Політика австрійського уряду щодо шляхів сполучення на північному сході монархії в останній чверті XVIII - на початку 70-х років ХІХ ст.

Весною 1858 р. товариство Карла Людвіга, на основі додаткової концесії від 7 квітня та цісарського рішення від 21 березня 1858 р., отримало у своє підпорядкування колишню державну залізницю, побудовану від Кракова до Дембіци, з боковими на Велічку та Неполоміце, а також недобудований відрізок від Дембіци до Жешува та право на будівництво його продовження до Перемишля. 4 листопада 1861 р. залізнична лінія між Краковом і Львовом була готовою.

Отже, наприкінці 1861 р. була виконана частина державного плану, який передбачав будівництво великої залізничної дуги від Відня, через Галичину, до молдовського та російського кордонів. Формально задовольнивши прагнення польської шляхти Галичини будувати залізниці в краї, уряд зробив все, щоб зберегти в новому товаристві сильний німецький вплив.

П'ятий розділ “Урядова діяльність з побудови сполучних магістралей до російського та молдовського кордонів у 60-х - на початку 70-х років ХІХ ст.” проаналізовану урядову політику у залізничній сфері у Східній Галичині та Буковині з уваги на ті соціально-політичні та економічні процеси, які відбувалися в Австрійській (з 1867 р. - Австро-Угорській монархії) зазначеного періоду.

Перший підрозділ “Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця” характеризує обставини, пов'язані з виникненням товариства Львівсько-Чернівецької (з 1868 р. - Львівсько-Чернівецько-Ясської) залізниці та позицію у цій справі австрійського уряду. Наголошено, що на початку 60-х років, після завершення будівництва останнього відрізка залізниці товариства Карла Людвіга, постало питання подальшої будови залізниці від Львова чи Перемишля на схід. Традиційно потенційними кінцевими пунктами такого продовження розглядалися Броди та Чернівці. Оскільки в умовах економічного спаду про одночасне будівництво у двох напрямках мови не могло йти, в уряді визначалися, якій з ліній віддати першість. Пріоритетнішою визнали залізницю на Чернівці, оскільки вона мала більше шансів бути продовженою на закордоння. До того ж, саме під будівництво цієї залізниці у 1863 р. створилася група англо-австрійських капіталістів, представлених В. Офенгаймом, Л. Сапєгою та англійським залізничним підприємцем Т. Брессі, які й звернулися до австрійського уряду з проханням про надання концесії. Уряд підтримав поданий проект. Оскільки ряд вимог, які ставилися прохачами концесії були відхиленням від закону 14 вересня 1854 р. про залізничні концесії, то питання Львівсько-Чернівецької залізниці було винесене на парламентське обговорення. Слухання з цього приводу в австрійському райхсраті, які відбулися осінню 1863 р., були дуже гострими і викликали великий резонанс всередині і за межами монархії.

Більшість депутатів австрійського парламенту, з різних мотивів, підтримали урядовий проект закону, внісши до нього незначні зауваги. Законом про сприяння Львівсько-Чернівецькій залізниці від 30 листопада 1863 р. створювався прецедент, за яким дозвіл на будівництво залізниці видавався під урядові гарантії, виходячи з наперед встановленої загальної суми для будівництва, а не від справді використаного капіталу, як це було у попередні роки; концесію отримували без представлення будівельного проекту залізниці і зі звільненням концесіонерів від податку на прибуток протягом 5 років. австрійський залізниця галичина

У січні 1864 р. цісар надав консорціуму Сапєги-Брессі концесію і затвердив концесійні документи.

Незважаючи на складні зовнішньополітичні (невдала війна з Пруссією) та внутрішні (голод та епідемія холери на сході Галичини і на Буковині) умови 1 вересня 1866 р., у рекордні строки (неповні 16 місяців), будівництво залізниці від Львова до Чернівців було завершено.

15 травня 1867 р. товариство Львівсько-Чернівецької залізниці отримало концесію на продовження залізниці від Чернівців до Сучави. Швидке отримання концесії пояснюється призупиненням цісарем улітку 1865 р. діяльності райхсрату, що дозволяло контактувати з урядом безпосередньо, без уваги на парламент. У свою чергу у червні 1868 р. румунський уряд, на дуже вигідних умовах, надав концесію товариству на будівництво лінії Сучава-Ясси з боковими на Ботошани та Роман (відповідно 15 жовтня 1868 р. товариство було перейменоване на товариство Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці).

Будівництво велося швидко і вже 28 жовтня 1869 р. було відкрито рух на відрізку Чернівці-Сучава, на молдовській території 15 грудня 1869 р. - Сучава-Роман, 1 червня 1870 р. - Пашкани-Ясси і 1 листопада 1871 р. - Верешти-Ботошани.

У другому підрозділі “Залізниці до Бродів і Тернополя (кінець 60-х - початок 70-х рр.)” зауважується, що однією з основних цілей у діяльності уряду ще з 40-х років у Галичині була побудова лінії від Львова до Бродів, що відповідало і настроям місцевих землевласників та підприємців. При розгляді цього питання в уряді зважали, однак, на торгово-транспортні реалії вже 60-х років. Через те першою від Львова будували, як зазначалося, залізницю на Чернівці. Тому в уряді схилилися до побудови саме комбінованої лінії Львів-Броди-Тернопіль. За таких умов досягалася подвійна мета: збереження інтересу як центру (Відня), так і окраїни (Галичини). Першому слугуватиме переважно вітка на Броди, а другому - тернопільська лінія. Зрозуміло було, що Бродівська лінія призначалася в першу чергу для транзитної торгівлі, яка ще з часів наполеонівської континентальної блокади розвинулася через це місто. Що ж до Тернопільської залізниці, так вона долучала до залізничного руху монархії північно-східну, найбільш родючу частину Галичини. Нарешті, завдяки будівництву лінії Львів-Золочів-Тернопіль австрійська сторона забезпечувала собі гарантований і легкий спосіб приєднання до будь-якого пункту на російському кордоні, до якого російський уряд вирішить вести свої залізниці - чи-то Броди, чи Гусятин, чи Підволочиськ. В іншому випадку не виключали можливості, що росіяни все-таки не будуть поспішати сполучатися з австрійськими залізницями біля Бродів і тоді рух із Києва та Одеси спрямується в обхід австрійської території. Цього аж ніяк не хотіли допустити, оскільки в такому разі як приватні підприємці, так і державна скарбниця зазнали б значних збитків.

