Социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта в Дагестане (1901-1965 гг.)

Такая разномарочность машин требовала высокой квалификации ремонтников, которых не хватало, и большого количества разнообразных деталей, дефицит которых не мог быть покрыт только за счет использования снятых с разбитых машин.

Импортная автомобильная техника фактически спасла республику от транспортного паралича, которым она оказалась скована после мобилизации на фронт значительного количества отечественных автомобилей.

Большую помощь водителям, механикам автохозяйств и авторемонтникам в освоении трофейных и импортных автомобилей оказывал в годы войны журнал «Автомобиль» (сейчас он называется «Автомобильный транспорт»). На его страницах печатались материалы по устройству, правилам технической эксплуатации и ремонту этих автомобилей.

Весной 1944 года в республике набирают силу пассажирские автоперевозки, которые пока носили эпизодический характер. Учитывая удорожание ремонта и в целях выполнения финансового плана Дагестанским управлением автомобильного транспорта, СНК ДАССР принимает 27 марта 1944 года специальное постановление «Об увеличении тарифов пассажирских автоперевозок по ДАССР». Согласно постановления цена билета за один пассажирокилометр была установлена в размере 40 коп; провоз багажа от 8 до 30 кг приравнивался к стоимости пассажирского места. ЦГА РД. Ф.-р. 485. Оп.1. Д. 18. Л. 13.

В период войны сложной становится и обстановка с аварийностью на дорогах. В результате несоблюдения правил движения водителями транспортных средств участились случаи автоаварий. В целях предупреждения аварий СНК ДАССР своим постановлением от 14 января 1944 года утверждает правила движения по улицам и дорогам республики. Там же. Л.5 Виновниками происшествий зачастую становились руководители ведомств и организаций, которые, не имея водительских прав, сами садились за руль.

В начале 1945 г. к концу войны заметно увеличились финансовые средства автотранспортных предприятий, стал пополняться и автомобильный парк республики, который составил 861 автомобиль. Колесо. 2001. № 50. С.5.

На протяжении всего периода Великой Отечественной войны основная часть автомобильного парка Дагестана была сосредоточена в Махачкалинской автотранспортной конторе. Эта часть автопарка республики и была в основном занята транспортировкой грузов и перевозкой пассажиров внутри города Махачкалы. Несмотря на некоторый рост числа автомобилей, общий объем транспортных операций Управления автомобильного транспорта ДАССР к концу войны был незначителен.

Таким образом, сфера использования автомобильного транспорта в годы войны было достаточно широка. Он сыграл заметную роль в мобилизации экономики республики на нужды фронта, в доставке вооружения и материальных средств для частей действующей армии и вновь создаваемых формирований. Несмотря на свою малочисленность, автомобильный транспорт был связующим звеном тыла и фронта, внося весомый вклад в дело победы над врагом.

Второй параграф «Ремонт и содержание автомобильных дорог» посвящен особенностям работы дорожных организаций республики в годы войны.

Одной из наиболее трудных проблем, ставших перед органами власти и управления, была проблема размещения на территории республик эвакуированного населения. Эти трудности особенно ощутимы были для Дагестанской республики, на территории которой с первых дней войны начало прибывать эвакуировавшееся население, промышленные предприятия и учебные заведения. В связи с чем увеличилась нагрузка на автотранспорт и существующую дорожную сеть.

Интенсивный поток автотранспорта в прифронтовых условиях предполагал вывод, обслуживания всей сети республиканских автомобильных дорог на уровень, обеспечивающий его непрерывную работу. В связи с этим в октябре 1941 года СНК ДАССР и бюро обкома ВКП(б) приняли постановление «О строительстве и ремонте особо важных дорог по Дагестанской АССР» ЦГА РД. Ф. 1-п. Оп.23. Д.371. Л.11;Оп.22. Д.67. Л.82.. В соответствии с принятым постановлением в ноябре 1941 года начались работы по строительству и капитальному ремонту многих шоссейных дорог.

Для большинства дагестанцев в условиях, когда решалась судьба Отечества и их собственная судьба, не требовались какие-нибудь меры поощрения или принуждения для того, чтобы они трудились с полной отдачей сил. Сама обстановка отодвигала на второй план все личные интересы. Во многом благодаря этому главная автомагистраль республики функционировала бесперебойно.

В прифронтовой полосе местные дорожные организации республиканских дорожных управлений были подчинены в оперативном отношении ГУШОСДОР, большая часть работ которого с началом войны 28 июня 1941 года приказом НКВД была приостановлена. В 1942 г. ГУШОСДОР вновь привлекается к строительству и реконструкции автомобильных дорог.

Из-за отсутствия дорожно-строительной техники объем их был невелик. Например, в связи с военным временем механизмы машинно-дорожной станции № 11, созданной еще в 1939 г. в системе Главного дорожного управления при Совнаркоме РСФСР были взяты в 1942 г. военными частями для строительства специальных объектов, и только к концу апреля 1943 г. возвращены в состоянии непригодности к эксплуатации Там же. Ф. р- 704. Оп. 6. Д. 2. Л. 2.. Имевшийся автопарк и дорожные механизмы были в состоянии сильной изношенности.

Перелом, наступившей в ходе военных действий на советско-германском фронте к 1943 г., привел к заметному оживлению дорожных работ. Широкий отклик в республику получила патриотическая инициатива дорожников Ивановской области о развертывании соревнования по досрочному выполнению дорожных работ в 1943 г.

Надо отметить, что большую ответственность за восстановление транспортных сооружений и связи несли органы государственной власти и управления. При исполкомах были созданы специальные комиссии которые приняли решение о закреплении за сельсоветами отдельных участков автомобильных дорог, им же поручалось восстановление мостов и средств связи, организовать месячники восстановления автомобильных дорог. В 1943 году были восстановлены все основные автомобильные дороги, мосты, линии связи. РГАЭ. Ф. 8756. Оп. 2. Д. 27. Лл. 54-59.

Большие строительные и ремонтные работы были проведены на участках дорог Махачкала-Дербент, Махачкала-Хасавюрт и Буйнакск-Чирката-Тлох, капитально отремонтирован ряд мостов. В этот период произведен ремонт берегоукрепительных дамб у Самурского моста и Чирюртовской паромной переправы на реке Сулак. Был введен в эксплуатацию участок государственной дороги Мамедкала-Каякент.

