Развитие морского транспорта на европейском Севере России: опыт и проблемы (1917-1991 гг.)

Отдельную группу источников составили периодические издания - центральные, краевые, областные, окружные, ведомственные газеты и журналы в количестве 37 наименований (21 журнал и 16 газет). Из них 20 изданий, в том числе 4 журнала и 16 газет, были изучены диссертантом посредством сплошного просмотра. Ценность периодической печати как источника заключается в том, что она позволяет оперативно следить за изменениями в политическом курсе руководства страны и местных властей, судить об эмоциональном настрое времени, уловить детали событий, которые не отражаются ни в архивных материалах, ни в публикациях.

Важной составной частью источниковой базы исследования являются материалы и воспоминания бывших работников морского транспорта и Северного морского пути. Они написаны активными участниками событий рассматриваемого периода, насыщены личными оценками, но часто чрезмерно политизированы. Но их ценность заключается в том, что они позволяют почувствовать дух времени.

Большой массив материалов составляют неопубликованные источники. Всего изучен 51 архивный фонд из 8 отечественных архивов. Большая часть архивных источников впервые вводится в научный оборот. В связи с тем, что основная часть документов по истории морского транспорта Европейского Севера сосредоточена в фондах региональных архивов, им и было отдано предпочтение. Из фондов центральных архивов была извлечена информация обобщающего характера, а также информация, отсутствующая в местных архивах. В Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) изучены 4 фонда: Наркомата путей сообщения (НКПС) (ф.1884), Наркомата Водного транспорта (НКВТ) (ф.7458), Наркомата и Министерства морского флота - (НКМФ - ММФ) (ф.8045) и Главного управления Северного морского пути - (ГУСМП) (ф.9570). В материалах этих фондов представлены документы о работе руководящих органов морского транспорта, о развитии отрасли в целом. Особую ценность представляют документы фонда 8045, большинство материалов которого впервые вводится в научный оборот.

В Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ) изучены документы фонда Центрального Комитета профсоюзов рабочих морского и речного флота (ф.7913). В них представлена информация о работе профсоюзов морского транспорта по организации социалистического соревнования, о состоянии охраны труда и здравоохранения на морском транспорте, о жилищном строительстве для моряков и о других социальных проблемах.

В Российском государственном архиве социально-политической истории (РГАСПИ) изучены документы трех фондов - ЦК ВКП(б) (ф.17), политуправления НКМФ-ММФ (ф.472) и Политуправления ГУСМП (ф.475). В них содержится информация по вопросам, не подлежавшим в свое время публикации: о настроениях моряков в связи с принятием некоторых внешнеполитических решений партии и правительства, письма к высшему руководству страны о развитии отрасли и др. Материалы фонда ЦК ВКП(б) дают представление о том, как решались вопросы развития морского транспорта и гражданского судостроения на заседаниях Политбюро - Президиума ЦК.

Большая часть материалов по исследуемой теме содержится в Государственном архиве Архангельской области (ГААО). Здесь находятся документы предприятий морского транспорта Архангельской губернии (1918-1929 гг.), Северного края (1929-1936гг.), Северной области (1937г.), Архангельской области (с конца 1937г.). В данном архиве изучены и использованы материалы 20 фондов, а с учетом отдела документов социально-политической истории (ДСПИ) (бывшего Архангельского партийного архива) - 36 фондов.

Информация о национализации морских судов на Севере извлечена из фондов коллегии по национализации торгового флота при Архангельском Губернском совнархозе (ф.191). Подробные данные о работе Северного морского торгового флота содержатся в фондах Управления морским транспортом Беломорского и Мурманского районов «Мортран» (ф.239), Управления морским транспортом Белого моря и Северного Ледовитого океана «Беломортран» (ф.327) за 1920-1922гг., Управление Беломорского округа морских путей сообщений «БОМПС» (ф.275) за 1922 г. и Северного морского пароходства «СМП» (ф.367) с 1923 г. Все это разные названия фактически одной и той же организации, объединившей морские суда. Ежегодные отчеты о работе морского пароходства и его подведомственных предприятий позволяют проследить динамику развития флота Северного морского бассейна.

Сведения о работе Архангельского морского торгового порта представлены в фондах Управления Архангельского торгового порта (ф.48) по 1920 г., далее Архангельского морского торгового порта (ф.340). Работа судоремонтного завода «Красная кузница» представлена в архивном фонде этого предприятия (ф.350). Деятельность архангельских дноуглубителей, название организации которых часто менялось в предвоенный период, нашла свое отражение в фондах Управления работ по улучшению Архангельского порта (ф. 305) по 1920 г., затем в фонде Архангельского порта (ф.340), которому подчинялись дноуглубители, а с 1932 г. - фонде Архангельского Управления морских путей «Архморпуть» (ф.4177). Работа архангельских организаций Главного Управления Северного морского пути изучена на основе материалов фонда его Архангельского территориального управления (ф.1735) за 1932-1938 гг. и Архангельского морского арктического пароходства (ф.2323) за 1941-1952 гг.

Материалы о социальном положении работников морского транспорта, о заработной плате, состоянии жилищного фонда и жилищном строительстве, состоянии медицинского обслуживания и техники безопасности, условиях труда на судах и предприятиях извлечены из фонда Северного бассейнового комитета профсоюза работников морского и речного флота - Севбаскомфлота (ф.1648). Документы фонда Уполномоченного Государственного комитета обороны по морским перевозкам на Севере (ф.3662) дают представление о работе этого чрезвычайного органа в годы Великой Отечественной войны.

В Государственном архиве Мурманской области (ГАМО) изучены идентичные фонды и извлечена аналогичная информация о работе предприятий морского транспорта, расположенных в Мурманске, прежде всего Мурманского морского пароходства (ф.735).

