Разработка калькулятора цен

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1

1.1 Роль транспортной логистики в развитии экономики

1.2 Тенденции развития отрасли автоперевозок проблемы

1.3 Транспортные расходы

1.4 Деятельность транспортно-экспедиторских компаний

1.5 Основные виды транспортировки грузов, выбор способа транспортировки, транспортных средств и перевозчика

1.6 Правовые основы

Глава 2

2.1 Анализ литературы, посвященной транспортным затратам

2.2 Калькулятор цены на перевозку

2.3 Характеристика предприятия

2.4 Описание бизнес-процессов

2.5 Методология

Глава 3

3.1 SWOT- анализ

3.2 PESTLE Analysis

3.3 Porters's 5 Forces Analysis

3.4 Porters's 4 Corners Analysis

3.5 Оценка интерфейса
3.6 Алгоритм внедрения калькулятора цен на предприятии

3.7 Формула калькулятора

3.8 Расчет экономической эффективности

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ



ВВЕДЕНИЕ

транспортировка перевозка калькулятор цена

В настоящее время транспорт играет важную роль не только в развитии человечества в целом, но также и в сфере бизнеса. Транспортная логистика тем или иным образом представлена в деятельности любой компании, т.к. у предприятий существует необходимость взаимодействовать с внешней средой. В данном случае целью логистики является перемещение грузов в пространстве по наиболее оптимальному маршруту и соответствующей условиям перевозки цене. Автомобильный транспорт характеризуется низкими тарифами перевозок, а также высокой мобильностью данного типа транспортных средств, т.к. инфраструктура позволяет добираться практически до любой точки, а также осуществлять транспортировку от двери до двери. Эти факторы являются основополагающими причинами, чтобы при определенных рыночных условиях.

Также автомобильному транспорту присущ высокий уровень неопределенности ввиду быстрых изменений в условиях рынка и способности автомобильного транспорта соответствовать данным изменениям. Отсутствие IT-технологий, созданных для оптимизации работы транспортных копаний, порождает активное развитие в данной сфере. С точки зрения клиента поиск перевозчика требует большого количества времени, что может оказаться неэффективным в случае, если решение о выборе будет принято неправильно. В связи с этим необходимо систематизировать факторы, влияющие на выбор перевозчика. [55] Внедрение калькулятора цен на сайте транспортно-экспедиторской компании может повлиять на количество продаж, улучшить позицию компании на рынке, а также помочь как клиенту при оценке деятельности компании, так и автоматизировать некоторые бизнес-процессы в самой компании.

Рассматриваемая в данной работе компания развивается в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания. Основной бизнес-процесс Компании связан с установлением цены за перевозку для клиента и наемного транспорта, а также поиск перевозчика для транспортировки. Несмотря на стабильную ситуацию на рынке транспортно-экспедиторских услуг, цена за перевозку на один маршрут может быть разной в зависимости от условий конкретной перевозки, транспортируемого груза, а также внешних условий рынка. Данная проблема влияет как на заказчиков перевозки, так и на фокусную Компанию ввиду разной получаемой прибыли от перевозок, нестабильного положения Компании на рынке, а также высокого уровня транспортных издержек, уплачиваемых клиентом.

Внедрение калькулятора цен на сайт является решением данной проблемы для Компании, поэтому необходимо провести мониторинг рынка транспортно-экспедиторских услуг, а также составить универсальную формулу расчета цены транспортировки. Этого можно достичь с помощью интервьюирования топ-менеджмента Компании, анализа рынка перевозчиков и положения Компании на рынке в текущее время, создания плана работы по внедрению калькулятора на сайт для расчета примерной стоимости данного проекта, описания формулы и зависимостей факторов, влияющих на цену перевозки, а также расчет экономической эффективности внедрения на основе модели работы. Данные подходы позволят выявить цели Копании, виденье своего положения на рынке и отношения к тенденциям его развития. Также изучение компонентов цены на перевозку и установление их влияния на цену позволит выявить основные принципы составления цены в различных регионах на территории России.

Целью данного исследования является описание процесса создания и внедрения калькулятора стоимости, а также оценка результатов такого проекта и его влияние на деятельность и экономические показатели Компании. Таким образом, итогом работы должен предстать ответ на вопрос: «Какова экономическая эффективность внедрения калькулятора цен на деятельность компании?»

Для того, чтобы ответить на представленный выше вопрос необходимо выполнить следующие задачи:

1. Провести анализ литературы, посвященной транспортной логистике и проблемам в данной сфере;

2. Проанализировать рынок логистических посредников, а также оценить позицию компании на рынке;

3. Проинтервьюировать топ-менеджмент Компании и оценить ее цели и виденье;

4. Проанализировать существующие практики внедрения калькулятора цен на сайт;

5. Описать процесс внедрения калькулятора с точки зрения влияния факторов, влияющих на перевозку, а также план внедрения;

6. Оценить результаты внедрения с точки зрения экономической эффективности.

Таким образом, объектом исследования является фокусная Компания, в то время как предметом исследования является внедрение калькулятора цен на автомобильном транспорте.

Данный проект проводится в рамках деятельности фокусной Компании, название которой будет скрыто ввиду конфиденциальности. Рынок перевозчиков будет проанализирован среди компаний, зарегистрированных на интернет-платформе ATI и имеющих информацию о своей деятельности на это сайте. Дальнейшие исследования могут быть проведены в рамках количеством и качеством собранной информации.

Научная новизна данной работы обусловлена первым исследованием в области оценки экономической эффективности внедрения такого типа инструмента для оптимизации бизнес-процесса транспортно-экспедиторской компании. Исследование будет состоять из двух частей, которые являются техническим и экономическим аспектами, где последний связан с процессом разработки калькулятора и экономической эффективностью его использования. В данном случае представленное исследование может быть полезны для компаний, которые не используют данное средство расчета цены на транспортировку, т.к. в работе будут освящены основные преимущества и недостатки данного проекта.