У результаті тривалих перемовин, започаткованих 1864 р. і які австрійським урядом велися з різними консорціумами та на фоні австрійсько-російських консультацій, які провадилися з австрійського боку через А. Потоцького, а з російського - через київського генерал-губернатора О.Безаку 15 травня 1867 р. цісар видав товариству залізниці Карла Людвіга концесію на будівництво залізниці від Львова до Бродів і Тернополя.

У Галичині видача цієї концесії викликала неоднозначну реакцію. Там висловлювався жаль з приводу того, що свого часу уряд не прислухався до “загального бажання” про надання концесії на будівництво й експлуатацію залізничних ліній Львів-Броди та Красне-Підволочиськ іншому товариству, а не товариству залізниці Карла Людвіга, на високі тарифи якого галичани дуже нарікали. Вважали, що уряд не скористався вдалим приводом для того, щоб змусити товариство залізниці Карла Людвіга піти на істотніші поступки з тим, щоб більше зважати на місцеві інтереси. Навпаки, даному товариству, поряд із великою вигодою від продовження його ліній двома напрямками надавалися зависокі гарантії (“не бачені до цього в Галичині”) та окремі рахунки.

Різноманітні труднощі як об'єктивного (брак робочої сили, затяжна зима, несприятливі погодні умови), так і суб'єктивного (недосконалість підготовлених планів, складнощі при вилученні землі під залізницю) характеру призвели до значного затягування будівельних робіт, унаслідок чого передбачуваних строків дотримати не вдалося. Лише 12 липня 1869 р. лінії Львів-Красне-Броди і Красне-Золочів були остаточно передані для пасажирських і вантажних перевезень. Ще пізніше увели в експлуатацію інші залишкові відрізки - Золочів-Тернопіль - для вантажного руху 22 грудня 1870 р., а для пасажирського - лише 1 серпня 1871 р.; Тернопіль-Підволочиськ-державний кордон - 4 жовтня 1871 р.

9 і 21 листопада 1870 р. у Києві між товариством російської Києво-Брестської залізниці та товариством залізниці Карла Людвіга були досягнуті домовленості про з'єднання їхніх ліній на кордоні. Через зволікання з ратифікацією листопадових угод остаточне сполучення австрійських і російських залізниць біля Бродів вдалося реалізувати лише наприкінці літа 1873 р., тобто майже через два роки після їх з'єднання біля Волочиська.

У шостому розділі “Комунікаційне питання у стосунках Австрії з Пруссією, Росією та Молдовою” проаналізовано вплив комунікаційного фактору на прийняття зовнішньополітичних рішень розглядуваного хронологічного періоду.

Перший підрозділ “Питання вільного судноплавства Віслою, Дністром і Прутом у міждержавних стосунках Австрії та Росії (остання чверть ХVIII - 70-ті роки ХІХ ст.)” проаналізовано позицію урядів Російської та Габсбурзької імперій щодо вільного судноплавства Віслою, Дністром і Прутом. Зауважується, що економічні стосунки між Австрійською і Російською імперіями були сплетінням різноманітних інтересів і устремлінь, за яких кожна держава виходила з власної користі. При цьому, на відміну від висновків знаного австрійського фахівця М. Зауера щодо дунайського судноплавства, ми не можемо однозначно стверджувати, що тільки природний фактор ставав на заваді розвитку вільного міжнародного руху цими річками, - природних перешкод на них було не менше, але й не більше як на інших подібних європейських річках. Навпаки, до цього долучався політичний фактор, а саме: інтереси Росії як їх розуміло й відстоювало тодішнє керівництво. Унаслідок цього міжнародний судноплавний рух розвивався тільки там, де не могла одноосібно розпоряджатися Росія. А саме на Дністрі чи Пруті (до 1856 р.) російський уряд робив все можливе, щоб позбутися конкурентів на внутрішньому і міжнародних ринках збуту.

З цього випливає, що економічні стосунки між Східною Галичиною і Північною Буковиною з одного боку і прилеглими територіями, які входили до складу Російської імперії, з іншого, могли бути інтенсивнішими, ніж вони були насправді. З боку австрійського уряду цьому особливих перешкод не ставилося, натомість російський уряд дозволяв лише те, що, природно, було вигідно російській стороні. Це, безумовно, позначалося на темпах економічного розвитку Галичини й Буковини. Адже для цього потрібні були дешеві комунікації й ринки збуту (ми зараз свідомо абстрагуємося від такого важливого фактора, як акумуляція капіталу). Завдяки заходам віденського уряду, було побудовано ряд ґрунтових доріг. Але природна область збуту, до якої вони тяжіли внаслідок географічного розташування цих країв, - Росія і Молдова, - в розглядуваний період не дозволяли істотно розвинутися їхнім торговим стосункам: Росія цього не допускала через адміністративні заходи, Молдова - внаслідок нестабільності ситуації. До того ж прикордонні області мало чим відрізнялися від австрійських областей і мали той самий товар. Вся надія була на транзит, але на Дністрі він теж був заборонений, оскільки непокоїлися за конкуренцію, а умови Молдови, як політичні, так і транспортні, просто не дозволяли його здійснювати. Адже, зокрема, брак добрих комунікацій у самій Молдові не сприяв вивозу навіть звідтіля, не те що з Буковини, а Прут до 1856 р. був закритий росіянами. Торгівля із західними областями через віддаленість, а з угорськими через карпатські пасма теж не могла відбуватися успішно. Таким чином, відповідь на питання щодо причин відставання в господарському розвиткові Галичини і Буковини, в порівняні з центральними провінціями монархії, не виглядає настільки простою. Принаймні не тільки злою волею австрійського уряду пояснюється та обставина, що Галичина і Буковина не змогли досягти більшого прогресу, аніж вони прагнули. До ряду об'єктивних і суб'єктивних факторів, які спричинили таку ситуацію, слід віднести й труднощі у східних торгово-транспортних стосунках цих країв.

Другий і третій підрозділи присвячені аналізові позиції австрійського уряду щодо залізничних планів сусідніх держав. Зокрема у другому підрозділі “Залізничне питання Краківської республіки з погляду державних інтересів Австрії (1844-1846 рр.)” мова йде про плани краківського сенату вибудувати територією Краківської республіки залізницю. Ці плани по різному були сприйняті трьома державами-покровительками - Росією, Пруссією та Австрією. Якщо прусська сторона була ними цілком задоволена, то у австрійської та російської сторін вони викликали занепокоєння. У Відні цим питанням переймалися особисто Меттерніх та Кюбек, які діяли через австрійського резидента у Кракові Пальмроде. Саме завдяки наполяганням австрійської сторони, за підтримки Росії, були внесені зміни у підготовлений будівельний проект, оскільки у Відні пропонований напрямок залізниці розглядали як такий, що може завдати шкоди народногосподарським інтересам монархії.

