Влияние ПИИ автомобильных компаний Западной Европы на включение стран Азии и Восточной Европы в ГЦС

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

«ВЫСШАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ»

Факультет мировой экономики и мировой политики

МАГИСТЕРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ

по направлению подготовки 38.04.01 Экономика

образовательная программа «Мировая экономика»

ВЛИЯНИЕ ПИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ КОМПАНИЙ ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ НА ВКЛЮЧЕНИЕ СТРАН АЗИИ И ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ В ГЦС

Барановская Яна Геннадьевна

Научный руководитель

к.э.н., доцент,

Клочко Ольга Александровна

Москва 2020

Оглавление

• автомобилестроительный стоимость международный глобальный
• Введение
• 1. Теоретические основы формирования глобальных цепочек стоимости
• 1.1 ГЦС: эволюция, виды и основные движущие силы
• 1.2 Прямые иностранные инвестиции как фактор развития ГЦС
• 1.3 Специфика формирования ГЦС в мировой автомобилестроительной промышленности
• 2. Деятельность автомобилестроительных компаний Западной Европы на рынках стран Азии и Восточной Европы
• 2.1 Международная экспансия автомобилестроительных компаний Западной Европы
• 2.2 Региональный анализ ГЦС автопроизводителей Западной Европы
• 2.3 Отраслевой анализ ГЦС автопроизводителей Западной Европы
• 3. Роль России в автомобильных ГЦС мировых автопроизводителей
• 3.1 Динамика ПИИ в автомобильной промышленности России
• 3.2 Включенность российского автопрома в ГЦС
• 3.3 Рекомендации по развитию автопрома России в автомобильных ГЦС на основе опыта стран Восточной Европы и Азии
• Заключение
• Список используемой литературы
• Приложения


Введение

Сегодня глобальные цепочки создания стоимости (ГЦС) являются неотъемлемой частью мировой экономики, представляющие собой современный способ организации производства и торговли во всем мире. Действительно, уже давно привычным является тот факт, что практически ни один товар не производится целиком и полностью в одной стране: отдельные комплектующие могут иметь совершенно разное национальное происхождение, так же, как и сборка готового изделия. Отдельного внимания заслуживают автомобильные ГЦС, оказывающие, пожалуй, наиболее сильное влияние на все страны, задействованные в цепочке. Это обусловлено высокой значимостью автопрома для экономики в целом и его взаимосвязью со многими другими отраслями промышленности.

Именно в этом и состоит актуальность настоящей работы, ведь исследование автомобильных ГЦС особенно в контексте таких глобальных изменений в мировой экономике как цифровизация и решоринг позволяет выявить современные тенденции в развитии международного производства.

Целью ВКР является определение ключевых закономерностей в развитии автомобильных ГЦС стран Восточной Европы и Азии под влиянием инвестиционной деятельности немецких и французских ТНК.

Для достижения поставленной цели предполагается решение следующих задач:

1. Определить понятие ГЦС, их виды, основные движущие факторы и особенности автомобильных ГЦС;

2. Провести сравнительный анализ инвестиционной политики немецких и французских автомобильных ТНК в рассматриваемых странах Восточной Европы и Азии;

3. Оценить степень вовлеченности стран Восточной Европы и Азии в автомобильные ГЦС;

4. Выявить качественную позицию стран Восточной Европы и Азии в автомобильных ГЦС;

5. Оценить участие России в ГЦС мировой автомобильной промышленности;

6. Разработать рекомендации по развитию отечественного автопрома в рамках ГЦС.

Объект исследования представлен ГЦС автомобилестроительных отраслей стран Азии и Восточной Европы.

Предметом исследования является развитие автомобилестроительных ГЦС стран Азии и Восточной Европы под влиянием инвестиционной деятельности западноевропейских производителей.

В ходе работы проверяются три основных гипотезы:

1. Вследствие удорожания рабочей силы в азиатских странах западноевропейские автопроизводители стремятся к переносу своих производственных мощностей в Восточную Европу;

2. Инвестиционная деятельность западноевропейских ТНК оказывает более сильное воздействие на развитие восточноевропейских ГЦС, чем азиатских;

3. Автомобильные ГЦС Восточной Европы и Азии носят региональный характер.

В основе всех произведенных расчетов лежит методика анализа ГЦС, разработанная О.А. Клочко и А. Григоровой, и примененная в отношении нефтеперерабатывающих ГЦС. Клочко О., Григорова А. Модели глобальных цепочек создания стоимости в нефтеперерабатывающей промышленности. Мировая экономика и международные отношения, 2020, т. 64, № 1, С. 99-109. При проведении анализа были использованы как общенаучные методы - синтез, дедукция, сравнение, так и экономические, в частности, статистические методы, такие как анализ динамики ряда показателей и их последующее сравнение, расчет относительных и средних значений.

Новизна работы состоит в довольно узко определенном объекте и предмете исследования. На сегодняшний день несмотря на достаточно большой объем научных работ в сфере автомобильной промышленности, очень ограниченное их количество посвящено глобальным цепочкам создания стоимости. Более того, нами были строго очерчены географические границы проводимого анализа, что также представляет собой определенный научный интерес.

Информационную основу исследования составили ресурсы сети Интернет, статьи отечественных авторов В.Н. Зуева, Е.Я. Островской, Н.А. Волгиной, зарубежных ученых G. Gereffi, T. Sturgeon, O. Memedovic, J. Biesebroeck, а также исследования и доклады международных организаций - OECD, UNIDO, OICA, EAMA, World Bank Group и др. Расчетная часть работы была произведена на основе базы TiVA OECD 2018.

Структура работы включает в себя введение, основную часть, состоящую из трех глав, заключение, приложения и список используемой литературы.

В первой главе основной части дается определение ГЦС, эволюция данного понятия, а также приводятся основные классификации цепочек. Отдельные пункты отведены ПИИ, как основному фактору развития ГЦС и специфике цепочек в автопроме.

