Влияние ПИИ автомобильных компаний Западной Европы на включение стран Азии и Восточной Европы в ГЦС

Изучим более подробно инвестиционную деятельность каждого из рассматриваемых автопроизводителей на рынках этих стран. Конечно, крупнейшим является концерн Volkswagen Group, занимающий первое место по объемам выпуска. Больше всего инвестиционных проектов Volkswagen из двух регионов приходится на азиатские страны и прежде всего Китай - там располагается 23 завода производителя, что большая часть которых построена относительно недавно - в 2011-2015 гг. При этом есть совершенно новые инвестиционные проекты, как например, два завода в г. Тяньцзинь, возведенных в 2018 г., один из которых занимается производством деталей, а другой - сборкой автомобилей Volkswagen и Audi. Что касается Индии, то по сравнению с Китаем, производственные мощности здесь были возведены несколько ранее - до 2012 г. По одному заводу также представлено в Таиланде и Южной Корее. В Восточной Европе больше всего заводов Volkswagen находится в Польше, где, в основном начиная с 1990-х гг. производят грузовики и минивэны, а также отдельные компоненты - двигатели и металлические каркасы автомобильных сидений. Чешские филиалы Volkswagen производят компоненты для грузовиков, двигатели и электроприводы. Наконец, в Словакии расположились два завода немецкого концерна - один был открыт в 1991 г. и занимается сборкой автомобилей разных марок, а другой начал функционировать в 2000 г. и производить различные детали двигателей и коробки передач.

Daimler AG в отличие от Volkswagen сделал упор на открытие заводов в Японии. Основным направлением деятельности для Daimler здесь является производство грузовиков малой, средней и большой грузоподъемности, автобусов, трансмиссий и силовых цепей. Большая часть предприятий была открыта довольно давно. Так, последним заводом является производственная площадка в г. Тояма, занимающаяся как раз производством всей линейки автобусов марки Mercedes-Benz с 1993 г. Определенное количество заводов присутствует и в Южной Корее, а также в Индии и Китае. Самым первым - в 1960 г. открылся завод Daimler в Таиланде, который сначала изготавливал грузовики, а с 1970 г. еще и легковые автомобили. В восточно-европейском регионе действует три завода - в Чехии, Венгрии и Польше. Польский завод в г. Явор начал свою работу только в конце 2019 г. Global battery production network. Mercedes-Benz Cars to build battery factory in Jawor, Poland // Daimler AG, 22 January 2019: https://www.daimler.com/company/locations/battery-factory-jawor.html Оснащенная по последнему слову техники производственная площадка изготавливает бензиновые и дизельные двигатели.

По сравнению с рассмотренными производителями BMW Group располагает намного меньшим количеством производственных мощностей в целом, а в интересующих нас странах их всего три: два завода, построенные в 2003 г. и 2012 г. находятся в Китае и изготавливают как стандартные модели BMW, так и модели с длинной колесной базой. В Таиланде же действует собственный филиал, координирующий сборку как автомобилей марки BMW, так и MINI Cooper. Что касается производственных площадок в Восточной Европе, то в рассматриваемых нами странах они отсутствуют. Необходимо отметить, что подобная логика размещения производства вызвана более высоким классом выпускаемых автомобилей. BMW Group остается мировым лидером автомобильного премиум-сегмента BMW - официальный сайт в России: https://www.bmw.ru/ru/topics/fascination-bmw/all-news/news_170316-1.html и поэтому концентрирует свои заводы по большей части в стране базирования, что как раз продиктовано необходимостью поддержания высоких стандартов качества.

Теперь проанализируем стратегию размещения производства французских автомобильных ТНК - Group PSA и Group Renault. Group PSA также сконцентрировал свои усилия по переносу производственных операций в Китай - здесь действуют четыре завода, два из которых были открыты в 1990-х гг., а два других - в 2011 г. и 2016 г. На заводах изготавливают как готовые автомобили, так и комплектующие. Причем часть двигателей и трансмиссий, произведенных в г. Сянъян экспортируется обратно в Европу. Помимо этого, два завода находятся в Японии и два других строятся в Индии, открытие которых ожидается в 2021 г. Среди стран Восточной Европы лидером опять же является Польша и один из заводов в г. Тыхы открылся всего лишь в 2017 г. В этом же году был открыт завод по производству автокомпонентов в Венгрии. К более ранним проектам можно отнести заводы в Словакии и Чехии.

