Главная Коллекция "Revolution" Международные отношения и мировая экономика Влияние ПИИ автомобильных компаний Западной Европы на включение стран Азии и Восточной Европы в ГЦС

Влияние ПИИ автомобильных компаний Западной Европы на включение стран Азии и Восточной Европы в ГЦС

Теоретические основы формирования глобальных цепочек стоимости. Деятельность автомобилестроительных компаний Западной Европы на рынках стран Азии и Восточной Европы. Изучение международной экспансии автомобилестроительных компаний Западной Европы.

Рубрика	Международные отношения и мировая экономика
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	13.07.2020
Размер файла	1,7 M

посмотреть текст работы

скачать работу можно здесь

полная информация о работе

весь список подобных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

В металлургической промышленности доля России в создании добавленной стоимости уже намного выше (см. Рис. 30), что неудивительно, ведь страна присутствует в числе основных поставщиков иностранной ДС как в Восточной Европе, так и в Азии (см. Приложение 12, Табл. 5-8, Приложение 13, Табл. 7-12).

Рисунок 30 Доля национальной и зарубежной ДС в металлургии России в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

В 2015 г. национальная ДС составила 76%, что находится на уровне показателей 2005 г. Таким образом, Россия постепенно усиливает свою специализацию на металлургической промышленности после кризиса 2008-2009 гг. Наконец, для химической промышленности национальная ДС уже уступает как металлургии, так и электронике. За 2005-2015 гг. она не превышала в среднем 40% (см. Прил. 15, Табл. 5).

Итак, в ходе анализа было выявлено, что участие России в автомобильных ГЦС постепенно становится более интенсивным, о чем свидетельствует диверсификация валового экспорта, снижение национальной ДС, а также рост индекса нисходящего участия и реэкспорта компонентов. Региональный характер цепочек также подтвердился, при этом с качественной точки зрения позиция нашей страны как участника ГЦС является довольно высокой - национальная стоимость в электронных компонентах опережает другие страны Восточной Европы. Однако при этом необходимо учитывать тот факт, что основная часть участников автопрома России представлена иностранными компаниями, поэтому полученные результаты маловероятно будут характерны и для исключительно национальных производителей.

3.3 Рекомендации по развитию автопрома России в автомобильных ГЦС на основе опыта стран Восточной Европы и Азии

Для зарубежных производителей российский рынок является важным направлением сбыта автомобильной продукции. Несмотря на то, что платежеспособность, например, европейских потребителей в разы выше величина спроса на иномарки в России привлекает абсолютно все иностранные автомобильные ТНК. Вместе с этим в нашей стране присутствует ряд серьезных проблем, препятствующих более продуктивному взаимодействию с зарубежными партнерами и достижению отечественным автопромом статуса полноценного участника мирового рынка. Как отмечают многие авторы это технологическое отставание, моральный и физический износ оборудования, дефицит высококвалифицированных кадров, недостаточное инвестирование в НИОКР и др. Акимкина Д.А. Проблемы стратегии развития автомобильной промышленности и пути их решения // Экономика России: тенденции и перспективы. 2014. №7. С. 45На наш взгляд фундаментальными проблемами, из которых вытекают все остальные, являются:

1. Отсутствие взаимодействия зарубежных ТНК с отечественными автопредприятиями (нет практики проведения совместных НИОКР, передачи и освоения технологии именно национальными автопроизводителями);

2. Слабо развитая отрасль автокомпонентов (несмотря на достаточно высокие проценты локализации зарубежные автопроизводители довольно редко закупают продукцию у российских поставщиков).

Что касается первого пункта, то здесь прежде всего имеется в виду отсутствие совместных предприятий, организованных с иностранными фирмами. Так, на сегодняшний день ни одна из всех рассмотренных ранее западноевропейских автомобильных ТНК не образовала совместное предприятие с отечественными производителями. Если проанализировать их деятельность более подробно, то в целом с российскими компаниями наиболее активно сотрудничает Group Renault. В 2008 г. АвтоВАЗ приобрел у Renault лицензию на производство автомобилей на глобальной платформе B0, что повлекло за собой реконструкцию конвейера и сделало возможным выпуск автомобилей альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, а также обновленных моделей LADA. АвтоВАЗ выпустил миллионный автомобиль на платформе Renault // Российская газета, 14 июня 2019 г.: https://rg.ru/2019/06/14/avtovaz-vypustil-millionnyj-avtomobil-na-platforme-renault.html Безусловно, приобретение лицензии способствует в определенной степени передаче технологий, но в гораздо меньшем масштабе, чем при совместном предприятии, не говоря уже об отсутствии общих НИОКР. А в случае российского автопрома технологическое отставание уже настолько велико, что времени на собственные разработки просто не остается, поэтому объединение усилий с более успешными зарубежными партнерами представляет наиболее реальную возможность по модернизации национальных предприятий. Акимкина Д.А. Указ. соч. С. 47