Третій підрозділ “Позиція австрійського уряду щодо будівництва залізниць у Молдові (40 - 50-ті роки ХІХ ст.)” розкриває сприйняття вищими урядовцями Відня можливого будівництва залізниць в регіоні Нижнього Дунаю, який представниками монархії розцінювався як “природна область” власних інтересів. Зауважується, що як доберезневий уряд, так пізніше і неоабсолютистський розуміли всю політичну й економічну доцільність посилення власного впливу у Дунайських князівствах і Молдовському зокрема. Тим більше, що з молдовського боку була готовність до зустрічного руху і висловлювалися прохання про участь австрійської сторони у залізницебудуванні територією князівства. Однак у черговий раз на заваді зовнішньополітичній доцільності стали внутрішні перепони, власне фінансові проблеми монархії.

Четвертий підрозділ “Питання залізничного сполучення Чернівці-Одеса з точки зору геополітичних інтересів Австрії та Росії (60-ті роки ХІХ ст.)”, через призму проекту бессарабського сполучення Чернівців з Одесою проаналізовано геополітичне протистояння Габсбурзької монархії з її “природним суперником” на Чорному морі - Російською імперією. Зауважується, що австрійський уряд надавав активну підтримку прагненням правління Львівсько-Чернівецької залізниці розбудувати свої лінії до Одеси. У випадку їх здійснення лінія Чернівці-Одеса могла стати однією з важливіших ланок у системній політиці Австрії, спрямованій у даний регіон.

В Росії подібні наміри не могли лишатися поза увагою. І хоча бессарабський проект Чернівці-Одеса мав своїх прихильників і серед високих російських посадовців (зокрема ними були бессарабський генерал-губернатор Коцебу, великий князь Михайло, відомий генерал Тотлебен та ін.), більшість представників російського владного Олімпу виступали проти нього, принаймні на той час. Не даючи згоди на будівництво бессарабської лінії до Одеси австрійцям, росіяни не могли не розуміти, що австрійці однаково досягнуть залізницями Чорного моря - через Галац. Але для росіян, за розуміння незаперечних переваг одеського порту перед галацьким, важливим було виграти час і вони цим користалися.

Однак для Росії питання цього сполучення виглядало складним і з внутрішньополітичних міркувань, зокрема, через побоювання так званого “сепаратизму” південно-західного краю. На фоні таких побоювань, дозволити австрійцям будувати залізницю до Одеси, не маючи надійного сполучення з великоруським, імперським центром виглядало б дуже легковажним і з військових, і з внутрішньополітичних міркувань.

У висновках підбито підсумки проведеного дослідження, викладено його основні результати, обґрунтовано низку узагальнюючих положень, що винесені на захист.

Головні наукові результати дисертації зводяться до таких положень.

В діяльності австрійського уряду щодо традиційних шляхів комунікацій прослідковується цілком цілеспрямований і чіткий підхід. На різних хронологічних зрізах на передній план виступали ті чи інші міркування, але всі вони виходили з принципового положення, а саме усвідомлення військово-політичної та народногосподарської ваги добротних комунікацій. Через те, серед перших кроків і намірів, які передбачалося здійснювати на новоприєднаних територіях Галичини та Буковини, були саме заходи в сфері комунікацій. Без цього не можливе було ні нормальне адміністрування цих територій, ні їх нормальний подальший економічний розвиток, ні їх нормальна оборона у випадку війни.

Перші і найбільш успішні кроки були здійснені в сфері побудови державних (скарбових) трактів, оформлення мережі яких завершилося в головних своїх рисах до кінця 20-х років ХІХ ст. Грандіозні плани зі створення мережі водних шляхів, які б з'єднали між собою та з закордонням найвіддаленіші куточки монархії, якими протягом останньої чверті XVIII - початку ХІХ ст. активно переймалися у Відні через значні фінансові та технічні труднощі так і залишилися планами. Відповідно не був реалізованим і проект сполучення Дністра з Віслою через Сян. Значного удару цим планам, як до речі й урядовій активності в сфері традиційних комунікацій завдало залізничне будівництво, яке розпочалося в імперії з кінця 20-х років. В той же час, з 30-х років ХІХ ст. ми спостерігаємо пожвавлення у розбудові місцевих доріг та перші значні успіхи у лісосплавах.

При зіставленні успіхів і здобутків держави в сфері ґрунтових та водних шляхів, то більші вони, безумовно, на ґрунтових шляхах. Розбудова та впорядкування сухопутних магістралей були менш капіталомісткою справою і менше залежали від міжнародних стосунків, ніж це було у випадку з такими водними магістралями, як Вісла і Дністер. До того ж, і самі роботи на державних трактах велися більш концентровано, з ефективнішим використанням капіталу і засобів. В той час, як політика щодо водних шляхів більше нагадувала удар відкритими пальцями, а не кулаком.

Поява залізниць та їх доволі раннє впровадження в Габсбурзькій монархії на довгий час визначили головний акцент в інфраструктурній політиці віденських урядовців, що знайшло своє відображення і на північному сході монархії. Вже в перших залізничних проектах австрійський приватний капітал виявив інтерес до Галичини як можливої сфери залізничного будівництва. Практичним виявом цього інтересу стала видача привілею баронові Ротшильдові на будівництво залізниці від Відня до галицького містечка Бохня. Зі свого боку галицька шляхта виступила з ініціативою побудови залізниці Галичиною до Львова та російсько-молдовського кордонів. Ця ініціатива галицьких станів практично співпала зі змінами урядового ставлення до залізниць, власне з прийняттям державної залізничної програми 1841 р. Дані зміни безпосередньо позначилися і на долі проекту Галицької залізниці. Незважаючи на те, що ідея Галицької залізниці, чи то державної, чи то приватної, неодноразово віднаходила підтримку як серед галицького губернського правління, так і серед членів Надвірної канцелярії, незважаючи на визнання усіма сторонами безумовної користі цієї залізниці як для краю, так і для монархії в цілому, протягом 40-х років до її практичної реалізації так і не приступили. Головним опонентом Галицької залізниці став основний провідник політики державних залізниць голова Надвірної палати барон Кюбек.

Осторонь реальних залізничних процесів в цей час залишалася Буковина. Ідея К. Віттека збудувати в ній колійну дорогу на кінній тязі не віднайшла підтримки серед галицько-буковинських адміністративних органів, оскільки вона, справді, виглядала досить утопічною.