Производственные мощности другого французского автопроизводителя - Group Renault совершенно не представлены в анализируемых нами странах Восточной Европы и в то же время в Азии находится небольшое количество заводов - по одному в Турции, Южной Корее, Китае и Индии. Аналогично другим производителям завод в Китае был открыт не так давно - в 2013 г. совместными усилиями Dongfeng Motor Corporation и Group Renault. Производство включает в себя мощности для конвейерной сборки, механосборочный цех, а также научно-исследовательский центр. В 2010 г. состоялось открытие первого завода в Индии, где Renault и Nissan изготавливают машины, специально адаптированные для эксплуатации на местных дорогах. Несколько ранее - в 1995 г. заработал завод в Южной Корее, а самым первым из рассматриваемых стран был открыт завод в Турции в 1969 г.

Исходя из всей этой информации, можно сделать следующие выводы -на сегодняшний день судя по количеству greenfield - проектов западноевропейские автомобильные ТНК наиболее активно действуют в азиатских странах, в частности в Китае. Несмотря на это восточноевропейский регион может быть даже интенсивнее вовлечен в автомобильные ГЦС посредством brownfield - инвестиций. Как указывают некоторые авторы, большая часть ПИИ в автопром Восточной Европы состоит в модернизации и расширении уже существующих производственных мощностей, а не в создании новых. Pavliмnek P. Op. cit., P. 210 Определенное исключение составляет Daimler AG, который открыл завод в Венгрии по производству двигателей в 2019 г., а также Group PSA, реализовавшая два проекта в Польше и Венгрии в 2017 г. На самом деле, если посмотреть на долю добавленной стоимости (ДС) Германии и Франции во вложениях в основной капитал автомобилестроительных предприятий рассматриваемых нами стран Азии и Восточной Европы, то можно увидеть, что в последнем регионе значения данного показателя намного выше (см. Приложение 2). Однако за неимением более точной информации именно об инвестициях, мы не можем точно утверждать о преобладающем потоке brownfield-инвестиций в Восточную Европу, и выдвинутая нами гипотеза не подтверждается.

Таким образом, мотивы для осуществления ПИИ западноевропейскими автопроизводителями, вероятно, не ограничиваются только лишь географической близостью стран, наличием выгодных торговых соглашений и стоимостью факторов производства. Вполне возможно, что в азиатских странах выгоднее построить новый завод из-за растущего платежеспособного спроса и развитой сети поставщиков. Тем не менее как посредством greenfield-инвестиций, так и при помощи brownfield - проектов западноевропейские ТНК могут способствовать активной интеграции той или иной страны в автомобильные ГЦС. Все это свидетельствует о необходимости проведения более детального и глубокого анализа в отношении изучаемых нами стран Азии и Восточной Европы.

2.2 Региональный анализ ГЦС автопроизводителей Западной Европы

Итак, страны Восточной Европы могут быть более активно задействованы в автомобильных ГЦС посредством инвестирования западноевропейскими ТНК в расширение текущих производственных процессов региона. Исходя из этого предположения, мы выдвигаем вторую гипотезу настоящего исследования - инвестиционная деятельность западноевропейских ТНК оказывает более сильное воздействие на развитие восточноевропейских ГЦС, чем азиатских. Чтобы проверить данную гипотезу, нам необходимо провести подробный анализ непосредственно самих ГЦС в терминах добавленной стоимости.

