Размещено на http://allbest.ru

ЧЕРНІВЕЦЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ім. Ю.ФЕДЬКОВИЧА

УДК 94(436)„177/187”:338.47

Автореферат дисертації

на здобуття наукового ступеня

доктора історичних наук

ПОЛІТИКА АВСТРІЙСЬКОГО УРЯДУ ЩОДО ШЛЯХІВ СПОЛУЧЕННЯ НА ПІВНІЧНОМУ СХОДІ МОНАРХІЇ В ОСТАННІЙ ЧВЕРТІ XVIII - НА ПОЧАТКУ 70-Х РОКІВ ХІХ СТ.

07.00.02 - Всесвітня історія

ЖАЛОБА ІГОР ВОЛОДИМИРОВИЧ

Чернівці - 2005

Дисертацією є рукопис

Робота виконана на кафедрі міжнародних відносин Чернівецького національного університету імені Юрія Федьковича Міністерства освіти і науки України

Науковий консультант: доктор історичних наук, професор Макар Юрій Іванович, Чернівецький національний університет імені Юрія Федьковича, завідувач кафедри міжнародних відносин

Офіційні опоненти: доктор історичних наук, професор Кріль Михайло Михайлович, Львівський національний університет імені Івана Франка, професор кафедри історії слов'янських країн

доктор історичних наук, професор Подаляк Наталія Гордіївна, Дипломатична академія України при МЗС України, професор кафедри зовнішньої політики і міжнародного права

доктор історичних наук, професор Ботушанський Василь Мефодійович, Чернівецький національний університет імені Юрія Федьковича, завідувач кафедри історії України

Провідна установа: Інститут Української археографії та джерелознавства ім. М.С.Грушевського НАН України, відділ вивчення та публікації зарубіжних джерел з історії України, (м. Київ)

Захист відбудеться “8_” 04___ 2005 р. о 10 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 76.051.06 у Чернівецькому національному університеті ім. Юрія Федьковича за адресою: 58012, Чернівці, вул. Кафедральна 2, корп. 14, ауд. 18.

З дисертацією можна ознайомитися у науковій бібліотеці Чернівецького національного університету імені Юрія Федьковича (58000, м. Чернівці, вул. Лесі Українки, 23)

Автореферат розісланий “_04___” _03____________ 2005 р.

Учений секретар спеціалізованої вченої ради Т.Я. Лупул

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Україна переживає складний період свого становлення як самостійної європейської держави. На даний момент вона реально відтворює свою державність, налагоджує власне господарське життя. Проте перехід від планових до ринкових стосунків є надзвичайно важким, пов'язаним з різноманітного роду труднощами. За даних умов важливим є звернення до регіонального фактору, відродження історичних регіонів української держави, їх традицій торгово-підприємницької діяльності європейського рівня. У цьому відношенні особливо показова історія західноукраїнських земель, які з кінця ХVІІІ ст. у більшій мірі, ніж центральні області України (які знаходилися у складі Російської імперії) були долучені саме до європейської культури, в тому числі європейських економічних стосунків.

Зараз ми спостерігаємо прагнення до відновлення колишньої єдності вже у рамках сучасних європейських інтеграційних процесів. Через те західний регіон України, зокрема Галичина і Буковина, мають і завдяки своєму розташуванню, і завдяки своїй історичній спадщині, необхідні дані для того, щоб стати своєрідним містком, який зєднав би сучасну Україну з сучасною Європою. Таким чином, алгоритм економічних стосунків та торгово-транспортних зв'язків Галичини та Буковини, закладений їх дорадянським періодом історії, незважаючи на наступні деформації, становить собою один із факторів реінтеграції України у сучасному європейському контексті. До того ж “Ширша Європа” потребує збільшення перевезень пасажирів і вантажів як уздовж, так і через нові кордони Євросоюзу. Через те знову Буковина і Галичина являють інтерес щодо інвестувань для забезпечення цих потреб.

Дискусія про головні засади економічної політики австрійського уряду щодо етнічно неавстрійських земель Габсбурзької монархії донині залишається актуальною. Історики - вихідці з колись залежних від Відня провінцій, на різних часових зрізах, як правило, ведуть мову про їх господарську дискримінацію на користь центральних, промислово більш розвинутих областей Австрії. Крайнім проявом таких поглядів є твердження про “колоніальну залежність”, “колоніальну політику”, притаманне не тільки радянській історіографії. З іншого боку, з ряду історичних досліджень можна зробити висновок про неоднозначність дій австрійського уряду, що змушений був лавірувати між інтересами і потребами розвитку імперії як цілого і місцевими інтересами та прагненнями, незадоволення яких зразу ж набирало національно-політичного забарвлення. Фактична економічна відсталість переважної більшості неавстрійських земель, переобтяжена складним клубком соціальних, національних та культурних проблем, завжди забезпечувала придатний ґрунт для прояву невдоволення діями центрального уряду. Оскільки в оцінках дій і заходів австрійського уряду виходити тільки з потрактування їх тогочасними національними депутатами райхсрату і політичними діячами, то нерідко картина вимальовується досить однобічна. Отже, необхідно також простежити й з'ясувати мотиви, що ними керувався центральний уряд, ухвалюючи те чи інше рішення, яке на місці зчаста сприймалося як шкідливе для розвитку краю, землі, регіону.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження виконано в руслі наукової тематики історичного факультету Чернівецького національного університету імені Юрія Федьковича та наукових програм, що розробляються при сприянні науково-дослідного Центру буковинознавства при Чернівецькому університеті. Робота виконувалася згідно з планом теоретичної розробки проблем соціально-економічної, політичної історії та міжнародних відносин країн Європи і Північної Америки, який здійснюється кафедрою міжнародних відносин історичного факультету Чернівецького національного університету імені Юрія Федьковича (номер державної реєстрації 0102U005308).

Мета і завдання дослідження. Враховуючи наукове, теоретичне і політико-практичне значення теми, виходячи з необхідності її подальшої розробки, спираючись визначальною мірою на власноруч віднайдені і опрацьовані нові документи і матеріали, залучивши наукові праці українською, російською, польською, німецькою та румунською мовами, автор поставив за мету подати системне, цілісне бачення політики австрійського уряду щодо шляхів сполучення Галичини та Буковини та її проекцій на суміжні закордонні території в останній чверті XVIII - на початку 70-х років ХІХ ст.