Большое значение для раскрытия изучаемой темы имели источники, содержащиеся в отделе документов социально-политической истории ГААО (ГААО отдел ДСПИ), бывшем партийном архиве Архангельской области, в котором сосредоточены документы партийных органов Архангельской губернии, Северного края, Архангельской области. Эти материалы раскрывают механизм партийного руководства работой предприятий морского транспорта, дают представление о состоянии дисциплины, настроениях работников, особое место занимают здесь протоколы партийных собраний, в которых зафиксированы выступления работников. В этих документах содержится определенный критический элемент. Материалы этих фондов позволяют более полно воссоздать картину реальной жизни в тот или иной период времени. Из данного отдела ГААО использованы сведения 16 фондов. Критический анализ этих материалов, сопоставление с информацией, извлеченной из других архивов, обеспечивает их достоверность, позволяет воссоздать политику центра и местных органов власти в отношении морского транспорта.

Сопоставимая с информацией отдела ДСПИ ГААО аналогичная информация взята из фондов ГАМО, включившего в свой состав материалы бывшего партийного архива Мурманской области. В данном архиве изучены документы 3 фондов - Мурманского областного комитета партии (фп.1), городского комитета партии (фп.79) и партийного комитета Мурманского морского пароходства (фп.2020). В Государственном архиве Ненецкого автономного округа (ГАНАО) изучены материалы фонда Нарьян-Марского морского торгового порта (ф.28).

В целом собранный автором фактический материал дал возможность реконструировать историю морского транспорта Северного морского бассейна, выявить его место и роль в экономической и социальной истории Европейского Севера, взаимосвязь с историческими процессами, происходившими на Севере в годы советской власти. Таким образом, воссоздается реальная картина исторического пути северного морского торгового флота и его береговых предприятий, их историческая преемственность с морским прошлым жителей Поморья.

Во второй главе «Морской транспорт Европейского Севера России в период становления советской власти и новой экономической политики (1917-1928 гг.)» рассматривается сложная и противоречивая история морского транспорта Европейского Севера в годы революции, Гражданской войны и иностранной военной интервенции, а затем новой экономической политики. Диссертант отмечает, что на Севере морскому флоту пришлось пройти через две национализации и одну денационализацию.

Проанализировано состояние морского транспорта в годы становления советской власти. В ходе изучения количественного состава морских судов на Севере выявлено значительное преобладание парусного флота, что, по мнению диссертанта, свидетельствовало о медленном процессе перехода от стадии «традиционного общества» к стадии «индустриального общества». Анализ имущественной принадлежности судов показал многоукладность на морском транспорте Севера, что соответствовало многоукладности экономики страны в целом.

Исследуя первые шаги советского правительства в отношении морского флота, диссертант отмечает, что национализация флота была проведена раньше, чем других отраслей экономики. Это обстоятельство автор связывает с технической особенностью морского флота - подвижностью его объектов (судов) и необходимостью сохранить флот для страны. Анализ первых выступлений партийных и советских деятелей по вопросам морского флота позволяет диссертанту констатировать, что в них формулировались основы морской политики советского государства, рассматривающего морской транспорт как средство связи с заграницей, обеспечения внешнеторговых связей. В этих документах выдвигалась главная задача - достижение экономической независимости в морских перевозках за счет развития собственного флота, так как перевозка на своих судах увеличивала общенациональный доход. Как показано в главе шестой, эта задача была решена только в 1960-е гг.

Анализ событий, имевших место при эвакуации из Архангельска белого правительства Северной области, позволил диссертанту сделать вывод, что моряки торгового флота в основной массе были на стороне советской власти. После ухода из Архангельска интервентов и белогвардейцев на Севере остался малочисленный и очень изношенный флот. Он был повторно национализирован, отремонтирован и сразу же был направлен в сибирскую хлебную экспедицию 1920 г., которая доставила хлеб с Оби и Енисея и тем самым спасла население Архангельской губернии от угрозы голода. В связи с прекращением экономической блокады РСФСР начались и внешнеторговые перевозки, прежде всего между Россией и Норвегией.

Диссертант отмечает, что на Севере удалось избежать повального разорения морского транспорта, которое имело место на Черном море и Дальнем Востоке. Он объясняет это климатическими условиями Севера. Во время ухода белогвардейцев стояла зима, Белое море замерзло, и увести весь флот не было возможности, а также налицо была лояльная позиция к советской власти моряков, не пожелавших уйти заграницу.

В данной главе изучено восстановление и работа морского транспорта на Севере в годы новой экономической политики. В ходе исследования мероприятий советского руководства по переводу морского транспорта на рыночные, хозрасчетные отношения было выявлено, что руководство Наркомата путей сообщения очень осторожно отнеслось к идее передачи в аренду в частные руки морских паровых судов. Сразу же была отвергнута возможность привлечения иностранного капитала к работе морского транспорта. Местное руководство пыталось не допустить конкуренции, как со стороны частного парусного флота, так и со стороны Добровольного флота, что свидетельствовало о нежелании перевода морского флота на рыночные отношения в полном объеме.

Восстановление мореплавания на Севере шло параллельно с восстановлением лесной промышленности и экспорта леса. Страна остро нуждалась в валюте для приобретения техники, а дать валюту в тех условиях мог только вывоз леса за границу. Это естественно потребовало скорейшего восстановления морских портов Севера и, прежде всего, Архангельского. Как показывает анализ итогов работы порта в годы нэпа и расчеты автора, вывоз леса вырос более чем в десять раз, а заходы иностранных судов за ним в шесть раз . В 1923 г. удельный вес Архангельского порта в общем объеме экспорта страны вырос до 11,5% против 3,5% в 1913 г. Это подтверждает ведущую роль портов Севера в экспорте леса страны, которая возросла после утери портов Прибалтики.

