Экономическая и социальная география Казахстана

совершенствование размещения производительных сил республик в направлении приближения топливопотребителей к основным топливно-энергетическим базам Казахстана;

разработка рыночных механизмов регулирования производства отраслях ТЭК;

разработка различных способов транспортировки энергетических ресурсов из районов Северо-Западного, Юго-Западного и Северо-Восточного Казахстана где будет обеспечен основной прирост объема добычи нефти. газа, угля и т.д.

В настоящее время наибольшая часть топливно-энергетических ресурсов потребляется непосредственно в качестве топлива и энергии 34,1%, в то же время потребление их по прогрессивным направлениям очень низкое. Только лишь 0,3% потребленных топливно-энергетических ресурсов идет на производство химической и нефтехимической продукции. Значительны потери топлива при переработке, хранении и транспортировок, которая составляет по газу около 32% нефти - более 29% углю - 13%.

В условиях нарушения хозяйственных связей со странами ближнего зарубежья при переходе к рынку необходимо формировать автономную энергетическую систему, организовать переработку собственного топливного сырья до получении готовой продукции. Развитие электроэнергетики в Казахстане следует осуществлять на собственной базе традиционных источников, таких, как уголь, гидроресурсы, наряду с развитием атомной энергетики. В нефтедобывающей промышленности первостепенной задачей является снабжение Павлодарского и Шымкентского нефтеперерабатывающих заводов собственным сырьем, а также увеличение собственного производства продуктов переработки нефти.

Указом Президента РК от 14.03.97 г. «Об очередных мерах по реформированию системы госорганов РК» на базе упраздненных министерств энергетики и угольной промышленности, нефтяной и газовой промышленности, геологии и охраны недр создано Министерство энергетики и природных ресурсов.

Угольная промышленность

Зарождение угольной промышленности в Казахстане относится к середине XIX в., в 1855 г. началась разработка Карагандинского бассейна, с 1869г. - Ленгерского, с 1895г. Екибастузского месторождения. Эксплуатировались в крае и небольшие месторождения для удовлетворения нужд местного населения, мелких рудников и заводов.

По данным Мирового угольного института на долю угля приходится около 90% энергетического потенциала всех пригодных для разработки полезных ископаемых органического происхождения. Запасы угля в Казахстане составляют 35,8 млрд. т. или 3,6 % мировых запасов, а доля РК в общемировой добыче угля составляет 3,7%.

Среди стран СНГ Казахстан занимает третье место по запасам и добыче угля и первое место - по добыче угля на душу населения. Наибольший объем добычи угля в республике приходится на Центральный (Караганда) и Северо-Восточные (Павлодар) регионы - 96,2%. Экспорт угля Казахстана в 2003 году составил 25,7 млн.т. на сумму 168,9 млн.долл. США. Это 1,8% общего объема экспорта республики.

Широкое развитие угольной промышленности Казахстана началось в 30-е годы в связи с интенсивным освоением Карагандинского бассейна и с индустриализацией народного хозяйства. Выгодное географическое положение этого бассейна, наличие огромных запасов угля, их коксуемость обусловили создание на его базе мощной угольной базы СССР.

Повышению экономической значимости Карагандинского угольного бассейна способствовали: во-первых, открытие поблизости от него больших запасов железной, марганцевой и медной руд, что создавало благоприятные условия для развития металлургической, горно-химической и других отраслей промышленности; во-вторых, близость Караганды к Уралу, Средней Азии, которые потребляют продукцию этого бассейна. Геологические запасы угля оцениваются в 51 млрд.т, уголь залегает компактно на территории 3000 кв.км довольно мощным пластом. Около к° балансовых запасов приходится на коксующийся уголь. Низкое содержание серы и фосфора позволяет получить высококачественный кокс, что в свою очередь очень важно для выработки малосернистого и мало- фосфористого чугуна.

Перспективным месторождением угля является Екибастузский бассейн в Павлодарской области. Примерно с 1925 г. этот топливно-энергетический район был законсервирован, так как перед СССР тогда стояли другие задачи и только в 1954 г. вновь вступил в действие Екибастузский бассейн, уникальный тем, что мощность угольного пласта достигает 160- 180м, а выгодные горно-геологические условия позволяют добывать уголь открытым способом.

Разгосударствления ГАО «Екибастузуголь» куда входят разрезы «Богатырь», «Восточный», «Северный» и «Майкубинский» произошло в 1997 г. Начался этот процесс с разреза «Восточный», который по своим технико-технологическим параметрам считается одним из лучших горнодобывающих предприятий в мире. Инвестором разреза в мире «Восточный» стала мощная японская фирма «Джапан Хром Корпорейшн», позднее переименованная в «Евраазиатскую энергетическую корпорацию». Вторым объектом был крупнейший из разрезов «Богатырь», который был передан во владение американской фирме «Аксесс Индастриз, Инк».

Самый старый разрез «Северный» был взят под управление РАО «ЕЭС» России, а «Майкубинский» был отдан во владение небогатой германской фирме. В 2000 г. разрез «Северный» во избежания банкротства был передан американской фирме «Аксесс Индастриз, Инк», который преобразован в ТОО «Богатырь Аксесс Комир».

Разрез «Майкубинский» еще окончательно не сформировал производственно-техническую и технологическую инфраструктуру, а попав под Управление слабой в финансовом отношении фирмы пришел в упадок. К разрезу «Майкубинский» приглядываются многие иностранные бизнесмены и фирмы, но пока никто из них не вкладывает инвестиции.

В ТОО «Богатырь Аксесс Комир» функционирует специальная служба маркетинга, которая проводит соответствующие маркетинговые исследования и сегментацию рынка потребителей.

Сегментация осуществляется по двум основным признакам: -по географическому признаку, при котором рынки угля делятся на внутренний рынок т.е. потребление в самой Республике Казахстан и внешний рынок, куда входят потребители угля ближнего и дальнего зарубежья - по технологическому признаку, при котором сегментирование угля проводится по показателям качества и направлениям использования По этим показателям выделяют три сегмента; рынок коксующихся углей рынок угля технологического сырья для промышленности и рынок энергетического угля.