Відповідно до поставленої мети виділено наступні завдання:

- оцінити роль і значення традиційних комунікацій в інфраструктурній політиці австрійського уряду в Галичині та Буковині в останній чверті XVIII - на початку 70-х років ХІХ ст.;

- визначити місце Галичини в урядових залізничних розрахунках на світанковій порі становлення залізниць;

- відслідкувати чинники, які впливали на урядову політику щодо залізниць на північному сході монархії протягом 50-х років ХІХ ст., зокрема вплив військових на прийняття рішень, та наскільки прагнення австрійських урядовців були втілені в їх реальній практичній діяльності у цій сфері;

- розкрити обставини, за яких відбувалося остаточне втілення в життя урядової програми щодо розбудови магістралей до молдовського і російського кордонів в 60-х роках ХІХ ст. і позицію при цьому австрійського уряду;

- з'ясувати, яким чином відбувався відхід від мислення категоріями феодальних часів в епоху “стягування” географічного простору (за Х. Маккіндером) чи “золотого костиля” (за Е. Тоффлером) та окреслити вплив боротьби за новітні засоби на міждержавне суперництво в цій сфері.

Об'єктом дослідження є економічна політика австрійського уряду в Галичині та Буковині в останній чверті XVIII - на початку 70-х років ХІХ ст.

Предметом дослідження є політика австрійського уряду щодо шляхів сполучення Галичини та Буковини протягом останньої чверті XVIII - початку 70-х років ХІХ ст.

Територіальні межі дослідження охоплюють колишні коронні землі Габсбурзької монархії - Галичину та Буковину, які відповідно з 1772 р. та 1775 р. і до 1918 р. входили в склад цього політичного утворення та суміжні території сусідніх держав - Краківської республіки (до її інкорпорації Австрією у 1846 р.), Пруссії, Російської імперії та Молдовського князівства. Сьогодні цю територію перетинають кордони трьох держав - України, Польщі та Румунії.

Хронологічно межі дисертації охоплюють період від початку 70-х років XVIII ст., тобто з моменту окупації Галичини і Буковини австрійськими військами і до початку 70-х років ХІХ ст., коли ці землі остаточно набули федеративного статусу коронних земель (Буковина як герцогство, Галичина як королівство) в складі цислейтанської частини монархії.

Методи дослідження. Для досягнення поставленої мети та розв'язання дослідницьких завдань використовувалися загальнотеоретичні та спеціальні історичні методи. Серед перших - це методи індукції та дедукції, які застосовувалися для аналізу фактичного матеріалу та його узагальнення. З поміж спеціальних історичних застосовано історичний, логічний та порівняльно-зіставний методи аналізу конкретних даних. В окремих випадках, коли логіка розвитку подій очевидна, але через відсутність чи недоступність джерел не мала достатнього підтвердження, застосовувався метод історичної реконструкції. Окрім того, при роботі над джерелами використовувалися методи герменевтики (розуміння змісту та інтерпретації).

Методологічні засади дослідження ґрунтуються на принципах історизму, наукового об'єктивного підходу до висвітлення теми, холістичного розуміння історичного процесу.

Наукова новизна одержаних результатів полягає насамперед у виділенні політики австрійського уряду щодо шляхів сполучення Галичини та Буковини як самостійного предмету історичного дослідження. Тому дана дисертація є першим у вітчизняній та зарубіжній історичній науці цілісним, комплексним дослідженням мотивів, якими керувалися австрійські урядовці у своїй діяльності з розбудови та поліпшення шляхів сполучення в Галичині та Буковині в останній чверті XVIII - на початку 70-х років ХІХ ст., чинників, які впливали на вибір Віднем тих чи інших стратегічно-тактичних підходів до політичної діяльності у комунікаційній сфері у цілому в монархії, та на її північному сході зокрема.

Архівні документи, матеріали преси, друковані джерела, вперше введені в науковий обіг, дали змогу по-новому підійти до оцінки та висвітлення важливих аспектів інфраструктурної історії Галичини та Буковини, які не знайшли достатнього відображення у наукових розробках попередніх часів. Через критичний аналіз зібраного матеріалу суттєво доповнено, уточнено й виправлено розрізнені історичні відомості, спростовано деякі стереотипи та відкинуто окремі поверхові твердження, що наводяться з теми в науковій та науково-популярній літературі.

Практичне значення одержаних результатів полягає в тому, що матеріали і висновки дисертаційного дослідження можуть бути використані для підготовки узагальнюючих і спеціальних праць з історії України, Румунії, Польщі, Австрії, Росії, Галичини та Буковини нового часу, з історії транспорту, підготовки курсів лекцій і спецкурсів, підручників, навчальних посібників, програм, музейних експозицій та виставок. Зібраний та систематизований у дисертації матеріал стане у нагоді українським урядовцям при практичному розгляді перспектив подальшої розбудови трансєвропейських транспортних сполучень в зоні нових східних кордонів ЄС і НАТО, зокрема при створенні Робочої групи ЄС (РГ 2) з питань продовження європейських транспортних коридорів через Україну та інші країни, які межують з ЄС, реалізації нової Програми Сусідства ЄС “Україна-Румунія” щодо можливостей використання наявної транспортної системи Буковини для більш ефективної реалізації транзитного потенціалу України з одночасним забезпеченням сталого соціально-економічного розвитку регіону тощо.

Фактологічний матеріал та ключові положення дисертації використовувалися автором при читанні спецкурсів для студентів V курсу історичного факультету Чернівецького національного університету ім. Ю. Федьковича.

Особистий внесок здобувача: У статті, опублікованій разом з С.В.Пивоваровим, подано біографічний нарис про Е. Ціффера та зображено перебіг подій, пов'язаних з появою пам'ятної медалі, що становить 75 % від об'єму статті; у статті, опублікованій разом з німецьким дослідником Р. Ротом зроблено аналіз стану вітчизняної історіографії з проблем взаємозв'язку міста і залізниці в часи становлення залізничного транспорту, що складає 50 % від об'єму статті; у матеріалах, опублікованих разом з Т. Яценюком подано більшу частину фактичного та теоретичного матеріалу, що стосується стану шляхів сполучення Буковини в кінці XVIII - першої половини ХІХ ст., що становить 85 % від об'єму статті.