Анализ показателей работы морского транспорта Севера в годы нэпа показал, что моряки сумели быстро перейти на рыночные отношения и обеспечить стабильную прибыль. При небольшом росте количества судов в бассейне, перевозки грузов морем выросли почти в десять раз, каботажные перевозки в два раза, а перевозки в заграничном плавании в 20 раз, что позволило увеличить доходы пароходства в 6 раз . Рост перевозок грузов и пассажиров свидетельствовал об общем оживлении экономической жизни региона. Рост доходов позволял расти заработной плате и материальному благосостоянию моряков.

Однако, подавляющая часть вывозимого леса приходилась на иностранные суда, как и в дореволюционный период из-за недостатка отечественного тоннажа, в результате приходилось тратить валюту на фрахт иностранных судов. Поэтому с началом гражданского судостроения в СССР первыми начали строиться и направляться на Север именно лесовозы. Вместе с тем, диссертантом выявлено недостаточное внимание центра к нуждам Севера. Так, на развитие Архангельского порта выделялось гораздо меньше средств, по сравнению с Ленинградским портом.

Большую роль в годы нэпа сыграли Карские морские товарообменные экспедиции, участие в которых принимали суда Северного пароходства. Впервые был осуществлен проход транспортных судов во льдах под проводкой ледокола, начала применяться авиация для ледовой разведки. Карские экспедиции явились начальным этапом освоения трассы Северного морского пути.

В заключение главы отмечается, что в годы нэпа морской транспорт был успешно восстановлен, показатели его работы превысили уровень довоенного 1913 г. В этом, считает диссертант, большую роль сыграл перевод морского транспорта на хозяйственный расчет. Были созданы условия для дальнейшего развития морского транспорта Северного морского бассейна, тем более, что хозяйственное освоение Севера, новые геологические открытия на Кольском полуострове, в Норильске и Печоре открывали перспективы значительного роста морских грузоперевозок. Начавшееся строительство новых торговых судов в конце нэпа означало выход морского транспорта на третий технологический уровень. Диссертант приходит к выводу, что рыночные отношения наиболее соответствуют специфике работы морского торгового флота, занятого в большей мере внешнеторговыми перевозками.

В третьей главе «Северный морской бассейн в годы довоенных пятилеток 1929-1939 гг.» выявляются и исследуются задачи работы морского транспорта в новых условиях хозяйствования: свертывания нэпа и перехода к административно-командной системе управления. Рассмотрена проблема формирования административно-командной системы управления на морском транспорте, а также его роль в индустриализации Севера. Диссертант отмечает, что в 1930-е гг. были проведены многочисленные реорганизации управления морским транспортом, завершившиеся в 1939 г. созданием самостоятельного Наркомата морского флота. В нем создается Политуправление, в пароходствах политотделы, а на судах вводится должность помощника капитана по политической части. Организуются на бассейнах отдельные водно-транспортные суды и водно-транспортная прокуратура. Таким образом, была сформирована сложная и громоздкая горизонтально-вертикальная схема управления, отвечавшая требованиям административно-командной системы.

На морском транспорте, как и во всех отраслях, вводится жесткое планирование, рыночные показатели работы меняются на натуральные (грузооборот, грузоперевозки). В ходе анализа производственных отчетов диссертант делает вывод, что в 1930-е гг., несмотря на рост количества судов, динамика производственных показателей в сравнении с периодом нэпа снижается. Наилучшие показатели были достигнуты в 1937 г., а затем они резко падают. Анализ директивных документов партии по хозяйственным вопросам позволил диссертанту сделать вывод, что в решениях съездов и конференций ВКП(б) конкретных заданий по морскому транспорту не предусматривалось, содержались только фразы лозунгового характера. Сам термин «морская политика» не употреблялся.

Развитие морского транспорта на Севере определялось потребностями экономического развития региона и, прежде всего, развернувшейся индустриализацией. Здесь сложилось три крупных очага промышленности: Кольский горно - промышленный, Архангельский лесоперерабатывающий и Ухта-Печорский угольный. Это вызвало новые грузопотоки.

Рост грузооборота требовал увеличения количества судов на Севере. В годы первой пятилетки Северный бассейн получил новые пассажирские суда и лесовозы. Однако в 1933 г. эти лесовозы были переданы на Балтику. С образованием Главного Управления Северного морского пути ему были переданы все ледокольные пароходы. В результате число грузовых судов на Севере сократилось, и руководство вынуждено было ежегодно в период навигации направлять на Север суда с Балтики и даже Черного моря, не считаясь с неизбежными затратами. Начиная с 1935 г. строительство новых транспортных судов на отечественных заводах прекращается в связи с переходом на строительство военных кораблей. Более половины новых судов, поступивших на Север, практически сразу переводилось на Балтику, а позже на Дальний Восток. На Севере оставались суда небольшой грузоподъемности, скорости и достаточно солидного возраста. Диссертант считает, что это можно объяснить пренебрежением центра нуждами Севера и волевыми решениями, характерными для сложившейся административно-командной системы. Из-за нехватки отечественного тоннажа по-прежнему привлекался иностранный флот для перевозки леса, на что тратились значительные суммы в иностранной валюте, что было характерно для сложившейся в условиях сталинского руководства затратной экономики.

В главе анализируется изменение кадровой политики на морском транспорте, что было связано с проведением индустриализации, введением всеобщего начального образования, ликвидацией неграмотности, безработицы, вовлечением в социалистическое соревнование, проблемой «выдвиженцев», массовыми репрессиями. Анализ документальных источников позволяет диссертанту сделать вывод о недовольстве со стороны моряков уменьшением выплаты заработной платы в валюте, принудительными и очень большими займами, отменой церковных праздников. Это недовольство выливалось в большую текучесть кадров плавсостава. Негативным было и отношение моряков к первым ударникам и стахановцам, что, по мнению диссертанта, связано с принудительными мерами по организации соревнования.

Массовые репрессии против руководителей морских предприятий и самого Наркомата привели к состоянию неуверенности, растерянности и, по мнению диссертанта, явились одной из причин невыполнения производственных планов.