В качестве примера можно привести активное развитие массового производства электромобилей лидерами мирового рынка, реализация которого на территории нашей страны пока что не представляется возможной. Впрочем, подобная ситуация характерна для большинства развивающихся стран и поэтому мировые автокомпании реализуют проекты, связанные с электромобилями, в странах базирования. Определенное исключение составляет Китай, чей рынок электромобилей оценивается как один из крупнейших в мире наряду с Францией, Японией и США. PWC The future of the automotive industry, 2018. P. 5 Volkswagen сейчас подготавливает два своих завода в Китае, чтобы производить электромобили и планирует к 2028 г. произвести 22 млн таких машин, 11,6 млн из которых будут иметь как раз китайское происхождение. VW ramps up China electric car factories, taking aim at Tesla // Reuters, 28 October 2019: https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-electric-focus/vw-ramps-up-china-electric-car-factories-taking-aim-at-tesla-idUSKBN1X71RV Уже в 2018 г. Daimler AG запустил производство электромобиля DENZA в Китае совместно со своим партнером BYD Automotive Industry Co., Ltd. Daimler launches new DENZA electric vehicle for the Chinese market // Daimler AG, 26 March 2018: https://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko.xhtml?oid=34574160&ls Соответственно для привлечения ПИИ необходимо успевать осваивать новейшие технологии, чтобы вызывать интерес к сотрудничеству у иностранных ТНК. К сожалению, попытки создания электромобилей в нашей стране не увенчались успехом, в частности АвтоВАЗ выпустил определенное количество машин LADA Ellada, но вскоре проект был закрыт. Это еще раз подтверждает тот факт, что без помощи более сильных игроков на рынке российские предприятия не смогут преодолеть свое технологическое отставание. Для позиционирования отечественного автопрома в качестве полноценного участника мирового рынка, ориентированного на экспорт продукции согласно целям российского правительства Распоряжение Правительства Российской Федерации от 28 апреля 2018 года №831-р «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года», необходимо прежде всего наладить выпуск стандартных бензиновых и дизельных автомобилей российских марок, а затем уже развиваться в более технологичном направлении.

В этой связи мы полагаем, что России необходимо ориентироваться на опыт азиатских стран, в частности Китая, где как раз благодаря введению обязательных требований по организации партнерства правительству удалось добиться достаточно высокого уровня конкурентоспособности автомобильной продукции национального происхождения. При этом очень важно то, что уже сейчас национальные марки автомобилей успешно экспортируются в глобальном масштабе и, более того, начали производиться на территории других стран. В частности, в нашей стране в 2019 г. был построен завод полного цикла китайского производителя Great Wall в Тульской области с объемом инвестиций 500 млн долл. Китайская Great Wall открыла автозавод в России // Ведомости, 5 июня 2019 г.: https://www.vedomosti.ru/auto/news/2019/06/05/803429-great-wall

Другой сложностью в российском автопроме является технологическое отставание и высокая зависимость от импорта национальных поставщиков комплектующих. Достигаемые некоторыми автопроизводителями высокие показатели локализации в России не следует воспринимать как исключительно положительную тенденцию. Необходимо учитывать тот факт, что по большей части это продукция глобальных поставщиков, которые пришли вместе с мировыми автопроизводителями на рынок России. Такая продукция характеризуется высоким качеством, да и в целом среди сложных деталей, таких как двигатели и коробки передач, предложений от иностранных поставщиков намного больше. А.Д. Тимофеев, М.А. Шушкин Указ. соч. С. 211. При этом если на рынке и присутствуют отечественные технологичные компоненты, то в них доля импортных деталей может составлять до 70%, что не дает оснований считать подобную продукцию действительно российского происхождения. Там же Как правило поставщики в нашей стране специализируются на производстве несложных комплектующих, таких как сидения, ремни безопасности и т.д. Таким образом, наряду с выдвижением требований по локализации к OEM-производителям, необходимо устанавливать такие же условия и для глобальных поставщиков, а в перспективе законодательно закреплять обязательное создание совместных предприятий и на уровне комплектующих. Это поспособствует включению российских поставщиков деталей в ГЦС и повысит качество выпускаемой продукции.