Основная расчетная часть представлена во второй главе, где производится анализ инвестиционной деятельности немецких и французских автопроизводителей, оценивается интенсивность и эффективность участия стран Восточной Европы и Азии в автомобильных ГЦС.

Третья глава полностью посвящена позиции России в мировой автомобильной промышленности, а именно динамике входящих ПИИ, анализу участия в ГЦС, аналогичному для стран Восточной Европы и Азии, а также разработке рекомендаций по развитию автопрома России в рамках ГЦС.

1. Теоретические основы формирования глобальных цепочек стоимости

1.1 ГЦС: эволюция, виды и основные движущие силы

Одним из ключевых явлений, наблюдаемых в мировой экономике с XX в. и по сегодняшний день, является глобализация, означающая усиление интеграции и взаимозависимости национальных экономик. С данным термином неразрывно связано другое понятие, а именно глобальные цепочки стоимости (ГЦС). Становление концепции ГЦС началось еще в конце 1970-х годов с появлением такого определения как сырьевая цепочка (commodity chain). Т. Хопкинс и И. Валлерстайн понимали под ней «комплекс производственных процессов и процессов труда, результатом которых является готовый сырьевой товар». Gereffi G., Korzeniewicz M. Commodity chains and global capitalism. Westport, 1994. P. 2 Затем в 1985 г. Майкл Портер опубликовал свою работу «Competitive advantage: Creating and Sustaining Superior Performance», где впервые был упомянут термин цепочка создания стоимости - «совокупность различных видов деятельности, направленных на разработку, производство, маркетинг, доставку и обслуживание своих продуктов». Портер М. Е. Конкурентное преимущество. Как достичь высокого результата и обеспечить его устойчивость / пер. с англ. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. С. 70 В 1994 г. Г. Джереффи внедрил понятие глобальной сырьевой цепочки на примере производства одежды, начиная от хлопка, шерсти, синтетических тканей и заканчивая итоговым продуктом. De Backer, K., Miroudot S. OECD Trade Policy Papers. Mapping Global Value Chains. P., 2013. P.7

По сути, глобальная сырьевая цепочка не столь существенно отличается от глобальной цепочки стоимости, за тем исключением, что последняя объясняет организацию отраслей промышленности в мировом масштабе. Тем не менее, в 2000-х гг. произошла окончательная замена термина «глобальная сырьевая цепочка» на «глобальная цепочка стоимости». Особую значимость ГЦС приобрели в период с 1990 г. по 2008 г., когда наблюдался существенный рост международной торговли, происходивший именно за счет их развития. В то же время, начиная с 2007 г. все чаще говорят не о цепочке, а о глобальной сети создания стоимости, подчеркивая тем самым сложность и многообразность взаимоотношений между производителями. Ibid. P. 8

На сегодняшний день существует множество различных определений и интерпретаций понятия ГЦС. Г. Джереффи и К. Фернандес-Старк определяют ГЦС как «совокупность всех видов деятельности, которые осуществляют фирмы и работники для того, чтобы довести продукт от исходной концепции до конечного использования и по истечении срока службы». Gereffi G., Fernandez-Stark K. Global value chain analysis: a primer. Duke center on globalization, governance & competitiveness, 2016. P. 7 К таким видам деятельности относят НИОКР, дизайн, производство, маркетинг, доставку, а также послепродажное обслуживание покупателя. Ibid.

Изучению ГЦС посвящены работы и отечественных ученых. Так, В.Н. Зуев, Е.Я. Островская и М.С. Дунаева понимают под ГЦС «полный цикл всех видов деятельности, которые ведут компании внутри страны и за ее пределами, с целью поставки товара на рынок для конечного потребления». Зуев В.Н., Островская Е.Я., Дунаева М.С. Развитие национальных экономик в рамках ГЦСС: причины и формы встраивания стран в глобальные цепочки создания стоимости //Вестник университета. 2014. № 4. С. 107 Н.А. Волгина, чьи исследования в большей степени сосредоточены на автомобильной промышленности, объясняет цепочку создания стоимости через «ряд взаимосвязанных стадий, которые организованы в виде вертикальной цепочки, включающей в себя непосредственно сам процесс производства, а также деятельность по разработке идеи продукта, закупке ресурсов и его доставке потребителю». Волгина Н.А. Глобальные цепочки стоимости, индустриализация и промышленная политика // ЭТАП: экономическая теория, анализ, практика. 2017. № 6. С. 5

На самом деле ГЦС объясняют множество явлений, наблюдаемых в мировой экономике, таких как усиление фрагментации производства, отказ стран от специализации на определенном виде товара или услуги и стремление занять более значимую позицию в ГЦС по мере приобретения производством в большей степени международного характера. Наконец, анализ цепочек стоимости позволяет определить ключевых игроков, что тоже очень важно с точки зрения проведения национальной экономической политики и понимания того, как конкретные действия отразятся на участниках и географии самой цепочки.

Исходя из различных характеристик, выделяют несколько видов глобальных цепочек стоимости. Так, по структуре и форме организации ГЦС бывают двух видов: World Bank. World Development Report 2020: Trading for Development in the Age of Global Value

Chains. Washington, 2020. P. 17

1. Spiders («паукообразные») - предполагает, что производственная цепочка состоит из множества отдельных частей и компонентов, сходящихся воедино на сборочном заводе;

2. Snakes («змееобразные») - такая структура подразумевает последовательное создание стоимости в результате ряда производственных стадий.

Поскольку в цепочку включены различные компании, то взаимоотношения между ними тоже устанавливаются по-разному. Например, одна компания может сосредоточить в себе гораздо больше контролирующих функций по сравнению с остальными. Именно поэтому Г. Джереффи определил два вида цепочек относительно способа управления ими: Gereffi G., Korzeniewicz M. Op. cit. P. 97

1. Цепочки, управляемые производителем (producer-driven chain);

2. Цепочки, управляемые покупателем (consumer-driven chain).