ТОО «Богатырь Аксесс Комир» работает на рынок энергетических углей и обеспечивает потребности коммунально-бытового назначения крупных котельных предприятии и теплоэлектростанции.

Перед ТОО «Богатырь Аксесс Комир» стоит задача сделать свою угольную продукцию более конкурентоспособной путем повышения качества продукции, установлением доступной цены, быстрой и с низкими затратами доставлять уголь потребителям.

В рыночных условиях развитие угольной промышленности определяется, главным образом, необходимостью приобретения энергетической независимости Казахстана, с учетом интеграции в Евро-Азиатской топливно-энергетический комплекс.

Достижение этой цели требует реконструкции действующих и строительства новых угольных предприятий. Важное значение имеет проведение мер по финансовому оздоровлению (санации) крупнейшего Екибастузского угледобывающего комплекса. Достаточно сказать, что удельный вес только Екибастузского угля в топливном балансе теплоэлектростанций Казахстана составляет более 80%. В 1996 г. осуществилась реорганизация ГАО «Екибастузкомир» в результате которого имущественные комплексы разрезов были проданы на открытом тендере иностранным инвестором. Так, угольный разрез «Богатырь» был продан американской компании « Access Indastries » и в итоге было создано ТОО «Богатырь Аксесс Комир». Разрез «Богатырь» является единственным из всех существующих в мире угольных разрезов огромной единичной мощности.

Разрезу «Богатырь» присущи довольно благоприятные горногеологические условия разработки и высокий коэффициент благоприятности природных условий. Это дает возможность осуществлять добычу угля» крупных масштабах на основе применения новейших средств производства открытым способом.

Уголь разреза «Богатырь» как угли других разрезов Екибастузского бассейна относятся к типу углей, используемых на мощных электростанциях Казахстана так и электростанциях ближнего и дальнего зарубежья, настоящее время именно ТОО «Богатырь Аксесс Комир» является наибов крупным поставщиком энергетического угля для республики и на экспорт

При решении вопросов, связанных с развитием угольной промышленности Казахстана, следует учитывать сложное взаимодействие двух основных факторов технологического и экономического характера. Первый заключается в качественной характеристике различных марок угля и обуславливает специфику их народнохозяйственного использования; второй отражается в уровне экономической эффективности угольной промышленности.

Анализ топливно-энергетического баланса показывает, что в республике ощущается недостаток дешевых сортовых углей для коммунально-бытовых нужд и для предприятий, которые имеют котельные установки со слоевым сжиганием. В этой связи большое значение имеет расширение добычи угля в Майкубенском бассейне Павлодарской области. Угли этого бассейна отличаются высокой сортностью, легкой обогатительностью и дешевизной. По мнению специалистов, в Майкубенском бассейне в перспективе возможно строительство нескольких разрезов, рассчитанных на добычу 20-25 млн. т угля в год.

Крупные запасы угля разведаны в восточной части Костанайской области в Обаганском бассейне, геологические запасы которых превышают 50 млрд.т. Однако, бассейн характеризуется сложными гидрогеологическими условиями из-за наличия нескольких водоносных горизонтов. В то же время, с одной стороны, месторождения угля пригодны для открытой разработки, с другой - бассейн удобно расположен вблизи южно-сибирской железной дороги и промышленного Урала, что создает хорошие условия для экспорта Обаганского угля в Россию. По другому варианту, в Обаганском бассейне возможно строительство нескольких угольных разрезов и на их базе создание крупных ГРЭС.

Значительные объемы угля использованы для выработки электроэнергии, и отпуска тепла от централизованных источников. В общем расходов топлива на выработку электроэнергии и тепла доля угля , ставляет около 76%.

В настоящее время наиболее крупными из разрабатываемых месторождений являются:

Майкубенский буроугольный бассейн и Екибастузский в Павлодарской области;

Карагандинский каменноугольный бассейн. Это Шубаркольское чекинское и Борлынское месторождения в Карагандинской области;

Юбилейное месторождение в Восточно-Казахстанской области.

В Карагандинской области еще в 1995 г. эксплуатировалось 24 угольных шахт, многие из которых были убыточными. Поэтому более половины шахт были закрыты. А коксующийся уголь добывался только для потребителей Казахстана.

Причины сокращения добычи угля в Карагандинском бассейне:

дороговизна угля;

падение промышленного производства;

низкая платежеспособность населения.

На Екибастузском месторождений действует три карьера: «Богатыpь «Восточный» и «Северный», где добыча угля несколько снизилась. Причины снижения объема добычи Екибастузского угля следующие:

снижение выработки электроэнергии на пылеугольных электростанциях Казахстана;

сокращение объема продажи Екибастузского угля другим государствам так в 1990 г. было продано 39,1 млн. т., а в 2000 г. - 25 млн. т. 1

Екибастузский уголь самый дешевый в республике 380-450 тг/т.,1 является высокозольным 42-44%. Отсюда возникает проблема по снижению зольности Екибастузского угля. Для этого необходимо обогащение угля и соответственно повышение его качества. Это в свою очередь ведет к расширению рынка сбыта.

На Майкубенском месторождении открытым способом добывав высококачественный бурый уголь (зольность 22,4% калорийность 40) ккал/кг). Этот уголь используется в основном населением, коммуналы* бытовыми и другими потребителями Северного Казахстана.

С 1990 г. интенсивно осваивается Юбилейное месторождение.

К числу перспективных месторождении относятся Алакольское и Кендырыкское в ВКО, Мамытское на Западе, Ойкарагайское на Юго-Востоке, Ку- Кетпесскол и Ленгерское на юге, Приозерное в Кустанайской области. Алакольское месторождение расположено не далеко от озеро Алаколь в 15 км. от железнодорожной линий Актогай-Дружба. Здесь ежегодно можно добывать до 300 тыс.т. угля.