В конце 1930-х гг. происходит дальнейшее усиление командно-административного воздействия на кадровый состав, что нашло свое выражение в Указе 1940 г. об уголовной ответственности за нарушение трудовой дисциплины. На морском транспорте вводится Инструкция о порядке комплектования экипажей судов заграничного плавания, которая предусматривает значительные ограничения по допуску к заграничному плаванию, устанавливает громоздкий порядок назначения и перемещения командных кадров.

В главе раскрывается вклад морского транспорта в освоение Северного морского пути. Отмечается, что предпринятое в 1930-е гг. превращение Северного морского пути в обычную морскую магистраль было невозможно без активного участия моряков-северян, которые внесли основной вклад в изучение и обеспечение регулярного плавания в Арктике. Стали ежегодно проводиться сквозные плавания по всей трассе, грузы в массовом порядке завозились по всему побережью, строились новые более мощные ледоколы.

В ходе изучения процессов, проходивших на морском транспорте в довоенные пятилетки, диссертант приходит к заключению, что на общем фоне «ускорения догоняющей модернизации» морской транспорт в целом, и особенно на Севере, качественно не изменился. Модернизация морского транспорта так и не началась. Морские предприятия в условиях административно-командной системы лишились той самостоятельности, которую имели в период нэпа и постепенно из прибыльных предприятий превратились в планово-убыточные, что свидетельствовало о снижении эффективности работы отрасли в новых условиях хозяйствования.

Развитие морского транспорта на Севере имело свои особенности: частая смена судового состава, более низкий технический уровень флота в сравнении с другими бассейнами, недостаточное развитие берегового хозяйства, что свидетельствовало о недостаточном внимании центра к нуждам Севера. В условиях сложившейся жестко-централизованной системы управления все вопросы решались только через центр. Поэтому в эти годы местное руководство неоднократно обращалось в Москву с просьбами о необходимости реконструкции флота, портов, строительстве железнодорожного моста через Северную Двину и т.д., что было решено только в 1960-1970-е гг.

В четвертой главе «Участие морского транспорта Европейского Севера во Второй мировой и Великой Отечественной войнах 1939-1945 гг.» проанализирована работа морского транспорта Севера в сложных драматических условиях этого периода. Изучены изменения в работе морского транспорта в связи с началом второй мировой войны и участием в советско-финляндской войне 1939-1940 гг. Из-за недостаточного количества судов Северного пароходства в бассейн с началом арктической навигации направлялось большое количество судов с Балтики и Черного моря. Начавшаяся Вторая мировая война в 1939 г. сделала невозможным возвращение этих судов в свои порты. Тогда было принято решение оставить эти суда на Севере и включить их в состав вновь организованного Мурманского пароходства и частично в состав Северного пароходства.

Это привело к значительному увеличению количества судов на Севере, а также сохранило их для страны, так как практически все оставшиеся на Балтике и на Черном море торговые суда в начале Великой Отечественной войны были уничтожены. В ходе советско-финской войны суда Северного бассейна приняли участие в воинских перевозках, приобретя опыт их организации, пригодившийся в Великой Отечественной войне. С началом Второй мировой войны прекратилось загранплавание и плавание в большом каботаже.

Обстоятельно изучено участие торгового флота Севера в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Деятельность флота регламентировалась «Положением об использовании для военных нужд СССР гражданских судов, портов, пристаней и других сооружений морского транспорта». С началом войны часть судов сразу была мобилизована в состав Северного военно-морского флота в качестве вспомогательных кораблей. Оставшиеся суда приняли участие в воинских перевозках и эвакуации из Мурманской области населения и промышленного оборудования.

Осенью 1941 г. с началом движения союзных конвоев на Север советские суда стали включать в состав этих конвоев. Тем самым на Севере возобновилось заграничное плавание. В 1941 - начале 1943 гг. советские суда активно участвовали в перевозках грузов ленд-лиза и в вывозе экспортных материалов из СССР.

С началом 1943 г. союзники пополнили свой флот новыми судами типа «Либерти» и «Эмпайр» большей грузоподъемности и скорости. Поэтому советские суда перестают включать в состав конвоев, и тем самым на Севере вновь прекращается заграничное плавание судов Северного пароходства. В конце 1942 г. на Севере скопилась большая группа судов, принимавших участие в арктической навигации, нуждающихся в ремонте и невостребованных для плавания в конвоях. Тогда было предложено отправить эти суда одиночно, без охраны, пользуясь наступившей полярной ночью, за границу на ремонт, а далее на Дальний Восток, где перевозки грузов по ленд-лизу осуществлялись только на советских судах из-за войны США с Японией. В итоге был осуществлен беспрецедентный по своему размаху переход в военное время большой группы судов через два океана.

В 1943 г. на морском транспорте было введено военное положение, что, как считает диссертант, диктовалось продолжением милитаризации экономики. Как и по всей стране, на морском транспорте Севера в годы войны продолжились репрессии по политическим причинам, число которых, по расчетам диссертанта, сопоставимо с репрессиями довоенных лет. Широкий размах репрессий, по мнению диссертанта, был связан, во-первых, с резким расширением контактов с иностранцами - союзниками, во-вторых, со стремлением властей погасить естественное недовольство простых людей резким ухудшением материального состояния на фоне поражений Красной Армии в начале войны.

Диссертант отмечает, что на Севере удалось избежать массовой гибели транспортных судов, имевшей место на Балтике или Черном море. За годы войны на Севере погибло 32 транспортных судна из 310 судов потерянных в годы войны, из них 19 Северного и Мурманского пароходств . Это объясняется большой протяженностью бассейна, а также тем, что советские войска на Севере не допустили глубокого проникновения противника на советскую территорию. В итоге транспортный флот на Севере обеспечил необходимые воинские перевозки, принял участие в ленд-лизовских перевозках вначале на Севере, а затем на Дальнем Востоке. Он обеспечил связь между тылом и фронтом в Заполярье. Моряки торгового флота участвовали в боях на море наравне с военными моряками, отражая атаки авиации и флота противника.