Цепочки, управляемые производителем, характерны для отраслей, в которых крупные ТНК контролируют всю систему производства, т.е. капиталоемкие и технологические отрасли, такие как автомобилестроение, авиастроение и электроника. Ibid. В свою очередь, цепочки, управляемые покупателем, чаще встречаются в трудоемких отраслях, таких как изготовление одежды, обуви и потребительской электроники, где крупные ритейлеры и торговые компании играют ключевую роль в установлении производственных связей в экспортирующих странах третьего мира. Ibid.

Указанная выше классификация является в определенной степени упрощенной. В свою очередь, более разработанная классификация Г. Джереффи включает в себя пять видов управленческих структур ГЦС: Gereffi G., Fernandez-Stark K. Op. cit. P. 10

1. Рыночные (Market) - транзакции между участниками осуществляются довольно просто, издержки перехода к новому поставщику или покупателю низкие, ключевым управляющим механизмом является цена;

2. Модульные (Modular) - поставщики производят необходимую продукцию по спецификациям покупателя, взаимосвязи более сложные, чем в предыдущем виде из-за большого потока информации, которым обмениваются участники цепочки;

3. Отношенческие (Relational) - покупатели и поставщики постоянно обмениваются информацией друг с другом. Выстраивание подобных взаимоотношений требует определенного времени, поэтому издержки перехода к новому поставщику или покупателю высокие;

4. Захватнические (Captive) - в таких цепочках поставщики зависят от одного или нескольких покупателей, что приводит к образованию тесных связей и высоких издержек по переключению на другого партнера для обеих сторон;

5. Иерархические (Hierarchy) - предполагают вертикальную интеграцию и административный контроль со стороны ведущей фирмы, когда спецификации не могут быть переданы в надлежащем виде поставщикам вследствие сложности производимого товара или отсутствия необходимых поставщиков.

В действительности форма управления в ГЦС может изменяться по мере развития отрасли. Более того, даже внутри цепочки способ управления может отличаться на разных стадиях и уровнях производства. Поэтому сейчас все больше ГЦС сочетают в себе несколько вышеуказанных форм.

С точки зрения географии все ГЦС можно разделить на глобальные, региональные и национальные. ГЦС являются глобальными, когда автопроизводители и глобальные поставщики устанавливают взаимоотношения «покупатель-поставщик» в мировых масштабах. Sturgeon J. T., Memedovic O., Biesebroeck J., Gereffi G. Globalisation of the automotive industry: main

features and trends //Int. J. Technological Learning, Innovation and Development. 2009. Vol. 2. Nos. 1/2. P. 10В региональных ГЦС ключевые операции состоят в передаче готовой продукции, деталей и комплектующих между участниками цепочки, расположенными в одном регионе. Ibid. Наконец, национальный характер ГЦС предполагает наличие значительной доли именно местного производства в какой-либо отрасли промышленности, продукция которой преобладает на местных рынках. Ibid.Все эти виды цепочек взаимосвязаны между собой и функционируют совместно как единая глобальная структура.

Особая роль в ГЦС отведена транснациональным корпорациям (ТНК), размещающим свои производства в развивающихся государствах с целью экономии издержек на оплату труда, закупку материалов и т.д. В качестве примера рассмотрим автомобильные ГЦС. По упрощенной классификации Г. Джереффи такие цепочки управляются производителями из развитых стран, которые посредством прямых иностранных инвестиций организуют производство на территории выбранной ими страны, задействуют в нем местных поставщиков. При этом определенные комплектующие могут поступать из-за рубежа, а часть произведенных деталей и модулей на территории данной страны могут экспортироваться в другие регионы, где также располагаются аналогичные заводы. Подобным образом и происходит формирование ГЦС.

Итак, главной движущей силой для развития цепочек являются инвестиционные решения ТНК. Именно поэтому развивающиеся страны стремятся проводить экономическую политику, ориентированную на привлечение прямых иностранных инвестиций с целью активного участия в международном производстве товаров и услуг. Однако если мотивы ТНК предельно понятны, то выгоды от такого сотрудничества для развивающихся стран пока еще неясны. Дело в том, что ГЦС существенно отличаются от традиционных способов организации торговли и включение в цепочку предполагает наличие большего количества преимуществ для участвующих стран по сравнению с обычной торговлей. World Bank. World Development Report 2020. Op. cit. P.14

Так, компании, участвующие в ГЦС на 76% эффективнее фирм, производящих исключительно для местного рынка. Ibid P. 69 Это объясняется углубленной специализацией стран на отдельных этапах производства, благодаря чему они наиболее полно используют имеющиеся сравнительные преимущества. Рост производительности влечет за собой экономический рост и, соответственно, увеличение экспорта. За счет такого эффекта масштаба происходит и рост занятости, причем фирмы, осуществляющие как экспорт, так и импорт, выплачивают своим работникам более высокую заработную плату. OECD. Working party of the Trade Committee. Global production networks and employment: a developing country perspective. P., 2012. P. 19

Несмотря на то, что ГЦС дает возможность для развивающихся стран участвовать в международной торговле и получать определенные выгоды, на практике реализация этих выгод сложна, что приводит к возникновению диспропорций между развитыми и развивающимися странами. В исследовании 70 000 компаний среди 134 стран мира добавленная стоимость в среднем увеличилась на 40-60% в период с 1980 г. по 2016 г., причем наибольший ее прирост пришелся на крупнейшие фирмы в развитых регионах - Северной Америке и Европе. Loecker J. D., Eeckhout J. Global market power. Cambridge, 2018. P. 6 Дело в том, что далеко не всегда включение в ГЦС является эффективным и способствует развитию страны, получению ей указанных выше выгод в полном объеме. Довольно ярким примером являются инвестиции Samsung во Вьетнаме: несмотря на большие масштабы организованного в стране производства компанией было задействовано очень мало местных поставщиков, в результате чего большая доля добавленной стоимости имела иностранное происхождение. UNIDO. Linking FDI and local firms for global value chain upgrading: policy lessons from Samsung mobile phone production in Viet Nam. Vienna, 2019. P. 17

