Развитие морского транспорта на европейском Севере России: опыт и проблемы (1917-1991 гг.)

Вместе с тем, в 1980-е гг. руководство отрасли и страны не приняло своевременных мер к обновлению флота, построенного в 1960-е гг., и к началу 1990-х гг. морской транспорт Севера снова оказался в предкризисном состоянии. По мнению диссертанта, это объясняется как причинами объективного характера - возникшие трудности в экономическом развитии страны, так и субъективными - недооценка руководством страны роли морского транспорта в эпоху глобализации и построения постиндустриального общества. Чтобы иметь постоянно современный флот его надо обновлять не периодически, а постоянно, т.е. проводить политику непрерывного научно-технического прогресса, а в отношении судоходства - активную морскую политику.

В заключении подведены основные итоги и выводы исследования.

В советский период истории морской транспорт Европейского Севера всегда имел большое значение, как для развития региона, так и для страны в целом. В годы Гражданской войны и иностранной военной интервенции в связи со сменой власти на Севере были проведены две национализации и одна денационализация. Моряки Севера смогли сохранить от угона заграницу основную часть флота. Оставшиеся суда в 1920 г. обеспечили вывоз зерна из Сибири и спасли население региона от голода.

В условиях новой экономической политики были относительно быстро восстановлены морской транспорт Севера и внешнеторговые перевозки, по объему каботажных перевозок был достигнут уровень довоенного 1913 года. Занимаясь выгодными перевозками леса за границу, северный торговый флот работал с прибылью. Север сыграл большую роль в восстановлении экономики страны. В связи с утерей портов Прибалтики возрос удельный вес и значение Архангельского и Мурманского портов, особенно в экспорте леса. Беломорские порты увеличили экспорт леса и тем самым внесли большой вклад в казну в валюте, что обеспечило успешное проведение денежной реформы 1923 г. и создало условия для индустриализации страны и строительства индустриального общества. В 1920-е гг. из Архангельска и Мурманска ежегодно проводились Кольские экспедиции, означавшие начало освоения западного участка Северного морского пути. Моряки Севера накопили опыт прохода в ледовых условиях, что было востребовано в тридцатые годы. По мнению диссертанта, условия нэпа наиболее соответствовали специфике работы морского торгового флота, занятого в основном внешними перевозками.

В годы первых довоенных пятилеток морской транспорт Севера, как и вся экономика страны, работал в условиях формирования жестко централизованной административно-командной системы управления, к тому же, отягощенной культом личности И.В. Сталина. К сожалению, отмечает диссертант, развернувшаяся в стране в 1930-е гг. реконструкция на морском транспорте, в условиях ускоренной индустриализации страны так и не была завершена до начала войны. Начавшееся строительство новых торговых судов в годы первой пятилетки в 1935 г. было прекращено, так как судостроительная промышленность стала строить только военные корабли. Морской флот, как и речной, так и остался в рамках третьего технологического уклада. Страна перед войной ежегодно выплачивала миллионы рублей золотом за фрахт иностранного тоннажа для вывоза леса на экспорт.

Перевод торгового флота с рыночных показателей на натуральные, жесткое планирование, сокращение поступления новых судов, репрессии 1936-1938 гг. против руководителей отрасли и предприятий превратили морской транспорт в планово - убыточную отрасль. А введение в 1934 г. на морском флоте политотделов и помощников капитана по политической части усилило административно-командный метод управления. Вместе с тем, проведенная индустриализация Европейского Севера, возникшие новые отрасли промышленности вызвали появление новых грузопотоков, а следовательно, резко выросли морские перевозки в каботаже. Это требовало увеличения количества судов на Севере. Проблемы до 1939 г. решались за счет направления на Север ежегодно летом судов с Балтики и Черного моря. С началом второй мировой войны направленные ранее на Север суда других пароходств не смогли вернуться. Поэтому они были оставлены на Севере, и для их управления было создано новое Мурманское морское пароходство. Это сыграло большую роль в обеспечении воинских перевозок в советско-финской и Великой Отечественной войнах.