В главе исследуется работа ледокольного флота в годы войны. Несмотря на войну, продолжалось снабжение полярных станций, арктические перевозки. Доставка грузов в Архангельск в зимнее время потребовала ледокольной проводки судов в Белом море. Особенно тяжелая ситуация из-за сильных морозов сложилась в первую военную зиму 1941-1942 гг. В Архангельске было создано Управление Беломорскими ледовыми операциями (УБЛО), объединившее все ледокольные силы и полярную авиацию. Летом 1942 г. на Север были дополнительно направлены с Дальнего Востока и из США ледоколы. Противник всячески пытался сорвать проходы в Арктике, направляя сюда в большем количестве подводные лодки. Превращение Северного морского пути в регулярно действующую магистраль позволило в годы войны маневрировать как ледокольными силами, так и военными кораблями между Севером и Дальним Востоком. Годы войны подтвердили стратегическое значение Северного морского пути. По нему приходили грузы из США для Северного флота и предприятий Норильска.

В главе исследована работа морских портов Севера в годы войны и их роль в приеме грузов по ленд-лизу от союзников. В годы Великой Отечественной войны вновь подтвердилась особая стратегическая роль Европейского Севера - доступ в открытый океан, возможность связи с союзниками. Это был самый короткий, близкий к линии фронта путь доставки грузов военной помощи, но и самый опасный, так как проходил мимо оккупированной Норвегии, где противник расположил свои военно-морские и воздушные базы.

Опыт разгрузки первых иностранных судов показал, что порт нуждается в срочной реконструкции и расширении. Поэтому уже 7 сентября 1941 г. принимается постановление ГКО «О реконструкции Архангельского порта для приема союзных конвоев». Развернулось широкое строительство, завершившееся в 1943 г., которое привело к необходимости одновременно разгружать суда и строиться. Архангельск сыграл большую роль в получении военной помощи именно в 1941 г., когда поставки военной техники оказались сопоставимыми с наличием танков и самолетов на Западном, Брянском и Резервном фронтах накануне немецкого наступления на Москву. Всего Архангельск принял в 1941 г. 42,7% от общего объема поставок в СССР .

Необычайно ранняя и суровая зима в Архангельске заставила перевести прием конвоев в незамерзающий Мурманск, несмотря на его близость к фронту. По объему выполненной работы по разгрузке конвоев в годы войны Мурманский порт несколько превзошел Архангельск, хотя в 1942 и в начале 1943 гг. он подвергался ожесточенным бомбардировкам.

В Архангельском порту широко развернулись строительные работы, тем более что в марте 1942 г. ГКО принял постановление «О мероприятиях по расширению импортно-экспортных операций в Архангельском торговом порту». Сложилась ситуация схожая с моментом Первой мировой войны, когда порт одновременно и принимал грузы и строился. В связи с этим диссертант отмечает, что опыт той войны не был учтен руководством страны, чтобы заранее, в мирное время подготовить порт к такой работе. До войны все средства в основном выделялись Ленинградскому и черноморским портам, которые в начале войны оказались либо в блокаде, либо в оккупации.

Диссертант подробно проанализировал трудности в работе Архангельского и Мурманского портов. К ним он относит отсутствие опыта по приему экспортных грузов и квалифицированной рабочей силы, слабую механизацию работ в первые годы войны. Поэтому сюда в большом количестве направлялись так называемые рабочие колонны из числа мобилизованных старших возрастов. Тяжелая работа по 12 часов в условиях суровой зимы на открытом воздухе, плохое питание, большая смертность среди грузчиков, голод естественно толкали этих людей на хищение продовольственных грузов, в большом количестве поступающих от союзников, что составляло большую проблему как в отношении сохранности этих грузов, так и в обеспечении большого количества работающих достаточным питанием. Несмотря на эти трудности, портовики Архангельска и Мурманска разгрузили около 4 млн. т импортных грузов или четверть от общего объема поставок в СССР .

Большую роль в обеспечении работы северных портов сыграли архангельские дноуглубители, обеспечивая необходимые глубины для проводки судов. Свой вклад в дело победы внесли судоремонтники Архангельска и Мурманска, судостроители Молотовска (Северодвинска), которые помимо своей основной работы по ремонту судов стали ремонтировать военные корабли, выполнять различные срочные военные заказы для фронта.

Анализ работы предприятий морского транспорта Севера позволил диссертанту сделать вывод, что они внесли большой вклад в дело победы. Моряки обеспечили воинские и народнохозяйственные перевозки, приняли участие в экспортно-импортных перевозках между странами антифашистской коалиции. Ледокольный флот обеспечил круглогодичную работу портов Белого моря, кроме первой военной зимы, и арктические перевозки. Судоремонтники постоянно поддерживали флот в рабочем состоянии. Велик вклад архангельских и мурманских портовиков, которые по количеству переработанных грузов уступали только Владивостоку. Три четверти кадровых работников ушло на фронт в первый год войны. Сотни моряков, портовиков погибли при исполнении служебного долга. Быстрая перестройка морского транспорта на военный лад стала возможной благодаря максимально жесткой централизованной системе управления, которая была оправдана в военные годы. Опираясь на патриотизм, энтузиазм советского народа, система в конечном итоге обеспечила победу, несмотря на имевшие место просчеты и ошибки.

В заключение диссертант делает вывод, что Европейский Север в годы Великой Отечественной войны снова, как и в Первую мировую войну, подтвердил свое геополитическое и стратегическое значение, обеспечивая выход в открытый океан. Но чтобы успешно выполнить это предназначение, надо было иметь достаточно подготовленные здесь морские порты, а это не было сделано ни до 1914, ни до 1941 гг. Поэтому пришлось в той и в другой войне «на ходу» расширять и модернизировать порты, перебрасывать на Север дополнительно рабочую силу.

