Социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта в Дагестане (1901-1965 гг.)

В основу исследования легли принципы объективности, историзма и системности, сравнительно-исторического анализа и исторического сопоставления.

Принцип объективности является одним из основополагающих исследовательских принципов, который обязывает исследователя рассматривать историческую реальность в целом в ее многообразии и в противоречии каждого реального исторического события в контексте непрерывного исторического процесса.

Для методологии объективности исторического процесса характерная опора на исторические факты, как на реальное историческое событие, имевшее место в историческом прошлом, и на беспристрастное отношение к историческому факту независимо от того, насколько этот факт укладывается в предполагаемые результаты научного исследования. Принцип объективности исторического исследования не подвержен влиянию идеологических шаблонов. Это очень важно при исследовании такой проблемы, как история автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии страны и отдельно взятого региона. Этот принцип объективности дал возможность избежать политизированных выводов и суждений, не разделяя при этом основного постулата позитивистской философии об абсолютной беспристрастности исследователя, сведения его роли к описанию исторических фактов. При анализе действий советского руководства и местных органов власти нами учитывались реалии и возможности командной экономики, степень соответствия ее политики общечеловеческим интересам и ценностям.

Принцип историзма исходит из положения диалектической логики и предполагает рассмотрение фактов и событий в соответствии с конкретной исторической обстановкой, в их взаимной связи и обусловленности, а также с учетом свойственных данному периоду особенностей исторического развития, уровня развития социально-экономических отношений и т.д.

Историзм предполагает всестороннее исследование конкретных явлений общественной жизни, изменяющихся во времени. Но конкретное не равнозначно единичному, в той или иной исторической ситуации, всегда налицо сложное переплетение различных общественных процессов, тенденций, составляющих определенное единство. В качестве конкретного могут выступать не только единичное, но и особенное, общее, многогранные, объективные связи самой действительности в различных формах исторического проявления.

Научный историзм нацеливает исследователя на изучение действительности во всем многообразии, противоречиях, которые всегда имеют место в историческом развитии, включая характеристику прогрессивных и регрессивных явлений в историческом процессе, независимо от того, совпадают они с точкой зрения автора или нет.

Исторический процесс динамичен и историзм как методологический принцип позволяет понять стадии этого процесса, его реальную динамику в историческом развитии. Историзм предполагает выяснение как общих, так и индивидуальных (типизированы) черт, присущих социальным явлениям, раскрытие объективно существующих связей между фактами, выяснение их специфики во взаимосвязи с местом и временем, иначе можно впасть в заблуждение. Это очень важно при исследовании и такого вопроса как история развития автомобильного транспорта. Следование принципу историзма позволило нам выявить конкретно - исторические условия досоветских, предвоенных, военных и послевоенных событий и явлений, рассмотреть их в развитии, взаимосвязи и взаимозависимости, нами проанализированы причины, результаты и последствия политики по автомобилизации региона.

Исходя из принципа системности, мы рассмотрели экономические и социальные изменения в результате автомобилизации, как обусловленные, функционально взаимосвязанные и являющиеся составной частью процессов происходивших в целом по стране.

Методология данного исследования включает в себя принцип конкретно-исторического подхода критической интерпретации источника, систематизации и сравнительного анализа данных, исторического беспристрастия. Все это позволяет познать сущность государственной политики по автомобилизации национальных регионов России, опирающейся на максимальное использование собственной организационной схемы управления, местные топливно-сырьевые и людские трудовые ресурсы.

Большой объем и разнообразие исследуемого исторического материала, широкий спектр решаемых при этом задач вызвали необходимость использования целого комплекса методов исследования. Из общенаучных методов познания особо важное значение в работе имели анализ и синтез. Они позволили автору выделить основные направления политики государства по автомобилизации страны. Важнейшую роль сыграли специальные методы исторической науки. Историко-генетический метод выявил изменения в промышленности и на транспорте, в сельском хозяйстве, социально - культурной сфере. Историко-сравнительный метод дал возможность сопоставить положения в автотранспортной отрасли в Дагестане и в целом по России, провести сравнение социально - экономических показателей 1946-1965 гг. с дореволюционными и предвоенными, а также определить сходство и различие отдельных событий и явлений. Ретроспективный метод дал возможность выявить общие закономерности социально-экономической политики в СССР в различные периоды истории. Все эти методы применялись диссертантом в совокупности, что обеспечило комплексный подход к исследованию роли автомобильного транспорта в социально-экономическом развитии Дагестана.

Во многом методику исследования определяют те виды и типы источников, на которых строятся основные положения научного исследования. В этой связи, прежде всего, отметим, что главное в выборе источника - это утверждение объективной природы источника и возможности конструирования по нему реального исторического процесса.

Для изучения исторического периодапериода начала XX века, наибольшую ценность представляют такие документы как, обзоры Дагестанской области - приложение к отчетам военного губернатора за 1892 - 1916 гг Обзор Дагестанской области за 1892-1916 гг. Темир-Хан-Шура.. Материалы этих опубликованных источников представляет собой в основном рапорты и донесения представителей командования царской армии, официальных должностных лиц военно-административного аппарата царской власти в Дагестане и Северном Кавказе.

Среди других материалов использованных при подготовке диссертации следует отметить сборники сведений о кавказских горцах ССКГ. Тифлис, 1968 - 1870. Вып. 1 - 3., «Кавказский календарь» Кавказский календарь на 1914 г..

В настоящую диссертационную работу вошли опубликованные и архивные документы. Среди опубликованных источников, прежде всего документальные материалы КПСС и советского правительства, в которых показана роль государственных органов власти в развитии автотранспортного комплекса национальных республик страны.