Логистическим посредником является юридическое или физическое лицо, предоставляющее комплекс логистических услуг.

Транспортировка - это процесс в цепи поставок, связанный с перемещением продуктов транспортным средством, состоящий из операций и функций логистики, включающий экспедирование, упаковку, передачу прав собственности, страхование рисков и таможенные процедуры. [7, c.302]

Экспедирование грузов - это «отдельная операция или группа операций, непосредственно направленных на удовлетворение конкретной потребности клиента в транспортной экспедиции и существующий характер необходимой технологической, экономической, информационной и правовой поддержки» [52, c.4]

Данная работа будет разделена на 3 главы. Первая часть освещает основные тенденции развития в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания, проблемы в данной области, теоретические основы, связанные с правовым регулированием деятельности, а также с выбором перевозчика. Вторая глава связана с методологией данного исследования, где представлены как уже имеющиеся практики внедрения калькулятора цен, так и методы, необходимые для дальнейшего исследования в рамках освещаемого вопроса. Третья глава содержит информацию о Компании, описание ее бизнес-процессов, а также анализ рынка, описание внедрения калькулятора на сайт и оценка его эффективности.



Глава 1

1.1 Роль транспортной логистики в развитии экономики

Транспортная отрасль, играющая важную роль при развитии экономики, не может обходиться без логистической составляющей. Транспортная логистика является важным элементом развития на международном, национальном и региональном уровнях при перемещении материальных и нематериальных товаров. [40] Более того, развитие транспортной логистики играет стимулирующую роль при повышении конкурентоспособности отдельно взятых предприятий и отраслей в целом [10].

Ученые разграничивают 3 области, охватываемые транспортной логистикой. Среди них [10]:

· Планирование эффективной доставки груза от поставщика до потребителя (определение маршрута доставки, выбор транспортного средства, поиск возможностей снижения издержек) и непосредственное осуществление доставки;

· Контроль с помощью автоматизированной системы за транспортными и сопутствующими операциями по пути следованию груза;

· Предоставление необходимой информации грузовладельцам и другим участникам транспортировки.

В российских реалиях транспорт нередко считается вспомогательной отраслью, причем сложившийся в стране характер экономики во многом определяет данное утверждение. Развитие экономики должно соответствовать развитию транспортной системы в стране. Наличие автомобильных и железных дорог является важным основанием для концентрации и развития отечественного производства, соответственно, улучшение транспортной инфраструктуры должно способствовать интенсивному развитию торговли и стимулированию повышения конкурентоспособности регионов. Данное развитие должно происходить прямо пропорционально развитию роста экономики, в то время как существует большое количество примеров отсутствия экономического роста. [47]

Проанализировав состояние транспортного комплекса Российской Федерации, были выявлены следующие недостатки, которые требуют логистического подхода для усовершенствования [35]:

1. Логистические стратегии функционирования транспортного комплекса проработаны на посредственном уровне;

2. Качество комплексного логистического сервиса не отвечает мировым стандартам;

3. Уровень развития инфраструктуры транспорта и информационных систем в процессе транспортировки является недостаточным;

4. Единая инновационная и инвестиционная политика отсутствует;

5. Системы документооборота и таможенных процедур являются сложными, влекущими большое количество ошибок и времени на оформление;

6. Уровень взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса достаточно низкий, что мешает прозрачности сделки;

7. Интересы партнеров при осуществлении транспортировки зачастую расходятся, из-за чего возникают потери;

8. Единая нормативно-правовая база в области логистики применительно к транспортному комплексу отсутствует;

9. Современных логистических технологий транспортно-экспедиционной деятельности недостаточно для обеспечения эффективной деятельности.

Развитие транспортной системы страны позволяет делать вывод о доступности ее регионов и ресурсов, а также производственных мощностей и планировать экономическую деятельность. Важно, что влияние государства на развитие транспортной системы должно осуществляться посредством инвестирования в инфраструктуру, развития общественного транспорта и управления транспортными потоками. [35]

Таким образом, влияние транспорта на экономический рост оценивается по следующим показателям [35]:

· Стоимость перевозки (оценка конкурентоспособности транспорта страны на международных рынках транспортных услуг);

· Производительность труда на транспорте (оценка эффективности работы транспорта в национальной экономике, а также потерь и доходов);

· Вклад транспортной отрасли в ВВП (оценка величины добавленной стоимости, полученной деятельностью транспорта);

· Логистические издержки и их оценка с позиции доли в ВВП (оценка роли и места транспорта и складского хранения грузов на терминалах);

· Сопоставление и оценка влияния развития транспортной инфраструктуры на экономический рост в целом;

· Уровень использования транспортных мощностей.

В России роль транспортной логистики для экономики определяется взаимодействием следующих факторов [3, c.220]:

· Экономический фактор (необходим поиск возможностей оптимизации транспортных затрат как для увеличения прибыли фирмы, так и для удовлетворения интересов потребителя);

· Организационно-экономический фактор (большее значение приобретают интеграционные формы управления и тенденции к координации, которые характерны как для транспорта, так и взаимодействия предприятий-изготовителей, потребителей, складского хозяйства и т.д.);

· Информационный фактор (актуальность приобретает развитие информационных связей, которые являются причиной и следствием развития рыночных отношений и, следовательно, транспортной логистики);

· Технический фактор (транспортная логистика как система управления, развивается на основе современных информационных технологий в транспортно-складском хозяйстве и в сфере управления, обеспечивающих эффективную активность на рынках товаров и услуг);

· Специфический фактор. (необходимость в государственной поддержке процессов транспортировки обуславливает актуальность транспортной логистики).