В 1944 году масштабы дорожных работ в республике заметно возросли. Увеличились и объемы финансирования строительства дорог, на которые было выделено 8,9 млн. рублей. ЦГА РД. Ф. Р -1240. Оп. 2. Д. 63. Л. 2. Однако, несмотря на это, годовой план дорожного строительства в республике по состоянию на 1 июля 1944 года был выполнен на 51,5%, в том числе по республиканским дорогам на 50,6%, по местным - на 55,6%, по трудоучастию населения на 69,3%. Там же. Ф. р-704. Оп. 7. Д. 8. Л. 3

1944 год знаменателен тем, что в этом году Дорожное управление республики получило 6 грузовых автомашин, которые стали использоваться для подвоза строительного материала на дорожно-восстановительных работах. Азимов М.М., Вагабов М.М., Мирзабеков М.Я. Указ. соч. С.171. В то же время поступавшая техника постоянна нуждалась в ремонте. Например, к концу 1944 года простаивали в ожидании ремонта автомобили «Форд» и «ГАЗ-АА», принадлежавшие МДС. ЦГА РД. Ф. р-704. Оп. 7. Д. 8. Л. 5.

Несмотря на то, что руководство республики в 1945 г. прилагало значительные усилия по развертыванию дорожно-строительных работ, ситуация в отрасли оставалась в целом неудовлетворительной. На 1 октября 1945 года, согласно утвержденного Главным дорожным управлением при СНК РСФСР плана капитального ремонта дорог с твердым покрытием и улучшенных - 38 км, фактически отремонтировано было 11 км, что составило 29%. План ремонта мостов был выполнен на 55,6%. Невыполнение плана объяснялось прежде всего слабым обеспечением объектов дорожно-строительными материалами, плохой организацией работ. Там же. Оп. 8. Д. 8. Л. 8. По этой же причине в республике, в рассматриваемый период не было построено автомобильных дорог с твердым покрытием. Их протяженность составляла в 1945 году 944 км. Это столько же сколько было в предвоенном 1940 году. ДАССР за 50 лет. Ст. сб. Махачкала, 1967. Ч. 59.

Таким образом, важнейшая и чрезвычайно сложная задача, вставшая перед государственными органами власти и управления в период войны заключалась в том, чтобы соединить воедино усилия войск фронта с деятельностью тыла. За период войны дорожные работы в республике не прекращались. На дороги республики хлынул поток самоходок, грузовиков, подвод, тракторов с тяжелыми орудиями, что создавало для дорожных покрытий запредельные нагрузки, выдержать которые они не всегда могли. Организация работ затруднялась нехваткой рабочей силы, материалов, техники. Несмотря на это, дорожники и все население республики прилагали огромные усилия по поддержанию автомобильных дорог в нормальном состоянии, тем самым, внося свою посильную лепту в разгром немецко-фашистских захватчиков. Огромная работа по ремонту и содержанию дорог обеспечили бесперебойную работу автомобильного транспорта, что позволило в свою очередь создать все условия для того, чтобы фронт непрерывно получал из местных ресурсов максимум необходимых людских резервов и материальных средств для ведения успешных боевых действий.

Глава пятая «Значение автомобильного транспорта в восстановлении и развитии народного хозяйства (1946-1965 гг.)» состоит из четырех параграфов.

В параграфе первом «Повышение роли автомобильного транспорта в подъеме экономики республики (грузовой транспорт)» показана роль грузового специализированного автотранспорта в подъеме и развитии экономики Дагестана.

Война тяжело отразилась на состоянии народного хозяйства республики. Хотя военные действия не велись на территории Дагестана, ее экономике, тем не менее, был причинен значительный ущерб. Только по промышленным отраслям ущерб составил 33,4 млн. рублей. К началу 1946 года объем промышленного производства в Дагестане едва достигал 70% довоенного уровня. Народное хозяйство Дагестанской АССР. Стат. сб. Махачкала, 1958. С. 13.

Вследствие отвлечения производственных мощностей на обслуживание фронта , нехватки квалифицированных кадров, а также отсутствия автотранспорта, возникали трудности в обеспечении промышленности сырьем и материалами, которая не справлялась с выполнением производственных заданий.

В годы четвертой пятилетки (1946-1950 гг.) автомобильный транспорт стал играть важную роль сначала в восстановлении, а затем и в дальнейшем развитии экономики республики. С 1946 года автомобильные перевозки грузов и пассажиров начали быстро расти. Это в определенной степени усилило внимание партийных и хозяйственных органов республики к улучшению деятельности автотранспорта как важному условию ускорения хозяйственного и социального развития Дагестана. В этот период автомобильных парк республики пополнился значительным количеством новых, более совершенных по технико-экономическим показателям машин.

Утвержденные на Х1Х съезде директивы по пятилетнему плану сориентированы на решающую роль интенсивных факторов. Автомобильный транспорт располагал значительным резервом снижения себестоимости грузовых перевозок.

За годы 5-й пятилетки улучшились качественные показатели использования грузового автотранспорта работниками Дагестанского автотреста. Грузооборот по тресту вырос с 44 тыс. т. в 1950 году до 98 тыс. т. в 1955 году или в 22, 4 раза. ЦГА РД. Ф. р- 485. Оп. 8. Д.24. Л.14. Парк грузовых автомобилей вырос за пятилетие с 46 в 1951 году до 395 в 1955 году или почти в 8 раз. Там же. Д.5. Л.4; Д.5. Л.173.

Устаревшие модели автомобилей ГАЗ-АА и Зис- 5 постоянно заменялись новыми моделями с более высокими эксплуатационными показателями.

В мае 1955 года автомобильному транспорту общего пользования были переданы автотранспортные организации, занимающиеся перевозками сельскохозяйственных продуктов, и поручена доставка грузов сельского хозяйства на заготовительные пункты, к станциям железных дорог и пристаням. Ранее постановлением Совета Министров РСФСР от 18 ноября 1954 года на базе автохозяйств, подчиненных Управлению автомобильного транспорта был организован Дагестанский автотранспортный трест, который возглавил Чееров Х.М. В 1955 году его сменил В. А. Намоконов. Архив Дагестанавтотранса. Материалы за 1955 год.