Подводя итог всему вышесказанному, основная рекомендация по улучшению участия отечественных автопредприятий в ГЦС состоит в том, чтобы перенять опыт Китая и законодательно установить необходимость создания совместных предприятий как на уровне OEM-производителей, так и поставщиков автокомпонентов. Данная мера приведет к повышению качества выпускаемой продукции и развитию именно национального производства. Вполне возможно, что интенсивность обменных операций внутри цепочки будет развиваться медленнее, чем в случае открытия доступа для всех иностранных предприятий без требования локализации как это произошло в Чехии, Словакии, Польше и Венгрии. Однако подобная политика подразумевает закрытие отечественного производства и возникновение тотальной зависимости от деятельности зарубежных ТНК, что является крайне неблагоприятным сценарием для российского автопрома, обладающего определенным потенциалом к дальнейшему развитию.

Заключение

С каждым годом автомобильные ГЦС, как и многие другие, развиваются все более динамично - новейшие технологии сделали возможным быстрый обмен информацией, что повлекло за собой более интенсивное взаимодействие между участниками. Соответственно, и эффекты, оказываемые ГЦС в такой стратегически значимой отрасли промышленности как автомобилестроение, приобретают совершенно другой масштаб. Именно поэтому очень важно понимать специфику и глобальных цепочек в целом, и автомобилестроительных ГЦС, поскольку они объясняют многие закономерности в мировой экономике.

В настоящей работе было дано определение ГЦС, приведены несколько подробных классификаций их видов, а также описаны определенные изменения, наблюдаемые в цепочках в связи с активной цифровизацией производства и следующим отсюда решорингом. Отдельно отмечены те выгоды и преимущества, которые получают страны от интеграции в ГЦС, такие как повышенная производительность, экономический рост, увеличение занятости и наблюдающаяся неравномерность в их распределении с явным преимуществом в сторону развитых стран. Ключевым драйвером развития ГЦС являются ПИИ как одна из разновидностей офшоринговых операций, что во многих исследованиях подтверждается наличием прямой зависимости между двумя данными величинами.

Особое внимание было уделено специфике автомобильных ГЦС. Структура самой цепочки включает несколько этапов, которые несут в себе разную долю добавленной стоимости. В качестве ключевых особенностей можно отметить то, что данные цепочки управляются производителем и носят отношенческий или захватнический характер, поскольку поставщики подстраиваются под требования отдельных ТНК. Помимо этого, автомобильные ГЦС являются в большей степени региональными, несмотря на присутствие национальной и локальной составляющих.

При проведении основного анализа была детально изучена инвестиционная деятельность западноевропейских ТНК на территории стран Восточной Европы и Азии, а также автомобильные ГЦС данных стран. Что касается инвестиционной политики немецких и французских автопроизводителей, то они сосредоточили свои усилия по реализации новых проектов, т.е. greenfield-инвестиций в азиатском регионе и по большей части в Китае.

Анализ участия стран Восточной Европы и Азии в автомобильных ГЦС показал, что в целом восточноевропейский регион более интенсивно вовлечен в такие цепочки. В пользу данного утверждения свидетельствуют несколько фактов. Прежде всего это наблюдающаяся диверсификация экспорта как готовой, так и промежуточной продукции в странах Восточной Европы, а также более высокие показатели восходящего и нисходящего участия, реэкспорта промежуточной продукции по отношению к валовому экспорту. В дополнение к этому все страны за исключением Турции подтвердили региональный характер ГЦС.

Для более полного представления включенности стран Азии и Восточной Европы в автомобильные ГЦС нельзя было упустить из виду и качественную составляющую их участия, иными словами, эффективность интеграции в цепочки. По результатам произведенных расчетов страны азиатского региона опередили Восточную Европу в данном направлении. Так, у стран Азии в среднем наблюдаются более высокие доли национальной ДС в отраслях промышленности, сопутствующих автомобилестроению - прежде всего в электронике, как отрасли с наибольшей долей ДС в автопроме, а также металлургической и химической промышленностях. Восточная Европа, напротив, в намного большей степени зависит от импорта промежуточной продукции.