Необходимо также отметить, что сейчас происходит трансформация ГЦС под влиянием двух ключевых тенденций: цифровизации и решоринга (reshoring). Первое явление в принципе способствовало экспансии цепочек во всем мире. При этом наиболее ярким проявлением цифровизации сейчас является роботизация в развитых странах - замена простых повторяющихся операций, выполняемых низкоквалифицированными рабочими, промышленными роботами. Отсюда возникает другой тренд - решоринг, представляющий собой перемещение производственных видов деятельности в страну базирования компании (back-shoring) или соседнюю страну (near-shoring). De Backer, K. OECD Science, Technology and Industry Policy Papers. Reshoring: Myth or Reality? P., 2016. P. 4 Если раньше развитые страны выносили свои производственные операции в развивающиеся главным образом из-за дешевой рабочей силы и сырья, то сейчас торговые потоки постепенно меняют свое направление в обратную сторону, ведь посредством автоматизации можно добиться еще большего снижения издержек. Данные тенденции находятся только в начале своего развития, но какими окажутся результаты, в частности, положение развивающихся стран в мировой торговле пока еще остается неизвестным.

Таким образом, ГЦС представляют собой современный способ организации международного производства и торговли. Именно развитие цепочек добавленной стоимости способствовало росту мировой экономики и конвергенции между развитыми и развивающимися странами. Однако несмотря на значительные преимущества от участия в цепочках, большинство из них распределяется неравномерно между странами - все это делает предполагаемые выгоды не столь однозначными и требует их более детального изучения.

1.2 Прямые иностранные инвестиции как фактор развития ГЦС

В течении нескольких последних десятилетий фирмы в развитых странах активно осуществляют офшоринг (offshoring), т.е. выносят свои производственные операции в развивающиеся страны, главным образом для экономии на транспортных расходах, пошлинах и ресурсах. Несмотря на возникновение обратной тенденции офшоринг до сих пор остается ключевым трендом в мировой экономике. De Backer, K. Op. cit. P.4 Как раз благодаря офшорингу и возникли ГЦС - произошел постепенный переход от интегрированного производственного процесса, осуществляемого в одном месте, к рассредоточенным производственным сетям. Ibid P. 7 Но чтобы организовать собственное производство в ряде стран, компания прежде всего должна приобрести какой-либо опыт ведения международной деятельности.

В целом выход на рынок новой страны можно произвести несколькими способами, наиболее простым и распространенным из которых является экспорт. До сих пор экспорт активно используется автопроизводителями, например, из 19,2 млн произведенных в ЕС автомобилей было экспортировано 6,1 млн или 32% от общего объема, что составляет существенную долю. Official Website of European Automobile Manufacturer's Association https://www.acea.be/statistics/tag/category/exports-of-motor-vehicles Помимо этого компания может выйти на международный рынок посредством лицензирования, франчайзинга, а также ряда специализированных способов, таких как контрактное производство, управленческий контракт и строительство объектов под ключ. Гриффин Р., Пастей М. Международный бизнес. 4-е изд./ пер. с англ.--СПб.: Питер, 2006. С.608-609. Лицензирование и франчайзинг являются очень близкими по смыслу понятиями, суть которых сводится либо к передаче технологии (в случае лицензирования), либо технологии и модели ведения бизнеса под уже существующей маркой (в случае франчайзинга) за определенную плату. Контрактное производство подразумевает привлечение сторонних зарубежных компаний для удовлетворения производственных потребностей фирмы и сокращения финансовых, трудовых затрат. Там же, С. 631 Управленческий контракт означает оказание специализированного вида услуг иностранному клиенту, в то время как строительство объектов под ключ - это договор, по которому компания берет на себя обязательства по строительству объекта, полностью готового к эксплуатации. Там же, С.631-632. Из всех указанных методов в автопроме наиболее часто используются экспорт или производство по лицензии.

Наконец, заключительным способом является прямое инвестирование, способствующее наиболее полному вовлечению в деятельность на зарубежном рынке. Там же, С. 567 В отличие от ранее указанных методов прямые иностранные инвестиции (ПИИ) подразумевают осуществление капиталовложений, создание собственных предприятий и последующий контроль за ними. Неудивительно, что именно ПИИ приводят к развитию ГЦС. Компания, совершающая огромные вложения, должна иметь возможность полностью контролировать свой капитал за рубежом, а также быть абсолютно самостоятельной в выстраивании производственных, логистических процессов. Ключевая роль инвестиций подтверждается наличием прямой зависимости между объемом входящих ПИИ и степенью вовлеченности страны в ГЦС. Согласно исследованию ЮНКТАД, среди 187 стран в период с 1990 г. по 2010 г. данная зависимость только увеличивалась с течением времени и в особенности для наименее развитых стран. UNCTAD Global value chains and development: investment and value added trade in the global economy. N.Y., 2013. P. 18 Все это указывает на то, что ПИИ играют очень важную роль в получении доступа к ГЦС и увеличении доли конкретной страны в цепочке.

Чтобы понять, почему именно этот тип инвестиций важен для участия в ГЦС и что его отличает от всех других видов, рассмотрим само понятие ПИИ и их характерные признаки. По определению ОЭСР, прямые иностранные инвестиции представляют собой инвестиции, для которых основной целью резидента одной страны (прямого инвестора) является приобретение долгосрочного участия в управлении предприятием в другой стране (предприятии прямого инвестирования). OECD Benchmark Definition of Foreign Direct Investments. P., 2008. P. 48. Долгосрочное участие означает наличие длительных взаимоотношений между прямым инвестором и предприятием прямого инвестирования, которые складываются при приобретении инвестором не менее 10% обыкновенных акций. Важным результатом ПИИ с точки зрения ГЦС является возведение реальных производственных объектов и мощностей, передача новейших технологий и как следствие развитие промышленности в принимающей стране. Благодаря длительному горизонту инвестирования развивающаяся страна успевает освоить передовые технологии в покраске, штамповке деталей, сборке автомобиля, получить опыт сотрудничества с крупнейшими автопроизводителями и стать полноправным участником международного производства.