Апробація результатів дисертації здійснена шляхом її обговорення на засіданні кафедри міжнародних відносин Чернівецького національного університету ім. Ю. Федьковича. Положення дисертації доповідалися на 32 наукових конференціях, наукових читаннях, симпозіумах і конгресах різних рівнів: міжнародній науковій конференції “370 років Хотинської війни” (Чернівці, вересень 1991 р.), міжвузівській краєзнавчій науковій конференції “900 років Дрогобичу” (Дрогобич, грудень 1991 р.), ІІ-х наукових читаннях Національного музею Молдови (Кишинів, травень 1992 р.), II-й Буковинській обласній історико-краєзнавчій конференції “До витоків назви краю Буковина (600-річчя першої писемної згадки)” (Чернівці, жовтень 1992 р.), міжнародній науково-практичній конференції “Проблеми гуцульщини” (Косів, травень 1993 р.), II-й республіканській науково-практичній конференції “Культура Поділля: історія і сучасність” (Хмельницький, серпень 1993 р.), ІІІ-й науковій конференції з питань музеєзнавства та історичного краєзнавства (Харків, травень 1995 р.), ІІІ-й Міжнародній історико-краєзнавчій науковій конференції, присвяченій 120-річчю заснування Чернівецького університету (Чернівці, вересень-жовтень 1995 р.), 2-х наукових читаннях музею історії міста Коломиї (Коломия, вересень 1995 р.), І-й обласній історико-краєзнавчій конференції молодих дослідників, студентів та науковців “Буковина - мій рідний край” (Чернівці, березень 1996 р.), міжнародному семінарі “Буковина на боці діалогу” (Сейни, Польща, квітень 1996 р.), науково-практичній конференції “Актуальні проблеми історії міжнародних відносин нового та новітнього часу” (Одеса, травень 1996 р.), міжнародній конференції “Буковина 1775-1862. Політичні, соціальні, економічні, культурні та демографічні аспекти” (Редеуць, Румунія, травень-червень 1996 р.), І-й Могилів-Подільській краєзнавчій конференції (Могилів-Подільський, жовтень 1996 р.), ІІ-й обласній історико-краєзнавчій конференції молодих дослідників, студентів та науковців “Буковина - мій рідний край” (Чернівці, березень 1997 р.), І-му Українсько-Польському симпозіумі “Проблеми трансформації в гуманітарній, соціально-економічній та науково-освітній сферах” (Тернопіль, червень 1997 р.), ІІІ-й обласній історико-краєзнавчій конференції молодих дослідників, студентів та науковці “Буковина - мій рідний край” (Чернівці, травень 1998 р.), міжнародній ювілейній науковій конференції, присвяченій 1100-річчю м. Галича “Галич і Галицька земля в державотворчих процесах України” (Івано-Франківськ, Галич, вересень 1998), міжнародній науковій конференції, присвяченій 80-річчю Буковинського народного віча “Перша світова війна: історичні долі народів Центральної та Східної Європи” (Чернівці, вересень 1998 р.), міжнародному науковому конґресі “Українська історична наука на порозі ХХІ століття” (Чернівці, травень 2000 р.), ІV-й буковинській міжнародній історико-краєзнавчій конференції, присвяченій 125-річчю заснування Чернівецького Національного університету (Чернівці, жовтень 2000 р.), науково-практичній конференції, присвяченій 60-річчю кафедри етнології, античної та середньовічної історії Чернівецького Національного університету (Чернівці, листопад 2000 р.), міжнародній науковій конференції “Хотину - 1000 років” (Хотин, грудень 2000 р.), Х-й Подільській історико-краєзнавчій конференції, присвяченій 55-ій річниці Перемоги у Великій Вітчизняній війні (Кам'янець-Подільський, грудень 2000 р.), міжнародній науковій конференції “Україно-Румуно-Молдавські взаємини: історичні, політичні та культурні аспекти” (Чернівці, травень 2001 р.), IV-му міжнародному конгресі “Румунські студії” (Сучава, Румунія, липень 2001 р.), Х-й всеукраїнській науковій конференції з історичного краєзнавства “Історія міст і сіл України в контексті регіональних досліджень” (Донецьк, вересень 2001 р.), П'ятому міжнародному конґресі україністів (Чернівці, серпень 2002 р.), 5-й історико-краєзнавчій конференції молодих дослідників, студентів та науковців “Буковина - мій рідний край” (Чернівці, грудень 2002 р.), ІІ-й науково-практичній конференції “Черезовські читання” (Чернівці, березень 2003 р.), ІІ-му міжнародному науковому конгресі українських істориків “Українська історична наука на сучасному етапі розвитку” (Кам'янець-Подільський, вересень 2003 р.), Першій міжнародній конференції міжнародної асоціації історії залізниць “Через кордони”: Міжнародні інвестиції в залізниці в ХІХ-ХХ ст.”, Земмерінґ (Австрія), 17-19 вересня 2004 р.

Публікації. Зміст дисертації викладено в монографії, 29 статтях у наукових фахових виданнях, що входять до переліків ВАК України, 15 статтях в інших наукових виданнях (серед них - 7 у закордонних фахових виданнях), 23 публікаціях у матеріалах наукових конференцій.

Предмет, мета і завдання теми дослідження обумовили структуру дисертації. Вона складається зі вступу, шести розділів, поділених на 15 підрозділів та 12 пунктів, висновків (разом 395 сторінок), списку використаних джерел (25 сторінок, 492 назв), додатків (14 сторінок). Загальний обсяг дисертації - 434 сторінок.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У вступі обґрунтовано актуальність теми, її зв'язок з науковими програмами і темами, визначено мету і завдання дослідження, його об'єкт і предмет, територіальні та хронологічні межі, методологічні засади й методи, розкрито наукову новизну одержаних результатів, їх практичне значення й апробацію, особистий внесок автора, структуру роботи.

У першому розділі “Історіографія та джерельна база дослідження” проаналізовано висвітлення проблеми у вітчизняних та зарубіжних працях, подано характеристику джерел, залучених для її розгляду.

У першому підрозділі “Стан наукового вивчення теми” зауважено, що за часів колишньої УРСР питанням соціально-економічного розвитку Східної Галичини, Північної Буковини та Закарпаття австрійського періоду приділялася значна увага. Особливо плідно в цьому напрямку працювали В.М. Ботушанський, М.П. Герасименко, Ю.Г. Гошко, І.А. Гриценко, В.Є. Задорожний, В.І. Ілько, Я.П. Кісь, Г.І. Ковальчак, І.І. Компанієць, М.М. Кравець, М.Г. Кукурудзяк, О.С. Мазурок, В. Макаєв, П.В. Свєжинський, Я.С. Хонігсман, І.Г. Шульга, Є.А. Яцкевич. Безумовно, що при розробці питань, пов'язаних із соціально-економічним розвитком західноукраїнських земель у складі Австрійської (з 1867 р. - Австро-Угорської) імперії, так чи інакше торкалися і питань розвитку шляхів сполучення та визначальних мотивів австрійського уряду при їх будівництві. При цьому багато радянських істориків визнавали незаперечні здобутки австрійського уряду в розбудові комунікаційної мережі на західноукраїнських землях, хоча й оцінювали економічну політику австрійського уряду, в тому числі щодо шляхів сполучення, як несприятливу для економічного розвитку західноукраїнських земель, а залізницебудування, до того ж, стало головним каналом, через який розпочалося проникнення в економіку Галичини і Буковини іноземного капіталу.