О повышении роли автомобильного транспорта в развитии аграрного сектора экономики свидетельствовал тот факт, что в республике, как в целом по стране, начиная с 1955 года колхозы планировали сельскохозяйственные работы совместно с МТС. Широкое использование автомобильного транспорта обеспечивало быструю доставку скоропортящейся сельскохозяйственной продукции на заготовительные пункты, потребителю и в результате заметно снижались экономические потери хозяйств.

1956 - 1965 гг. отмечены в истории автомобильного транспорта нашей страны весьма значительными событиями, которые дали мощный импульс дальнейшему развитию отрасли не только в количественном, но и в качественном отношении.

К концу 50-хгодов значительно выросла оснащенность автомобильной техники сельского хозяйства Дагестана.

Вместе с тем, в руководстве страны решили, что «когда колхозы в большинстве своем укрепились, когда экономика колхозов значительно поднялась, существующая форма производственно-технического обслуживания колхозов через МТС перестала соответствовать потребностям развития производительных сил сельского хозяйства». Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917-1967). М., 1968. С. 394.

Пленумом ЦК КПСС от 26 февраля 1958 года было принято постановление о реорганизации МТС, а имевшаяся в них автомобильная и сельскохозяйственная техника должны были быть проданы укрупненным колхозам.

Значительно возрастает роль автомобильного транспорта в переселении горцев на равнину и их обустройстве в 50 - 60-е годы. В эти годы для горцев, переселившихся на равнину было построено немало современных благоустроенных поселков городского типа в Каякентском, Дербентском, Кизилюртовском, Сулейман-Стальском и других районах. На строительство домов и хозяйственных объектов для переселенцев было выделено 75 млн. руб. кредита, большое количество стройматериалов и 500 грузовых автомобилей. Ольмесов А. Современные проблемы межнациональных отношений в Дагестане (или исторический опыт). Межнациональный диалог. Махачкала, 2002. С.15-16.

Промышленное развитие Дагестана превратило перевозку грузов в основной вид деятельности автомобильного транспорта, став экономической основой отрасли. За семилетие объем промышленного производства ДАССР увеличился на 220%, выпуск валовой продукции - на 93%. Сверх плана ее было выработано на 7,5 млн. рублей. В эксплуатацию вступило свыше 20 новых предприятий электротехнической, приборостроительной, станкостроительной, машиностроительной промышленности, несколько гидроэлектростанций.

Возросший индустриальный потенциал республики дал мощный импульс развитию автомобильного транспорта. В 1965 году грузовой автомобильный парк республики достиг 11537 единиц. Колесо. 2001. № 50. С. 5. В первой половине 60-х годов в республике получает развитие междугородные автомобильные перевозки грузов.

Во второй половине 50-х годов в стране начинается настоящая «жилищная» революция. Объявив войну «архитектурным излишествам», Н.С. Хрущев поставил задачу в 10-12 лет покончить с недостатком жилья. В короткие сроки в городах возводились целые микрорайоны пятиэтажных домов, которые в последствии получили названия «хрущевки». В республике в 1961 году за счет государственных капиталовложений были возведены жилые дома общей площадью 75,5 тыс. кв.м, в городах и поселках городского типа на личные сбережения и с помощью государственного кредита - дома площадью более 58 тыс. кв. м., в 1962 году - соответственно 90,1 и 69,5 тыс. кв.м. История Дагестана. Т. 4. М., 1969. С. 254.. Одновременно с этим укрепляется материальная база стройиндустрии Дагестана, которая оснащается разнообразной техникой, в том числе автомобилями.

С ростом городов и дальнейшим развертыванием жилищного строительства значительной становится роль автомобильного транспорта в благоустройстве и развитии коммунального хозяйства городов и районов республики. В 1965 году в Махачкале число автомашин по очистке города составляло уже 56 единиц против 15 в 1960 году. Махачкала за 50 лет. Махачкала, 1968. С. 57.

Важное значение в рассматриваемый период в решении многих хозяйственных проблем учреждений, организаций и простых граждан стали играть грузовые таксомоторы.

Таким образом, в рассматриваемый период перевозка грузов становится основным видом деятельности автомобильного транспорта и экономической основой отрасли. На долю грузового автотранспорта стабильно приходится более половины всего объема перевозимых в республике грузов. Начинают развиваться централизованные перевозки - система, в которой автотранспортное предприятие в полном объеме берет на себя организацию автотранспортного обслуживания грузоотправителя. Растет число междугородних автомобильных перевозок грузов и получают распространение грузовые таксомоторы

Параграф 2 «Развитие пассажирского автотранспорта (автобусы, таксомоторы, служебный и личный транспорт)» посвящен работе пассажирского автотранспорта в послевоенный период.

Война потребовала мобилизации значительной части пассажирского автопарка, восстановление которого было начато в 1945 году. Вследствие мобилизации на фронт, значительного количества машин недосчитался и пассажирский автопарк Дагестана.

Изучение архивных материалов показало, что в первые послевоенные годы большинство жителей республики ходили пешком, причем основной причиной такого положения была невозможность пользоваться общественным транспортом из-за его малого количества и переполнения.

В четвертую пятилетку, несмотря на огромные расходы на восстановление промышленности и военные расходы, были предприняты значительные усилия по увеличению производства легковых автомобилей.

Рост автомобильного парка позволил приступить к дальнейшему развитию автобусных перевозок между различными населенными пунктами Дагестана. В рассматриваемый период в республике начали открываться новые автобусные линии. В частности в начале сентября 1946 года была открыта автобусная линия Махачкала - Глав.Лопатин, Дагестанская правда. 1946. 8 сентября. летом 1949 года было открыто автобусное сообщение Дербент - Белиджи, Дербент - Дагестанские Огни. Там же. 1949. 29 июня. На автобусных маршрутах в основном использовались отечественные машины ЗИС-8, ЗИС-16. И только по маршруту Махачкала - Каспийск пассажирские перевозки с конца 1949 года осуществлял германский автобус марки «Крупп». ЦГА РД Ф.1-п. Оп. 1. Д. 7846. Л 162.

В республике в начале 50-х годов хозрасчётные бригады шоферов-стотысячников значительно перевыполняли план перевозок пассажиров, главным образом благодаря увеличению машинодней работы на линии. В качестве подвижного состава в это период стали широко использоваться автобусы ЗИС-155.