Наконец, заключительным этапом исследования стал анализ позиции России в мировом автопроме и ГЦС. Отечественная автомобильная промышленность характеризуется высокой зависимостью от ПИИ иностранных ТНК, среди которых одну из ведущих позиций занимают западноевропейские автопроизводители. Анализ участия России в автомобильных ГЦС выявил некоторое улучшение текущей ситуации. Однако если принять во внимание тот факт, что отечественные автопредприятия практически не задействованы в ГЦС, что справедливо как по отношению к OEM-производителям, так и к поставщикам комплектующих, то эффективность такого взаимодействия вызывает серьезные сомнения. В качестве рекомендации по развитию российского автопрома в рамках ГЦС нами было предложено перенять опыт Китая в становлении конкурентоспособных национальных брендов. Ключевой мерой в данном случае является законодательное закрепление требования о создании совместных предприятий как необходимого условия для ведения производственной деятельности в России.

Итак, страны Восточной Европы и Азии играют значимую роль в мировой автомобильной промышленности и, в частности, в автопроме Западной Европы, о чем свидетельствует большое количество реализованных здесь инвестиционных проектов. В целом интенсивность обменных операций в рамках ГЦС в странах Восточной Европы на порядок выше, чем в Азии, однако азиатский регион практически самостоятельно снабжает все свои потребности в промежуточной продукции. Наряду с высокой зависимостью от импорта, стоимость, создаваемая на территории Восточной Европы, фактически имеет иностранное происхождение и непосредственный вклад самих стран в развитие ГЦС является минимальным. Россия, сейчас, к сожалению, идет по пути развития стран Восточной Европы, однако посредством продуманной инвестиционной и отраслевой политики восстановить отечественный автопром вполне возможно. Следует отметить, что география цепочек пока еще не претерпела радикальных изменений под влиянием цифровизации и решоринга, как это предполагалось в начале работы. Активизация данных процессов требует определенного времени и вполне вероятно, что эффекты будут заметны в более длительной перспективе. Все это только подтверждает актуальность настоящей темы и может стать основной для дальнейших исследований в данном направлении.

Список используемой литературы

Нормативно-правовые акты

1. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 28 апреля 2018 года №831-р «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года»

Учебные пособия

2. Гриффин Р., Пастей М. Международный бизнес. 4-е изд. / Пер. с англ. под ред. А. Г. Медведева. СПб.: Питер, 2006. 1088 с.

3. Портер М. Е. Конкурентное преимущество. Как достичь высокого результата и обеспечить его устойчивость / Пер. с англ. М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. 716 с.

Статьи из периодических изданий

1. Акимкина Д.А. Проблемы стратегии развития автомобильной промышленности и пути их решения // Экономика России: тенденции и перспективы. 2014. №7. С. 45

2. Волгина Н.А. Глобальные цепочки стоимости, индустриализация и промышленная политика // ЭТАП: экономическая теория, анализ, практика. 2017. № 6. С. 5

3. Гуржиева К.О. Классификация прямых иностранных инвестиций по способам ведения международной хозяйственной деятельности // Вестник ВГУ. Серия экономика и управление. 2013. №2, С. 67

4. Зуев В.Н., Островская Е.Я., Дунаева М.С. Развитие национальных экономик в рамках ГЦСС: причины и формы встраивания стран в глобальные цепочки создания стоимости //Вестник университета. 2014. № 4. С. 107

5. Клочко О., Григорова А. Модели глобальных цепочек создания стоимости в нефтеперерабатывающей промышленности. Мировая экономика и международные отношения, 2020, т. 64, № 1, С. 99-109.