В целях более комплексного понимания происходящих процессов рассмотрим для начала региональную структуру экспорта отобранных стран. Для этого нами в базе данных TiVA OECD был проанализирован показатель валового экспорта, где каждая из принимающих стран в дальнейшем была отнесена к одному из следующих регионов: Восточная Европа, Западная Европа, Северная Америка, Центральная и Южная Америка, Азия и Прочие (см. Приложение 3,4).

Что касается стран Восточной Европы, то у них происходит активная диверсификация экспорта готовой продукции и компонентов. Дело в том, что во всех анализируемых странах наблюдается снижение доли Западной Европы, в то время как доля Азии увеличивается (см. Рис. 2). Так, например, в Чехии экспорт в западноевропейский регион снизился с 61% в 2005 г. до 54% в 2015 г., а в азиатский, наоборот, вырос с 4% до 7%. Аналогичная ситуация складывается у Венгрии и Словакии, в Польше доля Западной Европы не претерпела существенных изменений, хотя доля Азии выросла в 2015 г. То есть можно сказать, что продукция, поступающая из стран Восточной Европы, с каждым годом распределяется все более равномерно между регионами ввиду усиления присутствия в странах Азии, что означает развитие ГЦС.

Рисунок 2 Доля азиатского региона в валовом экспорте стран Восточной Европы в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Principal indicators: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1

Подобное усиление в Азии можно увидеть и, например, в Японии, где экспорт в Западную Европу снизился на 3% по результатам 2015 г., а в Азию вырос на 10% (см. Рис. 3). Возрастающая роль домашнего региона в валовом экспорте свойственна Южной Корее (+7%), Китаю (+6%) и Индии (+8%). В меньшей степени этому подвержены Таиланд (+2%) и Турция (+1%), причем для последней страны наблюдается увеличение доли Западной Европы с 45% в 2005 г. до 49% в 2015 г. Но в данном случае интерпретировать полученную информацию следует иначе - в азиатских странах за исключением Турции происходит концентрация сбыта на домашнем регионе, соответственно, ГЦС здесь сужаются.

Рисунок 3 Доля домашнего региона в валовом экспорте стран Азии в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Principal indicators: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1

Далее рассмотрим валовый экспорт в терминах домашней и иностранной добавленной стоимости для отобранных стран. Соответствующие данные для Восточной Европы представлены в Приложении 5. Эти показатели необходимо рассматривать в динамике, поскольку их изменение свидетельствует о развитии либо ГЦС, либо домашнего производства в конкретной стране. Так, Чехия с 2005 г. по 2009 г. демонстрировала стабильно увеличивающуюся долю домашней добавленной стоимости, однако в 2015 г. произошло ее значительное снижение - с 58% до 46% (см. Рис. 4). Для Словакии наблюдается аналогичная ситуация, только снижение в 2015 г. было менее существенным - с 44% до 40%. В целом снижение доли домашней добавленной стоимости подразумевает более интенсивное включение в ГЦС, ведь в этом случае растет количество промежуточной продукции - деталей, модулей и компонентов, поставляемых из-за рубежа.

В Польше, напротив, некоторое уменьшение доли добавленной стоимости произошло в 2008 г., а в 2015 г. она осталась на уровне 2009 г. и составила 61%. И, наконец, Венгрия после 2009 г. восстановила положительную динамику, превысив в 2015 г. изначальный показатель 2005 г. на 2%. Увеличение доли домашней ДС означает развитие национального производства, что связано с притоком ПИИ в страну.

Рисунок 4 Домашняя ДС в валовом экспорте стран Восточной Европы в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1

Действительно, инвестиции, в особенности greenfield влекут за собой производство дополнительной продукции, где также могут быть активно задействованы местные поставщики. В нашем случае полученные результаты находятся в полном соответствии с информацией именно по строительству новых заводов. Так, все производства в Чехии и Словакии были построены достаточно давно - в 1990-х или 2000-х гг., в то же время в отношении Польши и Венгрии можно отметить несколько новых проектов главным образом со стороны Group PSA, а строительство нового завода Daimler AG в польском г. Явор в 2019 г. еще не нашло отражение в имеющихся статистических данных.