Автомобилизация теснейшим образом связана с ростом городов - урбанизацией. По сути, она - его порождение. Вместе с тем в послевоенные десятилетия автомобилизация способствовала «расползанию» городов и городских поселков, бурному росту пригородов и распространению городского образа жизни в сельской местности. Изменяя представления о пространстве и времени, автомобиль сокращал расстояния, увеличивая тем самым подвижность населения горного края. После войны статус городов республиканского подчинения получили Каспийск (1947 год) и Избербаш (1949 год). В республике на 1 января 1958 года было 42 сельских районов. В процентном отношении к всему населению городское составляло 29,3%. Народное хозяйство Дагестанской АССР. Стат. сборник. Махачкала, 1958. С. 7-8.

В годы пятой пятилетки дальнейшее развитие республики получает легковой пассажирский автотранспорт. Увеличилось число легковых автомобилей, которое в республики выросло с 335 в 1950 г. до 867 в 1955г. Колесо. № 50. 2001. С. 5. вместе с этим совершенствуется работа легковых такси, растёт объём и спрос на таксомоторные перевозки.

С расширением выпуска в нашей стране автомобилей «Победа» и «Москвич» в республике росло и число индивидуальных владельцев автомашин, правда их численность, была незначительной, и насчитывала несколько десятков. Приобрести их могли, прежде всего, передовики производства, представители творческой и научной интеллигенции.

В начале 50-х годов многие отделы здравоохранения, особенно в городах Дагестана стали получать автомобили «Москвич» для участковых врачей. Почти у каждой поликлиники в те годы можно было видеть дежурный «Москвич» со святящимся красным крестом на ветровом стекле и чёткой надписью с обеих сторон автомобиля «Помощь на дому». По сути, оснащение поликлиник и участковых врачей автомобилями являлось в тех условиях фактом огромного социального значения, которым открывалась возможность быстрого обслуживания на дому ветеранов и инвалидов Великой Отечественной войны, очень часто нуждавшихся в срочной медицинской помощи, а также других категорий больных.

В 1955 г. перспективные типы автобусов были разделены на городские, пригородные, междугородные и местные. В республике на городских маршрутах и местных линиях широко стали использовать новые модели автобусов: ПАЗ-651 А, КАвЗ-651 А, и РАФ-251, которые из-за своей малой вместимости (от 24 до 29 человек) больше подходили для эксплуатации в качестве служебных, а не рейсовых машин.

В 1960 году количество автобусов в республике составило 381 единицу. Махачкала за 50 лет. Махачкала, 1968. С. 47. На автобусном транспорте стали осуществляться мероприятия по организации экскурсионного и транспортно-экспедиционного обслуживания населения, по координации перевозок пассажиров различными видами транспорта, по улучшению организации движения автобусами в часы «пик».

В 1963 году в городе Махачкале было проведено обследование пассажиропотоков способом регистрации пассажиров внутри автобуса, что позволило значительно пересмотреть сеть городских автобусных маршрутов и использовать имеющиеся внутренние резервы для улучшения обслуживания пассажиров.

В начале 60-х годов в Дагестане стало получать распространение формы обслуживания пассажиров автобусов по бескондукторной системе.

В начале 60-х годов непрерывно увеличивался спрос на таксомоторные перевозки, и, несмотря на рост численности парка легковых таксомоторов, данная транспортная услуга становилась всё более дефицитной. К примеру, в Махачкале в 1965 году 169 легковых городских такси (часть которых постоянно находилось в ремонте) вряд ли могли удовлетворить потребности населения города, которое в том же году составляло 162,5 тысяч человек. Время от времени таксомоторные тарифы пересматривались в сторону их увеличения. Это приводило к тому, что спрос на некоторое время значительно снижался, но затем объёмы перевозок достигали прежнего уровня. В целом, платный пробег легковых таксомоторов по республике составил в 1965 году 13018 тыс. км. против 5349 - в 1960 году.1. ДАССР за 50 лет. Стат. сборник. Махачкала, 1967. С. 61. Таким образом, именно в городах концентрируется основная масса промышленных предприятий и других хозяйственных объектов. Скопление большого количества людей, занимающихся разнообразными видами деятельности, делает необходимым рост автомобильного парка, что неизбежно создает дополнительную специфически городскую экологическую нагрузку.

В тоже время, из-за нехватки таксомоторов жители Дагестана пользовались услугами водителей служебных машин и владельцев личного автотранспорта, занимавшихся частным извозом. Первые это делали за счет государства, вторые - за личный.

В определенной мере эта деятельность удовлетворяла потребности населения в средствах передвижения, хотя считалась незаконной и потому являлась сегментом теневого рынка транспортных услуг.

Таким образом, одним из особенностей в развитии пассажирского автотранспорта Дагестана в рассматриваемый период становится заметный рост парка автобусов, таксомоторов и легковых автомобилей как в личном, так и в служебном пользовании. Одновременно с этим существенно повысилась подвижность населения, доступность товаров и услуг, уровень комфорта. Однако, в целом по республике уровень автомобилизации ещё не достиг норматива, базирующегося на социально обусловленных параметрах качества жизни в части транспортной доступности, мест приложения труда, отдыха, качества перевозок. В то же время, развитие автомобильного транспорта постепенно усиливало экологическую нагрузку не только на городские, но и пригородные территории.

Параграф 3 «Совершенствование сети автомобильных дорог и их значение в решении экономических проблем и расширении культурно-бытового обслуживания населения» освещает работу республиканских органов власти по строительству автомобильных дорог и их значение в социально-экономическом развитии Дагестана.

После второй мировой войны административно-командная система дала возможность быстрой и эффективной мобилизации огромных ресурсов на выполнение масштабных хозяйственных задач. Значительным достижением советской экономики стали высокие темпы восстановления разрушенной в годы войны транспортной системы страны.

С окончанием войны объем дорожно-строительных работ резко увеличился. В четвертой пятилетке перед дорожниками республики была поставлена задача: привести в порядок дороги, связывающие Дагестан с соседними республиками и областями и внутриреспубликанские дороги, соединяющие районные центры между собой и столицей - г. Махачкалой. Азимов М.М., Вагабов М.М., Мирзабеков М.Я. Указ.соч. С. 210.