6. Мешкова Т.А., Моисеичев Е.Я. Мировые тенденции развития глобальных цепочек создания добавленной стоимости и участие в них России // Вестник финансового университета. 2015. №1. С. 84

7. Сидорова Е. Россия в глобальных цепочках создания стоимости // Мировая экономика и международные отношения. 2018. Т.62, №9. С. 73

8. Тимофеев А.Д., Шушкин М.А. Исследование рынка автокомпонентов в России с целью определения направлений их импортозамещения //Вестник технологического университета. 2015. №19. С. 209

Источники на иностранных языках

9. Anрelkoviж A. Implementation of Just-in-sequence concept in automotive industry - comparation of Austrian and Serbian model // Industrija. 2017. Vol.45, No.3. P. 86

10. Danviboon P. Critical Analysis of Automobile Sector & Specific Case Study of Volkswagen Group (VWG)'s Offshoring and Outsourcing decisions in India, The University of Manchester. 2018. P. 17

11. De Backer, K. OECD Science, Technology and Industry Policy Papers. Reshoring: Myth or Reality? P., 2016. P. 4

12. De Backer, K., Miroudot S. OECD Trade Policy Papers. Mapping Global Value Chains. P., 2013. P.7

13. European Automobile Manufacturers Association. The Automobile Industry Pocket Guide, 2019/2020. P.20

14. Gereffi G., Fernandez-Stark K. Global value chain analysis: a primer. Duke center on globalization, governance & competitiveness, 2016. P. 7

15. Gereffi G., Korzeniewicz M. Commodity chains and global capitalism. Westport, 1994. P. 2

16. Karlsson C., Johansson B., Stough R. Entrepreneurial Knowledge, Technology and the Transformation of Regions. N.Y., 2013. P. 130-131.

17. Lindelwa Makoni P. An extensive exploration of theories of foreign direct investment // Risk governance & control: financial markets & institutions. 2015. Vol. 5. Iss. 2. P. 81

18. Liu K.-Ch., S. Racherla U. Innovation, Economic Development and Intellectual Property Rights in India and China. Comparing Six Economic Sectors. Singapore, 2019. P. 417

19. Loecker J. D., Eeckhout J. Global market power. Cambridge, 2018. P. 6

20. OECD Benchmark Definition of Foreign Direct Investments. P., 2008. P. 48.

21. OECD, Directorate for Science, Technology and Innovation. Guide to OECD's Trade in Value Added (TiVA) Indicators, 2018 edition. 2019. P. 32

22. OECD. Working party of the Trade Committee. Global production networks and employment: a developing country perspective. P., 2012. P. 19

23. Pavliмnek P. Dependent Growth: Foreign Investment and the Development of the Automotive Industry in East-Central Europe. Cham, 2017. P. 229

24. PWC The future of the automotive industry, 2018. P. 5

25. Saberi B. The role of automobile industry in the economy of developed countries // International Robotics & Automation Journal. 2018. Vol. 4. Iss. 3. P. 179.

26. Schwede C., Song Y., Sieben B., Hellingrath B., Wagenitz A. A simulation-based method for the design of supply strategies to enter developing market. Dortmund, 2014. P.84-85.

27. Sturgeon T., Biesebroeck J. V., Gereffi G. Value chains, networks and clusters: reframing the global automotive industry // Journal of Economic Geography. 2008. Vol. 8. Iss. 3. P. 7

28. Sturgeon J. T., Memedovic O., Biesebroeck J., Gereffi G. Globalisation of the automotive industry: main features and trends //Int. J. Technological Learning, Innovation and Development. 2009. Vol. 2. Nos.1/2. P. 10

29. UNCTAD Global value chains and development: investment and value added trade in the global economy. N.Y., 2013. P. 18

30. UNCTAD World investment report. Special economic zones. N.Y., 2019. P.9

31. UNIDO. Linking FDI and local firms for global value chain upgrading: policy lessons from Samsung mobile phone production in Viet Nam. Vienna, 2019. P. 17

32. World Bank. World Development Report 2020: Trading for Development in the Age of Global Value Chains. Washington, 2020. P. 17

Электронные ресурсы

33. АвтоВАЗ выпустил миллионный автомобиль на платформе Renault // Российская газета, 14 июня 2019 г.: https://rg.ru/2019/06/14/avtovaz-vypustil-millionnyj-avtomobil-na-platforme-renault.html

34. Китайская Great Wall открыла автозавод в России // Ведомости, 5 июня 2019 г.: https://www.vedomosti.ru/auto/news/2019/06/05/803429-great-wall

35. Мировой автопром усиленно инвестирует в Америке и Германии // Deutsche Welle (DW), 15 марта 2018 г.: https://www.dw.com/ru/мировой-автопром-усиленно-инвестирует-в-америке-и-германии/a-42970894