Однако разные виды ПИИ оказывают различное воздействие на экономику развивающейся страны: некоторые из них более благоприятны для интеграции в цепочки, в то время как другие не оказывают желаемого положительного эффекта в полном объеме. Традиционно выделяют два основных типа ПИИ - горизонтальные и вертикальные. Горизонтальные ПИИ предполагают осуществление фирмой производственного цикла в полном объеме на территории другой страны. Как правило, как раз горизонтальные инвестиции приводят к незначительной степени интеграции принимающей страны в ГЦС, однако определенное влияние все же присутствует. Так, ТНК может направлять в данный филиал детали, для изготовления которых у местных поставщиков недостает опыта или ресурсов. Более того, происходит передача технологии производства и обучение сотрудников.

В случае же вертикальных инвестиций компания размещает в другой стране только отдельные производственные стадии. Здесь процесс организован таким образом, что ряд комплектующих поступает в страну для производства узлов и модулей, а последние, в свою очередь, обязательно импортируется из нее и в дальнейшем либо собираются в готовое изделие, либо проходят дальнейшую доработку - в зависимости от того, является ГЦС пауко- или змееобразной. Иными словами, при вертикальных ПИИ вероятность обмена промежуточными изделиями между странами гораздо больше и за счет этого интеграция в ГЦС проходит интенсивнее.

На самом деле сейчас возникла еще одна более сложная форма инвестирования, объединяющая признаки как вертикальных, так и горизонтальных ПИИ. Такой формой, широко распространенной в автомобильной промышленности, является экспортная платформа, подразумевающая производство в принимающей стране с целью продажи в третью страну или обратно в страну базирования. Гуржиева К.О. Классификация прямых иностранных инвестиций по способам ведения международной хозяйственной деятельности // Вестник ВГУ. Серия экономика и управление. 2013. №2, С. 67 Так, например завод Volkswagen Group в индийском г. Пуне осуществляет поставки не только на местный рынок, но также экспортирует автомобили в Северную и Южную Америку, в результате чего экспортная платформа становится глобальной. Danviboon P. Critical Analysis of Automobile Sector & Specific Case Study of Volkswagen

Group (VWG)'s Offshoring and Outsourcing decisions in India, The University of Manchester. 2018. P. 17

Наряду с тем, что разные виды инвестиций влекут за собой различные экономические эффекты, даже способ осуществления той или иной инвестиции имеет значение. Здесь возможны следующие варианты: Р. Гриффин, М. Пастей Указ. соч. С. 634

1. Инвестирование в строительство новых объектов (greenfield investment). Автопроизводитель строит новый завод за рубежом, начиная от возведения самого здания и заканчивая наладкой оборудования. Во всем мире автомобильная промышленность входит в десятку крупнейших отраслей по объему и количеству объявленных greenfield - проектов. В 2018 г. общий объем «зеленых» инвестиций в автопром составил 74 млрд долл., что на 20% больше показателя предыдущего года. UNCTAD World investment report. Special economic zones. N.Y., 2019. P.9

2. Слияния и поглощения (merger & acquisition or brownfield investment). Сделки M&A означают приобретение уже существующей фирмы, зачастую требующей вложений на обновление оборудования или внесения технологических изменений. Несмотря на подобные сложности такие сделки не являются абсолютной редкостью в автомобильной промышленности, например, в 2019 г. крупнейшей сделкой стало слияние итало-американской компании Fiat Chrysler Automobiles и французской Group PSA с общей суммой в 30,1 млрд долл. PWC Global automotive deals insights: Year-end 2019: https://www.pwc.com/us/en/industries/industrial-products/library/automotive-quarterly-deals-insights.html Хотя конечно гораздо чаще встречаются инвестиции brownfield, когда компания направляет дополнительные средства в свой зарубежный филиал для выпуска новой модели автомобиля или увеличения объемов выпуска.

3. Кооперации (joint venture). ТНК могут создавать совместные предприятия с зарубежными партнерами как преследуя собственные выгоды, так и под влиянием определенных воздействий со стороны правительства. В Китае начиная с 1994 г. начали активно реализовывать стратегию, главной целью которой было открытие рынка для иностранных компаний взамен на освоение последних технологий от крупнейших мировых автопроизводителей. Liu K.-Ch., S. Racherla U. Innovation, Economic Development and Intellectual Property Rights in India and China. Comparing Six Economic Sectors. Singapore, 2019. P. 417Т.е. стратегия способствовала образованию именно совместных предприятий. В результате к 2005 г. практически все мировые автопроизводители вошли на китайский рынок посредством кооперации с местными производителями. Ibid. P. 420-421