Кендырлыкское месторождение расположено в 50-65 км к юго-востоку от г. Зайсан, где добычу угля можно довести до 300 тыс.т. в год.

На Ойкарагайском месторождении в Райымбекском районе Алматинской области добычу угля можно довести до 500 тыс.т. в год.

Мамытское месторождение является основной сырьевой базой твердого топлива в Западном Казахстане и содержит 70% всех запасов угля Западного Казахстана. Добычу угля можно довести до 300 тыс.т. в год.

На Кулан-Кетпесском месторождении Мойнкумском районе Жамбылской области можно ежегодно добывать до 500 тыс.т. угля.

В Акмолинской области расположены 4 месторождении Тенгиз-Кор- жункольсксго бассейна. На Сарыадырском месторождении этого бассейна можно ежегодно добывать 1 млн. т. угля.

В Кустанайской области расположены перспективные месторождения Торгайского бассейна. Так на Приозерном месторождении этого бассейна можно добывать до 500 тыс. т. угля в год.

В перспективе самым крупным потребителем энергетических углей останется электроэнергетика Казахстана и в основном тепловые электростанции Северного, Центрального и Восточного Казахстана и г.Алматы.

Возрастут потребности коммунально-бытового хозяйства и населения. Их потребности по сравнению с 2000 г. к 2005 году возрастут на 70%, а к 2010 г. почти в 2,5 раза.

По расчетам объем экспорта Казахстанских углей увеличится до 40 млн.т. чтобы достичь намеченного объема добычи угля в республике во -первых, создать соответствующие мощности карье- и шахт; во-вторых, учитывая высокую степень физического износа средств отрасли, вложить необходимые инвестиции для реконструкции Угледобывающих предприятий.

Нужно отметить, что потребность в энергетическом угле с каждым годом будет возрастать не только в Казахстане но и в мире в целом, некоторым данным в ряде развивающихся стран потребность в угле ежегодно будет возрастать на 6%. Рост потребления энергетического yгля обусловлен потребностью в нем многочисленных тепловых электростанций, которые вырабатывают все больше электрической и тепловой энергии. Следовательно добыча угля и разработка новых угольных месторождений не сократиться, а будет интенсивно увеличиваться. Угледобывающие компании будут стремиться повышать качество и конкурентоспособность своей продукции. В настоящее время Казахстан входит в десяти крупнейших производителей угля на мировом рынке, так же как и в десятку крупнейших экспортеров. Республика дает около 3% общемирового экспорта угля.

Лекция 5. Агропромышленный комплекс Казахстана

Республика Казахстан за годы независимости прошла сложный путь реформирования всех сфер АПК. Сегодня сельское хозяйство преодолело пик спада производства, который был на этапе перевода экономики на рыночные механизмы управления, и начиная с 1999 г. отрасли сельскохозяйственного производства и связанные с ним сферы переработки продукции развиваются во всех регионах достаточными темпами. Этому в немалой степени способствовали адаптация товаропроизводителей к новым экономическим условиям, развитие других отраслей народного хозяйства, повышение доходов населения, несколько увеличивших спрос на продукты сельского хозяйства и его переработки, проводимая государством аграрная политика, развитие экспорта.

Валовая внутренняя продукция республики за 1999-2003 гг. возросла с 2016, 5 млрд. до 4449, 8 млрд. тенге, или на 220, 7%. При этом улучшились основные социальные показатели.

Казахстан традиционно был агропромышленной страной, а освоение целинных земель превратило его в одного из крупнейших производителей зерна и мяса в общесоюзном разделении труда. В этот период были освоены и обжиты новые территории, решены многие проблемы социального обустройства села, получили развитие производства, связанные с поставкой средств производства сельскому хозяйству и перерабатывающим его продукцию отраслям. В этой связи в республике были созданы объективные материальные предпосылки для формирования агропромышленного комплекса, как ведущей части экономики страны.

Сельское хозяйство в 1990 г. занимало 34% в ВВП, и это был самый высокий показатель среди отраслей материального производства. Наибольшее развитие получили зерновое производство и животноводство мясного направления. Доля сельского населения в общей его численности составляла 49, 7%, да и в настоящее время 43, 3% жителей республики проживает в сельской местности. Однако доля сельскохозяйственного производства в ВВП уменьшилась.

Динамика важнейших показателей демонстрирует, что аграрное производство Казахстана пережило глубокий кризис. К середине 1990-х гг. (1995-1997 гг.) в республике значительно сократились площади используемой пашни (с 35 млн. до 15 млн. га), поголовье животных (в пересчете на условные головы крупного рогатого скота) снизилось с 17, 4 млн. до 6, 3 млн. голов. Все это сказалось на уровне производства, падение которого прежде всего было обусловлено невозможностью его воспроизводства из-за непреодолимого дефицита необходимых ресурсов. От одного воспроизводственного цикла к другому сокращался применяемый основной и оборотный капитал, замедлялись темпы его модернизации и технического обновления. Материально-техническая база, которой располагали в тот период сельские товаропроизводители, была отброшена на уровень 1960-х гг., а само производство - 1950-х гг. Повсеместно нарушились технологии возделывания сельскохозяйственных культур, снижалось плодородие почвы, разрушался генетический потенциал животных.

Тяжелое финансовое состояние сельского хозяйства было вызвано и резким ценовым диспаритетом, который сохранился и сейчас.

В результате растениеводство стало более зависимым от погодных условий, что вызвало значительные колебания в получении его продукции - в отдельные годы - более чем на треть. Тем не менее эта отрасль составляет основу современного сельского хозяйства, занимая в валовой продукции 56% (вместо 38%).

Кроме того, к 2000 г. производство продукции животноводства сократилось на 73%, что привело к нежелательной тенденции снижения потребления населением ценных белковых продуктов. Уменьшение поголовья животных -это не только проблема продовольственного обеспечения страны, но и сохранение рабочих мест и снижения социальной напряженности на селе, особенно в отдаленных регионах республики. Следовательно, значительное сокращение поголовья при одновременном падении его продуктивности стало представлять угрозу продовольственной независимости республики.