Азиатские страны в отличие от восточноевропейских характеризуются намного большей по величине долей домашней добавленной стоимости (см. Приложение 6). Несомненным лидером здесь является Япония, чья доля добавленной стоимости хоть и снизилась в 2015 г., но все равно остается самым большим показателем среди прочих анализируемых стран (см. Рис. 5). За Японией следует Китай с возросшей до 84% домашней стоимости в 2015 г., а также Южная Корея и Турция. Индия в 2015 г. пришла к 72% домашней стоимости, что на 3% меньше показателя 2005 г. В то же время в Таиланде больше половины добавленной стоимости теперь создается внутри страны.

Рисунок 5 Домашняя ДС в валовом экспорте стран Азии в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Таким образом, во всех странах кроме Японии и Индии наблюдается сужение ГЦС и развитие национального производства. Азия принимает намного большее число greenfield - проектов немецких и французских ТНК по сравнению с Восточной Европой. Как раз этим и может быть объяснена столь высокая доля домашней ДС. Одновременно повышение этого показателя может быть связано и с более углубленной специализацией на этапах производства с высокой долей добавленной стоимости. Наконец, в азиатских странах государство в большей степени регулирует автомобильную промышленность, что приводит к созданию домашней ДС в большем объеме, чем в Восточной Европе. Также не исключено, что все три эффекта могут наблюдаться одновременно. Для полного понимания происходящих процессов необходимо рассмотреть их качественную составляющую, что и будет сделано при отраслевом анализе автомобильных ГЦС.

Выяснив соотношение национальной и иностранной ДС, рассмотрим происхождение последней в валовом экспорте. Это необходимо, чтобы подтвердить или опровергнуть другую гипотезу - о региональном характере автомобильных ГЦС, ведь как указывают многие авторы мировая экономика, включая автомобильную отрасль, до сих пор остается регионально разделенной. Сидорова Е. Россия в глобальных цепочках создания стоимости // Мировая экономика и международные отношения. 2018. Т.62, №9. С. 73.

Так, в странах Восточной Европы ключевыми регионами происхождения зарубежной ДС являются Западная и Восточная Европа, причем доля первой существенно выше (см. Приложение 7, Табл. 1-4). В Венгрии, например, в 2015 г. 50% всей зарубежной ДС поступало именно из Западной Европы, аналогично в Польше - 48%. В целом и Западная, и Восточная Европа могут быть отнесены к единому европейскому региону и таким образом, наше предположение подтверждается - ГЦС Польши, Чехии, Словакии и Венгрии являются региональными (см. Рис. 6).



Рисунок 6 Доля европейского региона в иностранной ДС стран Восточной Европы, %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Азиатские страны за исключением Турции также подтверждают выдвинутую гипотезу, т.к. азиатский регион представляет собой основной источник происхождения зарубежной ДС в валовом экспорте рассматриваемых стран (см. Приложение 7, Табл. 5-10). Так, в Японии и Южной Корее в 2015 г. 47% всей зарубежной ДС поставлялось из домашнего региона, а в Таиланде - целых 66% (см. Рис. 7). Итак, в абсолютном большинстве стран как Азии, так и Восточной Европы автомобильные ГЦС являются региональными, и наша третья гипотеза подтверждается.



Рисунок 7 Доля домашнего региона в иностранной ДС стран Азии, %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Наконец, финальным этапом регионального исследования выступает анализ качественной составляющей участия отдельных стран в автомобильных ГЦС, а именно расчет восходящего (forward participation) и нисходящего участия (backward participation). Первый показатель рассчитывается как отношение домашней ДС в экспорте других стран к экспорту анализируемой страны, а второй - как доля иностранной ДС в экспорте страны. Клочко О., Григорова А. Указ. соч. С. 104 Интерпретация данных индексов сводится к наличию прямой зависимости между их значениями и активностью участия в ГЦС. Все необходимые данные для нашего анализа представлены в Приложении 8. Как можно увидеть, в странах Азии оба индикатора имеют меньшее среднее значение, чем в восточноевропейском регионе (см. Рис. 8,9). Данный факт свидетельствует о более интенсивном включении стран Восточной Европы в ГЦС.