Суровым экзаменом для морского транспорта Севера стала Великая Отечественная война 1941-1945 гг. Анализ итогов работы моряков Севера позволяет сделать вывод, что они успешно выполнили свою основную задачу - быть помощником и резервом военно-морского флота. Часть судов была мобилизована в состав военно-морских сил, транспортный флот обеспечил воинские и народно-хозяйственные перевозки, принял участие в перевозках грузов по ленд-лизу, ледокольный флот обеспечил арктические перевозки и зимнюю навигацию в Белом море. Портовики Архангельска и Мурманска своевременно принимали грузы от союзников по ленд-лизу, используя прямой выход в открытый океан. Вместе с тем, в годы войны обнаружилось техническое отставание морского флота СССР от общемирового уровня.

В послевоенные годы было проведено восстановление морского флота, но не за счет нового строительства, а за счет полученных по репарации от побежденных стран судов. Флот на Севере старел, работал в убыток, остро нуждались в реконструкции порты и заводы. Пополнение буксирно-лихтерным флотом, уступавшим самоходным судам и экономически, и технически не решало проблемы. В годы пятой и шестой пятилеток постепенно началось пополнение новыми судами.

Коренная техническая реконструкция морского транспорта, в том числе и на Севере, началась в годы семилетки (1959-1965 гг.). Новое руководство страны во главе с Н.С. Хрущевым обратило внимание на морской флот, особенно после революции на Кубе, которой можно было помочь только по морю. Началось интенсивное пополнение новыми судами с дизельными и дизель-электрическими установками (четвертый технологический уклад), был построен первый атомоход (пятый уклад), проведена модернизация оставшегося парового флота, началась реконструкция портов и заводов. Окончательно определилась и специализация северных пароходств. Северное пароходство, получив большое количество лесовозов, резко подняло удельный вес отечественного флота в лесных перевозках и позволило достигнуть независимости от внешнего фрахтового рынка. Мурманское пароходство стало базой ледокольного флота и специализировалось на арктических перевозках. Новые атомные ледоколы позволили судам проходить в Арктике в любое время года. В 1970 г. флот Северного бассейна располагал самыми молодыми судами, что позволило активно использовать их в межнавигационный период для перевозок грузов иностранных фрахтователей и зарабатывать валюту. В начале 1960-х гг. в оба пароходства стали приносить прибыль.

Проведенная реконструкция позволила решить ряд важных социальных задач: резко возрос образовательный уровень моряков, удельный вес инженеров, улучшились условия работы и быта на судах, материальное положение моряков, жилищные условия. Количественный рост флота Севера за счет поставки современных судов сопровождался ростом всех его качественных показателей, особенно производительности труда, происходило снижение себестоимости перевозок. Диссертант делает вывод, что государство, затратив средства на строительство нового флота, окупило их, получив эффективную отрасль, которая приносила доход, причем в твердой валюте.

В 1970-1985 гг. флот Севера начал пополняться автоматизированными судами с сокращенными экипажами, специализированными судами, в том числе усиленного ледового класса, атомными ледоколами. Тем самым начался переход к пятому технологическому укладу. Продолжилась реконструкция берегового хозяйства. Но, увлекшись строительством дорогостоящего специализированного флота, руководство отрасли упустило вопрос обновления обычного транспортного флота. Северное морское пароходство в 1981-1985 гг. не получило ни одного нового судна. А уже требовали замены суда, построенные в начале 1960-х гг. Старение флота отразилось на падении эффективности работы пароходств. Начавшиеся в конце 1980-х гг. негативные процессы в экономике страны не могли не затронуть и морской транспорт.

Исследование истории морского транспорта на Северном бассейне позволяет определить его роль в развитии Европейского Севера. Во-первых, морской транспорт дал значительному числу жителей, особенно прибрежных районов - поморам, источники существования, предоставив работу на судах транспортного, ледокольного и технического и других предприятиях морского флота. Во-вторых, морские суда обеспечивали пассажирские перевозки вдоль побережья, тогда как другие виды транспорта выполнить эту задачу не могли. В-третьих, морской транспорт участвовал в арктических перевозках и в освоении Арктики и Северного морского пути. Своеобразную роль «ворот в Арктику» играют Архангельский и Мурманский морские порты. Морской флот сделал возможными внешнеторговые связи региона с зарубежными странами, что имело и общегосударственное значение. Отечественный морской флот стимулировал развитие лесоперерабатывающей и горно-металлургической промышленности региона, чья продукция шла на экспорт. Морские порты Севера дали выход на внешний рынок через речную систему и железные дороги продукции внутренних регионов страны. Моряки завозили необходимые материалы для объектов Северного военно-морского флота и пограничной службы, а значит укрепляли оборону страны. За счет внешнеторговых перевозок и экспорта транспортных услуг моряки заграничного плавания зарабатывали в доход государства иностранную валюту. Определенное значение для развития региона имело и градообразующее строительство зданий морских вокзалов, управлений предприятий, дворцов культуры, гостиниц, широкое жилищное строительство.