У сучасній українській історіографії спостерігається доволі складний і суперечливий процес пом'якшення старих положень із намаганням ставитися до соціально-економічного розвитку західноукраїнських земель у складі Дунайської монархії з більшим розумінням, а до певних представників правлячого двору навіть із певною симпатією. До нових явищ у сучасній українській історіографії слід віднести зростання інтересу до питань історії шляхів сполучення взагалі та залізниць зокрема. З'явилися як перші за часів незалежності узагальнюючі студії, так і їх регіональні аналоги. Стосовно розглядуваного в дисертації регіону окремо слід виділити появу в 90-х роках ХХ ст. двох праць львівських дослідників, а саме: монографії М.С. Глушка “Шляхи сполучення і транспортні засоби в Українських Карпатах другої половини ХІХ - поч. ХХ ст.” та науково-популярного видання “Львівська залізниця. Історія і сучасність”.

В західній історіографії питанням розвитку інфраструктури, в її рамках шляхів сполучення та ролі в цьому процесі держави приділялася і приділяється більша увага. Стосовно традиційних шляхів сполучення, то найбільш досліджений період другої половини XVIII ст., тобто період терезіансько-йозефінських реформ, які не оминули й інфраструктурну галузь. Складнішою виглядає ситуація з ХІХ ст., особливо щодо періоду, який у західній історіографії отримав назву “Напередодні березня”. Складність ця пояснюється суперечливим ставленням до економічної політики, яку сповідував Франц І (ІІ), а пізніше Фердинанд І, з одного боку, а з іншого, - зміною соціально-економічних процесів, що відбувалися в ХІХ ст., у середині монархії під впливом нових явищ, які вимагали переосмислення і часто нового ставлення та нетрадиційної політики щодо них. Тобто мова йде в матеріальній сфері як мінімум про дві революції - промислову і транспортну. Звідси питання, котрі виносяться на розгляд у західній історіографії: яким чином у цих “революціях” задіяна монархія, коли в ній розпочалася “промислова революція”, наскільки її початок можна прив'язати до „take-off” Вальта В. Ростоу чи „great spurt” Александра Гершенкрона, ступінь об'єктивності цього процесу й якою мірою держава впливала на його перебіг тощо. При розгляді вищенаведених питань і спробах дати на них відповідь західна історіографія виходить з інших методологічних засад, ніж колишня радянська чи нинішня українська історіографія. Зокрема, спостерігається прагнення сучасні теоретичні моделі щодо окремих напрямків науки, господарства перенести на історичну ретроспективу, як це роблять, наприклад, Й. Комлош та Д. Гуд, екстраполюючи сучасні економічні теорії на історію господарського розвитку Австрії, чи Г.-Г. Брандт, зіставляючи теорії фінансової науки з історією фінансів цієї держави тощо.

Втім, в абсолютній більшості випадків теоретичні висновки як щодо господарського значення залізниць, так і щодо мотивів залізничної політики не є результатом відповідних систематичних досліджень. Історики економічного розвитку Габсбурзької держави не оцінювали соціальні заощадження коштів внаслідок запровадження залізниць на зразок того, як це проробив для США Роберт Фоґель. Ніхто із фахівців не підраховував ефекти сплетіння між залізницями і залізорудною та вугільною галузями господарства, здійсненого Райнером Фремдлінґом для Німеччини. До того ж, за заувагою такого відомого знавця історії шляхів сполучення Австрії, як Пауль Мехтлер, “в багатьох випадках при зображенні будівництва і розвитку залізниць мало розглядалося історичне підґрунтя прийнятих рішень”. У цьому плані австрійська історіографія просунулася не набагато далі від класичних праць кінця ХІХ - початку ХХ ст., якими є багатотомна “Історія залізниць Австро-Угорської монархії”, тритомник А.Чедіка та дослідження А. Едера.

Єдиний значний прорив сучасної зарубіжної історіографії - дослідження Б. Кьостера, яким завдано сильного удару тезі про переважно військово-стратегічне призначення залізниць, принаймні стосовно періоду від початків залізничного будівництва і до 1859 р.

Тим більше бракує досліджень, які б стосувалися як господарської історії Галичини та Буковини, так шляхів сполучення цих територій. Практично не представлені в сучасній історіографії й праці, які б розглядали транспортний фактор у зовнішньополітичній діяльності віденського уряду.

Таким чином, проведений історіографічний огляд дозволяє зауважити, що вітчизняною та зарубіжною історіографіями накопичений значний фактичний і теоретичний матеріал, який стосується перебігу та оцінки економічних процесів в колишній Дунайській імперії. При цьому українські радянські історики і почасти сучасні практично не виходили за географічні межі Східної Галичини та Північної Буковини. Вони також не ставили собі за мету дати аналіз економічної політики австрійського уряду в цілому чи її окремих аспектів зокрема. В західній історіографії, навпаки, нагромаджений досвід саме в останньому відношенні, однак бракує конкретно-історичних досліджень “карпатських земель”. Також констатується різниця в методологічних підходах до досліджень.

В той же час на сьогодні відсутні комплексні цільові розробки, що стосувалися б політики австрійського уряду щодо шляхів сполучення, які б лежали в основі теоретичної дискусії щодо ролі комунікацій в господарському організмі монархії та оціночних суджень щодо інфраструктурної політики її урядовців.

У другому підрозділі “Джерела” характеризуються архівні документи, різноманітна за своїм походженням діловодна документація, статистичні матеріали, спогади, періодичні видання останньої чверті XVIII - ХІХ ст.