Після приєднання колишньої Краківської республіки австрійському урядові довелося вирішувати проблему Краківсько-Верхньосілезької залізниці, невеликої за розмірами, але важливої за своїм значенням у районі, де сходилися державні кордони трьох монархій - прусської, російської й австрійської. Її не можна було залишати в руках приватних осіб, у переважній більшості закордонних підданих, які, при цьому, послуговувалися прусським законодавством. Через те були задіяні всі важелі на перепорядкування впливів на цю залізниці, що завершилося у 1850 р. її викупом державою та оголошенням у 1852 р. Східною державною залізницею.

Напередодні Кримської війни урядові, через незгоди з військовими, так і не вдалося вирішити принципове питання щодо створення прямого сполучення з Краковом австрійською територією через відрізок Освенцім-Тшебиня. Необхідність у такому сполученні на початку 50-х років мотивувалася внутрішніми фінансово-економічними чинниками та потребою у військовій допомозі з боку Росії у разі чергового потрясіння всередині монархії.

Кримська війна внесла корективи у цю мотивацію і виступила своєрідним каталізатором спішного будівництва відрізків Одерберг-Освенцім, Освенцім-Тшебиня та Краків-Бохня-Дембіца, що було вкрай важливим з уваги на можливу війну з Росією. З іншого боку, спорудження цих відрізків внесло принципову ясність у пріоритети залізничного будівництва в Галичині та позитивно вплинуло на становище та експлуатацію Східної державної залізниці: віднині її остаточно розглядали як західнішу складову майбутньої Галицької державної залізниці. При цьому вона позбулася залежності від закордонних, передовсім прусських залізниць, що для австрійського уряду було принциповим.

Фінансова скрута середини 50-х років змусила неоабсолютистський уряд відмовитися від державного будівництва залізниць. Успішний перебіг переговорів з товариством Північної залізниці цісаря Фердинанда щодо Галицької залізниці давав, однак, надію на те, що уряд тут віднайшов вигідного і політично надійного партнера. Проте підготовленою угодою довелося пожертвувати задля задоволення прагнень галицьких землевласників самим будувати галицькі залізниці, - прагнень, з якими вони неодноразово зверталися до уряду ще з початку 40-х років. Незважаючи на наступний відхід від спочатку визначеної мети, уряд не допустив галицьких (польських) аристократів, яким він мало довіряв, до стратегічно і політично важливих залізничних відрізків на захід від Кракова, а передав їх все тому ж товариству Північної залізниці. З іншого боку до товариства залізниці Карла Людвіга було залучено таку кількість німецьких акціонерів, яка значною мірою розмила польський елемент. Таким чином, формально задовольнивши прагнення польських дворян Галичини будувати залізниці в краї, уряд зробив все, щоб зберегти у новому товаристві сильний німецький вплив.

Нарешті, при продажі Північній залізниці і залізниці Карла Людвіга вже побудованих державних ліній в Галичині уряд зумів повернути собі всі кошти, затрачені на них. На фоні інших подібних операцій, які в цей час провів уряд, даний захід щодо галицьких залізниць можна вважати його безумовним успіхом.

В той же час не можна забувати, що цей позитив уряду вдалося досягнути тільки після двох років напруженої діяльності з узгодження позицій, укладання угод тощо. Протягом цих двох років жодного кілометра залізниці в Галичині так і не було побудовано, оскільки ніяк не могли визначитися, хто і що будує. В кінці кінців залізниці будували вже за значно гірших фінансових умов, до того ж тільки до Львова замість планованих спочатку кінцевих пунктів у Бродах і Чернівцях.

Не заперечуючи військово-стратегічної мотивації прискореного залізничного будівництва в Галичині у 50-х роках, мусимо визнати, що вплив самих військових на прийняття рішень щодо вибору напрямків майбутніх ліній, їх кінцевих пунктів, першочерговості будівництва тощо не був вирішальним, хоча вони й вимагали суворого дотримання саме їх рекомендацій щодо будівництва залізниць у такому стратегічно важливому краї, яким була Галичина. Однак їх думка у повному обсязі так і не була врахована.

60-ті роки ХІХ ст. - одні з найбільш контрастних в політичній та економічній історії Габсбурзької монархії. Це знайшло свій відбиток і в залізничній сфері, - майже повний застій залізничного будівництва першої половини цього десятиліття змінюється “залізничним бумом” другої половини. Прологом останнього став реалізований за вкрай несприятливих обставин проект Львівсько-Чернівецької залізниці. Від самого початку питання Львівсько-Чернівецької залізниці набуло в імперії гострого політичного звучання. Адже для її будівництва вперше в монархії у великій кількості залучили англійський капітал. Закон щодо сприяння Львівсько-Чернівецькій залізниці вперше пройшов парламентське обговорення. Державні гарантії вперше надавалися не під справді використаний капітал на милю залізниці, а під вірогідну загальну суму, обчислену, до того ж, також і в іноземній валюті. При проектуванні окремих відрізків залізниці вперше зважали більше на військово-стратегічні потреби та потреби майбутнього транзитного руху, ніж на певні місцеві інтереси. Таким чином, уряд йшов на значні нововведення з тим, щоб ідея Львівсько-Чернівецької залізниці була втілена в життя, оскільки її будівництво розглядалося як важливий стабілізуючий чинник на крайньому сході монархії. Виходячи з внутрішньополітичних завдань залізниця виступала унаочненням піклування центру про окраїни, з зовнішньополітичних - матеріальним важелем щодо Дунайських князівств та Російської імперії.

Остаточно перспективні залізничні плани Відня щодо північного сходу монархії, визначені в своїх контурах ще в 30-40-х роках, були реалізовані з побудовою залізничних ліній до Бродів, Тернополя-Підволочиська та Сучави. Тим самим, центр монархії ставився у пряме сполучення зі Східною Галичиною та Буковиною та перехоплював транзитні потоки, які спрямовувалися з внутрішніх губерній Російської імперії та галацького й одеського портів.

Епоха “транспортної революції” позначилася і на посиленні комунікаційного чинника в урядових розрахунках. Внутрішньополітично це проявилося в очікуваннях на місцях на новітні транспортні засоби як на певну соціально-економічну панацею. З цими настроями урядові доводилося рахуватися і він їх використовував у своїй пропагандистській діяльності. Щодо політичної еліти “малих народів”, то вони розглядали новітні комунікації і, зокрема, залізниці як перший внесок до закладення підвалин майбутньої політичної незалежності.