Для того, чтобы уверенно двигаться к постиндустриальному информационному обществу, необходимо иметь современную материально-техническую базу с учетом последних достижений научно-технической революции, в том числе и на морском транспорте. Как показывает опыт недавнего прошлого, высокоразвитый морской транспорт может приносить большие доходы государству и одновременно обеспечивать его независимость во внешней торговле. А это обстоятельство особо актуально для Европейского Севера, где профессия моряка всегда была престижной. Для решения этой задачи, конечно, необходима государственная поддержка морскому транспорту. Это подтверждает не только советский опыт, но и опыт передовых морских стран, а Россия по-прежнему считается великой морской державой.

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:

Монографии:

1. Красавцев Л.Б. Морской транспорт Европейского Севера России (1918-1985). Проблемы развития и модернизации: Монография.- Архангельск: Поморский государственный университет, 2003.- 318с.

2. Красавцев Л.Б. Торговое мореплавание на Европейском Севере России во второй половине XIX - начале ХХ в. Проблемы развития и правового регулирования: Монография.- Архангельск: Поморский государственный университет, 2006.- 206 с.

Статьи в научных журналах (в соответствии с перечнем ВАК):

3. Красавцев Л.Б. Вооружение транспортного флота на Севере в годы войны//Морской флот.- 2001.- № 3.- С.55-56.

4. Красавцев Л.Б. Роль морского транспорта в истории Европейского Севера в конце XIX-ХХ вв.//Вестник Поморского университета. Серия «Гуманитарные и социальные науки».- 2002. - № 2.- С.9-21.

5. Красавцев Л.Б. Переход к административно-командной системе управления морским транспортом в годы первых пятилеток, 1929-1941 гг.//История государства и права.- 2004.- № 6.- С. 20-22.

6. Красавцев Л.Б. Из истории правового регулирования государственной поддержки населения Европейского Севера (поморов) в XIX - начале ХХ вв.//История государства и права.- 2006. - № 2.- С.25-28.

7. Красавцев Л.Б. Морская политика государства на Европейском Севере в ХХ веке// Вестник Поморского университета. Серия: «Гуманитарные и социальные науки»: Специальный выпуск.- 2006.- С.17-28.

8. Красавцев Л.Б. Морской транспорт в истории Европейского Севера России: опыт и проблемы (1917-1990 гг.)//Вестник Поморского университета. Серия: «Гуманитарные и социальные науки». - 2007.- № 1 (11). - С.113-118.

9. Красавцев Л.Б. Проблемы развития морского транспорта Европейского Севера в ХХ веке//Известия Российского Государственного педагогического университета имени А.И. Герцена. Серия «Общественные и гуманитарные науки».- 2008. - № 10(59).- С. 227-241.

10. Красавцев Л.Б. Морской транспорт в истории Европейского Севера России в 1929-1940 годах//Вестник Тамбовского университета. Серия «Гуманитарные науки».- 2008. Выпуск 4 (60).- С. 45-51.

11. Красавцев Л.Б. Новая экономическая политика на Северном морском бассейне//Известия Самарского научного центра РАН: Т.10 - № 4 (26).- С. 1103-1107.

Статьи в научных журналах (в соответствии с перечнем ВАК) по смежным дисциплинам:

12. Красавцев Л.Б. Правовое регулирование национализации морского торгового флота на Европейском Севере в 1918-1920 годах //«Черные дыры» в Российском законодательстве.- 2007.- № 4. - С.419-421.

13. Красавцев Л.Б. Поморское судостроение и судоходство в начале ХХ века//Судостроение.- 2007.- № 4. - С.76-78.

Статьи в научных сборниках и материалы научных конференций:

14. Красавцев Л.Б. Роль Архангельского порта в войнах России//Поморье в Баренц-регионе на рубеже веков: экология, экономика, культура: материалы международной конференции.- Архангельск: Институт экологических проблем Севера УрОРАН., 2000.- С. 127-128.