В соответствии с вышесказанным, должны быть усовершенствованы следующие элементы транспортной системы [10]:

· Тарифная система, т.к. она влечет за собой более дешевые маршруты транспортировки;

· Налоговая система, т.к. предприятиям, осуществляющим транспортировку, достаточно сложно обновить собственный парк подвижного состава из-за высокого уровня налогов;

· Информационное обеспечение, т.к. торможение грузопотоков во многом связано со сложностью оформления прохождения через транспортные центры, а также с преодолением таможенных барьеров;

· Правовое обеспечение, т.к. в настоящее время большое количество правовых вопросов не отрегулированы законодательством.

Касаемо автотранспортного сервиса, необходимо отметить, что развитие данной отрасли будет способствовать защите долгосрочных интересов страны на международном рынке. Для этого необходимо выделить следующие направления [31]:

· Освоение развивающихся транспортных коридоров, объемов транзитных и экспортно-импортных перевозок, а также ускорение продвижения транспортных средств на пограничных переходах;

· Создание нормативной базы, регламентирующей условия работы компаний, обеспечивающих международные автомобильные перевозки, и их взаимодействие с предприятиями отраслей инфраструктуры страны;

· Переход на международные стандарты, которые повсеместно применяются при строительстве транспортных коммуникаций и производстве транспортных средств;

· Разработка более совершенных и актуальных правил предоставления услуг для транспортных средств по условиям транспортно-экспедиторского обслуживания;

· Обеспечение безопасности при работе на транспорте как внутри, так и за пределами страны.

1.2 Тенденции развития отрасли автоперевозок, проблемы

В настоящее время в условиях развития транспортной логистики значительную роль играет автомобильный транспорт. Отличительными чертами автомобильного транспорта являются его высокая мобильность, сохранность груза, скорость перевозок, ритмичность и относительно низкие тарифы, а также высокий уровень неопределенности ввиду быстрых изменений в отрасли как законодательного, как и технологического характера. [41]

В 2015 году автомобильный транспорт составлял 3,6% от общего распределения внешнеторгового грузопотока, как показано на Рисунке ниже.

Рисунок 1 - Распределение внешнеторгового грузопотока по видам транспорта [66]



В исследованиях развития автомобильного транспорта отмечаются следующие тенденции [31]:

· Автомобильный транспорт является сравнительно молодой отраслью деятельности, которая включает в себя большой перечень услуг в перевозках, предоставляемых организациям;

· Автомобильный транспорт имеет разнообразный подвижной состав, который требует обновления, для эффективного обслуживания клиентов;

· Автомобильный транспорт является перспективной отраслью, которая имеет значительные резервы для развития и обновления.

Роль автомобильного транспорта возрастает с каждым годом, однако причина его развития в транспортной системе страны состоит не столько в трудностях при перевозке железнодорожным транспортом, сколько в расширении сегмента рынка перевозок на автотранспорте. Важным фактором также стало повышение качества строительства автодорог и необходимость создания логистических систем ввиду возросших требований к скорости доставки грузов в ходе развития бизнеса. В развитых странах высокие темпы роста международных автотранспортных перевозок обусловлены изменением номенклатуры грузов, ростом доли специализированного подвижного состава, сооружением сети дорог высокого качества. [41]

К факторам развития мировой транспортной системы можно отнести инновационные и информационные технологии, использование которых катализирует разработку и увеличение пропускной способности транспортных путей, рост скорости передвижения, повышение безопасности и увеличение грузоподъемности. [38]

Международные автомобильные перевозки грузов являются одним из наиболее динамичных и рыночно ориентированных секторов экономики, на 2012 год в стране функционировало 7,5 тыс. автотранспортных компаний, общий парк подвижного состава которых составлял свыше 55 тыс. автомобилей и численность рабочих мест - 200 тыс. Международные автомобильные перевозки привносят в доходную часть бюджета Российской Федерации около 8 млрд. руб. ежегодно. Общий объем международных автомобильных перевозок российских грузов в 2012 году составил по данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков 33,5 млн тонн, что на 34% больше, чем в 2005 году и на 14% больше, чем в 2008 году. [44] При этом логистические фирмы контролируют около 60 % перевозок магистральными видами транспорта и до 75 % международных перевозок. [38]

Толчком для развития международных перевозок может стать подключение автотранспорта при интермодальных перевозках к морскому и железнодорожному транспорту, например, на транзитных маршрутах через Китай в Пакистан, Индию, Японию, Корею. Однако в некоторых странах действуют ограничения глубины въезда российского автотранспорта на территорию страны, введены запреты транзитного проезда, запреты въезда на территорию страны через пограничные пункты других государств. Представленные ограничения препятствуют развитию транзитных перевозок. [41]

Анализируя международную ситуацию на рынке транспортно-логистических услуг, многие ученые приходят к выводу, что Россия является важным игроком в Балтийском регионе, где многие страны изъявляют желание сотрудничать друг с другом, отдавая некоторые бизнес-процессы на аутсорсинг и т.д. [53] Также отмечается, что наиболее транспортируемыми грузами в ближайшем будущем могут стать газ и нефть, требующие особых условий транспортировки, в то же время в связи с быстро изменяющейся обстановкой как в политической, так и технологической сферах, область логистика и транспорта должна быть гибкой и способной подстраиваться под внешние условия. [49]

Доля логистических издержек в России в ВВП доходит до 19%, в то время как на западе этот показатель около 7-11%, при этом доля транспортных услуг составляет 80-85%, что говорит о плохом развитии складского, экспедиторского и контрактного секторов логистического рынка. [59]

В 2015 году объем мирового рынка транспортно-логистических услуг сократился на 3,8 %, до 4,1 млрд USD. Замедление темпов роста мировой торговли привело к снижению доходов от международных грузоперевозок. Во втором полугодии 2016 года произошла частичная адаптация к новым рыночным условиям, повысилась устойчивость национальных валют.