Головна увага під час дослідження була сконцентрована на вивченні документів, що походили з установ, які впритул займалися виробленням засад інфраструктурної політики монархії розглянутого хронологічного періоду. Справи об'єднаної Надвірної канцелярії (1824-1848), об'єднаної Надвірної палати (1841-1848), Міністерства публічних робіт (1848), Міністерства торгівлі, промислів та публічних будівель (1849-1859), Міністерства торгівлі (1868-1896), котрі знаходяться в архіві шляхів сполучення, який на сьогодні є складовою загального архіву управління, опрацьовані автором в Австрійському державному архіві (Цsterreichisches Staatsarchiv, скорочено ЦSA) (м. Відень). Архів шляхів сполучення було організовано у 1897 р. при новоствореному (1896 р.) міністерстві залізниць. В ньому зібрана абсолютна більшість документів, які проливають світло як на становлення окремих залізниць, державних чи приватних, будівництво їх ліній, так і на вироблення засад державної політики щодо нового виду транспорту від його початків ще у 20-х роках ХІХ ст.

В Австрійському державному архіві автором опрацьовано також ряд матеріалів, які належать до архіву торгівлі, сімейного архіву Габсбургів, державного архіву внутрішніх справ та юстиції. Ці матеріали стосувалися головно традиційних комунікацій, передовсім водних шляхів.

З 50-х років уряд активно пропагував свою діяльність, подаючи на сторінках періодичних видань різноманітну інформацію, яка повинна була унаочнювати цю діяльність, чи вдаючись до окремих публікацій, які розглядалися в той момент як вкрай важливі. Під цим кутом зору слід розцінювати, зокрема, звіт про здобутки у сфері поліпшення ґрунтових та водних шляхів протягом 1850-1853 рр.

У 1872 р., зважаючи на пропозицію міністра торгівлі Банганза, цісар дозволив публікувати щоквартальні звіти міністерства торгівлі. Ці публікації містять надзвичайно цікаву і детальну інформацію, особливо щодо залізниць, судноплавства та лісосплавів.

Звичайно, що не були залишені поза увагою місцеві органи управління та їх технічні підрозділи. Матеріали цих установ автором опрацьовані у фондах Центрального державного історичного архіву України у м. Львові (ЦДІА у Львові) (фонд 146 “Галицьке губернаторство” до 1854 р., а потім “Галицьке намісництво” та фонд 167 “Крайова будівельна дирекція”) та Державного архіву Чернівецької області (ДАЧО) (фонд 1 “Окружне управління Буковини” та фонд 3 “Крайова управа Буковини”).

У процесі дослідження не можна було обійти увагою документи, які з'явилися в процесі діяльності центральних та місцевих представницьких органів. Матеріал про роботу вказаних органів можна віднайти в різноманітних джерелах: публікаціях в центральній та місцевій пресі, стенографічних звітах, окремих витягах про діяльність комісій, створених рішенням сеймів тощо. Додатково автор опрацював також фонди Австрійського парламентського архіву (Цsterreichisches Parlamentsarchiv), в яких міститься документація про діяльність комітету, створеного у справі Львівсько-Чернівецької залізниці восени 1863 р.

Окремо слід виділити також матеріали, пов'язані з діяльністю трьох провідних залізничних товариств розгляданого періоду, - товариства Краківсько-Верхньосілезької залізниці, залізниці Карла Людвіга та залізниці Львів-Чернівці-Ясси. Значна частина цих матеріалів опрацьована автором в архіві шляхів сполучення Австрійського державного архіву (фонди “товариства Краківсько-Верхньосілезької залізниці” (1844-1851), “залізниці Карла Людвіга” (1856-1893), “товариства Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці” (1864-1896)) та у Державному архіві Чернівецької області (ДАЧО) (фонд 297 “Акціонерне товариство залізниць Львів-Чернівці-Ясси”). З діяльністю цих товариств пов'язана також певна кількість опублікованих джерел, як-от концесій, договорів, звітів про зібрання акціонерів тощо.

Серед архівних документів слід також виділити матеріали, почерпнуті з Національного архіву Республіки Молдова (Archiva Naюionalг a Republicii Moldova - ANRM), (фонд 2 “Канцелярия Бессарабского губернатора”), Російського державного військово-історичного архіву (Российский государственный военно-исторический архив - РГВИА) (фонд 428 “Австро-Венгрия”), київського Центрального державного архіву України (ЦДІА України) (фонд 442 “Канцелярія Київського, Подільського і Волинського генерал-губернатора”, фонд 692 “Правління Київського округу шляхів сполучення”), Кам'янець-Подільського міського державного архіву (фонд 115 “Подільська губернська креслярня”).

1850 р. у монархії створюються торгово-промислові палати. Маючи своєрідне представництво, вони, безумовно, відіграли свою позитивну роль в економічному життя тих країв, які вони представляли (в Галичині та на Буковині це краківська, львівська, бродівська та чернівецька торгово-промислові палати). Звіти палат друкувалися окремими виданнями, а також у періодичних центральних та місцевих виданнях. В останніх подавався і перебіг самих засідань. Найбільш повна інформація про діяльність торгово-промислових палат міститься на сторінках такого періодичного видання, як “Austria”.

Ґрунтовному розкриттю теми сприяло також залучення опублікованих спогадів, листування. Це, зокрема, мемуари барона Й. Кальхберґа (1801-1882), керівника міністерства торгівлі в 1863-1865 рр., та князя Л. Сапєги (1802-1878), крайового маршалка Галичини, президента виконавчого комітету галицького сейму (1861-1875 рр.), депутата палати панів віденського райхсрату з 1861 р., одного з провідних діячів польських кіл Галичини, водночас князя-підприємця, який брав безпосередню участь у заснуванні ряду акціонерних товариств, зокрема залізничних. Цікавими представляються також щоденникові записи та листування з Меттерніхом барона К.Ф. Кюбека (1780-1855), який з листопада 1840 і до березня 1848 рр. очолював Надвірну палату.

У дисертації використано також інші спогади, щоденникові записи, які містять матеріал про стан шляхів сполучення зазначеного регіону, спроб їх удосконалення, освоєння тощо.

Окрім вже згаданої „Austria”, активно використовувалися матеріали інших віденських (Der Botschafter; Centralblatt fьr Eisenbahnen und Dampfschiffahrt in Oesterreich; Mittheilungen der kais. und kцnigl. geographischen Gesellschaft in Wien; Neue Freie Presse; Die Presse; Vaterlдndische Blдtter fьr den цsterreichischen Kaiserstaat; Volkswirt. Wochenblatt fьr den Geld-, Effecten- und Waaren-Verkehr, fьr Communikationswesen, Industrie und Landwirtschaft. Beilage: „Der цsterreichische Actionдr“; Wiener Zeitung), а також галицьких (Czas; Dziennik Polski; Gazeta Krakуwska; Gazeta Lwowska; Gazeta Narodowa; Lemberger Zeitung; Przyjaciеl Ludu; Rozmaitoњci), буковинських (Bucovina. Gazeta romaneasca pentru Politicв, Religie єi Literaturв; Bukowina. Landes- und Amts-Zeitung; Czernowitzer Zeitung; Gesetz- und Verordnungs-Blatt fьr das Herzogthum Bukowina; Mittheilung des Vereins fьr Landescultur und Landeskunde im Herzogthume Bukowina), семигородських (Kronstдdter Zeitung) та зарубіжних (Das Ausland. Eine Wochenschrift fьr Kunde des geistligen und sittlichen Lebens der Vцlker (mit besonderer Rьcksicht auf verwandte Erscheinungen in Deutschland); Breslauer Zeitung) періодичних видань.