Слабость технической базы являлась одной из главных причин низких темпов дорожного строительства, низкого качества ремонтно-восстановительных работ. На качестве работ сказывалось и то, что почти весь их объем производился местным населением, которое в большинстве своем не имело соответствующей квалификации.

К концу 4-й пятилетки объемы дорожно-строительных работ заметно возросли. Улучшилось состояние дорог. План работ по строительству новых дорог был выполнен на 278,8%, по капитальному ремонту - на 113, по строительству мостов и других искусственных сооружений - на 120,9%. История Дагестана Т. 4. М., 1969. С.29 Параллельно с этим, медленно, но верно начинает формироваться адекватная оценка влияния автомобильного транспорта и дорожного развития на основные элементы социально-экономической жизни республики и её граждан. Одним из основных его показателей становится рост розничной торговли в республики, ибо грузовой и пассажирский автотранспорт играют незаменимую роль в расширенном воспроизводстве товаров и услуг, увеличивают скорость движения товаров как в межрегиональных так и в локальных транспортных сетях. В 1950 году торговый оборот на селе составил 393 миллиона рублей, что на 191 миллиона рублей было больше, чем в 1940 году.

Совершенствование сети автомобильных дорог и развитие автомобильного транспорта в значительной степени способствовали реализации постановления Дагестанского обкома ВКП(б) принятого в январе 1949 года «О состоянии и мерах улучшения культурно-просветительной работы в селе». В частности использование автомобильного транспорта заметно расширило сферу культурного обслуживания сельского населения Дагестана. Большая работа была проделана по увеличению числа сельских киноустановок, охвату кинопоказом сельских тружеников, в том числе с использованием кинопередвижек. В начале 1951 году в сельской местности Дагестана имелось 150 киноустановок, тогда как в начале 1946 года их было всего 56. История советского крестьянства Дагестана. Махачкала, 1989. С. 125

В первые послевоенные годы, благодаря значительному вкладу дорожных строителей в благоустройство городов республики, заметно изменился и стал более привлекателен облик столицы республики Махачкалы. Если в 1940 году общее протяжение всех улиц и проездов в городе составляло 36 км., то в 1950 году они составляли 93 км.

В плане 5-й пятилетки большое значение придавалось такому интенсивному фактору как реконструкция предприятий. В дорожной отрасли республики в начале 50-х годов это нашло выражение в реконструкции существующей дорожной сети и мостовых сооружений. На первое января 1953 года общая дорожная сеть республики составила 19675 км. Однако, из них только 9700 км были приспособлены для регулярного автомобильного движения. ЦГА РД. Ф. Р- 1240. Оп. 2. Л. 156. Л. 9.

В 1955 году в Дагестане положено начало производства черного покрытия главных автомагистралей, осуществлено черное покрытие 6 км дорог Махачкала - Буйнакск, хозяйственное значение которой росло вместе с социально - экономическим развитием городов. Важное значение для экономики горных районов имели автомобильные дороги республиканского значения - Ьуйнакск - Леваши, Буйнакск - Аракани, Буйнакск - Ботлих. Помимо грузовых перевозок по этим направлениям, связывающим Буйнакск с Нагорным Дагестаном и со столицей республики Махачкалой действовало междугородное и пригородное автобусное сообщение. Эти маршруты к концу 1965 года обслуживали 40 автобусов. Кажлаев А.Н. Возникновение и экономическое развитие Буйнакска. Махачкала, 1970. С. 100.

Автомобильная дорога служит для доставки продовольствия, товаров повседневного спроса, все, что необходимо человеку. Если по железной дороге груз доставляется от станции к станции, от порта к порту, то при помощи автомобиля - от двери до двери. Развитие дорожной сети в Дагестане позволило значительно повысить роль автомобильного транспорта в решении многих социально - экономических проблем. Например, значительно улучшилась структура розничного товарооборота потребительской кооперации. Если в 1948 году доля промышленных товаров в общем товарообороте составила 50,6%, в 1953 году она повысилась до 57%.

Во второй половине 50-х годов отдельные районы республики предпринимали усилия собственными силами обеспечить автомобильный проезд в населенных пунктах и тем самым решить проблему бездорожья.

5 марта 1957 года бюро обкома КПСС и Совет Министров ДАССР рассмотрели состояние дорожного хозяйства республики и приняли развернутое постановление «О мерах по ликвидации бездорожья и улучшению дорожного хозяйства в республике».

Было намечено силами колхозов и населения, методом народной стройки проложить дороги к 75 сельским Советам протяженностью 733 км, в том числе с твердым покрытием 273 км. ЦГА РД. Ф. Р- 168. Оп. 34. Д. 843. Л.220.

Многие районы добились заметного улучшения дорожного хозяйства. В Ахвахском районе были проложены дороги к селениям Изани, Лологанитель, Местерух, Тлибищо, к которым впервые был обеспечен автомобильный проезд. Однако спущенная сверху кустарщина имела низкий КПД, лишенные должного присмотра дороги разрушались быстрее, чем строились. Например, на участке от Карада от Анцуха из-за низкого качества работ в 1958 году в обрыв сорвалось несколько автомобилей. Дагестанская правда. 1959. 5 июня.

В то же время настоящие профессионалы продолжали налаживать дорожную сеть республики. В 1957 г. было начато устройство чёрного покрытия на дорогах Хасавюрт - Бабаюрт, Махачкала - Дербент, Буйнакск - Нижнее Казанище и продолжены работы по устройству чёрного покрытия на дороге Махачкала - Гуниб. Азимов М. М. Вагабов М. М. Мирзабеков М.Я. Указ. соч. С. 202.

В целом за годы семилетки был выполнен большой объем работ по строительству новых автомобильных дорог. Появление дорог было равнозначно повсеместному улучшению дел. Более мобильной, эффективной и производительной становилась рабочая сила. Люди начинали жить культурнее, зажиточнее, в одном ритме с районом, республикой, всей страной.

Существенные изменения произошли в дорожном хозяйстве республики. За 1961 - 1965 гг. протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием увеличилась на 1690 км и составила 3998 км, в том числе было заасфальтировано 278 км.. История Дагестана. С древнейших времен до наших дней. Т.2. Махачкала, 2005. С. 388.