Важнейшей тенденцией на рынке транспортно-логистических услуг следует отметить повышение спроса на комплексные логистические решения со стороны предприятий, что связано передачей на аутсорсинг складских и управленческих услуг. При этом отмечается сокращение доли транспортно-экспедиторских услуг в совокупном объеме рынка ТЛУ. [66]

Последние 2-3 года начала стираться грань между транспортной компанией, транспортно-экспедиторской компанией и 3PL-оператором. Появление на логистическом рынке услуг типа 4PL также оказалось востребованным, хотя в не таком объёме как на Западе. [59]

На основании анализа рынка особенностями транспортно-экспедиционных услуг в России являются [28]:

· Активный рост количества экспедиторских компаний ввиду низких административных барьеров и небольшого размера стартового капитала;

· Преобладание средних и мелких фирм;

· Закрытость рынка, отсутствие данных о сегментах рынка, лидерах и их долях;

· Направленность компаний на простую перепродажу фрахта;

· Несовершенство нормативно-правовой базы в области транспортного экспедирования, а также несогласованность законодательства с международными правовыми стандартами;

· Отсутствие эффективных механизмов регулирования качества транспортно-экспедиторского обслуживания.

В 2015-2016 гг. в структуре рынка ТЛУ произошли изменения, которые связаны с увеличением доли сегмента транспортных услуг, куда входит перевалка и обработка грузов в портах и аэропортах. Важно отметить, что рост данного сегмента происходил за счет увеличения тарифов при снижении грузовой базы. Сократилась также доля услуг с добавленной стоимостью, в том числе экспедирование и комплексные логистические услуги. [66]

Рисунок 2 - Прогноз до 2019 г. [66]

Для того чтобы обеспечить конкуренцию на рынке, компании необходимо [59]:

1. Обеспечить надёжность перевозки, сокращая риски для клиента, и стабильное качество своих услуг.

2. Минимальная цена в настоящее время не является ключевым фактором для выбора перевозчика, критерий «цена/качество» должен стать одним из основных.

3. Предоставить клиенту максимально широкий спектр услуг, а также стремиться привлечению клиентов к аутсорсингу.

4. Сделать из клиента партнёра, создавая интегрированную цепь поставок.

5. Наладить с конкурентами партнёрские отношения.

6. Максимально автоматизировать бизнес-процессы, для удобства и быстроты клиента в получении услуг, а также отслеживания в режиме реального времени.

На сегодняшний день в отрасли автомобильных перевозок существует большое количество проблем, которые требуют решений для повышения качества автотранспортных услуг. В первую очередь основные средства инфраструктурных объектов подвержены высокому уровню износа, что составляет угрозу для возникновения аварийных ситуаций и снижения качества логистических услуг. [41] Отмечается, что российская транспортная инфраструктура требует значительных вложений ввиду отсутствия модернизации, соответствующей европейским странам. В данном случае важно, что перспектива развития российского рынка с точки зрения международного сообщения во многом зависит от транспортной инфраструктуры и возможности доставить товар с высокой степенью надежности. [48] Также были проведены исследования и выявлены зависимости между развитием инфраструктуры и законодательством Российской Федерации. Данное исследование выявило, что транспортный налог мог бы стать рычагом управления в данной сфере, его необходимость объясняется возможностью улучшения состояния дорожной сети и снижения уровня выброса топлива. Однако настоящая система налогов не влияет на решение людей при выборе автомобиля, поэтому такая реформация необходима. [27]

Одной из наиболее очевидных проблем в отрасли транспортной логистики является экология и практически полное отсутствие методов для снижения уровня загрязнения окружающей среды. По данным 2017 года сектор транспортной логистики потребляет более чем 50% нефтяной продукции, что дает толчок к поиску альтернативного вида топлива. Более того, уровень развития инфраструктуры определяет скорость перехода к другим видам топлива, что еще раз доказывает необходимость модернизации российской инфраструктуры и вложения средств в ее развитие. [50]

В условиях современного развития России решение задач транспортной логистики осложняется тем, что более 80% объема транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт, в то время как в мировой системе доставки товаров 60% сделок производится с помощью морского транспорта. Для России характерны резкая неравномерность перевозок вследствие концентрации в направлении удовлетворения спроса нескольких сырьевых отраслей. Например, доля черных металлов составляет 25% в общем объеме перевозок и 36,6% в доходах железнодорожного транспорта страны. В целом во внешнеторговом обороте России преобладает экспорт (около 70%), оборот cо странами СНГ составляет 85% всего экспорта и около 80% всего импорта страны. [41]

Касательно деятельности посредников в транспортной логистике, существуют некоторые проблемы, относящиеся к доверию компаниям 3PL-логистики и надежности перевозчиков. Отмечается, что одной из предпосылок к таким проблемам является непрозрачность перевозчиков, а также их неспособность предоставить транспортное средство в нужный срок, что ведет к денежным потерям. [54] Также многие ученые отмечают, что процесс поиска посредника для перевозки груза занимает большое количество времени, что может быть неэффективным ввиду возможности принять неверное решение. Данная проблема возникает из-за неправильно указанной информации, ее недостоверности, расставления неверных приоритетов при выборе компании, а также непрозрачности информации о деятельности компаний. [55]

Ежегодно Россия импортирует транспортные услуги иностранных перевозчиков на сумму 520 млн. долл., при этом создаются льготные условия для их деятельности и не защищаются интересы отечественных перевозчиков. При перевозке грузов иностранным подвижным составом транспортная составляющая (фрахт в размере 20%) полностью уходит за рубеж, и на эту долю дорожает российская продукция.