Несмотря на те преимущества, которые дают ПИИ для ТНК (экономия на транспортных расходах, экспортных пошлинах, ресурсах и получение дополнительных стимулирующих выгод) любая инвестиция содержит в себе много рисков. Тем не менее, у компаний есть определенные причины, чтобы рисковать своими многомиллионными вложениями. Существуют различные теории, объясняющие причины осуществления ПИИ - парадигма цикла международного производства товаров Р. Вернона, теория олигополистической защиты Ф. Никкербоккера, теория интернализации Л. Бакли и М. Кассона, теория конкурентного преимущества М. Портера и парадигма «летящих гусей» К. Акамацу. Однако в качестве наиболее разработанной можно отметить эклектичную теорию Дж. Даннинга. Согласно Дж. Даннингу для того, чтобы осуществлять ПИИ, фирма должна обладать тремя преимуществами: собственности, интернализации и местонахождения Lindelwa Makoni P. An extensive exploration of theories of foreign direct investment // Risk governance & control: financial markets & institutions. 2015. Vol. 5. Iss. 2. P. 81. Преимущество собственности означает обладание фирмой особыми материальными и нематериальными активами, которые обеспечат ей конкурентное преимущество перед другими компаниями в зарубежной стране. Т.к. деятельность автомобильных компаний напрямую связана с вложениями в физические мощности и научные разработки, то можно сказать, что они обладают преимуществом собственности в полной мере. Также фирме должно быть более выгодно самостоятельно осуществлять все производственные процессы за рубежом вместо того, чтобы передавать их местным предприятиям - преимущество интернализации. Глобальные автопроизводители реализуют технически сложный производственный процесс, на развитие которого были затрачены огромные денежные средства и поэтому передача новейших технологии сторонней организации просто не представляется возможной. Наконец, преимущество местонахождения означает наличие каких-либо выгод в принимающей стране, например, до недавнего времени многие автопроизводители размещали свои производственные мощности в Азии из-за более дешевой рабочей силы.

Итак, ПИИ как один из способов офшоринга являются основной движущей силой ГЦС, способствующей их росту и развитию, что подтверждается наличием прямой взаимосвязи между объемом входящих инвестиций и интенсивностью участия страны в глобальных цепочках добавленной стоимости. В зависимости от разработанной стратегии компания может выбрать различные методы осуществления инвестиций, но в любом случае это связано с извлечением фирмой выгоды и реализацией определенных преимуществ. Исходя из этого, привлечение ПИИ, а именно развитие преимуществ местонахождения, должно стать первоочередной задачей для страны, желающей занять прочное место в ГЦС.

1.3 Специфика формирования ГЦС в мировой автомобилестроительной промышленности

Посредством ГЦС можно объяснить становление и развитие различных отраслей промышленности, изменение их географии и существующих взаимосвязей. Все это в полной мере касается и автопрома. Однако прежде всего необходимо рассмотреть особенности организации автомобильного производства.

Автомобилестроение представляет собой очень капиталоемкую отрасль, требующую значительных инвестиций, особенно в НИОКР. Помимо этого, деятельность автопроизводителей связана и с многими другими отраслями промышленности. Так, около половины мирового потребления нефти, резины, ј продукции стекольного производства и 1/6 производства стали приходятся именно на автомобилестроение. Saberi B. The role of automobile industry in the economy of developed countries // International Robotics & Automation Journal. 2018. Vol. 4. Iss. 3. P. 179. Ввиду высокой значимости данная отрасль подвергается регулятивному воздействию со стороны государства - присутствуют различные тарифные и нетарифные ограничения, экологические требования и стандарты, а иногда и обязательные соглашения с национальными правительствами.

В таких условиях и происходит функционирование автомобильных ГЦС. Ключевыми участниками здесь являются OEM - производители (Original Equipment Manufacturers), разрабатывающие дизайн автомобилей и торговую стратегию, а также поставщики различных уровней, которые отвечают за поставку определенных деталей и модулей. Если производитель принял решение о выходе на новый рынок в той или иной стране, то он может сделать это несколькими способами, реализуя такие инвестиционные стратегии как полноценная сборка автомобиля (Completely Build-up), крупноузловая сборка (Semi Knocked Down), мелкоузловая сборка (Completely Knocked Down), производство по частям (Part-by-Part) и, наконец, производство посредством местных ресурсов (Mainly Locally Sourced). Schwede C., Song Y., Sieben B., Hellingrath B., Wagenitz A. A simulation-based method for the design of supply strategies to enter developing market. Dortmund, 2014. P.84-85. Все эти стратегии указаны в порядке возрастания их сложности. Так, сборка готового автомобиля (CBU) фактически означает экспорт готовой продукции в страну назначения. Это самый простой способ выхода на рынок, который, по сути, требует наличие отлаженного производства только в той стране, где располагается сама материнская компания. Однако экспорт в наибольшей степени подвержен различным внешним воздействиям, таким как колебания валютных курсов, санкции, протекционистская политика, в результате чего он может стать невыгодным для автопроизводителя. Тогда осуществляется выбор между двумя видами сборки, которые можно организовать уже в принимающей стране - крупноузловая (SKD) и мелкоузловая (CKD). Крупноузловая сборка означает, что в определенную страну фактически экспортируют целые наборы деталей, из которых потом на местной фабрике собирают готовый автомобиль. В зависимости от того, насколько фрагментированным является набор, выделяют три типа сложности SKD - сборки: SKD-Basic, SKD-Medium и SKD-Advanced. Schwede C., Song Y., Sieben B., Hellingrath B., Wagenitz A. Op. cit. P. 84 Мелкоузловая сборка тоже заключается в экспорте комплекта деталей, только в меньшей степени «собранного» по сравнению с SKD. Поскольку CKD требует от принимающей страны организации более сложного производства, то данная стратегия может реализовываться в тех странах, которые уже достигли определенного уровня развития автомобильной промышленности, а именно имеют обширную сеть поставщиков и способны самостоятельно организовывать все поставки. По аналогии с крупноузловой сборкой CKD, исходя из уровня сложности, тоже подразделяется на три вида - CKD-Basic, CKD-Medium и CKD-Advanced, где при переходе к каждому последующему уровню на импортера возлагается все больше обязанностей. Ibid. P.85 В целях дальнейшего совершенствования производства ТНК может перейти к реализации производства по частям (PbP). При данной стратегии завод в принимающей стране в полной мере осваивает технологию OEM-производителя. Несмотря на то, что управленческие решения, например, относительно организационной структуры фабрики принимает ТНК, местный производитель тоже играет важную роль - он обеспечивает бесперебойную работу полноценного подразделения, передает всю необходимую информацию материнской компании и осуществляет планирование. Наконец, производство посредством местных ресурсов является наиболее сложно реализуемой стратегией. В чистом виде, т.е. когда автомобили изготавливаются на 100% из ресурсов принимающей страны, данная стратегия не встречается и поэтому считают, что производство является локальным, когда в нем задействовано по меньшей мере 90% компонентов местного происхождения. Ibid.