Дорожная сеть постепенно обрастала соответствующей инфраструктурой (заправочные станции, пункты технического обслуживания, придорожные кафе, столовые и т.д.).

Уровень автомобилизации республики к концу 1965 года составил 14 автомобилей и 3 км дорог на 1000 человек против 12 автомобилей и 2,1 км дорог в 1960 году. Подсчитано автором на основании стат. данных сборника «ДАССР за 50 лет»; Колесо. 2001. № 50. В целом же этот показатель значительно ниже, чем в развитых зарубежных странах.

Наличие дорог позволило значительно расширить сферу культурно-бытового обслуживания населения. За 1961-1965 год в республике было открыто 281 предприятие бытового обслуживания. В 1964 году только в сельской местности было создано пять комбинатов бытового обслуживания. Для обслуживания работников животноводства было организовано 11 комплексных разъездных бригад.

Таким образом, в рассматриваемый период в республике было проделана большая работа по совершенствованию и строительству сети автомобильных дорог. Это стимулировало социально - экономическое развитие республики, создавало предпосылки для сближения уровней благосостояния населения отдельных районов Дагестана. В то же время, дорог с твердым покрытием не хватало, а существующая сеть была построена с большими техническими отклонениями.

Параграф 4 «Развитие системы автомобильно-дорожного образования и проблемы безопасности движения» посвящен работе государственных органов власти по подготовке специалистов автомобильно-дорожного профиля и вопросам безопасности движения.

Создание принципиально новой автомобильной техники и быстрое использование имеющихся в этой области достижений других стран стали бы невозможны без наличия достаточно квалифицированной базы научных и технических кадров. После войны были предприняты огромные усилия для приумножения аналогичных достижений довоенного периода. С окончания войны постановлением бюро обкома ВКП(б) и Совнаркома ДАССР от 5 октября 1945 года, была восстановлена работа Дорожного техникума, с расчетом начала занятий с января 1946 года. Архив Махачкалинского автодорожного колледжа. Материалы за 1946 г.

В годы войны и в первые послевоенные годы водителей для республики готовил махачкалинский автомотоклуб. С 1945 года по 1948 им было подготовлено 340 водителей. В целях улучшения работы по подготовке водительских кадров приказом Комитета по делам физкультуры и спорта при Совете Министров ДАССР от 31 мая 1948 года на базе автомотоклуба была организованна республиканская автомотошкола. ЦГА РД. Ф. Р- 1243. Оп. 1. Д. 15. Л. 139. В сентябре 1950 года в целях популяризации автомобильного транспорта автомотошколой был проведён мотопробег посвящённый 30 - летию автономии Дагестана. Там же. Д 42. Л. 36

Подавляющее большинство специалистов автомобильно-дорожного профиля в эти годы готовилось без отрыва от производства, путем индивидуального обучения и в бригадах. В 1949 году дорожным техникумом был осуществлен первый послевоенный выпуск техников-дорожников в количестве 20 человек. Контингент учащихся техникума с каждым годом возрастал. В 1950 году техникум выпустил уже 35 специалистов. Архив Махачкалинского автодорожного колледжа. Материалы за 1950г. В послевоенный период с ростом автомобильного парка страны актуальной становилась проблема организации безопасности движения и предотвращения дорожно - транспортных происшествий, которая не в последнюю очередь была связана с качеством подготовки водительского состава. Длительное время в стране существовал порядок разделения водителей на профессионалов и любителей. Водители-профессионалы, в свою очередь, подразделялись на три класса: первый, второй и третий, в зависимости от стажа работы и подготовки. Водители третьего класса допускались к управлению автомобилями всех типов, за исключением автобусов, автомобилей «скорой помощи», а также автомобилей, оборудованных сиренами и другими специальными сигналами. Водителям первого и второго классов разрешалось управлять всеми категориями автомобилей.

В первые послевоенные годы острота проблемы квалифицированных кадров дорожников обуславливала расширение их подготовки на краткосрочных курсах с продолжительностью образования до одного года. Однако в 50-е годы в связи с возросшими техническими требованиями к дорожным работам основным каналом подготовки кадров дорожников становится автодорожный техникум, ограниченные контингенты дорожников массовых профессий готовились в дорожно-эксплуатационных участках.

С начала 50-х годов подготовка водительского состава в республике велась Махачкалинской автошколой Грозненского учебного комбината.

До 1956 года квалификацию водителя автомобиля всех трех классов присваивала Госавтоинспекция. В 1956 году обязанности Госавтоинспекции были ограничены присвоением водителям только первой профессиональной квалификации, а дальнейшее повышение классности вошло в компетенцию администрации автотранспортных предприятий. История ГАИ. М., 1996. С. 183.

Определенный вклад в подготовку специалистов для автомобильного транспорта внесли училища механизации сельского хозяйств. В исследуемый период сельское хозяйство республики нуждалось в механизаторах, в том числе водителях и автомеханиках.

Развитие автомобильного транспорта повлекло за собой перегрузку дорожной сети и рост аварийности на дорогах. В 1956 году в республике было зарегистрировано 146 дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадало 266 человек, в том числе погиб 31 человек. Рост по сравнению с данными 1955 года составлял соответственно - 7,1%, 17%, 13,7%. Шарудинов Х.Ш. История госавтоинспекции Дагестана. Махачкала, 2001. С.37.

Значительную роль в обеспечении безопасности на дорогах сыграло Постановление Совета Министров СССР от 16 июля 1959 года «Об усилении борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте». Оно обязывало Советы Министров союзных республик, министерства и ведомства, местные органы разработать мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения и возложило на них функции, ранее относившиеся к компетенции ГАИ.

Еще в 1959 году Дорожное управление обратилось к руководству районов Дагестана с призывом направить выпускников 10 классов в Дорожный техникум. В результате пополнение в техникуме стало идти за счет выпускников школ горных районов. Аскандаров О.М. Все начинается с дороги. М., 1995. С. 176. В 1962 году Махачкалинский автомобильно-дорожный техникум подготовил 76 техников-дорожников, из них 28 человек было направлено в дорожные организации республики. ЦГА РД. Ф. р- 222. Оп.21. Д.2. Л. 8.