Российские международные перевозчики выполняют только половину своих перевозок по дорогам России, при этом платят в бюджет России дорожные сборы со всей выручки, и сборы за проезд по дорогам зарубежных стран, что приводит к двойному налогообложению. Россия ежегодно получает с отечественных перевозчиков за пользование автодорогами около 11 млн. долл., еще 12 млн. с них получают иностранные государства за проезд по их территориям. Важно отметить, что повышается конкурентоспособность стран, которые везут грузы из Европы в Россию. Доля перевозчиков третьих стран в общем объеме международных автомобильных перевозок значительна -23%, 49% из них составляют белорусские перевозчики. Незащищенность российского автотранспортного рынка приводит к ущемлениям прав со стороны других стран. [41]

1.3 Транспортные расходы

На сегодняшний день транспортировка включает в себя такие процессы, как перемещение продукции наиболее подходящим транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок, перевалку груза с одного вида транспорта на другой, экспедирование, упаковку, грузопереработку, страхование рисков, передачу прав собственности на груз, таможенные процедуры и т.п. [35] Транспортная составляющая - это отношение стоимости доставки товара до потребителя к общей стоимости партии товара. [12]

Транспортные затраты являются частью транспортно-заготовительных расходов, то есть дополнительными затратами, возникающими в продолжение процесса производства в сфере обращения. Данный вид затрат, как правило, состоит из следующих статей [60]:

· Тарифы транспортных и других сборов транспортных организаций;

· Содержание собственного подвижного состава;

· Проведение погрузочно-разгрузочных работ;

· Экспедирование груза;

· Разница между затратами по оплате тарифов транспортировки и суммой, возмещаемой поставщиками снабженческо-сбытовым организациям.

Как правило, транспортные затраты составляют ключевой фактор при выборе вида транспорта и способа транспортировки. Также достаточно весомым критерием является время доставки товара. [7, с.307] Важно отметить, что данный показатель играет особенно важную роль в изменении относительных цен между транспортными компаниями и определении двусторонних различий в торговле. [51]

Наряду с понятием транспортных затрат возникает также понятие себестоимости перевозок, т.е. выраженной в денежной форме величины эксплуатационных расходов транспортного предприятия, рассчитанных в среднем на единицу продукции. [60]

Транспортные затраты являются важным фактором при взаимосвязи совокупных затрат и эффекта масштаба в пределах одного производства или географической близости нескольких заводов. Это можно проследить исходя из следующей логики. Так как предложение и спрос взаимосвязаны, количество проданной продукции должно соответствовать количеству выпускаемой. Чтобы была возможность реализации товара, необходимо расширять клиентскую базу, в том числе привлекая отдаленных клиентов. Большие расстояния приводят к большим транспортным затратам на единицу проданной продукции. Важно отметить, что на прирост затрат в себестоимости влияет следующий ряд факторов [60]:

· Отношение размера производства к емкости целевого рынка (в случае, когда предприятие удовлетворяет небольшую долю рыночного спроса, увеличение объема продаж можно обеспечить без расширения географии сбыта, следовательно, размер завода ограничивается транспортными затратами незначительно);

· Метод ценообразования (рост транспортных затрат, которые производитель учитывает при разработке ценовой политики, связан с ростом объема производства в случае, когда уровень цен во всех сегментах рынка одинаков или цена на более географически отдаленных рынках устанавливается конкурентами, обладающими преимуществами месторасположения к данным рынкам сбыта);

· Географическая структура транспортных затрат (на практике тарифы перевозки растут медленнее, чем расстояние транспортировки, чем меньше скорость роста транспортных затрат на каждые 100 км, тем меньше они связаны с объемом производства);

· География размещения заказчиков (затраты на транспортировку зависят от радиуса поставки, в то время как объем продаж - от квадрата радиуса, т.е. при увеличении объема поставок будет значительно возрастать, если плотность распределения заказчиков убывает по мере удаления от распределительного центра);

· Отношение производственных затрат к физическому объему единицы продукции. (при перевозке объемных товаров с низкой себестоимостью, транспортные затраты растут с увеличением расстояния поставки, в то время как при перевозке компактных и дорогих товаров транспортные затраты растут медленно).

Фиксируя место происхождения товара и пункт назначения доставки, транспортные расходы также изменяют относительные цены различных товаров наряду с экспортом. [51]

В общей структуре логистических затрат по оценкам значительную долю составляют транспортные расходы (от 20 до 40%). По оценкам экспертов в общей структуре логистических затрат транспортная составляющая занимает большую долю, от 20 до 40% [26], в некоторых источниках также фигурирует 70% от общих затрат. В цене товара транспортные затраты имеют разную долю в зависимости от вида продукции: 2-3 % для электроники, 5-6 % для продуктов питания, 40-60% для сырьевой продукции. [35] При этом отношение веса и стоимости товара является полезной сводной статистикой для оценки интенсивности транспортных услуг и влияния транспортных расходов на розничную цену. [51]

Учитывая этот факт, в транспортно-коммуникационной сфере необходима оптимизация управленческих решений для сокращения доли транспортных расходов в себестоимости. Транспортировка является ключевой логистической функцией, напрямую связанной с движением материального потока. Как показывает практика, Россия отстает от мировых тенденций по развитию управленческой составляющей логистических услуг и комплексности их предоставления. [12] Стоит отметить, что потенциал логистики в транспортной сфере в России не используется в полную силу, в связи с чем экономические потери от недостатков транспортного сервиса достаточно велики. На практике наличие плохих дорог стоит стране 6-8% ВВП, что является существенным показателем неэффективности. [26]

Существует три способа учета экономической значимости транспортных расходов в перспективе [51]: путем изучения

1. Транспортных расходов относительно стоимости перемещаемых товаров;

2. Транспортных расходов по сравнению с другими барьерами в торговле (например, тарифы);

3. Степень изменения относительных цен под влиянием транспортных издержек.