В каждой ситуации ТНК выбирает для себя наиболее подходящую стратегию и таким образом вовлекает определенную страну в свою ГЦС, т.е. именно мировые автопроизводители занимают главенствующее положение в цепочке. Подобная управленческая структура сложилась из-за того, что очень ограниченное количество комплектующих являются универсальными и поэтому издержки по обслуживанию нескольких производителей одним поставщиком очень высоки. Sturgeon T., Biesebroeck J. V., Gereffi G. Value chains, networks and clusters: reframing the global automotive industry // Journal of Economic Geography. 2008. Vol. 8. Iss. 3. P. 7 То есть рыночная власть производителей в цепочке является значимой и, исходя из расширенной классификации Г. Джереффи, ГЦС в автопроме носят отношенческий (relational) или захватнический (captive) характер.

Составляющие компоненты автомобильной ГЦС представлены на рис. 1:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1 Структура ГЦС в мировом автопроме

Источник: Sturgeon J. T., Memedovic O., Biesebroeck J., Gereffi G. Globalisation of the automotive industry: main features and trends //Int. J. Technological Learning, Innovation and Development. 2009. Vol. 2. Nos.1/2. P. 16

В самом начале цепочки добавленной стоимости находится дизайн и разработка продукции, а также все необходимые для производства ресурсы, такие как алюминий, пластик, резина и стекло. Далее следует производство ключевых компонентов: двигателей, трансмиссий, подушек безопасности, аккумуляторов, лобовых стекол и т.д. Сборка представляет собой конечный этап в непосредственном изготовлении автомобиля, однако сама цепочка на этом не заканчивается: OEM-производители и авторизованные дилеры совместно разрабатывают маркетинговый план для отдельных рынков, план продаж. Завершающим этапом является послепродажное обслуживание покупателей, подразумевающее гарантийный или послегарантийный ремонт, доставку запчастей или диагностику.

Что касается географии автомобильных ГЦС, то с первого взгляда может показаться, что производство автомобилей носит глобальный характер, ведь OEM-производители размещают свои производственные мощности в абсолютно разных странах мира. Но на самом деле это не совсем так. В мировой автомобильной промышленности в значительной степени присутствует региональный характер организации производства. Начиная с середины 80-х гг. в мировом автопроме действительно наблюдалась тенденция к глобализации: переходу от отдельных национальных промышленностей к глобальной индустрии. Sturgeon T., Biesebroeck J. V., Gereffi G. Op. cit. P. 6 Однако под влиянием ряда факторов производители были вынуждены концентрировать свои производства в отдельных регионах.

Во-первых, это продиктовано необходимостью адаптировать модели и дизайн автомобилей под конкретный рынок. Например, в Америке наибольшей популярностью пользуются внедорожники, а в Европе активнее приобретают малолитражные автомобили. По этой причине производители располагают свои конструкторские центры в отдельных регионах, где ведется проектирование моделей для конкретного рынка. Это вынуждает поставщиков также располагаться вблизи подобных центров, поскольку они реализуют на практике разработанные дизайнерские решения в отношении ключевых модулей в конструкции автомобиля.

Во-вторых, нельзя упускать из вида вопросы экономической целесообразности. Как правило, вблизи сборочных заводов располагаются производства наиболее тяжелых и сложных в отношении транспортировки деталей автомобиля - двигателей, трансмиссий и т.д. Если раньше в автомобильной промышленности действовал принцип Just-in-time (точно в срок), согласно которому все детали должны были поставляться к определенному времени в соответствии с потребностью в комплектующих на производстве, то сейчас все большей популярностью пользуется принцип Just-in-sequence, предполагающий доставку деталей от поставщиков прямо во время сборки автомобиля, т.е. в данном случае затраты на инвентаризацию и аренду склада исключаются в принципе. Anрelkoviж A. Implementation of Just-in-sequence concept in automotive industry - comparation of Austrian and Serbian model // Industrija. 2017. Vol.45, No.3. P. 86. В этой связи OEM-производители требуют от своих основных поставщиков глобального присутствия как необходимого условия для дальнейшего сотрудничества. Sturgeon T., Biesebroeck J. V., Gereffi G. Op. cit. P. 7 В особых случаях вблизи сборочных заводов формируются целые кластеры поставщиков, которые обслуживают одного покупателя. Sturgeon T. J., Memedovic O., Biesebroeck J. V, Gereffi G. Globalisation of the automotive industry: main features and trends // Int. J. Technological Learning, Innovation and Development. 2009. Vol. 2. Nos.1/2. P. 15

В-третьих, не менее важную роль в формировании преимущественно регионального характера производства играют политические причины. Страны негативно относятся к росту числа импортированных автомобилей относительно общего объема продаж, поскольку национальные компании могут не выдержать такой конкуренции. Именно поэтому правительства этих стран вынуждают автопроизводителей осуществлять ПИИ и основывать производство в конкретном регионе. Так, индийское правительство в 1980-1990-х гг. для развития своего автопрома и первоначального привлечения инвестиций установило барьеры на импорт готовых автомобилей и выдвинуло требования о необходимом содержании местных компонентов. Liu K.-Ch., S. Racherla U. Op. cit. P. 442

Несмотря на преобладание регионального характера производства автомобилей, в нем также присутствуют национальная и локальная интеграция. Страны внутри одного региона не всегда могут быть идентичными с точки зрения покупательских предпочтений или иных характеристик. Так, например, в странах с более высоким уровнем дохода покупатели предъявляют больше требований к продукции. Состояние дорог также влияет на конструкцию автомобиля: в странах с менее качественным покрытием необходимы машины с более устойчивыми подвесками и т.д.