Таким образом, в сельском хозяйстве на тот момент сложилась устойчивая тенденция падения объемов производства. Располагая в 1980-е гг. крупным специализированным производством зерна, мяса и в значительной мере обеспечивая себя основными видами продовольствия, в последующие годы сбор зерновых был в 2, 4 раза ниже, чем за пять лет предшествующих реформе. Тяжелое положение сложилось в производстве сахара и растительного масла, где разрушение межотраслевых взаимоотношений, специализации сырьевой зоны привело к резкому сокращению выработки этих важнейших видов продовольствия.

В этой ситуации правительством республики были разработаны и последовательно приняты государственные программы.

Первая - Программа развития сельскохозяйственного производства Республики Казахстан на 2000-2002 гг., направленная на стабилизацию производства основных видов продукции растениеводства и животноводства, обеспечение экономического роста (увеличение объемов продаж) в конкурентоспособных отраслях сельского хозяйства путем выявления "точек роста" (производства конкурентоспособных видов сельскохозяйственной продукции по цене и качеству). Именно на них сосредоточиваются специальные меры государственной поддержки. Все остальные виды сельскохозяйственной продукции обеспечиваются мерами государственной поддержки общего характера. На ее реализацию было выделено 250 млрд. тенге (около 1, 7 млрд. долл.).

Вторая - Государственная агропродовольственная программа Республики Казахстан на 2003 - 2005 гг., предусматривающая обеспечение продовольственной безопасности республики на основе формирования эффективной системы агропромышленного производства, роста выпуска конкурентоспособной продукции и увеличения объемов продаж сельскохозяйственной продукции и продуктов ее переработки на внутреннем и внешнем рынках. Решение осуществлялось посредством создания законодательной базы соответствующей потребностям рыночного производства, регулирования ценообразования, роста государственной поддержки, которая за этот период составила 285 млрд. тенге (более 2 млрд. долл.).

Третья - Государственная программа развития сельских территорий Республики Казахстан на 2004-2010 гг. направлена на создание нормальных условий жизнеобеспечения села на основе оптимизации сельского расселения. На реализацию этой программы на 2004-2006 гг. выделяются 177, 1 млрд. тенге (1, 4 млрд. долл.).

В итоге в последние 4-5 лет в 2, 5 раза увеличился поток инвестиций, направляемых в отрасли АПК. Во всех регионах довольно высокими темпами происходило развитие центральной его сферы - сельского хозяйства. Рост его валовой продукции (в текущих ценах) за этот период составил 1, 6 раза. Расширение объемов сельского хозяйства осуществлялось как за счет экстенсивных (увеличение посевных площадей, поголовья скота и птицы), так и интенсивных (особенно в растениеводстве) факторов.

Фактическое потребление продовольствия по многим продуктам превысило стандартные нормы, определенные в государственной программе на 2005 г., введена частная собственность на земли сельскохозяйственного назначения, формируется рыночный оборот земли. Выполняются принятые меры по развитию семеноводства и племенного дела, увеличивается использование минеральных удобрений и средств защиты растений, создаются сервисные центры и информационно-маркетинговая система, растет объем продаж на внешнем рынке зерна, но за это время не произошло увеличение производства зернофуражных и крупяных культур, медленно внедрялись новые технологии.

Значительно снизившиеся объемы выпуска продукции пищевой промышленности, все-таки имеют положительную динамику. Хотя физический объем современного производства ниже предреформенного уровня, тем не менее за 1999-2003 гг. в 3 раза увеличилось производство молокопродуктов и растительного масла, в 38 раз - плодоовощеконсервной продукции и соков. В мясоперерабатывающем производстве приостановлено ежегодное снижение и достигнут рост на 3, 5%. Тем не менее коэффициент фактического использования мощностей в республике низок и колеблется от 25% в молочной промышленности до 60% - в плодоовощеконсервной. Пока еще отсутствует должная сбалансированность и пропорциональность в развитии отдельных отраслей и сфер АПК. Деформация его внутренней структуры видна из данных.

Социально-экономическое положение аграрного сектора республики, несмотря на предпринимаемые меры и положительные тенденции последних лет, остается сложным, и в перспективе стратегическими приоритетами развития агропромышленного производства должны стать: обеспечение продовольственной безопасности путем рационального использования земельного, водного и научного потенциалов; увеличение производства конкурентоспособной продукции, проведение импортозамещения; повышение эффективности сельскохозяйственного производства на основе внедрения интенсивных технологий; развитие кооперации с крупными промышленными предприятиями, совершенствование системы сбыта путем организации сбытовых кооперативов и приемных пунктов сбора продукции; организация среднего и крупнотоварного производства в растениеводстве и животноводстве, ориентированных на экспорт и более емкие рынки сбыта производимой продукции; рост материально-технического и финансового обеспечения развивающихся отраслей; ускоренное развитие переработки, рыночной инфраструктуры, формирование организационных структур.

Посевную площадь в республике к 2010 г., принимая во внимание не только состояние спроса и предложения на отдельные виды продукции, но и потребность перерабатывающих предприятий в сырье, предполагается расширить незначительно - максимум до 20 млн. га. При этом изменения прогнозируются в структуре посевных площадей - несколько снизится удельный вес зерновых, но возрастет доля масличных, технических и кормовых культур. Несмотря на предполагаемые изменения в структуре посевов, основной отраслью растениеводства, как и прежде, останется зерновое хозяйство. Площади под зерновыми в перспективе предлагается стабилизировать на современном уровне, при этом провести значительное увеличение площадей под зернофуражными, крупяными культурами (в 1, 6-1, 8 раза). Производство зерна в республике к 2010 г. должно достичь 18-20 млн. т, т. е. возрасти по сравнению с 2003 г. на 21-29%.

Обоснованием для такого оптимистического прогноза явились сложившиеся тенденции развития зернового производства, объемы продукции которого увеличиваются с 2000 г. со средними тепами 8-10%, при росте занимаемых площадей на 3-4% в год. Однако в будущем предполагается основной акцент сделать на повышении уровня урожайности, так как увеличение площадей требует привлечения дополнительной сельскохозяйственной техники, что обременительно для товаропроизводителей.