В Дагестане, как и в предшествующие периоды, специалисты-дорожники высшей квалификации не готовились. Они направлялись в республику из других регионов. В 1963 году по разнарядке Минавтошосдора в республику прибыли молодые специалисты закончившие московский автодорожный техникум в количестве 4-х человек на работу в системе Дагестанского автоуправления. Там же. Ф. р- 485. Оп. 8. Д. 65. Л 27. В 1964 году в системе автоуправления в вузах и техникумах страны заочно обучались 252 работника. Там же. Д. 79. Л. 53.

Важное значение для улучшения качества подготовки специалистов по ремонту автомобильной техники в сельском хозяйстве имело Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 10 января 1962 года «Об улучшении дела подготовки механизаторских кадров для сельского хозяйства». Исходя из этого постановления двухгодичные сельские ПТУ стали готовить механизаторов широкого профиля умеющих работать на автомобилях и ремонтировать их. Например, в Буйнакском сельском профессионально - техническом училище № 1 и Огнинском училище № 3 с 1 ноября 1963 года были укомплектованы 2 группы по 30 учащихся для подготовки слесарей по ремонту автомобилей, в тоже время учебно-производственная база сельских училищ была слабой.

Таким образом в исследуемый период в республике было создана система подготовки кадров автомобильно - дорожного профиля. Развёрнута работа по искоренению недостатков и более полному обеспечению народного хозяйства квалифицированными специалистами, которая привела к заметным количественным и качественным изменениям в составе работников автотранспортной отрасли. Проведены мероприятия по организации и обеспечению безопасности движения. В целом этот комплекс мер положительно отразился на темпах социально-экономического развития Дагестана.

В «Заключении» подведены краткие итоги исследования. На основе комплексного анализа изучаемой проблемы сделаны выводы и обобщения, представлены рекомендации. Показаны особенности развития автомобильного транспорта и его социально-экономические последствия.

История социально-экономического и культурного развития Дагестана в ХХ веке неразрывно связана с историей становления и развития автомобильного транспорта. Присоединение Дагестана к России, и включение его экономики во всероссийский рынок, проникновение в Дагестан капиталистических отношений создали условия для разложения патриархально-феодальных устоев, роста производительности и общего подъема экономики. Начали происходить изменения в аграрном производстве, стали появляться промышленные предприятия, начал формироваться рабочий класс.

Постепенно, врастая в экономику и общество, автомобильный транспорт стал определять уровень и динамику социально-экономического развития Дагестана.

В современных условиях значимость автомобильного транспорта в транспортной системе страны постоянно возрастает. Быстрыми темпами растет его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей является одним из главных факторов формирования нового образа жизни. Развитие рынков товаров и услуг малого и среднего бизнеса объективно расширяет сферу применения грузового автомобильного транспорта, что обусловлено его высокой адаптированностью к рыночным условиям. В настоящее время темпы наращивания парка личных и коммерческих автомобилей позволяет говорить о массовой автомобилизации страны, которая носит необратимый характер.

Процесс автомобилизации противоречив. Обеспечивая новое качество жизни людей и способствуя рыночной экономики автомобилизация сопровождается и негативными последствиями, связанными с ущербом от ДТП, загрязнением окружающей среды, перегрузкой дорог и городских улиц, проблемами развития городской среды, утилизация транспортных средств и рядом других факторов.

Таким образом, социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта, как показывает исторический опыт, обозначили широкий круг проблем, которые ждут своего дальнейшего исследования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИЙ ОТРАЖЕНО В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ

Монография

1. Алилов А.Н. Влияние автомобилизации на социально-экономическое развитие Дагестана.(1901-1965 гг.) Махачкала, 2008. 12 п.л.

Статьи в ведущих научных рецензируемых журналах, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации

2. Алилов А. Н. Автомобильные пассажирские перевозки в Дагестане в послевоенный период (1946-1955 гг.) // История науки и техники. М., 2007, № 3. 0,7 п.л. С.56-59.

3. Алилов А.Н. Автомобиль в досоветском Дагестане // История науки и техники. М., № 7, 2007. 1 п.л. С. 21-26.

4. Алилов А.Н. Становление системы автомобильно-дорожного образования в Дагестане в 20 - 30 - е годы. // История науки и техники. М., № 9, 2007. 1 п.л.С. 24-31.

5. Алилов А.Н. Магомедов М. Г. Развитие городского пассажирского транспорта в Дагестане // История науки и техники. М., 2008. № 1. 1 п.л. С. 31-34.

6. Алилов А.Н. Работа автомобильного транспорта в условиях НЭПа (на материалах Республики Дагестан) // История науки и техники. М., 2008. № 1. 1 п.л. С. 35-41.

7. Алилов А.Н. Строительство мостовых сооружений в Дагестане в начале ХХ века // История науки и техники. М., 2008. № 4. 0,5 п.л.С. 54-65.

8. Алилов А.Н. Организация работы пассажирского автотранспорта в годы предвоенных пятилеток (по материалам Республики Дагестан) //История науки и техники. М., 2008. № 6.0,5 п.л.С.27-33.

9. Алилов А.Н. Влияние дорожного развития на расширение сферы культурно-бытового обслуживания населения Дагестана (1946-1955 гг.) //История науки и техники. М., 2009. № 6. 0,4 п.л. С. 29-34.

Статьи, материалы, тезисы, доклады

10. Алилов А.Н. О некоторых особенностях преподавания гуманитарных наук в учебных заведениях автомобильно-дорожного профиля // Сб.: Гуманитарные науки и новые технологии обучения. Махачкала, 1997. 0,3 п.л. С.13-15.

11. Алилов А. Н., Сулаев И. Х. Проблемы социального развития села // Вестник дагестанского государственного университета. Гуманитарные науки. Вып. 6. 1997. 0,3 п.л. С.8-10.

12. Алилов А. Н. Автомобильная тематика в курсе истории // Гуманитарные науки и новые технологии образования. Махачкала, 1998. 0,3 п.л. С. 33-35.

13. Алилов А.Н. Профильный подход к изучению истории //Гуманитарные науки и новые технологии образования. Тезисы докладов IV Региональной межвузовской научно-практической конференции. 14 мая 1999. Махачкала, 1999. 0,3 п.л. С. 41-43.