Таким образом, можно сказать, что специфика автомобильных ГЦС состоит в высокой концентрации внутри цепочки: небольшое количество производителей оказывают существенное воздействие на поставщиков. При этом география мировой автомобильной промышленности носит достаточно сложный организационный характер: глобальный масштаб свойственен в большей степени такому этапу как дизайн, в то время как непосредственное производство отличается региональной интеграцией. Конструирование и проектирование автомобиля происходит в отдельных центрах, т.е. такой вид деятельности отмечен локальной интеграцией.

2. Деятельность автомобилестроительных компаний Западной Европы на рынках стран Азии и Восточной Европы

2.1 Международная экспансия автомобилестроительных компаний Западной Европы

Среди других регионов Западная Европа всегда была знаменита своей автомобильной промышленностью, а именно ее долгой историей и высоким качеством производимой продукции. Так, из всего объема произведенных автомобилей в 2018 г. в ЕС около половины - 46% приходится именно на страны Западной Европы. European Automobile Manufacturers Association. The Automobile Industry Pocket Guide, 2019/2020. P.20 Ключевую роль здесь играют конечно же немецкие и французские производители, которые всегда удерживают лидирующие позиции на мировом рынке и составляют конкуренцию относительно более молодым и динамичным компаниям из развивающихся стран. В настоящее время крупнейшие игроки на рынке представлены такими корпорациями как Volkswagen Group, BMW Group, Daimler AG, Group PSA и Group Renault, вошедшими в рейтинг Forbes самых крупных публичных компаний мира в 2019 г. Forbes The World's Largest Public Companies: https://www.forbes.com/global2000/list/#industry:Auto%20%26%20Truck%20Manufacturers

Если рассмотреть их современную географию размещения производственных мощностей на международном рынке автомобилей, то среди прочих можно выделить два ключевых направления инвестирования - это страны Азии и Восточной Европы. Рост заработной платы и арендных платежей в Западной Европе стал стимулом к размещению производств там, где эти ресурсы были дешевле. Karlsson C., Johansson B., Stough R. Entrepreneurial Knowledge, Technology and the Transformation of Regions. N.Y., 2013. P. 130-131. В целом страны Восточной Европы являются более выгодными в качестве места расположения новых заводов за счет географической близости региона и действия выгодных торговых соглашений для членов ЕС. Более того, в конце 1990-х гг. и начале 2000-х гг. восточноевропейские страны всеми силами стремились привлечь ПИИ, чтобы восстановить неконкурентоспособный национальный автопром. Например, Словакия снизила налог на корпорации с 43% до 29%, а в 2003 г. сделала свой трудовой кодекс более гибким. Pavliмnek P. Dependent Growth: Foreign Investment and the Development of the Automotive Industry in East-Central Europe. Cham, 2017. P. 229 Все эти меры действительно способствовали активному притоку ПИИ в регион, причем развитие отрасли поставщиков происходило намного быстрее, чем в случае сборочных производств. Ibid., P. 212 Однако ситуация изменилась после кризиса 2008-2009 гг. - темпы роста входящих ПИИ хоть и сохранились, но в определенной степени замедлились. Ряд производственных мощностей OEM-производителей и поставщиков во время кризиса были перенесены в Румынию и азиатские страны, причем последние стали серьезным конкурентом для Восточной Европы в части привлечения ПИИ из-за более низких издержек на оплату труда.

В настоящее время снова наблюдаются определенные изменения: резко возросший спрос на страны Азии в качестве места расположения новых производственных мощностей привел к повышению издержек в регионе. Так, в Китае стоимость рабочей силы в среднем увеличивается на 15-20% в год. De Backer, K. Op. cit. P. 9 Одновременно с этим компании из развитых стран активно внедряют в производство новейшие цифровые технологии, т.е. оплата труда составляет все меньшую долю в общих издержках и перестает быть ключевым преимуществом развивающихся стран в части привлечения ПИИ. Все это постепенно благоприятствует решорингу и оттоку капитала из развивающихся стран. Таким образом, одну из гипотез настоящей работы можно сформулировать следующим образом: вследствие удорожания рабочей силы в азиатских странах западноевропейские автопроизводители стремятся к переносу своих производственных мощностей в Восточную Европу. Правильность данного утверждения нам и предстоит выяснить в текущем пункте.

Безусловно, далеко не все страны Азии и Восточной Европы одинаково активно задействованы в ГЦС, контролируемых западноевропейскими автопроизводителями. Для выявления ключевых принимающих ПИИ стран в обоих регионах нами были проанализированы показатели валового экспорта автомобильной продукции (8702 - автобусы, 8703 - микроавтобусы, пассажирские и гоночные автомобили и 8704 - коммерческие грузовые автомобили) в 2009 г. и 2018 г. (см. Приложение 1). Trade Statistics database Trade Map: https://www.trademap.org/Index.asp В свою очередь, страны были отнесены к тому или иному региону, исходя из методологии ЮНКТАД по географическому признаку. Official website UNCTAD: https://unstats.un.org/unsd/methodology/m49/

Отбор стран для последующего анализа основывался на двух критериях: объем экспорта и темпы его роста. Однако приоритет отдавался в большей степени именно показателю объема. Таким образом, из региона Восточной Европы для дальнейшего анализа были отобраны Чехия, Словакия, Польша и Венгрия, а из Азии - Япония, Южная Корея, Турция, Таиланд, Китай и Индия. ОАЭ, хотя и опережают Индию по объемам экспорта, из дальнейшего анализа были исключены, поскольку страна экспортирует уже ранее импортированные автомобили иностранного производства, а собственной автомобильной промышленности как таковой не имеет.