Расчеты показывают, что реальный экспортный потенциал зерна в республике в этом случае будет составлять 6-8 млн. т. Помимо зерна можно будет продавать другим странам 600-700 тыс. т муки.

Картофеля и овощебахчевой продукции в республике уже сейчас производится в количестве, позволяющем обеспечить ими потребности жителей. В этих условиях нет необходимости значительного расширения их посевных площадей.

Республика располагает и достаточной сырьевой базой для развития масложирового производства, и на 2010 г. можно реально ставить задачу полного импортозамещения подсолнечного масла, сохранив при этом импорт других сортов масел - оливкового, соевого, пальмового и т. д.

Ожидается увеличение производства технических культур - хлопка, табака и сахарной свеклы. Однако предполагаемое развитие свекловодства не позволит полностью обеспечить сырьем сахарную промышленность, и республика все же будет нуждаться в импорте сахара-сырца. Но будет экспортироваться хлопок-волокно и табачные изделия.

Низкий уровень потребления фруктов и винограда требует скорейшего решения проблем развития садоводства и виноградарства. Однако эта отрасль требует значительных инвестиций с пролонгированным сроком возврата. Поэтому в ближайшей перспективе площадь под садами в республике увеличится незначительно, хотя в республике разрабатывается программа восстановления садоводства.

Современные тенденции развития животноводства дают основание полагать, что и в перспективе можно сохранить ежегодные темпы роста поголовья в пределах 2-4%. Проблему составляет недостаточная продуктивность поголовья скота, что обусловливает высокие затраты и низкую эффективность производства, поскольку недостаточная платежеспособность населения не позволяет выдержать высокие цены на эту продукцию.

Поэтому задачей на предстоящий период является не столько рост поголовья крупного рогатого скота, сколько увеличение его веса путем развития кормовой базы и системы кормоснабжения, а также племенного усиления стада. Поголовье, по нашим расчетам, может увеличиться до 9, 5-10 млн. условных голов (против 7, 7 млн. в настоящее время). В структуре поголовья предстоит усилить такие виды, как овцы и птица. Это обосновано в первом случае наиболее низкой себестоимостью производства одной тонны баранины по сравнению с говядиной (на 22%), необходимостью использования большого массива пастбищ, повышением насыщенности рынка с целью удовлетворения растущего спроса и уменьшением розничных цен на баранину.

Однако увеличение поголовья пастбищных видов скота будет возможно при решении проблемы использования пастбищ. Введение частной собственности на земли сельскохозяйственного назначения вызывает необходимость разработки механизма аренды частных пастбищ, или предоставления этих угодий в коллективное пользование. В птицеводстве отмечается восстановление промышленного производства, интеграция его с зерновыми компаниями. Развитие данного производства позволяет в значительной степени провести импортозамещение аналогичной продукции.

Таким образом, на основе прогнозных расчетов в 2010 г. в структуре сельскохозяйственного производства будет постепенно возрастать доля животноводческой продукции - до 45% (в настоящее время 42%).

Сохранившиеся производственные мощности предприятий пищевой промышленности, быстро развивающаяся сырьевая база, рост доходов населения, повышающий потребительский спрос, создают предпосылки для ускорения развития перерабатывающей промышленности, преодоления ситуации, когда значительная часть (по некоторым продуктам до половины и более) потребляемой населением пищевой продукции промышленного изготовления является импортной. Валовая продукция пищевой промышленности по расчетам возрастет на 40% (в ценах 2003 г.). В итоге можно ожидать положительных сдвигов в структуре АПК. Так, предполагается рост доли перерабатывающей промышленности, ремонтных и строительных работ при снижении роли торговли и практической стабилизации удельного веса валовой добавочной стоимости, создаваемой в сельском хозяйстве.

В целом удельный вес АПК Казахстана в ВВП несколько повысится. Расчеты показывают, что к 2010 г. при определенных условиях он может достигнуть 10-12%, вместо 7, 3% в настоящее время.

Лекция 6. Транспорт Казахстана

Транспортно-коммуникационный комплекс республики представлен железнодорожным, воздушным, морским, речным, трубопроводным транспортом, сетью автомобильных дорог и телекоммуникационными системами.

Общая протяженность железных дорог составляет 14,5 тыс. км. Большая часть грузов перевозится железнодорожным транспортом. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта Казахстана, выполняющим 80-90% грузооборота всех видов транспорта общего пользования. По эксплуатационной длине железных дорог Республика занимает 3-е место в СНГ после России и Украины. Казахстан, установив железнодорожное сообщение по маршруту Алматы - Пекин, стал узловым звеном Трансазиатской железнодорожной магистрали, которая проходит по территории Туркменистана, Ирана, Турции с выходом в Европу. В перспективе по этой трассе возможны транспортные потоки из Западной Европы до Дальнего Востока и стран АТР.

Протяженность автодорог общего пользования - 83,3 тыс. км (из них 11,8 тыс. км имеет статус международных), из них республиканского значения - 17,7 тыс. км.

Автомобильный транспорт неоценим для развития межобластных и внутриреспубликанских перевозок. На территории республики действуют 3158 мостов. Среди дорог с твердым покрытием большое народнохозяйственное значение имеют: Атырау - Уральск и Актау - Жетыбай - Узень в Западном Казахстане; Караганда - Астана, Алматы - Караганда - Жезказган в Центральном Казахстане; Лениногорск - Алматы - Шымкент в Восточном и Южном Казахстане и др. Основная часть дорог с твердым покрытием приходится на долю Северного и Южного Казахстана. Располагаясь территориально в выгодном ареале, связывающим Европу и Азию, Казахстан не имеет прямого выхода в открытое море. Морское судоходство осуществляется по Каспийскому морю. Основные морские порты - Актау и Баутино, через которые имеется прямой выход в Иран и Азербайджан.