Огромную ценность представляют документы, содержащиеся в серии книг выпущенных Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта: История автомобильного транспорта России История автомобильного транспорта России до 1917 г; М., 1994.; История автомобильного транспорта России. 1917-1941 гг. М., 1997.; История автомобильного транспорта России, 1941-1945 гг. М., 1998.; История автомобильного транспорта России. 1945-1965 гг. М., 1998.. Материалы представленные в этих изданиях убеждают в том, что русская техническая мысль и в частности автомобильная мысль, уже в самом начале своего развития соответствовала мировому уровню. Документы, содержащиеся в них, позволяют более масштабно и целостно осмыслить всю вековую историю отечественного автомобильного транспорта.

Особо следует отметить сборники документов: История индустриализации Северного Кавказа История индустриализации Северного Кавказа (1926-1932).Грозный, 1971; История индустриализации Северного Кавказа (1933-1943). Грозный, 1973.. Очень ценной является общесоюзная серия сборников документов по индустриализации История индустриализации СССР (Индустриализация СССР. 1926-1928. М., 1969; Индустриализация СССР. 1933-1937. М., 1971).. В этих статистических и документальных сборниках подобраны материалы, отражающие количественные и качественные изменения в составе рабочих по отраслям промышленности и транспорта, данные по различным группам выполнение народнохозяйственных планов в хронологической последовательности. Необходимо отметить, что в них почти нет документов, касающихся помощи в автомобилизации Дагестана.

В своем исследовании, автор широко опирался на исторические источники, извлеченные из ведущих архивов Российской Федерации, Центрального государственного архива республики Дагестан, на материалы периодической печати и другие.

В Государственном архиве Российской федерации (ГАРФ) изучены фонды №№ 1235 и 9507. В указанных фондах содержатся директивы руководящих органов страны, информационные сводки и отчеты республиканских организаций правительству Российской Федерации о состоянии промышленности и транспорта, материалы о финансовой помощи республике, направлении в Дагестан инженерно-технических кадров и т.д.

В Российском Государственном архиве современной политической партии (РГА СПИ) нами изучены материалы фондов №№ 17 и 65 . В указанных фондах сосредоточены материалы, характеризующие деятельность Кавказского и Юго-Восточного бюро ЦК РКП (б) и ВКП (б) и Дагестанской областной партийной организации по руководству народным хозяйством, культурным строительством и другим проблемам.

В Российском Государственном архиве экономики автором изучены №№ 274 и 315. В указанных фондах сосредоточены материалы, характеризующие деятельность правительства РСФСР и отраслевых министерств по автомобилизации различных регионов страны.

В Центральном государственном архиве Республики Дагестан (ГАРД) автором использованы материалы из фондов №№ 1-п, 37-р, 352, 39-р, 168-р, 178-р, 260-р, 59-р, 22-р, 704-р, 802-р, 485-р и др. Больше всего архивных источников характеризующих деятельность республиканских партийных и государственных органов по автомобилизации республики содержат материалы фонда № 1-п.

Богатый фактический материал для характеристики социально-экономических изменений в республике содержится в фонде 168-р. В частности, в этом фонде имеются полные сведения о практической хозяйственно-организационной работе государственных органов власти и управления по развитию автомобильного транспорта и расширению сети автомобильных дорог. Кроме постановлений в фонде содержатся материалы по переписи руководящих органов республики с различными ведомствами РСФСР и СССР.

Большое значение для освещения ряда вопросов данной темы является и фонд 178-р, в котором сосредоточены материалы переписки дагестанских руководителей с центральными органами, сведения о поступающих в Дагестан капитальных вложений, инженерно-технических и кадров автомобильно-дорожного профиля, направляемых в республику.

Богатый документальный материал, отображающий историю развития автотранспортной отрасли республики, хранится в фондах Центрального Государственного архива республики Дагестан: №№ 802-р, 485-р, 704-р и др.

Разнообразный фактический материал публиковался в периодических изданиях, таких как, газеты: «Дагестанские областные ведомости», «Колесо», «Красный Дагестан», «Дагестанская правда», «Дорожник Дагестана»; журналы: «Плановое хозяйство Дагестана», «Социалистическое строительство Дагестана (1923-1931)», «За рулем», «Автомобильный транспорт», «Автомобильные дороги», «Автомобильная промышленность», «Дороги России ХХI века», «Автопилот», «Автошоп» и др.

Характеризуя источниковую базу данного исследования, мы должны учитывать, что на документах и материалах, о которых шла выше речь, лежит печать времени и что они отражают конкретную политическую обстановку в стране и мире. Часть этих материалов страдает односторонностью подхода в оценке результатов, зачастую преувеличивая достижения, искажая действительное положение дел в автотранспортной отрасли.

В целом же представленная источниковая база позволяет, на наш взгляд, раскрыть основной комплекс вопросов по истории развития автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии Дагестана. В данной работе автор стремился избежать одностороннего подхода. Там где представлялось возможным, были предприняты попытки сопоставления данных по Дагестану с общероссийскими показателями.

Вторая глава «Социально-экономические предпосылки автомобилизации Дагестана 1901-1920гг.» состоит из двух параграфов.

В первом параграфе «Социально-экономические условия появления и развития автомобильного транспорта» рассматриваются особенности экономического развития России и Дагестана. Дана общая характеристика транспортной системы России, которая в начале ХХ века не претерпела значительных изменений. Железнодорожный, гужевой и водный транспорт занимали ведущее место во внутренних перевозках пассажиров и грузов. Поэтому длительное время считалось, что автомобили в России, и в частности в Дагестане получили широкое распространение лишь в советское время, до того страна обходилась лишь конской тягой. Автор на основе архивных материалов доказывает что эти утверждения не имеют ничего общего с действительностью. В тоже время попытки организации автотранспортных сообщений в целом носили случайный характер.