Говоря о доле транспортных расходов в розничной цене, стоит отметить основные статьи затрат. К ним относятся (см. Рисунок 3):

1. Стоимость сырья;

2. Затраты на производство продукции;

3. Прибыль компании;

4. Уплачиваемые налоги на содержание предприятия;

5. Торговые издержки;

6. Торговая прибыль.



Рисунок 3 - Розничная цена товара [12]

Как видно из представленной схемы, транспортные расходы составляют значительную долю розничной цены, в том числе торговых издержек. В то время как первые четыре компонента являются ценой производителя. [12]

Говоря об управлении ценовой политикой, стоит отметить, что уровень возможных транспортных затрат зависит от пределов изменения цены товара, а не наоборот. Соответственно, транспортным компаниям приходится снижать издержки, чтобы соответствовать условию, что ценность товара в пункте назначения превышает его ценность в пункте отправления, и обеспечивать конкуренцию на рынке. В то же время товаропроизводители сокращают себестоимость производства товаров. [25]

Для уменьшения транспортной составляющей в цене товара существует два способа [12]:

1. Увеличить общую стоимость партии с помощью перевозки более дорогостоящего товара;

2. Сократить транспортные расходы.

Экономический эффект снижения стоимости, добавленной за более высокую скорость доставки, зависит от того, насколько ценна своевременность доставки и ее срок. Были проведены исследования, оценивающие спрос на своевременность доставки, с где изучался размер премии, которую грузоотправители готовы заплатить за скоростные воздушные перевозки относительно медленных морских перевозок. Таким образом, были сделаны следующие выводы. Во-первых, каждый день время в пути морским транспортом, возникающее из-за дальности страны-производителя и импортера, уменьшает вероятность получения товаров из этой страны на 1%. Во-вторых, при экспорте компании готовы платить чуть менее 1% от стоимости товара в день, чтобы избежать задержек, связанных с морской перевозкой. [51]

Стоит отметить, что процесс транспортировки сопровождается созданием добавленной стоимости товаров, на которую влияют следующие факторы [25]:

· Объем перевозимого товара;

· Дальность перевозки;

· Норма роста ценности товара в результате перемещения.

Последний фактор из приведенных выше является наиболее интересным для рассмотрения. Он зависит от рыночной конъюнктуры в регионах потребления и производства товара, вследствие чего подвержен динамичным изменениям. Норма роста ценности товара является различной в рамках как перевозимой товарной номенклатуры, так и корреспонденций перевозки в рамках одного товара. Эти нормы имеют особое влияние на интенсивность спроса на конкретные товары по корреспонденциям, а вследствие их изменений происходит перераспределение направлений транспортных потоков. [25]

1.4 Деятельность транспортно-экспедиторских компаний

В настоящее время уровень развития логистики транспортно-экспедиторских услуг рождает достаточно противоречивые тенденции. Транспортный комплекс считается инфраструктурной отраслью экономики, где его функционирование взаимозависит от прочих отраслей, связанных с производством товарно-материальных ценностей. Отлаженная логистическая система, где одним из ключевых элементов является транспорт, станет катализатором развития экономики. Однако логистика транспортно-экспедиторских услуг - это также и часть экономики, которая оказывает влияние на распределение производственных мощностей с помощью участия в процессе воспроизводства, т.е. ее также необходимо рассматривать как часть системы экономических отношений. [15]

Транспортно-экспедиторское обслуживание - вид посредничества в области международных и внутренних перевозок, который охватывает необходимый спектр услуг по доставке грузов от отправителя до получателя. [22]

С другой стороны, под транспортно-экспедиторским обслуживанием можно понимать единство трех взаимосвязанных составляющих, таких как продукция транспортно-экспедиторского обслуживания, организация технологического процесса доставки груза до получателя, а также непосредственное взаимодействие потребителей и поставщиков. [24]

Данный термин также означает услуги, относящиеся к перевозке одним или несколькими видами транспорта, консолидации, хранению, обработке, упаковке, вывозу, завозу товаров, вспомогательные и консультативные услуги, включая услуги, касающиеся таможенных и налоговых дел, декларирования товаров, обеспечения страхования товаров, производства платежных операций с товарами и сбора относящихся к ним документов. Также экспедиторские услуги включают в себя современные и коммуникационные технологии, связанные с перевозкой, обработкой или хранением товаров и охватывающие систему управления перемещением товаров в целом. [46]

С точки зрения грузовладельца международный экспедитор ищет перевозчиков и организует маршруты доставки, с точки зрения перевозчиков такая компания ищет грузовладельцев и продает им транспортные и сопутствующие услуги. Для грузовладельцев транспортными посредниками являются экспедиторы, в то время как для перевозчиков - фрахтовые агенты. Важно отметить, что ни одно национальное законодательство не запрещает экспедиторам перевозить грузы, а перевозчикам выполнять сопутствующие перевозочному процессу услуги. [22]

Основная функция транспортно-экспедиторской компании состоит в грамотной организации совместной работы грузовладельцев и перевозчиков. Она определяется эффективностью деятельности экспедитора в рыночных условиях, с помощью чего можно определить и эффективность транспортной системы в целом.

Ввиду того, что транспортно-экспедиторская деятельность является не только организационной, но и в большей степени посреднической, рынок транспортно-экспедиторских услуг порождает большое количество конфликтов между заинтересованными сторонами, т.е. возникает необходимость согласования деятельности и интересов задействованных в сделке лиц.