Воздушный транспорт республики представлен Национальной акционерной авиакомпанией "Эйр Казахстан" и рядом других авиакомпаний ("Азамат", "Саяхат" и др.). Налажены регулярные авиасообщения с Турцией, Китаем, Индией, Германией, Австрией и другими странами.

В Послании народу Казахстана "Казахстан - 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех Казахстанцев" Глава государства поставил задачу: "Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует от нас опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны". В решении поставленной задачи МТК является уполномоченным органом, формирующим и обеспечивающим реализацию государственной политики в области транспорта.

Одним из важнейших факторов экономического роста страны является динамичное развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры. Успешно реализуются позитивные тенденции в реформировании транспортного комплекса республики. Была создана конкурентная среда оказания транспортных услуг в целях ускорения интеграционных процессов казахстанского транспортного комплекса в международную транспортную систему и развитие транзитного потенциала страны. Транспорт Казахстана развивался с учетом формирования отраслевых комплексов народного хозяйства республики (агропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и других), обеспечивая взаимосвязи отраслей экономики и регионов.

В целом транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов. За период с 1995 года по 2009 годы: в 2,4 раза увеличились пассажирские перевозки, в 1,5 раза грузовые перевозки, грузооборот в 2 раза, пассажирооборот в 2,5 раза.

В настоящее время в сфере транспорта осуществляется реализация инфраструктурных проектов: проводится модернизация железных дорог, начато строительство железнодорожных линий Узень - государственная граница с Туркменистаном и Жетыген - Коргас; реализуется программа по модернизации и развитию объектов наземной инфраструктуры; проведена реконструкция 5-ти ключевых аэропортов (Астана, Алматы, Актобе, Атырау, Актау), введен в эксплуатацию новый аэровокзал в аэропорту г. Актау; проводится дальнейшая работа по улучшению технического состояния автомобильных дорог, открыта скоростная автомагистраль "Астана - Щучинск" с 6-ти полосным движением, ежегодно ведется работа по содержанию судоходных водных путей, начата реализация проекта реконструкции Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов.

Железнодорожная отрасль

Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет 14,2 тыс. км (в том числе двухпутных линий - 4,8 тыс. км (34 %), электрифицированных линий - 4,1 тыс. км (29 %), плотность - 5,5 км на 1000 квадратных км грузонапряженность - 24,2 млн. ткм на километр.

В 2009 году железнодорожным транспортом перевезено 247,7 млн. тонн грузов, что ниже показателя 2008 года на 7,9 %, в том числе транзит 14,8 млн. тонн или 6,0 % от общего объема перевозок. При этом в период с 2001 года средний ежегодный прирост составил 6 %.

В 2009 году грузооборот оставил 197,3 млрд. ткм, что ниже показателя 2008 года на 8,2 %, в том числе транзит 24,5 млрд. ткм или 12,4 % от общего объема грузооборота. Средний ежегодный прирост грузооборота составил 7 %.

Однако, в течение последних семи лет, объемы перевозок другими видами транспорта росли быстрее, чем объемы перевозок железнодорожным транспортом. Сокращение доли грузоперевозок железнодорожным транспортом, начиная с 2001 года, указывает на необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожных грузоперевозок Казахстана.

В 2009 году железные дороги Казахстана перевезли 20,5 млн. пассажиров, что ниже уровня 2001 года на 1,1 млн. пассажиров, при этом пассажирооборот вырос на 67 % и составил в 2009 году 17,2 млрд, пкм. Средний ежегодный прирост за этот период составил 5 %.

На рынке пассажирских перевозок Казахстана существует интермодальная (межвидовая) конкуренция между автомобильным, воздушным и железнодорожным транспортом. За последние годы заметно вырос сегмент междугородних автобусных перевозок дальнего следования. Преимуществами проезда на автобусах для пассажиров являются более гибкое расписание, более высокая скорость следования и менее дорогая стоимость проезда¹, тогда как преимуществами железнодорожного транспорта являются более высокая степень безопасности, надежности и комфортабельности проезда.

Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте страны составляет около 60 %, при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта составляет 20 %.

Существующее состояние железнодорожной отрасли РК характеризуется дисбалансом между растущими требованиями потребителей к ассортименту, гибкости, качеству и клиентоориентированности сервиса, скорости, надежности и контрактной срочности доставки с одной стороны, и физически изношенными активами, морально устаревшими технологиями, неконкурентоспособными характеристиками услуг и неадекватной рыночным реалиям институциональной структурой с другой стороны.

Сегодня железнодорожная отрасль Казахстана вступает в период серьезных испытаний, обусловленных завершением жизненного цикла производственных активов, сформированных до 1991 года.

При реализации реформ на железнодорожном транспорте в течение последних 10 лет были определены следующие цели:

1) адаптация железнодорожного транспорта к рынку при условии сохранения государственного контроля над МЖС;

2) обеспечение доступности, эффективности, безопасности и качества услуг железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности;

3) создание институциональных условий для вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль;

4) развитие импортозамещающей производственной базы железнодорожного транспорта.

В целом реформа железных дорог была направлена на повышение эффективности и качества услуг путем либерализации, вовлечения частной инициативы и инвестиций. Правительством РК адаптирован подход, принятый в Европейском Союзе (далее - ЕС) и заключающийся в вертикальном (функциональном) разделении железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности, и развитии конкуренции.

В ходе реформы железнодорожной отрасли Казахстана были достигнуты следующие промежуточные результаты:

1) выделены непрофильные виды хозяйственной деятельности и социально-бытовые активы, такие как школы и больницы, и переданы местным органам власти;

2) выделены ремонтные предприятия в конкурентный сектор;

3) осуществлено организационное и финансовое разделение пассажирских и грузовых перевозок. Начато частичное государственное субсидирование пассажирских перевозок.

Несмотря на проведенные мероприятия, отсутствует (обязательное для выбранной отраслевой модели) функциональное разделение услуг МЖС и перевозочной деятельности, хотя выполнены организационные преобразования и произведено перераспределение активов.