В Дагестане первое автомобильное сообщение между Порт-Петровском и Темир-Хан-Шурой начало осуществляться летом 1911 года. Организацией автомобильного сообщения занимались две автотранспортные конторы которые имели по одному автомобилю. Дагестанские областные ведомости 1911. 14 августа. Как выглядели, каковы технические данные автомобилей курсировавших между Порт-Петровском и Темир-Хан-Шурой ответить трудно, т.к. имеющиеся документальные материалы пока не позволяют сделать это. Однако с уверенностью можно сказать, что это были, скорее всего, автомобили известных тогда зарубежных фирм, ибо в России только с начала второго десятилетия ХХ века был взят курс на создание собственной автомобильной индустрии.

Появление автомобиля связано, прежде всего, с присоединением Дагестана к России, которое способствовало включению его во всероссийский рынок, проникновению капиталистических отношений и общему подъему экономики. Развитию промышленности и транспорта в Дагестане способствовало открытие кредитных учреждений, что в свою очередь дало толчок к формированию и активизации торговых центров. Значительный вклад в развитие автомобилизма на Кавказе и в Дагестане внесли зарубежные торговые дома, которые предлагали автомобили со всего мира и самых различных марок. Стали появляться специализированные фирмы, которые занимались продажей, ремонтом и прокатом автомобилей. Наиболее известным был Бакинский торговый дом Братьев Василевских. Кавказский календарь. 1913 .

Большое развитие в области получает рыбопромышленная отрасль, одна из перспективных и доходных на тот момент. Именно хорошее финансовое состояние предприятий этой отрасли позволяет приобретать им автомобили. Первые шаги по созданию собственного автомобильного парка и использованию его в грузовых перевозках были сделаны рыбопромышленным и торговым акционерным обществом «Рыбак» города Порт-Петровска. Предприятия общества находились в Дербенте и Белиджах. В 1915 году общество имели несколько автомобилей которые использовались в различных хозяйственных целях. ЦГА РД. Ф. 112. Оп.1. Д.1. Л. 11.

Парадоксально, но существенную роль в автомобилизации страны сыграла Первая Мировая Война. Она убедительно показала огромное значение автомобильного транспорта в снабжении армии, вызвав его значительное увеличение (с января 1914 по октябрь 1917 в страну было ввезено около 25 тыс. автомобилей) Большая советская энциклопедия. М., 1928. Т. 1. С. 368..

Значительные усилия Российского правительства в период Первой Мировой Войны по автомобилизации армии дали о себе знать последующие трагические события в нашей истории. В годы гражданской войны автомобильный транспорт стал активно использоваться на территории Дагестана всеми участвовавшими в военных действиях сторонами. Хорошо укомплектованной автомобильной техникой были захватившие в августе 1918 года Дербент, Порт-Петровск и Темир-Хан-Шуру военные формирование Л. Бичерахова. Аликберов Г.А. Победа социалистической революции в Дагестане. Махачкала, 1967. С. 172.

После окончания Гражданской войны вся уцелевшая автомобильная техника стала использоваться новыми органами власти в хозяйственных и иных целях.

Таким образом, пока трудно сказать, как выглядели и каковы технические данные первых автомобилей, однако с уверенностью можно сказать, что это были машины известных тогда зарубежных фирм. Нет точных данных о количестве автомобилей, но то, что автомобиль постепенно входил в жизнь и быт жителей горного края еще в досоветский период не вызывает сомнения. Появление автомобиля - нового вида транспорта - воспринималась в тот период как новинка в технике и образе жизни. Ощущение специфичности автомобильной эпохи сохранялась на всем ее протяжении, автомобиль стал занимать важное место в массовом сознании дагестанцев.

Во втором параграфе «Состояние дорожной сети в Дагестанской области», рассматриваются вопросы связанные с особенностями дорожного строительства в Дагестане и их влияния на социально-экономические процессы в регионе.

К началу ХХ века в России был разработан полный пакет обоснованных нормативных документов, касающихся проектирования, строительства, ремонта, содержания дорог и сооружений на них. Эти нормативы в полной мере удовлетворяли требованиям того времени. В 80-90-е годы XIX века на Кавказе закладывались основы так называемой «ёлочной» схемы размещения дорог, стволом которой являлась железнодорожная линия, а ветвями - крайне разнообразные по длине участки дорог(подъезды). Аскандаров О.М. Все начинается с дороги М., 1995. С. 37

Работы по строительству железнодорожной линии от Владикавказа до Порт-Петровска завершились в конце 1893 года, а в середине 1899 года она была соединена с г. Баку. Вагабов М.М. Железнодорожный и морской транспорт Дагестана: история становления и развития (конец XIX в. - 90-е годы XX в.). Махачкала, 1997. С. 43 С проведением железной дороги началось освоение прикаспийской низменности, где начали возникать различные промышленные и перерабатывающие предприятия. Введение в эксплуатацию железной дороги привело к усилению притока переселенцев в Дагестан. Сюда стали прибывать из центральных губерний России квалифицированные инженеры, техники по строительству дорог и мостов. В начале ХХ века в Дагестане было построено не мало мостовых сооружений различных систем (арочной, балочной, подкосной). Однако, несмотря на в целом слабое финансирование дорожного строительства в рассматриваемый период, мостостроение продолжало совершенствоваться. Временные мосты заменялись постоянными, деревянные металлическими. Помимо каменных мостов в начале ХХ века в Дагестане получило развитие строительство железобетонных мостов, в особенности в южных районах области где сравнительно ровный рельеф. Ремонт, содержание дорог и мостов в области производился по территориальному принципу. На начальников отделов и округов имевших в своем составе персонал ведавший транспортными коммуникациями, возлагались устройство и исправленное содержание дорог.

В начале ХХ века технические условия строительства шоссейных дорог не претерпели принципиальных изменений. Проектирование и строительство дорог предусматривалось в основном для гужевого транспорта. Автомобильный транспорт находился на начальной стадии своего развития.