На зовнішньополітичному рівні уважно відслідковували за діями конкурентів у комунікаційній сфері, непокоячись за негативні політико-економічні наслідки. Там де вважали за доцільне, вживали відповідних запобіжних дій, як це було у випадку із Краківською залізницею у середині 40-х років. Однак на більшу активність у цій сфері, а значить і більші економічні та політичні дивіденди накладали обмеження постійні фінансові проблеми монархії. Через те, попри всю економічну і політичну доцільність сприяння, наприклад, залізничному будівництву в Молдові, в 40-х роках обмежилися лише розмірковуваннями на цю тему. І лише вимушена зміна курсу на приватні залізниці дозволила відстояти певний державний інтерес при побудові залізниць до Ясс в кінці 60-х - на початку 70-х років.

До фінансових обмежень слід долучити також і запобіжні заходи конкурентів. Так, активна протидія Росії не дозволили розвинути бажаний для Австрії торгово-транспортний рух Дністром та сполучити в розглядуваний період австрійські та російські залізниці в районі Новоселиці.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ І ВИСНОВКИ ДИСЕРТАЦІЇ ВИКЛАДЕНОУ ТАКИХ ПУБЛІКАЦІЯХ:

Монографія

Жалоба І.В. Інфраструктурна політика австрійського уряду на північному сході монархії в останній чверті XVIII - 60-х роках ХІХ ст. (на прикладі шляхів сполучення). - Чернівці: Книги-ХХІ, 2004. - 520 с. (Рецензія: Карпо В., Масан О. Новаторська праця з історії шляхів сполучення Галичини та Буковини в контексті внутрішньої і зовнішньої політики монархії Габсбургів // Науковий вісник Чернівецького університету: Зб. наук. ст. Історія. Політичні науки. Міжнародні відносини. - Чернівці: Рута, 2004. - Вип. 229-230. - С. 260-262; Піддубний І.А. Рецензія // Вісник Київського міжнародного університету. Серія: Міжнародні відносини. - К.: КиМУ, 2004. - Вип. 3. - С. 116-117).

Статті у наукових фахових виданнях, що входять до переліків вак україни

Жалоба І.В. Пароплави на Дністрі // Буковинський журнал. - 1994. - Ч. 3-4. - С. 101-107.

Жалоба І.В. Розвиток залізниць Австрійської імперії від початку будівництва до 1854 р. // Питання історії нового та новітнього часу: Зб. наук. ст. - Чернівці, 1995. - Вип. 4. - Ч. I. - С. 46-56.

Жалоба І.В. Спорудження перших місцевих залізниць Буковини у 80-х роках ХІХ ст. та їх експлуатаційне підпорядкування // Науковий вісник Чернівецького університету: Зб. наук. праць. Історія. - Чернівці: ЧДУ, 1996. - Вип. 6-7. - С. 73-81.

Жалоба І.В. Перший проект колійної дороги на Буковині // Питання історії України: Зб. наук. ст. - Чернівці: Золоті литаври, 1999. - Т. 3. - С. 253-261.

Жалоба І.В. Дністровські судна кінця XVIII - 70-х років ХІХ ст. // Питання стародавньої та середньовічної історії, археології й етнології: Зб. наук. ст. - Чернівці, 2000. - Т. 1. - С. 151-160.

Жалоба І.В. Будівництво чернівецького колійного двірця в середині 60-х років ХІХ ст. та буковинська громадськість // Буковинський журнал. - 2000. - Ч. 1-2. - С. 89-96.

Жалоба І.В. Позиція товариства Північної залізниці цісаря Фердинанда у справі галицьких залізниць (1855-1858 рр.) // Науковий вісник Чернівецького університету: Зб. наук. праць. Історія. - Чернівці, 2000. - Вип. 73-74. - С. 94-112.

Жалоба І.В. Державні (скарбові) шляхи Буковини (кінець XVIII - початок ХХ ст.) // Наукові праці Кам'янець-Подільського державного педагогічного університету: Історичні науки. - Кам'янець-Подільський, 2000. - Т. 4 (6). - С. 152-159.

Жалоба І.В. Залізнична політика австрійського уряду в Галичині в роки Кримської (Східної) війни (1853-1856 рр.) // Наукові записки Тернопільського державного педагогічного університету. Серія: Історія. - Тернопіль, 2000. - Вип. 10. - С. 212-218.

Жалоба І.В. Залізнична політика австрійського уряду в Краківській області напередодні Кримської війни (1850-1853 рр.) // Питання історії нового та новітнього часу: Зб. наук. ст. - Чернівці, 2000. - Вип. 7. - С. 174-185.

Жалоба І. В., Пивоваров С.В. Пам'ятна медаль Е.А. Ціффера // Питання стародавньої та середньовічної історії, археології й етнології: Зб. наук. праць. - Чернівці, 2000. - Т.2. - С. 172-181 (особисто автору належать сс. 173-176, 178-180, що становить 75 % від об'єму статті).

Жалоба І.В. Питання залізничного сполучення Чернівці-Одеса з точки зору геополітичних інтересів Австрії та Росії (60-ті роки ХІХ ст.) // Політологічні та соціологічні студії: Зб. наук. ст. - Чернівці: Місто, 2000. - С. 12-24.

Жалоба І.В. Східна державна (Краківська) залізниця в роки Кримської війни (1853-1856 рр.) // Науковий вісник Волинського державного університету імені Лесі Українки. Історичні науки. - 2000. - № 1. - С. 147-152.

Жалоба І.В. Підготовчі заходи у справі будівництва Львівсько-Чернівецької залізниці (1862 - вересень 1863 рр.) // Питання історії України: Зб. наук. ст. - Чернівці: Золоті литаври, 2000. - Т.4. - С.266-273.

Жалоба І.В. Галицькі землевласники в боротьбі за залізницю Краків-Львів (1856 р.) // Вісник Прикарпатського університету. Історія. - Івано-Франківськ: Плай, 2000. - Вип. ІІІ. - С. 38-46.

Жалоба І.В. Галицька залізниця, галицькі дворяни та австрійський уряд (40-і роки ХІХ ст.) // Вісник Київського національного університету імені Тараса Шевченка. Історія. - К., 2000. - Вип. 51. - С. 25-29.

Жалоба І.В. Броди чи Чернівці: вибір напрямку залізничної магістралі на північному сході Габсбурзької монархії та Буковина в 50-х - на початку 60-х років XIX ст. // Науковий вісник Чернівецького університету: Зб. наук. праць. Історія. - Чернівці, 2000. - Вип. 96-97. - С. 123-133.