14. Алилов А. Н. Первые автомобили в Дагестане // Болгария. Дагестан. Турция. Выпуск IV. Сборник научных трудов. Махачкала, 1999. 0,3 п.л.С. 4-7.

15. Алилов А. Н. Автомобиль для личного пользования // Колесо. Махачкала, 2000. № 29. 0,3 п.л. С. 5-6.

16. Алилов А. Н. Автомобильный транспорт в условия НЭПа // Сборник научных сообщений Махачкалинского филиала МАДИ(ГТУ). Махачкала, 2001. 0,5 п.л. С. 34-38.

17. Алилов А. Н. Начало автомобилизации в Дагестане // Сборник научных сообщений Махачкалинского филиала МАДИ(ГТУ). Махачкала, 2001. 0,3 п.л. С. 33 - 35.

18. Алилов А. Н. Состояние дорожной сети в Дагестанской области в начале ХХ века // ВНТИЦ. № 73200200009. -20 с. Москва, 16 января 2002. 1,2 п.л.

19. Алилов А. Н. Автомобильные пассажирские перевозки в первые послевоенные годы (1946-1950 гг.) // Научное обозрение. Сборник статей ассоциации молодых ученых Дагестана. Вып.11. Махачкала, 2004. 0,4 п.л. С. 88-91.

20. Алилов А. Н. Автомобильный Land-Lease в Дагестане // Перспективы и проблемы развития автомобильного транспорта и дорожного хозяйства республики Дагестан. Материалы научно-практической конференции преподавателей и аспирантов Махачкалинского филиала МАДИ(ГТУ). Махачкала, 2004. 0,3 п.л. С. 158-166.

21. Алилов А. Н. Дорожное строительство в Дагестане (1946-1950 гг.) // Реформы в Дагестане. Сборник научных трудов. Т. IX. Махачкала, 2005. 0,3 п.л. С. 143-147.

22. Алилов А. Н. Строительство мостов в Дагестанской области в начале ХХ века // Научное обозрение. Сборник статей ассоциации молодых ученых Дагестана. Вып. 13. Махачкала, 2005. 0,3 п.л. С. 63-66.

23. Алилов А. Н. Становление системы подготовки водительских кадров в Дагестане (1920-1930-е гг.) // Исторические науки. М., 2006. № 6. 0,4 п.л. С. 14 - 17.

24. Алилов А. Н. Грузовые автомобильные перевозки в Дагестане (1951-1955 гг.) // Аспирант, соискатель. М., 2006. № 6. 0,4 п.л. С. 17 -20.

25. Алилов А. Н. Организация работы пассажирского автотранспорта Дагестана в восстановительный период. (1946-1950 гг.) // Россия в мировом сообществе цивилизаций: история и современность. Материалы международной научно-практической конференции. Пенза, 2006. 0,3 п.л.

26. Алилов А. Н. Особенности работы автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны // Материалы VI Научно-практической конференции преподавателей аспирантов и студентов Махачкалинского филиала МАДИ(ГТУ). Махачкала, 2006. 0,8 п.л. С. 21 -24.

27. Алилов А. Н. Легковой автомобильный транспорт в Дагестане (первая половина 60 - х годов) // Современные проблемы теории и практики развития региона в интересах развития России. Махачкала, 2007. 0,4 п.л. С. 63 -66.

28. Алилов А. Н., Магомедов М. А. Развитие автомобильного транспорта в Дагестане и его экологические последствия в конце 1950-х - начале 1960-х годов (исторический аспект) // Современные гуманитарные исследования. М., 2007. № 2. 0,4 п.л. С. 14 -16.

29. Алилов А. Н., Османов С. Автомобильные дороги и проблемы социально - экономического развития Дагестана (50-е годы) // Современные проблемы теории и практики развития региона в интересах развития России. Махачкала, 2007. 0,3 п.л. С. 66 -72.

30. Алилов А. Н. Ремонт и содержание автомобильных дорог в Дагестана в годы Великой Отечественной войны. (1941-1945гг). Даг.гос.ун-т. Махачкала, 2007, - 18с. Библиогр.: 36 назв. Рук. деп. в ИНИОН РАН - № 60453 Москва, 06.12.2007. 1 п.л.

31. Алилов А. Н. Развитие грузовых и пассажирских перевозок в Дагестане (30-е годы) Даг.гос.ун-т. - Махачкала, 2007. 20с . Библиогр.: 42 назв. - Рук. деп. в ИНИОН РАН - № 60454. Москва, 06.12.2007. 1,2 п.л.

32. Алилов А. Н. Автомобильный транспорт в 20-х годах ХХ века и становление туризма в Дагестане //Материалы всероссийской научно-практической конференции. «Стратегия развития туризма и рекреации в регионах». Махачкала, 2007. 0,3 п.л. С. 162 -166.

33. Алилов А. Н. Роль автомобильного транспорта в развитии туризма в Дагестане (1956-1965 гг.) // Материалы всероссийской научно-практической конференции. «Стратегия развития туризма и рекреации в регионах». Махачкала, 2007. 0,4 п.л. С. 166 - 172.

34. Алилов А. Н. Организация работы грузового автотранспорта в Дагестане в восстановительный период (1946-1950 гг) // Исторические науки. М., 2008. № 1. 0,3 п.л. С. 16 - 18.

35. Алилов А.Н. Подготовка специалистов автомобильно-дорожного профиля в Дагестане в годы 4-й пятилетки. (1946-1950гг.) // Философия отечественного образования: история и современность. (Сборник статей IV Международной научно-практической конференции). Пенза, 2008. 0,3 п.л. С. 256 - 257.

36. Алилов А.Н. Повышение роли автотранспорта в экономическом развитии Дагестана (1959-1965)// Материалы IV Международной научно-практической конференции. Пенза, 2008. 0,3 п.л. С. 15-17.

37. Алилов А.Н. Развитие системы автомобильно-дорожного образования в Дагестане (1959-1965 гг) // Материалы Всероссийской научно-практической конференции «Власть, общество, личность». Пенза, 2009. 0,3 п.л. С. 17 - 19.

38. Алилов А.Н. Автомобильная техника союзников в Дагестане (1941-1945 гг.).// Материалы Международной научно-практической конференции «Великая Отечественная война в пространстве исторической памяти российского общества». Ростов-на-Дону, 2010. 0,3 п.л.

...