Транспортно-экспедиторское обслуживание является сложным технологическим процессом, где при принятии решений возникает большое количество альтернатив, однако стоимость ошибок в случае неверного решения зачастую достаточно высока. Вследствие этого стоимость простоя подвижного состава велика, а также повышается возможность повреждения грузов и потери дополнительной прибыли. [15]

Схема экспедиторского обслуживания, изображенная на Рисунке 4, отражает подход, при котором транспортно-экспедиторская компания становится принципалом (юридическим лицом, уполномочивающим другое лицо действовать в качестве агента), берущим на себя организацию доставки груза от пункта отправления до пункта назначения и несущим ответственность за груз на протяжении всего пути следования.

Рисунок 4 - Современная схема системы экспедирования [22]



При такой схеме взаимоотношения экспедиторов с представленными выше участниками сделки рассматриваются в рамках логистической системы, где экспедитор является центром, сосредотачивающим и управляющим потоками грузов, финансов и информации. Важно, что для грузовладельца экспедитор является компанией, отвечающей за груз на протяжении всего процесса доставки, вне зависимости от того, кто фактически выполняет тот или иной этап доставки груза. Грузовладелец обращается к экспедитору за информацией о текущем статусе доставки груза и другими необходимыми данными. [22]

Исходя из приведенной выше схемы, субъекты процесса транспортно-экспедиторских услуг подразделяются на три основных типа [15]:

1. Логистические операторы (экспедиторы). Цель их деятельности заключается в получении прибыли, укреплении своей позиции на рынке, развитии компании.

2. Поставщики транспортных услуг (перевозчики). Их цели деятельности в целом схожи с целями экспедиторов.

3. Потребители транспортных услуг (грузоотправители и грузополучатели). Их целью является получение качественного логистического сервиса, уровень которого определяется через соблюдение показателей, отражающих уровень удовлетворения в области транспортно-экспедиторского обслуживания.

Экспедиторы в роли простых посредников организуют перевозки, вступают в договорные отношения с перевозчиками и предприятиями транспортной инфраструктуры за счёт клиента и либо от своего имени, либо от имени клиента. Такие экспедиторы не выдают клиенту экспедиторский документ, чтобы не попасть под ответственность, предусмотренную национальным законодательством. Вознаграждение экспедитора формируется в качестве процента от размера оплаченных перевозчику сумм платежей.

Экспедиторам второго вида поручается выполнить комплекс работ и услуг, связанных с доставкой товара, и прописанный в договоре. Такой тип экспедиторов выполняют как все услуги, соответствующие обязанностям экспедиторов, описанных выше, но и непосредственно работают с грузом, принимая его в свое ведение. В таком случае компания обязана выдать клиенту экспедиторский документ и принять на себя всю полноту ответственности в соответствии с применимым национальным законодательством. Для таких экспедиторов вознаграждение формируется из согласованных тарифов за выполнение указанных договором работ и услуг.

Мультимодальный перевозчик сочетает в себе нескольких функций: логистических провайдеров, перевозчиков, хранителей, стивидоров, таможенных представителей. Мультимодальный перевозчик - это экспедитор, который принимает на себя ответственность при реализации международных сообщений с участием нескольких видов транспорта за всё, что происходит в пути следования на всех участках и во всех точках интегрированного маршрута. Мультимодальный перевозчик должен выдать грузовладельцу мультимодальный транспортный документ. В данном случае ценообразование является довольно сложным процессом, и требуют отдельного рассмотрения. [46]

Управление транспортно-экспедиторской деятельности с точки зрения логистического подхода состоит в оптимизации потоковых процессов, происходящих при переработке грузов. При этом важнейшим условием возможности проведения такой оптимизации является соблюдение технологического, управленческого, экономического и информационного потоков. Результатом данной оптимизации должно явиться оптимизация системы как единого целого.

Такая система транспортно-экспедиторского сервиса состоит из следующих частей [16]:

1. Логистическая инфраструктура и материальная составляющая транспортных систем, используемая перевозчиками (пути сообщения, транспортная инфраструктура, подвижной состав, подъемно-транспортные механизмы, транспортное оборудование);

2. Информационная система для организации перевозки, необходимые для управления и мониторинга процессом транспортировки;

3. Грузы и пассажиры как объекты транспортно-экспедиторской деятельности;

4. Субъекты транспортно-экспедиторского сервиса, которые непосредственно оказывают услуги.

Деятельность транспортно-экспедиторских компаний как организаторов перевозочного процесса во многом считается ключевым фактором при повышении экономической эффективности доставки груза. Однако в настоящее время рынок транспортно-экспедиторских услуг характеризуется присутствием большой конкуренции. В то же время, на практике транспортно-экспедиторские компании применяют неэффективные и неконкурентоспособные технологии при обслуживании грузовладельцев. Причина данного явления в том, что в настоящее время отсутствуют критерии эффективности и методологические рекомендации, которые могли бы регламентировать организацию транспортно-экспедиторского обслуживания в рыночных условиях. [15]

В рамках повышения эффективности транспортно-экспедиторского сервиса необходимо рассматривать непосредственно оценку эффективности транспортировки как ключевой фактор, зависящий от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. В связи с этим применяются как частные, так и комплексные критерии оценки.