Таким чином, вказані джерела стали тими своєрідними “несучими конструкціями” (вислів В. Фісанова) дисертаційного дослідження, без яких було б неможливе повноцінне висвітлення поставлених до розгляду питань. Слід зауважити також, що переважна більшість опрацьованих документів вводиться в наукових обіг вперше.

У другому розділі “Політика австрійського уряду щодо традиційних комунікацій” проаналізовано процес становлення засад урядової діяльності щодо традиційних комунікацій в Галичині та Буковині протягом останньої чверті XVIII - початку 70-х років ХІХ ст.

У першому підрозділі “Політика щодо ґрунтових шляхів” показано, що вже перші кроки австрійської адміністрації і в Галичині, і в Буковині засвідчували, що розбудова й утримання добротної мережі ґрунтових шляхів належить до пріоритетних в її діяльності. Протягом останньої чверті XVIII - першої чверті ХІХ ст. були побудовані головні магістральні, так звані скарбові (або державні) шляхи, які зв'язали новоприєднані території з центром монархії, а також з іншими коронними землями, головно з Угорщиною та Трансільванією: тракти через Верецький, Яблунецький, Ужоцький та Боргоський перевали в Карпатах, Віденський тракт через Бохню, Тарнув, Жешув, Перемишль до Львова та Бродів, Карпатський (Підбескидський) тракт від Б'яли, через Сайбуш, Маков, Сандек, Самбір, Стрий, Станіслав, Коломию, до Снятина, Семигородський тракт (або тракт Франца) від Снятина через Чернівці, Сучаву, Кимполунг, Дорну, до Бистриці та Військовий закритий (чи тракт Гора або Віковський) від Дубівців, через Сторожинець, Віков, Солку до Гура-Гумори та ін. Тим самим були створені відповідні умови для функціонування політико-адміністративного апарату та маневрування військ. З іншого боку, скарбові тракти, прокладені здебільшого в напрямках давніх торгових шляхів, сприяли пожвавленню, почасти поновленню торговельних стосунків як всередині країв, так і з закордонням. З 30-х років помітний спад урядової активності щодо будівництва нових державних шляхів та відтік коштів із цієї сфери, що зумовлено, по-перше, завершенням у цілому спорудженням головних трактів, а по-друге, перенаправленням коштів переважно на будівництво залізниць. Ці тенденції негативно позначилися на стані державних ґрунтових комунікацій північного сходу монархії. Водночас спостерігається активність у розбудові місцевих доріг.

На відміну від державних, місцеві дороги використовувалися для задоволення локальних потреб. Через те вони знаходилися у віданні місцевих органів влади і тільки у виключних випадках уряд міг допомагати при їх спорудженні, але вже утримання таких доріг, як правило, перекладалося на крайові органи. Своє ж головне завдання центральний уряд вбачав у створенні відповідних умов, які б уможливлювали розбудову місцевих доріг. І справді, без відповідних структурних змін останньої чверті XVIII - початку ХІХ ст., коли відбувалося пристосування нових територій до умов монархії, без нагромадження відповідних матеріальних, людських, фінансових ресурсів, без, врешті-решт, побудови основних магістральних ліній, а без державних фінансів це було просто неможливим, годі було й думати про те, що на місцях зможуть власними силами будувати місцеві дороги. До того ж, треба було дочекатися вивільнення населення від будівництва державних доріг. Саме тому розбудова місцевих доріг розпочалася тільки в ХІХ ст. Отже, мав відбутися ряд принципових структурних зрушень, причому у всіх напрямках, - від культурно-освітніх до чисто матеріальних, - з тим, щоб новоприєднані краї поступово приступили до облаштування власної домівки власними зусиллями. Щодо місцевих доріг, то це простіше було робити на меншій території і за густішого населення. Ось чому Буковина, на відміну від Галичини, до середини 50-х років ХІХ ст. досягла в цьому більшого прогресу. Практично повністю покладаючись на місцеві органи у справі місцевих шляхів, центральний уряд наполягав лише на одному: проекти нових доріг, починаючи від повітових, повинні були узгоджуватися з військовими відомствами.

У 50-х роках увага уряду до ґрунтових доріг Галичини та Буковини знову посилюється. Спочатку це була реакція на буремні 1848-1849 роки, пізніше, особливо гостро на події Кримської війни, коли авральними заходами доводилося усувати упущення попередніх років. У цей же час, із просуванням залізничних ліній на схід монархії, починається поступова переорієнтація ґрунтових шляхів Галичини та Буковини на потреби залізниць. Втім автономне значення державних шляхів продовжує зберігатися.

У 60-х роках, разом із політичною перебудовою монархії, уряд перейшов на федералістський принцип управління і ґрунтовими шляхами.

У другому підрозділі “Політика щодо водних шляхів” зауважується, що на відміну від заходів щодо ґрунтових шляхів, політика австрійського уряду щодо водних артерій виглядає менш цілісною. Пояснюється це тим, що вдосконалення водних шляхів не вирішувало тих політико-адміністративних та військових завдань, які ставило перед собою віденське керівництво в цьому регіоні. Їхнє значення могло б різко вирости в разі втілення програми сполучення внутрішніх вод імперії, розробленої в кінці XVIII ст. Однак цьому завадили значні фінансові та технічні труднощі. Правда, певні паралелі з політикою щодо ґрунтових доріг все-таки виникають. Як і у випадку зі скарбовими трактами, головна увага в останній чверті ХVIII - першій половині ХІХ ст. приділялася головним водним магістралям - Віслі і Дністру. При цьому провідною залишалася ідею сполучення цих двох рік каналом через р. Сян. У разі її здійснення можливості торгово-транспортного використання цих двох рік різко зростали. Але й те, що робилося дозволяло з часом розширювати віслянсько-дністрянські сплави лісу та хліба. Це у свою чергу стимулювало й приватну ініціативу до вдосконалення карпатських допливів згаданих рік. Спочатку, як і у випадку з місцевими дорогами, уряд фінансово підтримував певні заходи в цьому плані. І хоча в подальшому абсолютні показники фінансових вливань уряду для регулювання й очистки рік зростали, паралельно росли й недержавні витрати на ті самі цілі.