Изменение структуры и открытие рынка на отдельных сегментах не повлекли принципиального изменения регуляторной модели отрасли. Несмотря на сужение сферы естественной монополии, перевозочная деятельность сразу же попала под ценовое регулирование в соответствии с антимонопольным законодательством РК.

Сохранилось перекрестное субсидирование (явление макроэкономической политики государства по поддержке определенных отраслей за счет регулирования железнодорожных тарифов) пассажирских перевозок за счет грузовых и низкодоходных перевозок грузов за счет высокодоходных.

В результате чего цели реформы пока не достигнуты, и в рамках государственной стратегии необходимо довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, ключевым компонентом которой является либерализация перевозочной деятельности.

Автодорожная отрасль

Автомобильные дороги - один из важных элементов транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана, эффективное функционирование и устойчивое развитие которого становятся в современных условиях важными факторами перехода к подъему экономики, повышения уровня и улучшения условий жизни населения. При сравнительно низкой плотности железных дорог и водных путей автомобильные дороги в Казахстане являются преобладающим, а для многих регионов и единственным средством сообщения, благодаря которому поступают товары, строительные и агропромышленные грузы, вывозится продукция, осуществляются пассажирские перевозки. В рыночных условиях особо важными становятся факторы ускорения доставки грузов и их сохранность. В связи с этим грузоотправители, особенно в частном секторе, стали переориентироваться на автомобильный транспорт не только в зоне близких расстояний (до 300 км), но и при дальних расстояниях (1500-2000 км). С развитием промышленного и сельскохозяйственного производства, малого и среднего бизнеса увеличиваются межобластные перевозки, а также связи с сопредельными государствами.

Географическое положение Казахстана в центре Евроазиатского континента создает благоприятные предпосылки для использования транспортных магистралей формирующихся трансконтинентальных маршрутов в сообщениях Азия - Европа, большинство из которых включают в себя участки казахстанской автодорожной сети. По оценкам международных аналитических центров, транзитные потоки в направлениях Юго-Восточная и Восточная Азия - Европа оцениваются в 330-400 миллиардов долларов Соединенных Штатов Америки (далее - США). При этом предполагается, что до 20 % транзитных потоков должно проходить через территории РФ и Казахстана по железнодорожным и автодорожным маршрутам.

Сборы за транзитные перевозки - это прямые доходы бюджета.

Задачи развития экономики требуют построения и модернизации мощной транспортно-коммуникационной сети. В этом плане предстоит:

1) завершить проект реконструкции международного транзитного коридора "Западная Европа - Западный Китай", проложить новые транспортные маршруты с выходом на международные рынки, модернизировать транспортные магистрали;

2) завершить реконструкцию автодорог Щучинск - Кокшетау - Петропавловск - граница РФ, граница РФ - Уральск - Актобе, Астана - Костанай - Челябинск, Жетыбай - граница Туркменистана, Астана - Караганда, Алматы - Капшагай, Таскескен - Бахты, Ушарал - Достык, Бейнеу - Акжигит - граница Узбекистана, Омск - Павлодар - Майкапшагай, Курты - Бурылбайтал, Бейнеу - Актау.

3) активнее внедрять схемы транзитных маршрутов в направлениях Запад - Восток и Север - Юг.

Характеристика состояния дорог

Протяженность автомобильных дорог в Казахстане составляет около 148 тыс. км. Из них, более 93 тыс. км дороги общего пользования, 44 тыс. км улицы населенных пунктов и около 11 тыс. км хозяйственные дороги в виде подъездов к промышленным предприятиям, рудникам, фермерским и лесным хозяйствам, другим производствам, выполняющие роль технологических дорог. Автомобильные дороги общего пользования по своему значению подразделяются на дороги республиканского значения протяженностью 23 495 км в том числе: международного значения протяженностью 12 992 км, дороги местного значения протяженностью 70 116 км.

Несмотря на то, что автодороги международного и республиканского значения составляют 25 % от дорог общего пользования, на них приходится свыше 50 % автотранспортных перевозок. По своей конфигурации и протяженности сеть дорог общего пользования в республике в основном сформирована. Для ее дополнения необходимо построить некоторые связующие участки на дорогах с сопредельными государствами (Бейнеу - Жетыбай - граница Туркменистана, а также ряд выходов в РФ).

В настоящее время и на перспективу международные перевозки осуществляются по шести основным маршрутам:

1) Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос и Шымкент - Кызылорда - Актобе - Уральск - Самара (входит в состав транзитного международного коридора "Западная Европа - Западный Китай");

2) Алматы - Караганда - Астана - Петропавловск;

3) Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана;

4) Омск - Павлодар - Семей - Майкапшагай;

5) Астана - Костанай - Челябинск - Екатеринбург.

Транзитные перевозки происходят преимущественно между республиками Средней Азии, Россией, Китаем. Протяженность шести указанных выше основных маршрутов составляет 8,3 тыс. км, или 64 % от общей длины транзитных коридоров. На большей части протяженности (94 %) имеется асфальтобетонное и черногравийное покрытие, грунтовые разрывы только на одном маршруте (четвертом). Однако технике - эксплуатационные характеристики (ровность и прочность) неудовлетворительны на большей части маршрутов. Из 431 мостов на шести маршрутах 36 мостов (длина - 2 739 погонных метров) находятся в аварийном и предаварийном состоянии с особым режимом пропуска тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств, превышающих допустимые нагрузки и габариты, в том числе мосты через реки Талас, Асса, Бадам, Илек. Крайне низок уровень объектов придорожной инфраструктуры (станции технического обслуживания, автозаправочные станции, пункты питания и отдыха), что не способствует созданию нормального режима труда и отдыха перевозчикам, пассажирам и автотуристам. Не гарантирована также заправка автотранспортных средств качественным топливом.

Автомобильный транспорт

Республиканский парк автотранспортных средств (далее - АТС) насчитывает около 2 621,1 тыс. легковых, 370,5 тыс. грузовых АТС и 92,4 тыс. автобусов (данные Министерства внутренних дел РК (далее - МВД) по состоянию на 1 января 2010 года).