36. Официальный сайт Банка России: https://www.cbr.ru/vfs/statistics/credit_statistics/direct_investment/08-dir_inv.xlsx (дата обращения: 03.04.2020)

37. Официальный сайт мэра Москвы «В Москве будут производить новую модель Renault»: https://www.mos.ru/mayor/themes/2299/5803050/ (дата обращения: 06.04.2020)

38. Официальный сайт Фонда развития промышленности: https://frprf.ru/download/prezentatsiya-po-lokalizatsii-proizvodstva-v-rf.pdf (дата обращения: 15.04.2020)

39. Официальный сайт Volkswagen Group в России: https://vwgroup.ru/company/kaluga/ (дата обращения: 06.04.2020)

40. Почему BMW отказывается от российского завода // РБК AUTONEWS, 15 января 2020 г.: https://www.autonews.ru/news/5e1eb1839a7947a48a616037

41. BMW - официальный сайт в России: https://www.bmw.ru/ru/topics/fascination-bmw/all-news/news_170316-1.html (дата обращения: 21.04.2020)

42. Daimler запустил завод легковых машин Mercedes в Подмосковье // РИА Новости, 3 апреля 2019 г. https://ria.ru/20190403/1552350036.html

43. Forbes Топ-50 иностранных компаний: https://www.forbes.ru/rating/384135-50-krupneyshih-inostrannyh-kompaniy-v-rossii-2019-reyting-forbes (дата обращения: 03.04.2020)

44. Peugeot-Citroen равняют на ГАЗ // Комерсантъ, 29 июня 2019 г.: https://www.kommersant.ru/doc/3983580

45. Volkswagen сделал ставку на двигатели // Коммерсантъ, 13 марта 2019 г.: https://www.kommersant.ru/doc/3909409

46. Volkswagen планирует инвестиции в России в сумме 20 млрд рублей // TASS, 16 апреля 2019 г.: https://tass.ru/ekonomika/6340484

47. BMW rolls forward with China strategy in 2020 // China Daily, 20 January 2020:https://www.chinadaily.com.cn/a/202001/20/WS5e251a29a310128217272365.html

48. Daimler launches new DENZA electric vehicle for the Chinese market // Daimler AG, 26 March 2018: https://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko.xhtml?oid=34574160&ls

49. Renault invests €128m into China electric vehicle joint venture // Financial Times, 17 July 2019: https://www.ft.com/content/cbd4b9e8-a85b-11e9-984c-fac8325aaa04

50. Forbes The World's Largest Public Companies: https://www.forbes.com/global2000/list/#industry:Auto%20%26%20Truck%20Manufacturers (date of access: 14.04.2020)

51. Global battery production network. Mercedes-Benz Cars to build battery factory in Jawor, Poland // Daimler AG, 22 January 2019: https://www.daimler.com/company/locations/battery-factory-jawor.html

52. Official Website of European Automobile Manufacturer's Association https://www.acea.be/statistics/tag/category/exports-of-motor-vehicles (date of access: 21.01.2020)

53. Official Website of Group Renault: https://group.renault.com/en/our-company/locations/moscow-plant/ (date of access: 15.04.2020)

54. Official website of UNCTAD: https://unstats.un.org/unsd/methodology/m49/ (date of access: 24.02.2020)

55. Official Website of Volkswagen Group: https://volkswagen-poznan.pl/en/plants/wrzesnia (date of access: 18.04.2020)

56. PWC Global automotive deals insights: Year-end 2019: https://www.pwc.com/us/en/industries/industrial-products/library/automotive-quarterly-deals-insights.html (date of access: 17.01.2020)

57. VW ramps up China electric car factories, taking aim at Tesla // Reuters, 28 October 2019: https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-electric-focus/vw-ramps-up-china-electric-car-factories-taking-aim-at-tesla-idUSKBN1X71RV

Статистические базы данных

57. OECD Trade in Value added (TiVA) database 2018: https://www.oecd.org/sti/ind/measuring-trade-in-value-added.htm#access (date of access: (14.02.2020)

58. Trade Statistics database Trade Map: https://www.trademap.org/Index.asp (date of access: (10.02.2020)

Приложения

Приложение 1

Валовый объем экспорта для стран Азии и Восточной Европы в 2009 г. и 2018 г.