До 40-50-х років відносяться перші спроби запровадження пароплавства на Віслі і Дністрі. Для його успішного розвитку уряд мав би впритул зайнятися впорядкуванням обох рік, чого, однак, повною мірою так і не відбулося. До цього спричинилися брак коштів та відсутність особливих перспектив міжнародного пароплавства. Витрачати ж кошти лише для потреб внутрішнього судно- і пароплавства вважали за недоцільне.

У розділі третьому “Залізничне питання Галичини в урядовій політиці кінця 30-х - початку 50-х років ХІХ ст.” мова йде про визначення пріоритетів у залізничному будівництві монархії та місця серед цих пріоритетів Галичини та Буковини, про політичне підґрунтя рішень, які приймалися у Відні в цей час щодо залізничних питань, які поставали на північному сході монархії.

У першому підрозділі “Питання Галицької залізниці в урядовій політиці кінця 30-х - 40-х роках XIX ст.” зауважується, що питання Галицької залізниці було порушене перед віденським урядом галицькими станами в часи, коли відбувався перехідний етап в осмисленні Віднем державного значення залізниць, а звідси і зміни в урядовій політиці стосовно них: від зверхньо-віддаленого до прямого втручання в цю сферу. Виходячи із центрального європейського розташування Австрії розраховували через розбудову залізниць створити неабиякі сприятливі умови для пожвавлення внутрішнього руху і, особливо, транзитного. А це, безумовно, дало б можливість поповнити хронічно порожню державну скарбницю. Окрім того, віденські урядовці правильно вловили державне і в першу чергу політично-поліцейське значення залізниць. Саме тому Австрія першою з європейських держав проголосила курс на державні залізниці, активним прихильником якого і його безпосереднім провідником став президент Надвірної палати барон Карл Фрідріх Кюбек фон Кюбау.

Безумовно, оголошення системності в залізничному будівництві, яке на той час в Європі велося в переважній своїй більшості спонтанно, інтуїтивно, вже само по собі було значним кроком вперед. Усвідомлення ролі залізниць як матеріального фактора в об'єднанні розірваних частин різноплемінного уламку Священної Римської імперії - теж безумовне досягнення тогочасної державно-політичної думки Австрії. Однак саме це усвідомлення загальнополітичної ваги залізниць та фінансова скрута кинули уряд в іншу крайність, яка знову ж таки випливала з його поліцейсько-охоронної суті: максимально обмежити приватну діяльність у залізничній сфері. Тому за вкрай нужденного стану скарбниці - викуп державою приватних залізниць. Звідси височайше рішення від 10 липня 1845 р., яке до 1850 р. не передбачало видачу концесій приватним підприємцям.

Заручниками цієї ситуації виявилися галицькі стани, які прагнули до побудови Галицької залізниці від Бохні, де мала завершити свій біг ротшильдівська Північна залізниця цісаря Фердинанда, через Львів до кордонів монархії з Молдовським князівством та Російською імперією. Через те, незважаючи на проведену підготовку необхідної технічної документації протягом другої половини 40-х років ХІХ ст., що стало можливим завдяки цісарському рішенню від 18 грудня 1844 р., в цей час так і не приступили до її будівництва.

Наскільки недоречним, навіть з точки зору поліцейської системи Меттерніха виявилося затягування з поліпшенням шляхів сполучення в східних окраїнах імперії, особливо гостро проявилося під час революційних подій 1848-1849 років, причому у двох площинах: з одного боку, відсутність можливості швидкого маневрування власними силами для придушення повстання, неможливість швидкого транспортування допоміжних російських військ тощо, а з іншого - створення додаткового ґрунту для незадоволення в цих провінціях.

У другому підрозділі “Буковинський проект Карла Віттека (1843 р.)” мова йде про першу спробу вибудувати на Буковині колійну дорогу на основі проекту Надвірного секретаря Карла Віттека. І хоча цього не відбулося, проект К. Віттека цікавий сам по собі як приклад державного мислення того часу, як своєрідна спроба привнесення нового на старий ґрунт. З одного боку, Надвірний секретар при підготовці свого проекту оперував такими поняттями як колонізація, присадибні наділи тощо, що можна розглядати як данину старим регулюючим засобам відживаючої епохи. З іншого, вражає його безумовна переконаність у поширенні нового виду транспорту і разом із ним у подорожчанні землі, засобів існування. Як наслідок - прагнення скористатися наявною сприятливою ситуацією для відносно безболісного вилучення землі під проектовану колію, щоб уникнути зайвих затрат у майбутньому.

У третьому підрозділі “Від Краківсько-Верхньосілезької до Східної державної залізниці (1844-1852 рр.)” розглядається ситуація, яка виникла навколо приватної Краківсько-Верхньосілезької залізниці (пролягала від прусського кордону, через Тшебиню, до Кракова), після окупації австрійськими військами Кракова та його округи. Ця невеличка залізниця, будівництво якої започаткувала ще Краківська республіка і серед акціонерів якої більшість належала прусським підданим, розташовувалася у важливому для монархії місці, де сходилися кордони трьох держав - Пруссії, Австрії та Росії. Через те зусилля як передберезневого, так і неоабсолютистського урядів монархії були спрямовані на те, щоб поставити цю залізницю під повний і неподільний контроль австрійських державних органів. Цього вдалося досягти лише навесні 1850 р., завдяки укладенню угоди від 30 квітня між австрійським державним управлінням і правлінням товариства залізниці. Укладення даної угоди не могло не обійтися без поступок з боку австрійського державного управління. Наслідки цих поступок ще довгий час давалися взнаки при експлуатації колишньої Краківської, а з 1852 р. - вже Східної державної залізниці.

Четвертий розділ “Залізничні пріоритети Відня в Краківській області та Галичині у 50-х роках ХІХ ст.” характеризує кристалізацію залізничних пріоритетів австрійського уряду в Галичині у 50-х роках ХІХ ст. під впливом змінених внутрішньо- та зовнішньополітичних чинників.