В пятой главе «Проблемы восстановления и развития морского транспорта Севера в послевоенные годы (1946-1958 гг.)» рассматривается сложный процесс восстановления и последующего развития материально-технической базы морского транспорта. Планы четвертой пятилетки 1946-1950 гг. по-прежнему не относили морской транспорт к приоритетным отраслям. Отечественная судостроительная промышленность еще не была полностью восстановлена, средств на закупку новых судов заграницей не было, оставшиеся заводы в связи с «холодной» войной опять строили только военные корабли. Серьезным препятствием развития морского флота было технологическое отставание от мирового уровня, причинами чего являлись пресловутая «борьба с космополитизмом», отрицание передового зарубежного опыта, категории «морального износа» при социализме, запрет ряда наук, в том числе кибернетики. В результате мир строил теплоходы и паровые суда на жидком топливе, а в СССР восстанавливались или строились устаревшие пароходы на угле.

Диссертант проанализировал проблемы восстановления Северного морского бассейна. В трудном положении оказался транспортный флот: в Северном пароходстве осталось столько судов, сколько было в начале первой пятилетки, а в Мурманском - всего три. Оставшиеся суда были сильно изношены и требовали замены. Пополнение флота на Севере решалось частично за счет поставок судов по репарации, частично за счет возвращения судов с Дальнего Востока. Но это тоже были устаревшие и изношенные суда. Своеобразное решение пополнения флота было найдено в строительстве буксирно-лихтерного флота. Но диссертант считает, что тандем буксир-лихтер не только был экономически невыгоден, но и уступал самоходному судну в мореходных качествах, что важно в суровых условиях Севера. Такое пополнение следует рассматривать как вынужденную и временную меру.

Вместе с флотом восстанавливались и береговые предприятия. Активно шло восстановление Мурманского морского порта, так как Мурманск был включен в число 15 городов РСФСР, подлежащих первоочередному восстановлению. Архангельский порт требовал неотложной реконструкции и капитального ремонта, потому что все его сооружения строились в годы войны по облегченным нормам как временные и быстро износились. Но средств на все у страны еще не хватало.

В главе исследуется осуществление технической реконструкции на морском флоте. Анализ документальных источников позволяет диссертанту сделать вывод, что в пятой и шестой пятилетках уже были предприняты конкретные шаги по развитию морского флота. Новое руководство страны взяло курс на развитие научно-технического прогресса, а потребности роста внешней торговли требовали количественного роста флота. После 1953 г. росла активность трудящихся, и моряки на различных собраниях поднимали вопросы о необходимости замены старых судов на новые, прекращении строительства лихтеров. В решениях ХХ съезда КПСС был поставлен вопрос о реконструкции морского транспорта, пополнении флота совершенными судами, повышении удельного веса отечественного тоннажа в заграничном плавании. Отечественные заводы начинали строить современные суда, заказы размещались заграницей, шла модернизация существующего парового флота. С началом строительства первого атомного ледокола на флоте развернулась научно-техническая революция, строительство новых судов означало переход к четвертому - технологическому укладу.

Диссертант отмечает, что в 1950-е гг. происходят большие организационные преобразования в управлении морским транспортом. Арктические пароходства сливаются с транспортными, Главсевморпуть включается в состав Министерства морского флота. В 1957 г. морские пароходства преобразуются в комплексные судоходные предприятия, которым на местах были подчинены порты и заводы. Упраздняются политорганы, но на судах помполиты сохраняются. Важным решением тех лет был перевод морского флота на новый рыночный показатель работы в загранплавании - чистая валютная выручка. На Севере происходит специализация пароходств: Мурманское занимается в основном арктическими перевозками, а Северное - вывозом леса.

Начинается пополнение Северного бассейна новыми судами, построенными в Польше и Финляндии, прекращается строительство лихтеров, Мурманское пароходство получает современные ледоколы и ледокольно-транспортные суда, которые позволяют удлинить навигацию в Арктике и принять участие в начавшемся освоении Антарктики. Морской транспорт Севера вступает в период коренной реконструкции.

В шестой главе «Опыт коренной технической реконструкции морского транспорта Северного бассейна и его дальнейшее развитие в 1959-1991 гг.» в ходе анализа деятельности морского транспорта Севера диссертант выделяет три этапа. Первый длится с 1959 по 1970 гг. - коренная реконструкция флота Северного бассейна, значительный рост количества судов и показателей работы флота. Второй осуществлялся в 1971-1985 гг. - реконструкция берегового хозяйства, поступление автоматизированных и специализированных судов и третий начался после 1985 гг. - значительное уменьшение поступления судов новой постройки, нарастание кризисных явлений в работе морского транспорта.

Морскому транспорту Севера, считает диссертант, пришлось в эти годы решать следующие проблемы: проведение коренной реконструкции флота и берега, организация работы флота в новых условиях (расширение географии плавания, работа в тайм - чартере, продление навигации в Арктике и Белом море), подготовка кадров моряков для новых условий.

Диссертант исследует процесс технической реконструкции морского транспорта, в том числе на Северном бассейне. Политика мирного сосуществования, проводимая новым руководством страны после смерти И.В. Сталина, привела к резкому росту внешнеторговых связей. Это обстоятельство, а также победа революции на Кубе и появление новых независимых государств - ранее бывших колоний, которым СССР оказывал экономическую помощь, заставили руководство принять экстренные меры по развитию своего морского флота. Поэтому внеочередной XXI съезд КПСС в 1959 г. принял решение о проведении коренной технической реконструкции морского транспорта. И, как отмечает диссертант, впервые задания на семилетку 1959-1965 гг. по морскому транспорту были значительно перевыполнены. При общем росте промышленного производства с 1960 по 1965 гг. в 1,5 раза, грузооборот морского флота увеличился в 3 раза, а его тоннаж почти в 2 раза. За 10 лет с 1960 по 1970 гг. флот получил почти тысячу новых судов и его удельный вес в общем грузообороте страны вырос с 7 до 17% .