Рисунок 8 Индексы нисходящего участия стран Азии и Восточной Европы, %

Источник: TiVA database 2018 Principal indicators: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Рисунок 9 Индексы восходящего участия стран Азии и Восточной Европы, %

Источник: TiVA database 2018 Principal indicators: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

В целях еще более детального анализа имеющихся взаимосвязей между странами внутри автомобильных ГЦС, рассмотрим дополнительный показатель - реэкспорт ранее импортированных промежуточных товаров (Re-exported intermediate exports). Этот индикатор характеризует объем импортированных товаров, используемых для дальнейшей доработки и затем снова направляемых на экспорт в другие страны. OECD Directorate for Science, Technology and Innovation. Guide to OECD's Trade in Value Added (TiVA) Indicators, 2018 edition. 2019. P. 32 Для более наглядного представления данных мы высчитали отношение показателя к валовому экспорту рассматриваемых стран (см. Приложение 9). Чем большую долю от валового экспорта составляет реэкспорт компонентов, тем интенсивнее страна включена в ГЦС. В отличие от готовой продукции компоненты используются в последующих производственных процессах, т.е. наличие большого количества подобных устойчивых связей подтверждает значимость той или иной страны внутри цепочки. Чехия и Польша увеличили свои доли в 2015 г. по сравнению с 2005 г. - на 10% и 5%. Венгрия и Словакия демонстрируют отрицательную динамику, хотя Словакия все равно остается лидером среди других стран с 40% реэкспортированных комплектующих к валовому экспорту (см. Рис. 10).

Рисунок 10 Реэкспорт компонентов в странах Восточной Европы в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Principal indicators: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Что же касается Азии, то здесь в большинстве стран растет объем реэкспорта ранее импортированных деталей. Индия, несомненно, опережает остальные страны по темпам прироста, за ней следует Таиланд, Южная Корея и Япония (см. Рис.11).

Однако во всех странах Восточной Европы реэкспорт промежуточных компонентов составляет гораздо большую долю от валового экспорта и это означает, что восточноевропейский регион связан большим количеством обменных операций промежуточной продукцией с другими участниками цепочки.

Рисунок 11 Реэкспорт компонентов в странах Азии в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Principal indicators: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Подводя итог проведенным расчетам и анализу, можно сказать, что гипотеза о более интенсивном включении стран Восточной Европы в автомобильные ГЦС западноевропейских автопроизводителей доказана частично. На самом деле, восточноевропейские ГЦС развиваются активнее, однако выявить непосредственную роль Западной Европы здесь не удалось. В пользу данного факта свидетельствует диверсификация экспорта в Восточной Европе, а также более высокие индексы восходящего и нисходящего участия. Что касается объема реэкспортированной промежуточной продукции - в странах Восточной Европы количество подобных поставок по отношению к валовому экспорту намного выше, чем в Азии. В обоих регионах внутри ГЦС главную роль играют взаимодействия с соседними странами, что является прямым признаком участия в региональных цепочках. Таким образом, страны Восточной Европы более активно задействованы в ГЦС с точки зрения объема обменных операций, в то время как качественная сторона такого взаимодействия требует дальнейшего исследования.

2.3 Отраслевой анализ ГЦС автопроизводителей Западной Европы

Выявив ключевые регионы, с которыми взаимодействуют анализируемые страны в рамках автомобильных ГЦС, перейдем к более детальному анализу качественной составляющей такого взаимодействия. Здесь подразумевается выявление отдельных этапов производства, на которых та или иная страна включается в ГЦС. Как известно, существуют такие стадии производственного процесса, на которые приходится максимальная доля создаваемой стоимости, и все страны стремятся интегрироваться в цепочку именно на таких этапах. Клочко О., Григорова А. Указ. соч. С. 99 В этой связи очень важно проанализировать национальную и иностранную ДС в отраслях промышленности, имеющих непосредственное отношение к автопрому в рассматриваемых нами странах Восточной Европы и Азии. Такими отраслями являются электроника, металлургия и химическая промышленность. Особый интерес представляет именно отрасль электронных компонентов, т.к. именно на нее приходится большая часть добавленной стоимости.