Большой вклад в строительство и обустройство дорог и мостов внес инженер Цурмилов ЦГА РД. Ф. 1341. Оп. 1 Д. 3 Л. 29., которого можно считать одним из первых инженеров-дорожников из числа дагестанцев. Помимо отечественных строителей значительную помощь в наращивании дорожной сети и строительстве мостов в Дагестанской области оказывали и зарубежные специалисты. В частности в селении Ахты иностранцами Джорджом и Дебернардом в 1915 году был построен арочный мост монолитной конструкции с использованием железобетона. Аскандаров О.М. Все начинается с дороги М.,1995. С. 120 Однако, несмотря на нехватку специалистов дорожного профиля, по мнению Р. Боброва начало ХХ века Россия встречала с хорошо подготовленными кадрами и со сложившимися производственными традициями в сфере транспортного устройства. Автомобильные дороги. 2005. № 1. С. 103.

Строительство мостов и дорог способствовало активизации связи между народами Дагестана, втягивало регион в русло Российского и мирового товарного производства, нивелировало местные особенности. К концу 1915 года во всем Дагестане было 795 км. грунтовых дорог; имелось 29 мостов с пролетом более 5 саженей; менее 5 саженей 33 моста; железобетонных - 6; рельсовых-19; каменных-8; деревянных-59. Обзор Дагестанской области за 1915 год. Темир-Хан-Шура. 1915. С. 53.

В период Первой мировой и Гражданской войн новое строительство на территории Дагестана не велось, а существующая дорожная сеть интенсивно разрушалась, хотя стратегическое значение дорог, особенно в военных условиях продолжало расти.

Таким образом, строительство шоссейных дорог и мостов явилось фактором, способствовавшим втягиванию Дагестана в сферу Российского хозяйства, привлечению капиталов из вне и росту экономики области. В тоже время сеть шоссейных дорог увеличилась незначительно, а сама транспортная система не претерпела заметных изменений, Дагестан оставался регионом трактов, проселков и вьючных троп. Автомобиль был предметом роскоши для привилегированных классов. Железнодорожный, водный и гужевой транспорт занимали ведущее место в перевозках, как грузов, так и пассажиров.

Глава III. «Роль автомобильного транспорта в развитии экономики Дагестана и решении социальных проблем (1921-1941) состоит из четырех параграфов» . § 1 «Работа автомобильного транспорта в условиях НЭПа» посвящен особенностям работы автомобильного транспорта в 20-е годы.

Одним из ключевых подлежащих немедленному решению был вопрос о допустимости права частной собственности на средства сообщения. Он решается дифференцированно с учетом роли отдельных видов транспорта в обеспечении хозяйственно-экономических связей. Допускалось оживление частной инициативы на автомобильном транспорте. Разрешалось и частное владение автомобилями, хотя наличный автопарк находился преимущественно в собственности государственных учреждений, например автомобильный парк управления автомобильных промыслов одного из самых крупных предприятий того периода, насчитывал в июне 1922 года 13 автомобилей из которых 5 находились в ремонте. ЦГА РД Ф.1 -п. Оп.1. Д. 368. Л. 83. На балансе Дагобкома РКП(б) находился 1 легковой автомобиль марки «АДЛЕР» и мотоцикл «НСУ». Там же. Д. 268. Л. 36 Обе машины были германского производства.

В октябре 1922 года госбанк выпустил в оборот банковский билет имевший твердое обеспечение это дало возможность ввозить в страну необходимый для предприятий и учреждений автотранспорт: такси «Рено», автобусы «Лейланд», пожарные «Месредесы», американские и европейские грузовые и легковые автомобили - почти современный свободный рынок.

Пока шло становление партийно-государственных органов республики, при крупном промышленном объединении Дагестана «Каспобластрыба» 16 января 1921 года был создан транспортный отдел, в распоряжении которого было 5 автомобилей. Там же. Д. 140. Л.5.

В июне 1921 года организация обслуживания и ремонта автомобилей была возложена на центральное управление местного транспорта (НКПС). Уже в июле 1921 года Дагестанский совет народного хозяйства создал специальную группу, которая занималась работой по организации ремонта автомобильного транспорта. Там же. Л.28.

Активизация работы автомобильного транспорта в период НЭПа помогала пополнять местный бюджет. Так постановлением ДАГ ЦИКа от 28 января 1922 года в целях увеличения денежных средств в городских поселениях были введены налоги с самодвижущегося экипажа: с каждой лошадиной силы занимающейся перевозкой пассажиров до 20 рублей, перевозкой грузов 5 рублей в полугодие. Красный Дагестан. 1923. 21 февраля.

В условиях НЭПа удовлетворять потребности предприятий и учреждений в автомобильных перевозках на платной основе помогали мобильные автомобильные отряды. В частности в 1922 и 1923 годах в Дагестане работали прибывшие из Краснодара 23 и 24 автоотряды. Красный Дагестан 1923. 30 ноября

В мае 1923 года в Москве при НКПС и НКВТ было учреждено государственное автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество «Автопромторг», с отделениями в разных городах странны. В марте 1926 года Махачкалинским Райисполкомом в Москве через «Автопромторг» за 32 тыс. рублей были приобретены три пожарных автомобиля (2 «Паккарда» и 1 «Фиат»). Красный Дагестан 1926. 28 марта.

1 мая 1926 года пожарные автомобили украсили первомайский митинг столицы республики предав ему заметную помпезность. Позже эта традиция получила дальнейшее развитие получила при проведении первомайских и ноябрьских манифестаций в городах и районах республики. Автомобиль (уже отечественный) становился в массовом сознании символом успешной индустриализации и не должен был вызывать у простых граждан, несмотря на определенные материально-бытовые трудности сомнения в правильности выбранного партийным руководством страны стратегического курса - построение коммунизма.

27 июля 1926 года в Дагестане было открыто первое пассажирское автобусное сообщение по маршрутам Махачкала - курорт Талги. Красный Дагестан 1926. 26 июля., по которому ходил 28 местный автобус марки «Лейланд», который ввозили в СССР из Великобритании. И только с ноября 1926 года на пассажирских маршрутах стали появляться отечественные автобусы «АМО ф15», которые были точной копией «ФИАТ 15» с незначительными конструктивными изменениями.