Частные критерии применяются в случае, если варианты перевозок отличаются по одном показателю. Например, длительность простоя автомобиля в пунктах погрузки и выгрузки, стоимостная оценка простоя может быть оценена при внедрении часовых графиков перевозок или рациональных маршрутов движения. То есть в данном случае сокращение данных показателей будет обеспечивать эффективность. Комплексные же показатели применяются, когда мероприятия по увеличению эффективности влияют на насколько характеристик транспортного процесса. К таким показателям относятся: производительность, себестоимость перевозок, прибыль, трудоемкость перевозок, рентабельность и другие. [16]

1.5 Основные виды транспортировки грузов, выбор способа транспортировки, транспортных средств и перевозчика

Для того, чтобы говорить о выборе способа транспортировки и перевозчика, необходимо определить особенности и преимущества сферы автомобильного транспорта. К ним относятся [36]:

· Адаптивность к изменениям рынка;

· Технологические возможности для приспособления к взаимодействию с другими видами транспорта;

· Возможность осуществления бесперевалочнй доставки груза, а также коммерческая маневренность;

· Наиболее развитая сеть подъездных путей в России;

· Относительно низкий уровень стартового капитала для процесса транспортировки;

· Высокая скорость движения и, как следствие, способность доставки срочного и скоропортящегося груза);

· Возможность осуществления мелкопартионного завоза;

· Доступность с точки зрения собственности физических и юридических лиц.

Грузовые перевозки, осуществляемые автомобильным транспортном, имеют свою классификацию. Так, признак принадлежности транспорта определяет перевозки грузов как выполняемые транспортом общего пользования (компании и лица, чей подвижной состав имеет разрешение на работу по найму) и ведомственным транспортом (транспорт отраслевых министерств, не имеющих права работать по найму). По способам организации различают централизованные и децентрализованные, прямые и смешанные, комбинированные и контейнерные перевозки. Территориальный признак подразумевает отношение перевозок к внутрипроизводственным, технологическим, относящимся к транспортному пункту, административному или экономическому району страны, а также отдельному участку дороги. По времени освоения перевозки делятся на постоянные, временные и сезонные. Время освоения перевозок может быть постоянным, временным или сезонным. В то время как по размеру партии перевозки подразделяются на массовые, партионные, мелкопартионные, а также большие партии однородного груза.

Помимо классификации грузовых перевозок ученые разделяют также и различную природу грузов [2, c.12]:

1. Способ погрузки-выгрузки груза (штучный, навалочный, наливной);

2. Условия перевозки и хранения груза (обычный и специфический);

3. Объемная масса, т.е. использование грузоподъемности транспортного средств (первый класс - коэффициент использования грузоподъемности 1,0; второй класс - коэффициент 0,71-0,99; третий класс - коэффициент 0,51-0,7; четвертый класс - коэффициент 0,4-0,5);

4. Степень сохранности груза при транспортировке (требующий особых условий, требующий условий сохранности, не требующий условий сохранности).

При осуществлении перевозок автомобильным транспортом необходимо использовать подвижной состав в соответствии с характером и габаритами груза. К грузовым транспортным средствам относится подвижной состав, имеющий универсальный кузов, который предназначен для перевозки обычных грузов, и специализированные транспортные средства с кузовом специальной конструкции для перевозки одного вида грузов или однородной группы грузов.

Говоря об эффективности использования подвижного состава необходимо отметить ее зависимость от конструкции транспортного средства и соответствия условиям эксплуатации. Так как создание универсального транспортного средства под все виды грузов невозможно, необходимо оценивать степень приспособленности автомобиля к эффективному использованию с помощью его эксплуатационных качеств, которые включают в себя вместимость, скорость движения, использование массы, безопасность, проходимость, топливную экономичность, долговечность, удобство использования и простоту технического обслуживания. [2, c.16]

Качество предоставления транспортно-экспедиторских услуг всегда являлось важной составной частью отрасли и фактором при выборе посредника. Поэтому оценка конкурентоспособности предприятий является достаточно важным аспектом при выборе посредника. Получаемые результаты необходимо использовать при построении рейтинга компаний, которые оказывают услуги на территории России. [11]

Так как экспедиторская деятельность представляет собой перепродажу услуг перевозчиков, складских терминалов и т.д., проблему выбора производителя логистических услуг можно рассматривать как проблему выбора рыночного партнера, к которым можно отнести автотранспортные предприятия и других посредников, предлагающих к продаже одинаковые услуги.

Выбор партнеров на рынке транспортно-экспедиционного обеспечения предполагает следующие пункты [5, c.113]:

· Выбор транспортного предприятия;

· Аренду транспортных, погрузочно-разгрузочных средств, средств пакетирования, складских и производственных площадей мощностей;

· Поиск каналов материально-ресурсного обеспечения перевозок (в том числе горюче-смазочными материалами, техническое обслуживание);

· Подбор водителей и т.д.

Существует два ключевых параметра, рассматриваемых при выборе перевозчика: покупательская способность клиента и требования по надежности перевозки. Первому параметру соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков.

Надежность перевозчика характеризуется временем перевозки, сохранностью партии и потребительских свойств товаров при транспортировке.

Выбор перевозчика включает в себя следующие этапы [5, c. 120]:

1. Задание относительных весов параметров.

2. Вычисление весов параметров по отношению к целевой функции.

3. Оценивание перевозчиков по каждому параметру, что сводится к заданию оценок перевозчиков по отношению к перечисленным параметрам.

4. Вычисление предпочтений перевозчиков относительно целевой функции (ранжирование перевозчиков по всем параметрам и получение их предпочтений)

5. Анализ результатов выбора перевозчика.

В.И. Сергеев предлагает следующий алгоритм выбора перевозчика (Рисунок 5):

Рисунок 5 - Алгоритм выбора перевозчика [7, с.334]



Для оценки развития рынка транспортной отрасли был разработан Индекс эффективности логистической системы LPI, который на практике также используется при выборе посредника. [11]

При выборе транспортно-экспедиторской компании грузоотправитель в первую очередь руководствуется фактором цены, который исчисляется в стоимости перевозки 1 кг или куб. м. груза, в некоторых компаниях применяется практика установления минимальной цены за перевозку. Также в связи с тенденциями развития транспортной логистики оптимизация схем доставки и снижение издержек на перевозку является конкурентным преимуществом компании, как и наличие собственного подвижного состава. [30]

...