В 2009 году объем перевозок пассажиров автомобильным транспортом составил 11,7 млрд. чел., пассажирооборот - 110,5 млрд. пкм. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года рост объемов перевозок пассажиров составил 4,2 %, а по пассажирообороту 3,4 %. Объем перевозок грузов составил 1,69 млрд. тонн, грузооборот - 66,3 млрд. ткм. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года рост грузооборота составил 4,4 %, объемы перевозок грузов снизились на 1,9 %.

В перевозках по системе Международных дорожных перевозок в настоящее время задействовано около 5600 автомобилей. Для перевозки грузов ежегодно проводится обмен бланками разрешений с 44 странами Европы и Азии в количестве порядка 109 тыс. экземпляров.

По регулярному сообщению имеется свыше 180 международных и 254 межобластных регулярных пассажирских маршрутов.

Парк автомобилей характеризуется высоким износом - удельный вес автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации свыше 12 лет составляет 63 %, в том числе 57 % автобусов, 59 % легковых и 84 % грузовых автомобилей. В РК выбросы в атмосферу вредных веществ от стационарных источников составляют около 2,7 млн. тонн/год, а транспортные выбросы превышают на 1,2 млн. тонн/год.

Инфраструктура пассажирского и грузового автотранспорта Казахстана характеризуется недостаточно высоким развитием. По значительной части междугородных автотрасс ощущается недостаток мотелей, кемпингов, автозаправочных станций, станции технических обслуживаний (далее - СТО) и других объектов инфраструктуры. Это обусловлено большой территорией и низкой плотностью населения и экономики Казахстана. По наиболее загруженным автомагистралям (Астана - Щучинск, коридор "Западная Европа - Западный Китай") осуществляется строительство объектов инфраструктуры согласно проектам.

Гражданская авиация

В период с 2005 по 2009 годы перевезено 11,7 млн. пассажиров. В 2005 году - 1,7 млн. пассажиров, в 2006 году - 1,9 млн. пассажиров, в 2007 году - 2,7 млн. пассажиров, в 2008 году - 2,8 млн. пассажиров. В связи с мировым экономическим кризисом в 2009 году отмечается снижение объемов перевозок на 2,7 % от уровня 2008 года, что составило порядка 2,7 млн. пассажиров в год.

В 2014 году, согласно прогнозным данным, пассажиропоток превысит 4,5 млн. пассажиров.

За истекшие 5 лет перевезено грузов 105,7 тыс. тонн. В 2005 году - 20,7 тыс. тонн, в 2006 году - 16,5 тыс. тонн, в 2007 году - 25,7 тыс. тонн, в 2008 году - 22,7 тыс. тонн. Объемы перевозок грузов в 2009 году также снизились до 3,1 % от уровня 2008 года и составили 22,0 тыс. тонн в год.

В период с 2005 по 2009 годы аэропортами республики обслужено около 24,7 млн. пассажиров. В 2005 году - 3,7 млн. пассажиров, в 2006 году - 4,1 млн. пассажиров, в 2007 году - 5,5 млн. пассажиров, в 2008 году - 5,7 млн. пассажиров, в 2009 году - 5,2 млн. пассажиров.

В 2014 году планируется обслужить не менее 9,5 миллионов пассажиров. Всего в гражданской авиации Казахстана действуют 21 аэропорт. Безопасность и эффективность функционирования сети аэропортов зависят от состояния их наземной инфраструктуры.

К основным проблемам аэропортов можно отнести:

1) недостаточную техническую оснащенность значительного числа аэропортов;

2) несоответствие производственных мощностей зданий и сооружений выполняемым объемам транспортной работы;

3) качество обслуживания пассажиров.

Для интеграции международных аэропортов в мировую систему гражданской авиации необходимо обеспечение высокой регулярности полетов, главным образом независимо от сложных погодных условий. Всепогодная эксплуатация аэродромов становится возможной только при условии доведения аэродромов до уровня требований I, II или III категорий ИКАО.

Текущее состояние всей сети аэродромов в целом характеризуется:

1) недостаточной оснащенностью аэродромов точными системами захода на посадку и визуальными средствами, обеспечивающими эксплуатацию в сложных метеоусловиях;

2) выработкой большинством взлетно-посадочных полос установленных сроков службы с необходимостью проведения мероприятий по капитальному ремонту или реконструкции;

3) моральным и физическим износом светосигнального оборудования и оборудования электроснабжения;

4) непригодностью для обеспечения эксплуатации новых крупногабаритных ВС большой пассажировместимости;

Для устранения несоответствий реализуется программа по модернизации и развитию объектов наземной инфраструктуры.

На сегодня из 15 аэропортов, допущенных к обслуживанию международных рейсов, 9 категорированы по стандартам ИКАО: аэропорты гг. Астана и Алматы по категории IIIA, аэропорт г. Атырау по II-й категории, аэропорты гг. Павлодар, Шымкент, Караганда, Жезказган, Актобе, Усть-Каменогорск по 1-й категории ИКАО.

За истекший период проведена реконструкция взлетно-посадочных полос в 5 аэропортах гг. Актобе, Павлодар, Шымкент, Жезказган, Караганда;

1) проведены реконструкции 5 пассажирских терминалов в аэропортах гг. Атырау, Жезказган, Костанай, Актобе, Караганда;

2) построен и введен новый грузовой терминал в аэропорту г. Караганда; 3) построена вторая взлетно-посадочная полоса в аэропорту г. Алматы и введен в эксплуатацию мультимодальный терминал;

4) введен в эксплуатацию новый аэровокзал в аэропорту г. Актау;

5) продолжаются работы по реконструкции взлетно-посадочных полос аэропортов гг. Кызылорды и Актау.

Большая работа была проведена по дальнейшему развитию транзитного потенциала республики, эффективное использование которого, является мерой направленной на извлечение дополнительных доходов для гражданской авиации и сохранения высокой динамики ее развития.

...