Таким образом, проблема автоматизации Дагестана в 20-х годах стояла очень остро. Основу автомобильного парка республики составляли модели известных зарубежных фирм, а так же техника оставшаяся с дореволюционных и военных времен. На улицах и дорогах, особенно в горах основным средством передвижения была лошадь. Работа автотранспорта была перестроена, с учетом необходимости удовлетворять, с одной стороны, хозяйственные интересы, с другой, интересы транспорта как самостоятельной отрасли экономики. Решение этой двуединой задачи потребовало постепенного усиления экономических методов руководства транспортом, что нашло отражение в введении платности транспортных услуг и принципа хозрасчета, в укреплении самостоятельности местных органов транспорта.

§2. «Значение грузовых и пассажирских перевозок в укреплении и развитии хозяйственных и культурных связей» посвящен развитию автомобильного транспорта и его роли в экономическом и культурном развитии Дагестана. 30-е годы стали периодом бурного развития автомобильного транспорта, а вхождение Дагестана в состав Северо-Кавказского края обеспечило в первую очередь более высокие капиталовложения в развитие отрасли. Постановлением СНК ДАССР от 16 февраля 1933 года был организован Дагестанский транспортный трест на базе Дагконторы «Союзтранса», который первоначально располагал 12 автомобилями. ЦГА РД Ф.Р- 802. Оп.2 Д.1 Л.7. Постановлением СНК ДАССР от 19 августа 1933 года Дагестанский транспортный трест СНК ДАССР был передан в ведение «Дагдортранса», а с 29 июня 1934 года был переименован в Дагестанский автогужевой трест. ЦГА РД Ф.Р- 802. Оп.2 Д.1 Л.7.

В начале 30-х годов, после соответствующих технико-экономических обоснований, началась передача короткопробежных грузов с железной дороги, на автомобильный транспорт. Одним из путей совершенствования перевозок грузов стало изучение грузопотоков. В середине 30-х годов объемы перевозимых автотранспортом хозяйственных грузов были еще незначительны. Численность автомобильного транспорта в сельских республиках на ноябрь 1932 года составляла: по совхозам - 23, по МТС - 14. История Дагестана Т. 3. М., 1968. С. 237 В последующем МТС сыграли значительную роль в автомобилизации сельских районов Дагестана.

В 1929 году в Махачкале начал действовать регулярный автобусный маршрут. Позднее, 14 ноября 1934 года постановлением совета были утверждены «Правила автобусного движения по г. Махачкале», в которых помимо всего содержались и первые правила поведения пассажиров в автобусе. В первой половине 30-х годов в СССР начался постепенный переход на использование автобусов отечественного производства. Автохозяйства республики занимающиеся перевозкой пассажиров имели смешанный парк автобусно-грузовой или автобусно-таксомоторный. Развитие материально-технической базы отрасли в 30-е годы, формирование и развитие автомобильного транспорта общего пользования в стране логически привело к образованию в 1939 году народных комиссариатов, в последующем министерства автомобильного транспорта союзных республик, что позволило централизованно использовать сеть автохозяйств общего пользования и более рационально организовать авторемонтное производство. Указом президиума верховного совета РСФСР от 28 июня 1939 года был принят закон об образовании народного комиссариата автомобильного транспорта РСФСР. В соответствии с этим указом от 17 сентября 1939 года Дагестанское транспортное управление объединения «Югавтотранс» Наркомата автомобильного транспорта РСФСР, было преобразовано в управление автомобильного транспорта при СНК ДАССР. ЦГА РД. Ф. Р-352. Оп. 2. Д. 17. Л. 88. Созданию управления способствовало улучшению внутриреспубликанской перевозки народнохозяйственных грузов и потребительских товаров для населения.

В рассматриваемый период подавляющая часть пассажирских перевозок приходилась на внутригородские маршруты. Фактически не было регулярного автобусного сообщения с городами и населенными пунктами соседних с Дагестаном краев, республик и областей, что мешало укреплению хозяйственных и культурных связей между ними.

В начале 30-х годов развитие таксомоторного парка в стране проходило крайне медленно. Для обеспечения планов по индустриализации и коллективизации страны в основном импортировались и производились грузовые автомобили, в следствии чего в стране на долгие годы сложился приоритет грузового автомобиле строение над легковым. С другой стороны бурный рост автомобильной промышленности в годы первых пятилеток создал базу и для развития таксомоторного транспорта. В 1940 году для улучшения обслуживания жителей республики, на основании постановлении СНК ДАССР от 11 мая 1940 года по городу Махачкале стали курсировать два индивидуальных такси, а также открыты маршруты легковых такси марки ГАЗ М-1 связывающие столицу с райцентрами Кумух, Ботлих, Гуниб. Тем самым благодаря автомобильным, пассажирским перевозкам стали налаживаться культурные связи между городами и селами Дагестана. Многие сельские жители стали постепенно приобщаться к ценностям городской жизни, получив возможность посетить театры, музеи, кино, поправить здоровье в городских лечебных учреждениях.

Во второй половине 30-х годов коммунальными службами городов для отчистки городских территорий стал использоваться специализированный автотранспорт. В частности в Махачкале в 1940 году в этих целях использовалось 8 автомашин. Махачкала за 50 лет. Стат. сб. Махачкала, 1968. С. 57

К началу 1941 года автомобильный парк Дагестана составил 2343 автомобиля. Колесо. 2001. № 50. С. 5.

Таким образом, автомобильный транспорт республики в исследуемый период укрепил материально-техническую базу, опираясь на которую он, в определенной мере, смог удовлетворить потребности отраслей экономики республики в грузовых и пассажирских перевозках. Между тем, работу автомобильного транспорта республики нельзя было признать удовлетворительной. План перевозок из года в год не выполнялся. Себестоимость перевозок была чрезмерно высокой. Основной измеритель работы автотранспорта - коэффициент использования парка оставался на низком уровне. Одно из основных причин неудовлетворительной работы автотранспорта было слабое освоение техники эксплуатации автомобилей. Другими причинами неудовлетворительной работы автотранспорта являлись отсутствие подлинного хозрасчета, безответственность и бесконтрольный расход материалов, неудовлетворительная постановка системы планового ремонта.