15. Красавцев Л.Б. Северный морской торговый флот в начале нэпа (1920-1924 годы)//XII Ломоносовские чтения: сб. научных трудов.- Архангельск: ПГУ, 2000.- С. 61-65.

16. Красавцев Л.Б. Севтехфлот - Архморпуть в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.//Война в Арктике (1939-1945).- Архангельск: ПГУ, 2001.- С. 352-360.

17. Красавцев Л.Б. К истории достижения экономической независимости на перевозках экспортных лесоматериалов из морских портов Севера//XIII Ломоносовские чтения: сб. научных трудов.- Архангельск: ПГУ, 2001.- С.105-108.

18. Красавцев Л.Б. Ледокольно-транспортные суда для Севморпути: история, современное состояние//Экология северных территорий России. Проблемы, прогноз ситуации, пути развития, решения: материалы международной конференции: Т.1.- Архангельск: Институт экологических проблем Севера УрОРАН.- С. 267-270.

19. Красавцев Л.Б. Подвиг архангельских портовиков в годы Великой Отечественной войн//Защитники отечества: материалы XI областных общественно-научных чтений по военно-исторической тематике.- Архангельск, 2002. - С. 59-76.

20. Красавцев Л.Б. Правовое регулирование торгового мореплавания в 1921-1929 годах//Вопросы права и социологии (Волгоград).- 2002.- Вып. 5.- С. 76-80.

21. Красавцев Л.Б. Роль морского транспорта в освоении природных ресурсов северных территорий//Природные ресурсы северных территорий: проблемы оценки исследования и воспроизведения: материалы Всероссийской научной конференции.-Архангельск: Архангельский филиал института экономики УрОРАН, 2002.- С. 24-27.

22. Красавцев Л.Б. Морской торговый флот Европейского Севера в освоении Северного морского пути//Вестник Международного института управления.- 2002 - № 3.-С.74-79.

23. Красавцев Л.Б. 65 лет Мурманскому морскому арктическому пароходству//Наука и образование: материалы Всероссийской научно-технической конференции: ч.II.- Мурманск.- 2003.- С. 57-59.

24. Красавцев Л.Б. Морской торговый флот Севера накануне Великой Отечественной войны//XV Международные Ломоносовские чтения: сб. научных трудов.- Архангельск: ПГУ.- 2003.- С. 52-55.

25. Красавцев Л.Б. Из истории охраны морской среды на Северном морском бассейне// Правовые аспекты экологической безопасности Севера: материалы международной научно-практической конференции.- Архангельск.- 2004.- С. 165-170.

26. Красавцев Л.Б. Вклад северного торгового флота в победу в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов//Флот и победа: общественно-научные чтения.- Архангельск.- 2004.- С. 83-91.

27. Красавцев Л.Б. Роль морского торгового флота в развитии производительных сил Европейского Севера России//Наука и образование: материалы международной научно-практической конференции: Ч.2. - Мурманск.- 2004.- С.203-206.

28. Красавцев Л.Б. Участие торгового флота Северного морского бассейна в советско-финской войне 1939-1940 годов//Двинская земля: материалы третьих межрегиональных общественно-научных историко-краеведческих чтений: вып. 3.-Вельск.- 2004.- С. 107-110.

29. Красавцев Л.Б. Научно-технический прогресс и образование на морском транспорте: опыт 60-х годов ХХ века на Северном морском бассейне//Успехи современного естествознания.- 2004.- № 11.- С. 51-53.

30. Красавцев Л.Б. К истории перевода судов торгового флота с Северного бассейна на Дальний Восток в 1942-1943 гг.//Защитники отечества: материалы XV региональных общественно-научных чтений по военно-исторической тематике.- Архангельск.-2004.- С. 26-31.

31. Красавцев Л.Б. Роль морского дноуглубительного флота в развитии Архангельского транспортного узла//Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера: материалы межрегиональной научно-практической конференции: Вып.2.- Котлас.- 2005.- С.99-106.

32. Красавцев Л.Б. Из истории ответственности за хищение государственной собственности на морском транспорте в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. (на материалах Архангельского и Мурманского морских портов)//Право и Общество: сб. научных трудов.- Архангельск, 2004.- С. 321-327.

33. Красавцев Л.Б. История управления морским транспортом России от начала к концу ХХ в.//Проблемы истории государственного управления: государственный аппарат и реформы в России (к 200-летию Министерской системы управления в России): материалы международной научной конференции, г.Санкт-Петербург: Ч. I.- СПб.- 2004.- С. 233-234.