Жалоба І.В. Дністер як транспортна артерія у 50-х рр. ХІХ ст. // Галичина. Науковий і культурно-просвітній краєзнавчий часопис. - 2000. - Ч. 4. - С. 84-89.

Жалоба І.В. Боротьба інтересів навколо галицьких залізниць протягом 1856 - першої половини 1857 рр. // Актуальні проблеми вітчизняної та всесвітньої історії: Наукові записки Рівненського державного гуманітарного університету. - Рівне, 2000. - Вип. 1. - Ч. 1. - С. 45-53.

Жалоба І.В.Сполучення австрійських і російських залізниць біля Волочиська і Бродів в кінці 60-х - на початку 70-х років ХІХ ст. // Наукові праці Кам'янець-Подільського педагогічного університету: Історичні науки. - Кам'янець-Подільський, 2001. - Т. 5 (7). - С. 108-115.

Жалоба І.В. Обговорення проекту закону щодо сприяння Львівсько-Чернівецькій залізниці в австрійському парламенті та його суспільно-політичний резонанс (осінь 1863 р.) // Історико-політичні проблеми сучасного світу: Зб. наук. ст. - Чернівці: Рута, 2001. - Т. 8. - С. 155-173.

Жалоба І.В. Заходи австрійського уряду щодо підпорядкування Краківсько-Верхньосілезької залізниці (друга половина 40-х років ХІХ ст.) // Проблеми архівознавства і джерелознавства: Зб. наук. праць. - К., 2001. - Вип. 4. - С. 353-374.

Жалоба І.В. Будівництво залізниці від Львова до Бродів і Тернополя (кінець 60-х - початок 70-х років ХІХ ст.) // Історія України. Маловідомі імена, події, факти: Зб. ст. - К.-Донецьк: Рідний край, 2001. - Вип. 16. - С. 35-41.

Жалоба І.В. Політика австрійського уряду щодо водних шляхів Галичини і Буковини (остання чверть XVIII - перша половина ХІХ ст.) // Наукові праці Кам'янець-Подільського державного педагогічного університету: Історичні науки. - Кам'янець-Подільський, 2001. - Т.6 (8). - С. 475-488.

Жалоба І.В. Політика австрійського уряду щодо залізниць у Галичині в 50-х роках ХІХ ст.: спроба аналізу мети та результатів // Наукові зошити історичного факультету Львівського національного університету імені Івана Франка. Зб. наук. праць. - Львів: ЛНУ ім. Франка, 2001. - Вип. 4. - С. 111-117.

Жалоба І.В. Заходи австрійського уряду з розбудови державних (скарбових) трактів в Галичині і на Буковині (остання чверть XVIII - 60-роки ХІХ ст.) // Науковий вісник Чернівецького університету: Зб. наук. праць. Історія. Політичні науки. Міжнародні відносини. - Чернівці, 2002. - Вип. 123-124. - С. 27-36.

Жалоба І.В. Підготовка та прийняття концесійних документів акціонерного товариства залізниці Карла Людвіґа (1856-1858 рр.) // Буковинський журнал. - 2002. - Ч. 3-4. - С. 50-67.

Жалоба І.В. Залізничне питання Краківської республіки з точки зору державних інтересів Австрії (1844-1846 рр.) // Науковий вісник Ужгородського національного університету. Сер. Історія. - Ужгород: Вид-во В. Падяка, 2002. - Вип. 6. - С. 45-51.

Жалоба І.В., Рот Р. Місто і залізниця в модерних дослідженнях Німеччини та України // Питання історії України: Зб. наук. ст. - Чернівці: Зелена Буковина, 2003. - Т. 6. - С. 209-213 (особисто автору належать сс. 209, 211, 213, що становить 50 % від об'єму статті).

Статті в інших наукових виданнях

Жалоба І.В. Пристосування рік та потоків Буковини для потреб лісосплаву в XIX - на початку XX ст. // Вісник центру буковинознавства. Секція історична. - Чернівці, 1993. - С. 48-58.

Жалоба І.В. Міжнародно-економічні аспекти лісної торгівлі Дністром наприкінці XVШ - першій половині XIX ст. // Проблеми історії міжнародних відносин: Зб. наук. ст. - Чернівці, 1993. - С. 105-121.

Жалоба И.В. Буковинский сплав леса Прутом и его притоками в XIX - начале XX вв. // Anuarul Muzeului Naional de Istorie a Moldovei: II, Anul 1992. - Chisineu, 1995. - P. 255-262.

Жалоба І.В. Cплав буковинського лісу Прутом і Черемошом в XIX - на початку XX ст. // З історичного минулого Буковини: Зб. наук. ст. - Чернівці, 1996. - С. 80-91.

Жалоба І.В. Крайове законодавство про конкурентні дороги Буковини (60-70-ті роки XIX ст.) // Буковинський історико-етнографічний вісник. - Чернівці, 1996. - Вип. 1. - С. 40-44.

Жалоба І.В., Яценюк Т.С. Шляхи сполучення Буковини (Кінець ХVШ - перша половина ХІХ ст.) // Analele Bucovinei. - Bucureєti-Rгdгuюi: Editura Academiei Romвne, 1997. - № 3. - P. 727-738 (особисто автору належать сс. 727-736, що становить 85 % від об'єму статті).

Жалоба І.В. Спорудження залізничної магістралі Львів-Чернівці-Ясси (середина 60-х - початок 70-х років ХІХ ст.) // Творчі вершини вченого / Зб. наук. праць до 60-річчя від дня народження доктора історичних наук, професора М.Г. Кукурудзяка. - Камянець-Подільський: Камянець-Подільський державний педагогічний університет, 1998. - С. 100-109.

Жалоба І.В. Гуцули Буковини та лісосплави Прутом і Черемошом у ХІХ - на початку ХХ ст. // Гуцульщина. Ілюстрований журнал всегуцульської єдности. Видає Обєднання Гуцулів Західньої Діяспори. - Торонто, січень 1998. - Ч. 50. - Рік. ХІУ. - С. 33-34.

Ihor Їaloba. Szlaki handlowe Bukowiny w dobie monarchii habsburskiej // Bukowina po stronie dialogu. Pod redakcj№ Kazimierza Feleszki. - Sejny: Pogranicze, 1999. - S. 84-88.

Ihor V. Jaloba. Atitudinea guvernului austriac privind construirea cailor ferate in Moldova in anii 40-50 ai secolului al XIX-lea (dupa materialele inedite din Arhivele Statului de la Viena) // Codrul Cosminului. Analele stiintifice de istorie ale Universitatii “Stefan cel Mare”, serie noua, V. - Suceava, 1999. - Nr. 5. - P. 305-314.