Тем не менее, в 30-е годы автомобильный транспорт стал постепенно занимать ведущее место во внутренних грузовых перевозках. В этот период было положено начало организованному автобусному сообщению.

Была создана база и для развития таксомоторного транспорта, что позволило достигнуть заметных результатов в увеличении пассажироперевозок. В целом, можно сделать вывод, что, несмотря на нехватку автомобилей, слабость ремонтной базы, широкое использование автотранспорта создавало благоприятные условия для укрепления и развития экономических и культурных связей между районами, городами и селами Дагестана. Автомобиль стал врастать в экономику и общество. В рассматриваемый период автомобильный транспорт становится той отраслью, которая начинает определять уровень и динамику социально-экономического развития республики.

В третьем параграфе «Строительство опорной сети автомобильных дорог и их роль в обеспечении экономического роста, повышении уровня и условий жизни населения республики» отмечается, что после революционных потрясений и гражданской войны страна столкнулась с глубочайшим кризисом. Еще в более плачевном состоянии оказалась дорожная сеть. В этих условиях руководство страны понимало, что восстанавливать экономику без добротных дорог - дело бесперспективное. В Дагестане вопросами дорожного строительства стало заниматься Дагестанское дорожное управление в составе Северокавказского ОМЕС до марта 1925 года, после чего было выделено в самостоятельную единицу. Средств на дорожные работы не было, а потому они выполнялись населением бесплатно.

В 1923 году был разработан план ликвидации общей запущенности дорожного хозяйства, рассчитанный на 5 лет. Магомедов М.М. Особенности проекта, строительства и эксплуатации дорог на примере Дагестана. М., 2006. С.18 Бюджетные ассигнования на проведение дорожных работ были крайне ограничены и обеспечивали проведение самых неотложных работ в минимальных объемах. До середины 20-х годов дорожные работы в основном ограничивались ремонтом и восстановлением существующей сети дорог.

Во второй половине 20-х годов в Дагестане значительный упор делался на развертывание строительства дорог общегосударственного значения. За период с 1923 по 1927 год сеть дорог общегосударственного значения увеличилось на 169 километров, было построено мостов общей протяженностью 402 метра. Красный Дагестан. 1927.16 ноября. Эти незначительные успехи в строительстве автодорог позволили использовать автотранспорт и добиться определенных сдвигов в социально-экономическом развитии республики.

В мае 1929 года был организован Дагдортранс. Все руководство автотранспортом, а также строительством и эксплуатацией дорожной сети находилось в его ведении. Возглавил учреждение Алиев Г.А.

В 1932 году темпы дорожного строительства в республике увеличились. Дагестану на строительство дорог и мостов было выделено 2718 тыс.руб. В результате в республике было построено 640 км. дорог, тогда как в предыдущие годы пятилетки их было построено 253 км. В 1933 году дорожная сеть республики увеличилась на 486 км., а в 1934 году было построено 348 км. дорог. ЦГА РД. Ф. Р- 1240. Оп. 2. Д. 8. Л. 9. К сожалению, качество дорог было плохое. Тем не менее, наличие этой сети дорог позволило шире использовать автотранспорт в грузовых перевозках и начать в 1932 году строительство «Двигательстроя», крупнейшей стройки республики. Одновременно со строительством новых дорог увеличилась, и протяженность телеграфно-телефонных линий и наладилась почтовая связь.

В 1934 году в Дагестане было построено 348 км новых дорог. По итогам 1934 года Дагестан был объявлен победителем Всесоюзного соревнования по дорожному строительству. В то же время дороги были плохо оборудования дорожными знаками, указателями и ограждающими барьерами, а автомобильные дороги построенные методами народной стройки не соответствовали строительным нормам и правилам, а потому были не безопасны для проезда автомобилей. И только после появления в 1936 году оснащенной автотранспортом службы ГАИ, более активно стала вестись работа по установке дорожных указателей, особенно в горной части Дагестана.

В апреле 1936 года Дагестанское дорожно-транспортное управление было преобразовано в Дорожное управление при СНК ДАССР. В 1939 году производственные показатели управлением были выполнены на 100%. По грунтовым дорогам они составили 58,9 км., а по грунтово-улучшенным 54,8 км. Там же. Д. 20. Л. 14-15.

За три года 3-й пятилетки в дорожное строительство Дагестана было вложено 18,5 млн. руб. К началу 1941 года в республике было построено 944 км. автомобильных дорог. ДАССР за 50 лет. Стат. сб. Махачкала, 1967. С.59. В исследуемый период выросла протяженность проезжей части Махачкалы, составляющая 36 км. в 1940 году, против 17 км. до революции. Столица республики к этому времени становится основным грузообразующим центром.

Одновременно с развитием инфраструктуры, доставки товаров и грузов шел процесс повышения уровня и условий жизни населения Дагестана. К 1940 году значительно возросла сеть культпросвет учреждений. Заметно вырос товарооборот государственной и кооперативной торговли, который составил 57,2 млн. рублей.

Таким образом, вследствие курса политического руководства страны на форсированный переход к социализму, требующий жесткой централизации, в республике ко многим населенным пунктам был обеспечен беспрепятственный автомобильный проезд, что явилось важным средством продвижения товаров от производителя к потребителю. Строительство опорной сети автомобильных дорог стало главным фактором экономического развития Дагестана и повышения уровня жизни его населения. Была создана соответствующая командно-административной системе, хорошо налаженная структура дорожных органов и положено начало организации дорожно-ремонтной службы. В то же время качество дорожной сети в республике, где преобладали естественно-грунтовые дороги, не обеспечивало потребности в перевозках в соответствии с ростом автомобилизации, что в свою очередь сдерживало решение многих социально-экономических проблем.