34. Красавцев Л.Б. Морской транспорт как источник дохода в иностранной валюте в 1960-1980-е годы//XVI Международные Ломоносовские научные чтения: сб. научных трудов.- Архангельск.- 2004.- С.117-121.

35. Красавцев Л.Б. Из истории использования труда подростков на судах Северного морского пароходства в годы Великой Отечественной войны (Архангельская школа юнг СГМП)//Ювенальное право: История становления, проблемы и перспективы: материалы научно-практической конференции.- Архангельск.- 2005.- С. 26-30.

36. Красавцев Л.Б. Опыт подготовки специалистов для флота Северного морского бассейна в условиях его модернизации в 1960-1980 годы//Успехи современного естествознания.- 2005.- № 3.- С 90-91.

37. Красавцев Л.Б. Исторический опыт сотрудничества с Норвегией в области судоходства в 1920-1930-е годы//Наука и образование: материалы международной научно-технической конференции, Мурманск, 6-14 апреля 2005г.:Ч.1- Мурманск.- 2005.-С. 265-268.

38. Красавцев Л.Б. Коренная реконструкция морского транспорта Севера в 1950-1980-е годы //Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании: сб. научных трудов по материалам научно-практической конференции: Т.12.- Одесса.- 2005.- С. 34-37.

39. Красавцев Л.Б. Нарьян-Марский морской торговый порт накануне и в годы Великой Отечественной войны, 1941-1945 гг.//Наука. Регион: материалы региональной научно-практической конференции, г. Котлас, 10-11 июня 2005.- Котлас.-2005.- С.207-212.

40. Красавцев Л.Б. Участие торговых судов Мурманского морского пароходства в перевозках грузов военной помощи от союзников по антифашистской коалиции в 1941-1945 гг.//II Ушаковские чтения: материалы научно-практической межрегиональной историко-краеведческой конференции памяти профессора И.Ф.Ушакова.- Мурманск.- 2005. - С.7-12.

41. Красавцев Л.Б. Северяне - Черному морю: к 80-летию перехода технического флота из Архангельска в Одессу//Современные направления теоретических и прикладных исследований: сб. научных трудов по материалам научно-практической конференции: Т. 13. История. - Одесса.- 2006.- С. 41-44.

42. Красавцев Л.Б. К истории формирования морской политики России//Актуальные проблемы правой науки: сборник: вып. 4.- Архангельск: ПГУ.- 2006.- С. 30-36.

43. Красавцев Л.Б. Значение морского транспорта в социально-экономическом развитии Северных территорий: [электронный ресурс]//Академическая наука и ее роль в развитии производительных сил в северных регионах России: Всероссийская конференция с международным участием.- Архангельск: Институт экономических проблем Севера. УрОРАН. .- 2006.- CD-ROM.

44. Красавцев Л.Б. Участие северных морских торговых судов в перевозках грузов по ленд-лизу на Дальнем Востоке в 1941-1945 гг.//Защитники отечества: материалы XIX региональных общественно-научных чтений по военно-исторической тематике.-Архангельск.- 2006.- С.112-115.

45. Красавцев Л.Б. Значение поставок по ленд-лизу для реконструкции Архангельского порта в годы Великой Отечественной войны//Ленд-лиз и Россия: Сборник: Материалы международной конференции.- Архангельск.- 2006.- С.184-199.

46. Красавцев Л.Б. Проблемы восстановления морского транспорта Европейского Севера (1946-1953 гг.)//III Ушаковские чтения: сб. научных статей.- Мурманск.- 2007. -С. 225-230.

47. Красавцев Л.Б. Репрессии против работников морского транспорта Северного морского бассейна в довоенные и военные годы (1936-1945)//Транспортное право.- 2007.- № 1.- С. 40-43.

48. Красавцев Л.Б. Национальная безопасность России и морской транспорт Севера//Регионализация и глобализация: общественные процессы в России и на Европейском Севере в ХХ-ХХI века: сб. научных статей.- Архангельск: ПГУ .- 2007.- С. 358-366.

49. Красавцев Л.Б. Из истории правового регулирования комплектования экипажей судов заграничного плавания морского флота в годы советской власти//Транспортное право.-2007.- № 3.- С. 44-46.

Размещено на Allbest.ru