Значительно увеличился и флот Северного морского бассейна, получив за семилетку и восьмую пятилетку 165 новых судов. Одновременно списывались старые изношенные суда. Оставшиеся пароходы модернизировались: переводились на жидкое топливо, механизировались. В результате, в 1970 году в Северном пароходстве суда в возрасте до 10 лет составляли 90% от общего количества - наилучший показатель за все годы ХХ века . Северное пароходство получило новые лесовозы, а Мурманское - рудовозы, ледокольно-транспортные суда и первый атомный ледокол.

Новые суда с современными силовыми установками, большей грузоподъемности, возросшей скоростью, меньшим экипажем, а следовательно, более эффективные позволили решить ряд важных экономических проблем. Прежде всего, ранее планово-убыточные пароходства превратились в высокодоходные, прибыльные, причем прибыль была в инвалюте. Это было достигнуто за счет следующих нововведений: повышения удельного веса отечественного флота во внешнеторговых перевозках, а следовательно, уменьшения затрат на фрахт иностранного тоннажа; активного участия в перевозках грузов иностранных фрахтователей; сдачи судов в аренду, организации зарубежных линий (канадской, кубинской и т.д.). Анализ документальных источников позволил диссертанту сделать вывод, что за счет количественного, а главное качественного роста флота Северного бассейна показатели его работы значительно выросли, особенно в заграничном плавании. Так удельный вес отечественного флота в перевозках леса на экспорт увеличился с 12,2% до 84,4% . Это подтверждало, по мнению диссертанта, определяющую роль производительных сил в повышении эффективности производства.

На втором этапе (1971-1985 гг.) пополнение флота уменьшается, особенно в годы XI пятилетки (1981-1985 гг.). Руководство отрасли переходит к строительству специализированных и автоматизированных судов, стоимость которых была значительно выше, чем судов постройки 1960-х гг. К тому же растет стоимость строительства судов за рубежом, а финансирование отрасли остается на прежнем уровне, что объективно затрудняет постоянное обновление флота и поддержание его на необходимом техническом уровне. Северное морское пароходство пополняется лесовозами, пакетовозами, а Мурманское морское пароходство получает новые атомные ледоколы, рудовозы-контейнеровозы и ледокольно-транспортные суда. В 1980-е г. на Севере уменьшается количество судов, растет их средний возраст. Учитывая относительно короткий срок службы судна - 20-25 лет, требовалась замена судов, построенных в начале 1960-х годов. Задания на XII пятилетку не предусматривали роста морского флота. Флот Северного морского пароходства снова попадает в предкризисное состояние, происходит резкое уменьшение числа судов за счет списания уже устаревших судов, построенных в 1960-е гг., а новое пополнение было очень незначительно. Более успешно работает Мурманское пароходство в связи с большим объемом перевозок из Дудинки продукции Норильского комбината. Появились новые грузопотоки - импортное зерно, трубы для нефтяников Севера. Осуществлялись уникальные весенние рейсы на ледовый причал с грузами для геологов и газовиков Заполярья. Но в связи со старением флота резко уменьшились перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), сдача судов в тайм-чартер.

В 1987 г. пароходства были переведены на условия полного хозрасчета и самофинансирования, план заменился на государственный заказ. Но использовать новые возможности пароходствам уже не было времени. В конце 1980-х гг., в связи с общим осложнением экономической ситуации в стране резко ухудшились все показатели работы флота в целом на Северном бассейне. В результате уменьшились грузоперевозки, особенно в Арктику, прекратилась доставка грузов для геологов и газовиков, резко упала валютная выручка. Наступал новый этап в истории страны и морского транспорта - длительного экономического кризиса.

В заключение диссертант отмечает, что в 1959-1970 гг. произошел резкий количественный и качественный скачок в развитии морского флота, как страны в целом, так и Севера. На морском транспорте был создан четвертый технологический уклад. Страна вошла в пятерку ведущих морских держав мира. Морской флот превратился в высокодоходную отрасль. В основе этих достижений, по мнению диссертанта, лежало качественное преобразование производительных сил морского транспорта на основе достижений научно-технического прогресса, что является подтверждением выводов формационной теории об определяющей роли материального фактора. Был создан флот, соответствующий индустриальному обществу, и уже развернулось строительство судов, отвечающих потребностям постиндустриального общества. В 1971-1985 гг. продолжался количественный и качественный рост флота, появились новые суда соответствующие пятому технологическому укладу. Но в начале 1980-х гг. начали постепенно уменьшаться поставки новых судов, из-за чего их средний возраст стал приближаться к критическому. А после 1985 г. развитие морского флота практически приостановилось. В 1990-е гг. произошла ликвидация Министерства морского флота в связи с распадом СССР.

Диссертант исследует процесс технической реконструкции морских портов Севера и содержание морской политики СССР в 1960-1980-е гг. В 1960-е г. началась техническая реконструкция Архангельского морского порта: деревянные причалы заменили на железобетонные, построили новый пассажирский вокзал, мост через Северную Двину, установили новую технику, построили первый контейнерный терминал. Все это позволило более чем вдвое увеличить морской грузооборот, превратить Архангельск в порт круглогодичного действия, преодолеть однобокую экспортную направленность. Завершилась техническая реконструкция Мурманского порта. Был построен мощный механизированный комплекс по отгрузке апатитов, современный порт был построен в Кандалакше для приемки руды из Дудинки. Техническую реконструкцию прошли и судоремонтные заводы Архангельска и Мурманска, обновился технический флот. Таким образом, была проведена коренная реконструкция всех звеньев материально-технической базы морского транспорта: флота, портов, заводов.