Таблица 1

Валовый объем экспорта стран Восточной Европы в 2009 г. и 2018 г.

Рейтинг	Страна	2009 г., тыс. долл. США	2018 г., тыс. долл. США	Изменение, %
	Беларусь	471 768	1 537 146	326%
	Болгария	74 583	330 914	444%
1	Чехия	11 264 730	23 721 186	211%
4	Венгрия	4 005 861	11 726 837	293%
3	Польша	12 093 073	12 191 135	101%
	Молдова	1 465	9 926	678%
	Румыния	2 642 337	5 580 424	211%
	Россия	658 597	1 753 052	266%
2	Словакия	7 809 089	22 195 223	284%
	Украина	181 150	17 120	9%

Источник: Trade Statistics database Trade Map: https://www.trademap.org/Index.asp

Таблица 2

Валовый объем экспорта стран Азии в 2009 г. и 2018 г.

Рейтинг	Страна	2009 г., тыс. долл. США	2018 г., тыс. долл. США	Изменение, %
Центральная Азия
	Казахстан	25 680	25 764	100%
	Киргизстан	11 215	2 926	26%
	Таджикистан	0	7 895	-
	Туркменистан	272	14 512	5335%
	Узбекистан	0	43 964	-
Восточная Азия
5	Китай	4 171 194	14 174 951	340%
	Гонконг, Китай	1 391 484	631 766	45%
	Макао, Китай	7 373	13 020	177%
	КНДР	19 741	5 693	29%
1	Япония	70 812 943	110 639 502	156%
	Монголия	0	504	-
2	Южная Корея	24 970 478	40 617 316	163%
Юго-Восточная Азия
	Бруней Даруссалам	1 203	2 192	182%
	Камбоджа	10 052	180	2%
	Индонезия	679 234	3 449 273	508%
	Лаос	0	1 950	-
	Малайзия	172 216	531 485	309%
	Мьянма	0	1 867	-
	Филиппины	95 484	11 084	12%
	Сингапур	568 717	406 133	71%
4	Таиланд	7 653 876	18 973 480	248%
	Восточный Тимор	0	45	-
	Вьетнам	4 769	10 477	220%
Рейтинг	Страна	2009 г., тыс. долл. США	2018 г., тыс. долл. США	Изменение, %
Южная Азия
	Афганистан	0	1 849	-
	Бангладеш	7 794	101	1%
	Бутан	0	3	-
7	Индия	3 315 377	8 695 249	262%
	Иран	304 353	11 604	4%
	Мальдивы	0	0	-
	Непал	8	3 070	38375%
	Пакистан	18 359	1 328	7%
	Шри-Ланка	1 832	988	54%
Западная Азия
	Армения	2 158	18 596	862%
	Азербайджан	1 204	1 882	156%
	Бахрейн	180 705	340 681	189%
	Кипр	25 764	12 862	50%
	Грузия	82 304	434 104	527%
	Ирак	0	681	-
	Израиль	26 795	25 591	96%
	Иордания	86 912	68 802	79%
	Кувейт	570 398	733 283	129%
	Лебанон	4 118	215 123	5224%
	Оман	0	71 993	-
	Катар	247 112	343 766	139%
	Саудовская Аравия	1 087 103	1 063 061	98%
	Государство Палестина	311	0	0%
	Сирийская Арабская Республика	725	89	12%
3	Турция	9 417 723	19 544 214	208%
6	ОАЭ	0	9 877 417	-
	Йемен	50 090	13	0%

Источник: Trade Statistics database Trade Map: https://www.trademap.org/Index.asp

Приложение 2 Роль Франции и Германии в формировании основного капитала автопрома Восточной Европы и Азии

Таблица 1

Добавленная стоимость Германии и Франции в формировании основного капитала автопрома стран Восточной Европы, %

	Германия	Франция
	2005	2008	2009	2015	2005	2008	2009	2015
Чехия	23,10	19,70	17,30	31,60	4,20	3,60	2,90	2,50
Словакия	31,30	32,70	25,10	26,30	4,00	5,30	7,50	3,90
Польша	20,20	24,60	19,20	28,80	4,70	4,30	3,30	2,90
Венгрия	36,70	37,70	28,10	39,00	3,30	2,50	2,40	2,20