Ћaloba I. V. Das erste Schienenbahnprojekt fьr die Bukowina (1843) // Sьdostdeutsches Archiv. Begrьndet von Fritz Valjavec. Im Auftrag der Sьdostdeutschen Historischen Kommission herausgegeben von Friedrich Gattas in Verbindung mit Harald Heppner, Gerhard Seewann und Hugo Weczerka. - Mьnchen: R. Oldenbourg Verlag, 1999/2000. - XLII. / XLIII. Bd. - S. 41-46.

Жалоба І.В. На шляху до Чорного моря: з історії розбудови Львівсько-Чернівецької залізниці до Сучави і Ясс // Зелена Буковина. Науковий і науково-популярний ж-л. Серія “Історія і краєзнавство”. - 2000. - № 1-2. - С. 38-43.

Жалоба І.В. Питання історії шляхів сполучення Галичини та Буковини австрійського періоду в українській радянській історіографії 50-80-х років ХХ ст. // Буковинський історико-етнографічний вісник. - Чернівці: Золоті литаври, 2002. - Вип. 4. - С. 48-54.

Jaloba I.V. Podurile Cernгuюiului (I) Чернівецькі мости (І) // Lumea Carpaticг. Revistг de culturг єi civilizaюie tradiюionalг. - 2002. - Nr. 4. - P. 66-72.

Jaloba I.V. Podurile Cernгuюiului (IІ) Чернівецькі мости (ІІ) // Lumea Carpaticг. Revistг de culturг єi civilizaюie tradiюionalг. - 2003. - Nr. 1 (5). - P. 81-86.

Матеріали наукових конференцій

Жалоба І.В. Державні (казенні) шляхи Буковини кінця XVШ - початку ХХ ст. // 370 років Хотинської війни: Міжнар. наук. конф. Тези доп. - Чернівці, 1991. - С. 46-48.

Жалоба І.В. Торгові шляхи Буковини XIX - початку XX ст. // 900 років Дрогобичу: Міжвуз. краєзн. наук. конф. - Дрогобич, 1991. - С. 19-21.

Жалоба І.В. З історії будівництва залізниці Львів-Чернівці-Ясси // II-а Буков. обл. істор.-краєзн. конф.: Тези доп. - Чернівці, 1992. - С. 10-12.

Жалоба І.В. Участь гуцульського населення Північної Буковини в лісосплавах краю в XIX - на початку XX ст. // Проблеми гуцульщини: Міжнар. наук.-практ. конф. Тези доп. - Чернівці, 1993. - С. 75-76.

Жалоба І.В. Типи дністровських суден кінця XVШ-XIX ст. // Культура Поділля: історія і сучасність. II-а респ. наук.-практ. конф. Матер. доп. - Хмельницький, 1993. - С. 325-328.

Жалоба І.В. Участь Буковини в лісній торгівлі через Дністер у 30-40-х рр. XIX ст. // Проблеми збереження та відновлення історичної пам'яті: Тез. доп. третьої наук. конф. з питань музеєзнавства та історичного краєзнавства (23-24 травня 1995 р., Харків). - Харків, 1995. - С. 118-119.

Жалоба І.В. Дністровське судноплавання в кінці XVIII - першій половині XIX ст. // Матер. III Міжнар. істор.-краєзн. наук. конф., присвяченої 120-річчю заснування Чернівецького університету (29 вересня - 1 жовтня 1995 р., Чернівці). - Чернівці: Рута, 1995. - С. 59-63.

Жалоба І.В. Торгово-транспортне та розвідувальне плавання Дністром у 80-х роках ХVIII ст. // Буковина - мій рідний край: Матер. істор.-краєзн. конф. молодих дослідників, студентів та науковців. - Чернівці, 1996. - С. 15-16.

Жалоба І.В. Міжнародні аспекти торгівлі Дністром наприкінці ХУІІІ - першій половині ХІХ століття // Питання історії міжнародних відносин. Матер. наук.-практ. конф. “Актуальні проблеми історії міжнародних відносин нового та новітнього часу” (травень 1996, Одеса). - Одеса, 1996. - С. 70-73.

Жалоба І.В. Судноплавство на Дністрі в районі Могилева (друга половина XIX ст.) // Перша Могилів-Подільська краєзнавча конференція: Матер. та доп. - Могилів-Подільський, 1996. - С. 51-54.

Жалоба І.В. Залізничне питання на сході Австрійської імперії та Буковина (початок 60-х років ХІХ ст.) // Буковина - мій рідний край. Матер. ІІ істор.-краєзн. конф. молодих дослідників, студентів та науковців. - Чернівці: Візит-Інфо, 1997. - С. 40-44.

Жалоба І.В. Дністровський водний шлях у політиці Польщі (ХVІІ-ХVІІІ ст.) // Перший Українсько-Польський симпозіум “Проблеми трансформації в гуманітарній, соціально-економічній та науково-освітній сферах”: Зб. тез. (16-20 червня 1997 р., Тернопіль). - Тернопіль, 1997. - С. 29-30.

Жалоба І.В. Пароплавання Дністром та його наслідки для Східної Галичини та Буковини в кінці 50-х років ХІХ ст. // Галич і Галицька земля в державотворчих процесах України / Матер. Міжнар. ювілейної наук. конф. - Івано-Франківськ-Галич: Плай, 1998. - С. 299-304.

Жалоба І.В. Михайло Попович і питання залізничного сполучення Буковини з Марамурешом у кінці 50-х - 60-х років ХІХ ст. // Буковина - мій рідний край. ІІІ істор.-краєзн. конф. молодих дослідників, студентів та науковців: Матер. (17 травня 1998 р., Чернівці). - Чернівці: Золоті литаври, 2000. - С. 41-44.

Жалоба І.В. Залізнична аварія на чернівецькому мосту 4 березня 1868 року та Буковина // Буковина - мій рідний край. ІІІ істор.-краєзн. конф. молодих дослідників, студентів та науковців: Матер. (17 травня 1998 р., Чернівці). - Чернівці: Золоті литаври, 2000. - С. 44-46.

Жалоба І.В. Проект Бессарабської залізниці В. Офенгайма та його прибічники в Російській імперії (середина 60-х років ХІХ ст.) // Хотину - 1000 років. Матер. Міжнар. наук. конф., присвяченої 1000-літтю Хотина (19 грудня 2000 р., Хотин). - Чернівці: Прут, 2000. - С. 89-98.