У першому підрозділі “Визначення пріоритетів та практичні кроки з розбудови залізниць в Галичині напередодні і в роки Кримської війни” констатується, що до початку Кримської війни Австрія не мала особливо чим похвалитися у вирішенні питання безпосереднього сполучення Галичини з Віднем австрійською територією і до Кракова можна було потрапити тільки прусською територією. Спроби прямого сполучення Північної залізниці зі Східною державною у довоєнний час гальмувалися австрійськими військовими, яких не влаштовував напрямок цього сполучення, який пропонувався цивільними. Цікавою видається еволюція поглядів на політико-стратегічну потребу прямого сполучення австрійською територією між Віднем, Краковом і Галичиною: якщо в 1850-1852 рр. воно розглядалося в першу чергу з погляду внутрішніх потреб, а саме: виходячи з фінансово-економічних міркувань та потреби у військовій допомозі з боку Росії у разі чергового потрясіння всередині імперії, то вже з 1853 р. ця потреба диктується, головним чином, можливою війною з Росією через незгоди у Східному питанні.

Кримська війна справді виявилася каталізатором, що прискорив прийняття низки принципових рішень, на основі яких визначилися основні напрямки залізницебудування в краї. Виходячи знову ж таки із ситуації, породженої війною, спішно провели будівництво таких важливих залізничних відрізків, як Краків-Дембіца, Дзідиць (Чеховіце-Дзідзіцe)-Освенцім (збудований товариством Північної залізниці) та Освенцім-Тшебиня, завдяки чому, нарешті, відбулося залізничне з'єднання Відня і Праги, з одного боку, та Кракова, Тарнува і Дембіци - з іншого австрійською територією. Тепер непотрібно було вже кружного шляху через прусські Ратибор, Козел та Мисловіце, щоб досягти Галичини. Завдяки цьому вдалося також виправити складну експлуатаційну ситуацію, яка склалася на Східній державній залізниці, а головно - унезалежнити її від сусідніх іноземних, в першу чергу прусських, залізниць.

З іншого боку, в ці складні часи молодий цісар Франц Йозеф І виявився досить гнучким, щоб зрозуміти у повній мірі скрутність фінансового становища імперії й віддати перевагу тим лініям, які були менш затратними в будівництві, обіцяли більший прибуток в експлуатації, хоча, можливо, і не повністю відповідали вимогам бажаного стратегічного розташування.

У другому підрозділі “Товариство залізниці Карла Людвіга: обставини виникнення та початкова діяльність” зауважується, що, якби не події Кримської війни і пов'язані з нею військові приготування Дунайської монархії та зрослі фінансові витрати, австрійський уряд навряд чи відмовився б від політики державних залізниць, особливо щодо головних, магістральних ліній. Через те і лінію від Кракова до Львова і надалі будували б зусиллями державних органів. З точки зору військово-стратегічних та політичних інтересів, це виглядало б цілком доречним і закономірним. Але ситуація змінилася й уряд змушений був піти на поступки.

Першою на зміну ситуації відреагувало керівництво ротшильдівської Північної залізниці цісаря Фердинанда, яке 24 грудня 1855 р. звернулося до уряду з проханням віддати в орендну експлуатацію східні державні лінії. В уряді, за поданням міністра торгівлі Тоґґенбурга, вирішили взагалі продати їх названому товариству з умовою, що останнє візьме на себе зобов'язання з розбудови залізниці далі на схід. Переговори, започатковані з цього приводу з правлінням Північної залізниці, протікали доволі успішно і урядовці розраховували на доволі сприятливий для держави результат. В процес, однак, з квітня 1856 р. втрутився галицький консорціум, який складався головно з представників галицької родовитої шляхти. Уряд не міг не зважати на це прохання, що призвело до затягування переговорного процесу. За цей час ситуація на фінансовому ринкові погіршилася і 22 травня 1857 р. дирекція Північної залізниці, на основі одноголосного рішення загального зібрання акціонерів, подала цісарю прохання про звільнення товариства від пропозиції 1855 р. Однак уряд, через політичну недовіру до галицької шляхти, не міг довірити їй стратегічно важливі залізничні відрізки на захід від Кракова. Започатковується новий тур переговорів, який остаточно завершився наприкінці травня 1858 р. За досягнутою угодою між урядом і товариством Північної залізниці останнє викуповувало у держави західногалицькі залізниці від прусського кордону до Кракова разом з боковими вітками Освенцім-Тшебиня та Щакова-Ґраніца. Викуплені відрізки складали інтегровану частину Північної залізниці на основі привілею від 1836 р. Державна скарбниця повертала всі гроші, вкладені нею в колії Східної державної залізниці, та не несла жодних процентних гарантій.

Переговорний процес з галицьким консорціумом виявився теж непростим. Від самого початку галичани ставили зависокі вимоги, часто нічим, окрім шанованих імен, не підкріплених. На початку мова йшла про можливість будівництва галицьким консорціумом залізничних ліній на сході Галичини. Саме для них і було видано концесію від 3 березня 1857 р. товариству східногалицьких залізниць, яке отримало назву товариство залізниці Карла Людвіга на честь брата Франца Йозефа - Карла Людвіга Йозефа Марії. Серед акціонерів товариства залізниці Карла Людвіга, окрім представників Галичини, австрійський Кредитний банк, Північна залізниця цісаря Фердинанда, ряд відомих банківських домів, в тому числі С. Ротшильда.

У владних кабінетах у цей час відбувалося протистояння між військовими та цивільними відомствами. Головним опонентом військових в дискусіях, які розгорталися з приводу залізничного будівництва виступало міністерство торгівлі, часто підтримуване міністерством фінансів. Вони, на відміну від військових, розуміючи військову потребу у розбудові залізниць, відстоювали домінанту фінансової і господарської доцільності при виборі їх конкретних ліній і відрізків, а не голу тактично-стратегічну. В результаті, незважаючи на гальмування справи, військові тричі програли боротьбу за вибір напрямків залізничного будівництва в Галичині: в 1852-54 рр. міністерству торгівлі вдалося відстояти запропоновану ним лінію від Освенціма на Тшебиню, а не Освенцім-Подгорце, як пропонували військові, в 1856 р. лінію Жешув-Ярослав-Перемишль замість Жешув-Дубіцко-Перемишль, а в 1856-57 рр. визначити Львів як центральний вузловий пункт замість пропонованого військовими Перемишля і лінію Пермишль-Городок-Львів-Броди, а не Перемишль-Стрий-Львів-Броди. При цьому цивільні у своєму протистоянні з військовими виходили з принципу, сформульованого ще міністром торгівлі Андреасом Баумгартнером: залізниці будуються головним чином з уваги на мирний, а не військовий час, для сприяння розвитку торгівлі і руху і військові підходи не повинні бути виключно вирішальними.