В четвертом параграфе «Формирование кадров автомобильно-дорожного профиля» анализируется работа органов власти и управления по подготовке специалистов автомобильно-дорожного профиля. Отмечается, что важнейшим условием успешного развития экономики всегда были кадры.

Основная масса водителей, обслуживающая автомобильный транспорт в первые годы Советской власти в Дагестане, готовилась вне пределов республики, и их подготовка осуществлялась бессистемно.

В первой половине 30-х годов подготовка шоферов осуществлялась Дагестанским отделением общества «Автодор». К 1932 году на курсах, организованных «Автодором» было подготовлено 120 шоферов. ЦГА РД. Ф.р- 117. Оп. 13. Д.260. Л. 61. Всего численность шоферов в СССР на 15 марта 1932 года составляла 1 млн. человек. Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2003. С. 201.

Значительное увеличение субъектов, призванных руководить обучением водительских кадров произошло после выхода специального постановления ЦК ВКПб «О шоферских кадрах» от 19 июля 1932 года. Указанным постановлением на Цудортранс возлагалось: общее руководство и инспектирование подготовки и переподготовки шоферских кадров во всех организациях; создание квалифицированных комиссий и руководство их работой; общее руководство лабораториями по психотехническому отбору шоферских кадров.

Формирование кадров автомобильно-дорожного профиля в Дагестане происходило в сложных социально-экономических условиях. Предстояло, сохраняя специалистов русской национальности, одновременно вести большую работу по вовлечению в отрасль представителей местных народов Дагестана и организация обучения дагестанской молодежи профессиям водителя, автомеханика. Трудности развития автомобильно-дорожного образования усугублялись слабым уровнем грамотности взрослого населения.

Автомобиль не только сформировал специфическую инфраструктуру экономики, создал новые изменения в социальной структуре общества, но и породил негативные явления. Развитие автомобильного транспорта повлекло за собой перегрузку дорожной сети и соответственно рост аварийности на дорогах. В то же время аварийность связана не столько с количеством транспортных средств, сколько с их технической ненадежностью, качеством дорог, организацией движения и культурой вождения.

Только в 1934 году из-за недостаточной квалификации и низкой культуры вождения шоферов Автогужтреста произошло 10 серьезных аварий, в результате которых трест понес убытки в размере 9006 рублей. ЦГА РД. Ф. р -802. Оп. 1. Д.8. Л. 50-51.

В специальном постановлении СНК ДАССР от 17 марта 1936 года «Об обеспечении шоферов-стажеров, оканчивающих автокурсы и школы производственной практикой в автохозяйствах ДАССР» Там же. Ф.р-117. Оп. 13. Д.160. Л.61. автопредприятиям республики запрещалось принимать помощниками шофера лиц не прошедших стажировку и не имеющих стажировочного удостоверения.

В связи с ростом количества автомобильного транспорта и в целях улучшения качества подготовки водительских кадров постановлением СНК ДАССР от 11 ноября 1936 года в городе Махачкале организация стационарной автошколы была поручена Кавказскому отделению «Трансэнергокадры». Помимо этого все организации и учреждения ДАССР, владеющие автотранспортом должны были проводить подготовку и переподготовку шоферов по договорам через учебную сеть «Трансэнергокадры». Там же.

Программа испытаний на право управления автомашиной отличалась очень высокими требованиями и содержала большой перечень вопросов. По окончании обучения шофёры должны были при поступлении на работу пройти двухмесячную стажировку. Но на практике в большинстве случаев это не выполнялось. В целях повышения квалификации шоферов, ремонтников и других работников автотранспортных предприятий в городах республики Махачакале, Хасавюрте, Дербенте, решением СНК ДАССР от 1 декабря 1936г. был организован постоянный кинолекторий по теории автомобиля и правилам уличного движения. Там же. Ф.р.- 802. Оп. 1. Д.13. Л. 82. К 1940 году в республике сложилась целая сеть курсов по подготовке шоферов. За 1939 год в республике всеми существующими курсами было подготовлено 617 шоферов. Азимов М.М, Вагабов М.М., Мирзабеков М.Я. Указ. соч. С. 87.

В рассматриваемый период особенно остро стояла проблема обеспечения дорожной отрасли республики квалифицированными кадрами. В 1924 году в штабе управления шоссейных и грунтовых дорог Дагестана было 2 инженера и 4 техника. Красный Дагестан. 1924. 28 сентября.

15 марта 1932 года был издан первый приказ по Дагестанскому дорожному техникуму, извещающий об открытии техникума. Техникум был создан на базе одной группы дорожной специальности индустриального (ныне механического) техникума.

Техникум, наряду с подготовкой техников - дорожников, на протяжении всего предвоенного периода осуществлял также в большом количестве и подготовку дорожных кадров массовых профессий - десятников, заведующих районными дорожными отделами, ремонтников, трактористов, шоферов, грейдеристов. Азимов М.М., Вагабов М.М., Мирзабеков М. Я. Указ. соч. С. 77. При техникуме действовали курсы дорожных мастеров на которых проходили подготовку специалисты из разных регионов страны. Например, перед войной состоялся выпуск дорожных мастеров из Крыма. Пехальский А.П., Амиров А.С., Магомедалиев З.А. Махачкалинские автомобильно-дорожные техникум, колледж, университет. Махачкала, 2007, С. 10. Контингент учащихся на 1 сентября 1934 года составлял 146 человек. За довоенный период было выпущено 84 техника-строителя дорог и мостов. На 1 июня 1940 г. в техникуме работало 19 преподавателей, из них 11 совместителей. Текущий архив Махачкалинского автодорожного колледжа.