Жалоба І.В. Подільське дворянство та судноплавання Дністром у першій половині ХІХ ст. // Матеріали Х-ї Подільської історико-країзнавчої конференції. - Кам'янець-Подільський: Кам'янець-Подільський державний педагогічний університет, 2000. - С. 264-269.

Жалоба І.В. Підприємницька діяльність Льва Сапєги в 40-х - 70-х роках ХІХ ст. (на прикладі залізничного будівництва) // Міжнародний Науковий Конґрес “Українська історична наука на порозі ХХІ століття”: Доп. та повідомлення (16-18 травня 2000 р., Чернівці). - Чернівці: Рута, 2001. - Т. 1. - С. 210-215.

Жалоба І.В. Питання вільного судноплавства Віслою, Дністром і Прутом у міждержавних стосунках Австрії та Росії (остання чверть ХVIII - 70-і роки ХІХ ст.) // Матер. IV Буковинської Міжнар. істор.-краєзн. конф., присвяченої 125-річчю заснування Чернівецького національного університеті імені Юрія Федьковича (5 жовтня 2000 р., Чернівці). - Чернівці: Золоті литаври, 2001. - С. 198-203.

АНОТАЦІЯ

АННОТАЦИЯ

Жалоба И. В. Политика австрийского правительства по отношению к путям сообщения на северо-востоке монархии в последней четверти XVIII - вначале 70-х годов ХІХ ст. - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук по специальности 07.00.02 - Всемирная история. - Черновицкий национальный университет имени Юрия Федьковича. - Черновцы, 2004.

В диссертации исследуются основные направления политики австрийского правительства относительно путей сообщения на северо-востоке монархии в последней четверти XVIII - вначале 70-х годов ХIX ст. как одного из компонентов хозяйственной политики в целом и инфраструктурной - в частности. Проанализирована историография, касающаяся проблем социально-экономического развития Габсбургской империи в целом и “карпатских земель” в частности, степень влияния на это развитие правительственной деятельности, в том числе и в инфраструктурной сфере. Убедительно доказано, что исследуемая проблема до сих пор оставалась в украинской и зарубежной историографии не разработанной. Для написания диссертации привлечен широкий круг не вводившихся ранее в научный оборот документов из архивов Вены, Москвы, Кишинева, Киева, Львова, Черновцов, Каменец-Подольского. Использованы также опубликованные документы, статистические материалы, мемуарная литература, материалы периодических изданий.

На большом фактическом материале показаны особенности политики австрийского правительства по отношению к традиционным коммуникациям Галиции и Буковины - грунтовым и водным. Показано, что основное внимание в Вене уделялось строительству государственных (казенных) дорог и возможности развития судоходного движения такими большими реками региона, как Висла и Днестр. На местные органы власти возлагалась забота о развитии путей сообщения местного значения, в частности водных, для нужд лесосплавов.

Появление железных дорог приводит к смещению главного акцента инфраструктурной политики именно на этот сегмент. В диссертации показано как происходило становление основ железнодорожной политики австрийского правительства и какое место в этой политике отводилось северо-востоку монархии на разных временных срезах исследуемого хронологического периода. В частности указывается, что председателем Придворной палаты, бароном Карлом Фридрихом Кюбеком, инициатором и главным руководителем государственной железнодорожной политики в 40-х годах XIX ст. вопрос строительства железной дороги в Галиции не рассматривался как первоочередной, хотя им и признавалась важность и необходимость этой дороги для империи, в связи с чем Галицкую железную дорогу планировалось строить как государственную. Вместе с тем в конце 40-х - начале 50-х годов австрийскому правительству пришлось решать проблему Краковско-Верхнесилезкой железной дороги, небольшой по своим размерам, но важной по своему стратегическому размещению на границе трех государств - Пруссии, Австрии и России, строительство которой начато было еще Краковской республикой.

В диссертации проанализированы внутриполитические и внешнеполитические обстоятельства 50-60-х годов XIX ст., оказавшие влияние на принятие решений в железнодорожных вопросах. Указывается, что и неоабсолютистское правительство предусматривало строительство государственной железной дороги в Галиции. Однако финансовые проблемы середины 50-х годов XIX ст. вынудили перейти к политике частных железных дорог. В противостоянии за право строить и эксплуатировать железные дороги в Галиции, развернувшемся между акционерным обществом железной дороги императора Фердинанда и консорциумом, состоявшим из польских аристократов Галиции, победили последние. Правительство, которое пыталось извлечь из этого противостояния максимум возможного, в конечном итоге, обеспечило преобладание немецких акционеров в новосформированном акционерном обществе железной дороги Карла Людвига. Указывается, что Буковина в первой половине 19 в., за исключением малореалистичного проекта секретаря Придворной палаты К. Виттека, не рассматривалась как самостоятельный объект приложения государственных или частных сил для возможной реализации железнодорожного строительства. Ситуация изменилась вначале 60-х годов, когда было завершено строительство железной дороги, связавшей Львов через Краков с Веной. Именно в 60-х - конце 70-х годов, благодаря частной инициативе и активной поддержки правительства завершилось строительство основных трансмагистралей, пролегавших Восточной Галицией и Буковиной от Львова, через Броды и Тернополь, к границе с Российской империей и через Черновцы и Сучаву - к границе с Румынией. Тем самым был, наконец, реализован государственный план железнодорожного соединения центра империи с ее северо-восточными окраинами с одновременным приобщением к торгово-транспортным потокам, идущим от черноморских портов - Одесса и Галац, а также между Черным, с одной стороны, и Балтийским и Северным морями, - с другой. В диссертации также проанализировано влияние коммуникационного фактора межгосударственных отношениях Гасбургской монархии с Пруссией, Российской империей и Молдовским княжеством. Подчеркнуто то особое внимание, которое уделялось венским правительством возможным угрозам государственным интересам в связи с инфраструктурной политикой соседних держав. При этом указывается, что на более энергичную деятельность самой Австрии в этой сфере негативно влияли внутренние, в первую очередь финансовые проблемы.

Ключевые слова: Габсбургская монархия, Галиция, Буковина, грунтовые пути, водные пути, Днестр, Висла, Галицкая железная дорога, железная дорога Карла Людвига, железная дорога Львов-Черновцы-Яссы.

ANNOTATION

Zhaloba Ihor Volodymyrovych. Policy of the Austrian Government as for the ways of connection on the Northern East of monarchy in the last quarter of the XVIII century-in the beginning of the 70s of the XIX century. - Manuscript.

A thesis for the Scholarly Degree of Doctor of Science in speciality 07.00.02 - The World History. - Yuriy Fedkovytch National University. - Chernivtsi, 2004.