Проведение реконструкции морского транспорта явилось одним из главных направлений политики страны в 1960-1970-е гг. Именно в этот период стала проводиться активная морская политика, о необходимости которой говорилось еще в самом начале советской власти. Создав современный торговый флот, страна обеспечила независимость внешней торговли от иностранного фрахтового рынка.

Диссертант отмечает, что морская политика Российской Федерации в настоящее время, определяемая Морской Доктриной России 2001 г., во многом перекликается с основными положениями морской политики СССР в 1960-1980-е гг. Положительный опыт СССР в период модернизации и коренной реконструкции морского транспорта может быть использован и сегодня, конечно с учетом новых рыночных отношений.

Диссертант рассматривает в главе влияние технической реконструкции на продление навигации в Арктике и на Белом море. Определяющим фактором явилось строительство атомных ледоколов, позволивших на порядок повысить их мощность, обеспечить практически неограниченную автономность плавания по запасам топлива. Вступивший в строй в 1959 г. атомоход «Ленин» позволил перейти от тактики выжидания лучшей ледовой обстановки к активному методу проводки судов через сплошные льды.

В ходе исследования было выявлено, что внедрение новой техники не всегда шло гладко. Так получилось и со строительством атомных ледоколов. Второй атомоход «Арктика» был построен только в 1975 г.

Диссертант отмечает, что часть руководства отрасли, в связи с необходимостью переоборудования первого атомохода, ставила под сомнение программу атомного ледоколостроения, многие отстаивали идею строительства дизель-электрических ледоколов. Но руководители Мурманской области и пароходства были сторонниками атомных ледоколов. За их строительство выступил и будущий министр морского флота Т.Б. Гуженко, при котором развернулось их широкое строительство, и к концу 1980-х г. в Арктике работало уже 8 атомоходов .

Параллельно шло строительство более мощных ледокольно-транспортных судов, способных идти за атомным ледоколом в крупно битом льду и работать при низких температурах. Новые ледоколы и ледокольно-транспортные суда значительно продлили навигацию в Арктике, превратили ее западный сектор в 1970-е гг. в круглогодичную магистраль, обеспечив надежную связь горнодобывающей промышленности Таймыра с металлургией Кольского полуострова. Решился вопрос о круглогодичном плавании в Белом море, что обеспечило равномерный вывоз леса из Архангельска в течение всего года. Ледокольно-транспортные суда обеспечили участие СССР в исследованиях Антарктиды. Таким образом, в 1960-1980-е гг. Северный морской путь превратился в надежную национальную магистраль, кратчайшую морскую дорогу из Европы в Азию, открывались широкие возможности по его использованию в будущем. Опыт освоения Арктики может быть востребован и сегодня, когда Морская Доктрина Российской Федерации ставит вопрос о более эффективном использовании северной магистрали.

В главе также исследуются социальные последствия технической реконструкции на морском транспорте Севера. Именно в эти годы были решены проблемы подготовки новых кадров, повышения их образовательного уровня, начали улучшаться материальные и жилищно-бытовые условия моряков. Диссертант считает, что проведенная в 1960-1980-е гг. техническая реконструкция морского транспорта - часть научно-технической революции (НТР). Под воздействием НТР произошли существенные изменения в социальной структуре общества: потребовалось поднять уровень образования, ввести техническое обучение рядового состава. Рост числа моряков был гораздо меньше, чем рост самого флота, т.к. новые суда имели меньшую численность экипажа. С заменой пароходов на теплоходы исчезла тяжелая профессия кочегара. Резко увеличилась подготовка рядовых профессий в мореходных школах, учебно-курсовых комбинатах. НТР потребовала увеличения удельного веса инженерно-технического труда. Происходила переквалификация командного состава на различных курсах. Возрос выпуск из средних мореходных училищ и высших инженерных морских училищ. Развивается заочное обучение моряков, и в Архангельске открывается заочный филиал Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С.О. Макарова, а в Мурманске - его учебно-консультативный пункт. В результате резко растет удельный вес моряков со средним специальным и высшим образованием, особенно среди командного состава.

Техническая реконструкция флота и береговых предприятий значительно улучшила условия труда и быта моряков, портовиков и судоремонтников. Повышение эффективности работы отрасли позволило провести упорядочение заработной платы в 1960 г., а затем и ее повышение. В результате на Севере зарплата моряков выросла в 1985 г., по сравнению с 1959 г. в 3,5 раза, портовиков - в 3,0 раза, судоремонтников - в 3,2 раза . Стали решаться и другие социальные вопросы: строилось жилье, детские учреждения, дома отдыха, дворцы моряков и т.д. Все эти меры позволили сократить текучесть кадров, улучшили состояние дисциплины, сделали профессию моряка довольно престижной.

В заключение главы отмечается, что проведенная в 1959-1970 гг. коренная техническая реконструкция морского транспорта позволила перейти от третьего технологического уклада к четвертому, соответствующему индустриальному обществу. Строительство атомных и автоматизированных судов в 1970-1980-е гг., внедрение автоматизированных систем управления (АСУ), означало первые шаги к созданию пятого технологического уклада, соответствующего уже постиндустриальному обществу. Новый обновленный флот и реконструированные береговые предприятия превратили пароходства и отрасль в целом в высокодоходные предприятия, обеспечили фрахтовую независимость страны, круглогодичную навигацию в Белом море и западном секторе Арктики. Северные порты преодолели однобокий экспортный характер своей работы. Вместе с обновлением материально-технической базы росло материальное благополучие, стали решаться социальные вопросы. В конце 1980-х гг. работники морского транспорта, продолжая традиции поморов, составляли значительный удельный вес среди трудящихся Севера. По мнению диссертанта, это были лучшие годы в истории морского транспорта и Севера и страны в целом т.к. в это время он развивался наиболее динамично, как это было показано выше.