Таким образом, в рассматриваемый период, несмотря на определенные трудности, в республике стала складываться система подготовки специалистов автомобильно-дорожного профиля. В то же время качество подготовки специалистов было недостаточно высокого уровня, а их количество не решало полностью проблемы обеспечения автомобильно-дорожного комплекса квалифицированными кадрами.

В эти же годы был создан новый управленческий аппарат отрасли, состоявший из небольшой части старых «спецов» и специалистов новой формации, уже успевших закончить знаменитые «рабфаки» и обновленные высшие учебные заведения.

Глава четвертая «Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)» состоит из двух параграфов. В параграфе первом «Переход работы автомобильного транспорта к условиям военного времени» рассмотрены вопросы, связанные с особенностями работы автомобильного транспорта в условиях военного времени.

Программным документом мобилизации людских и материальных ресурсов на разгром гитлеровской Германии явилась Директива Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) партийным и советским организациям прифронтовых областей, принятая 29 июня 1941 года. Однако уже с объявлением 23 июня 1941 года всеобщей мобилизации в стране началось и развертывание автомобильных войск. Гудков Н. Автомобильный транспорт в годы Великой Отечественной войны. //Автомобильный транспорт. 1995. № 5. С. 2.

В армию из народного хозяйства поступило около 270 тыс. автомашин. Отдельные регионы, имевшие относительно хорошее состояние автопарка, передали до 70-80% автомобилей. Например, Дагестаном было передано фронту около 75% имевшихся в наличии автомобилей. К 1942 году в республике оставалось всего 717 автомобилей из 2343 автомашин, которыми Дагестан располагал к началу 1941 года. ЦГА РД Ф. 1-п. Оп. 27. Д. 433. Л. 26. Существенно сократился автомобильный транспорт общего пользования.

Грузовой автопарк республики с 1 июля по 1 января 1942 года сократился на 377 единиц. ЦГА РД Ф. 1-п. Оп 22. Д. 625. Л. 59. Фактически, лучшая часть машин была передана для использования непосредственно на фронте или переключения на выполнение работ, связанных с военными нуждами в тылу. В тылу остались газогенераторные автомобили, а также не имеющие достаточного запаса хода и неисправные. Например, весь нефтяной промысел в Избербаше обслуживала одна автомашина и три трактора. Чупалаев А. Ч., Сулейманов М. Б. Город мира и созидания. Махачкала, 2001. С. 78

Военное время наложило свой отпечаток на работу немногочисленного автомобильного транспорта. Сложившаяся обстановка требовала максимального использования всех транспортных средств, не допуская ни одного случая пробега автомобиля и автоприцепа без груза.

Под руководством начальника Махачкалинской автотранспортной конторы уже в первые месяцы войны была развернута работа по использованию порожних пробегов автомобильного транспорта. Для оказания практической помощи в этой работе были подключены органы НКВД, УРКМ, ГАИ. Началась постепенно проводиться работа по организации пунктов для группировки и сбора грузов и контроля над тем, чтобы ни один автомобиль не проходил порожним.

Использование автомобилей не по назначению строго пресекалось. Борьба с порожними пробегами, левыми рейсами была в центре внимания ГАИ и всех транспортных хозяйств республики. Выход автомашин из строя в результате аварий считался чрезвычайным происшествием.

Мобилизация внутренних резервов и мероприятия по укреплению трудовой дисциплины позволили повысить эффективность использования автомобильного транспорта. Объем перевозок народнохозяйственных грузов транспортными конторами управления автомобильного транспорта в 1942 году оказался почти на уровне предвоенного 1940 года, за год было перевезено 18, 3 тысячи тонн различных грузов и 227, 5 тысяч пассажиров. Каймаразов Г.Ш., Керимов И.К., Койстинен Г.С., Мелешко А.Г. Дагестан в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Махачкала, 1963. С.284.

В годы войны большое развитие получило авторемонтное производство. В июне 1943 года решением СНК ДАССР и бюро Дагобкома ВКП(б) «О техническом состоянии автомобильного парка республика и мероприятиях по его восстановлению» на заводе «Металлопромкомбинат» и в мастерских автоуправления был организован ремонт автомобилей, а также изготовление запасных частей и различных деталей. Каймаразов Г.Ш. Немеркнущий подвиг народа. Махачкала, 2000. С.90.

С 1944 года началось общее увеличение автомобильного парка республики, улучшение его материально-технического снабжения. За год их количество возросло на 208 единиц. В первую очередь рост автомобильного парка республики в этот период шел за счет поставок в страну союзниками импортной автомобильной техники. В республику автомобильная техника поступала южным путем, через граничивший с Дагестаном Азербайджан, Грузию, а из Грузии в Орджоникидзе. В 1943 году в СССР этим путем приходило от 5000 до 10000 автомобилей в месяц. Достаточно сказать, что количество ввезенных машин превысило объем производства советских автозаводов в годы войны в два раза. Сохранившийся архивный материал не позволяет пока указать точные данные о количестве импортной автомобильной техники, работавшей в годы войны в Дагестане, но можно с уверенностью утверждать, что из общего числа автомобилей, регулярно отправлявшихся из Дагестана на спецзадания, они составляли большинство. В основном это были американские автомобили. В частности руководство управления топливной промышленности республики в начале 1944 года в городе Орджоникидзе заключило договор на поставку в Дагестан 20 новых «студебекеров», за которой оно обязалось рассчитаться тысячами кубометрами дров и двумя тысячами тонн угля. Вместе с автомобилями в республику прибыли инструкторы, которые стали заниматься обучением наших шоферов управлению этими машинами.

С поступлением в республику импортной и трофейной автомобильной техники перед автохозяйствами была поставлена задача освоить ремонт и восстановление этих машин. Одновременно с организацией ремонта возникали большие трудности: и неприспособленность помещений, и отсутствие требуемых приборов, инструментов для монтажно-демонтажных, ремонтных и регулировочных работ и даже большая разномарочность машин, находящихся в войсках и проходящих по местным дорогам.