Как можно увидеть из данных по странам Восточной Европы, большая часть электронных компонентов для нужд автомобильной промышленности поставляется из-за рубежа (см. Приложение 10, Табл. 1). Причем если в Чехии и Словакии в 2015 г. доля национальной ДС по сравнению с 2005 г. несколько выросла - на 2% и 1% соответственно с одновременным снижением иностранной ДС на такие же величины, то для Польши и Венгрии характерна прямо противоположная тенденция (см. Рис. 12).

Рисунок 12 Доля национальной ДС в электронных компонентах стран Восточной Европы в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

В Азии несомненным лидером по доле национальной ДС в электронике является Япония с 80% в 2015 г., но и здесь происходит постепенный рост зарубежной ДС (см. Приложение 11, Табл. 1). Соотношение долей не претерпело изменений в Южной Корее, а Китай и Таиланд, напротив, наращивают национальное производство электронных компонентов (см. Рис. 13). Одновременно с этим Турция и Индия показывают негативную динамику с увеличением доли зарубежной ДС на 9% и 4%.



Рисунок 13 Доля национальной ДС в электронных компонентах стран Азии в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

В целом по сравнению со странами Восточной Европы азиатский регион в большей степени интегрирован на этапе производства с высокой долей ДС, о чем свидетельствует гораздо большая по абсолютной величине доля национальной ДС в производстве электронных компонентов. Таким образом, Чехия, Словакия, Польша и Венгрия существенно уступают странам Азии по эффективности встраивания в цепочки.

Теперь перейдем к рассмотрению металлургической и химической промышленностей. Данные отрасли поставляют такие промежуточные товары, которые являются по большей части ресурсами для автопрома и несут в себе более низкую долю ДС по сравнению с электроникой. Что касается металлургии, то у всех стран Восточной Европы доля национальной ДС здесь выше (см. Рис. 14), но опять же в период с 2005 г. по 2015 г. наблюдается ее снижение (за исключением Словакии) на фоне роста зарубежной ДС (см. Приложение 10, Табл.2,3).



Рисунок 14 Доля национальной ДС в металлургической промышленности стран Восточной Европы в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Для азиатских стран довольно сложно выявить единую тенденцию в металлургической промышленности (см. Приложение 11, Табл. 2). Китай постепенно увеличивал долю национальной ДС и в 2015 г. опередил Японию (см. Рис. 15). Вслед за Китаем национальная доля растет у Турции и Таиланда, остальные же страны, включая саму Японию становятся все больше зависимыми от иностранных партнеров.

Рисунок 15 Доля национальной ДС в металлургической промышленности стран Азии в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Наконец, в химической промышленности стран Восточной Европы аналогично металлургии на протяжении всего анализируемого периода прослеживается негативная динамика в отношении долей национальной ДС (см. Рис. 16). Исключение снова составляет Словакия, которая увеличила национальное производство на 6%.

Рисунок 16 Доля национальной ДС в химической промышленности стран Восточной Европы в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

В азиатском регионе в 2015 г. лидером по доле национальной ДС стал Китай, опередивший Японию на 6% (см. Рис. 17). Таиланд несмотря на то, что значительно уступает Китаю, так же наращивает национальное производство химической продукции - в конце анализируемого периода доля домашней ДС достигла 37%. В остальных же странах объем поставок из-за рубежа только увеличивается.



Рисунок 17 Доля национальной ДС в химической промышленности стран Азии в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Итак, несмотря на то что страны Восточной Европы более активно вовлечены в автомобильные ГЦС по сравнению со странами Азии, они очень сильно зависят от импорта промежуточной продукции всех трех рассмотренных отраслей промышленности, и данная зависимость только увеличивается. Существующее различие между двумя анализируемыми регионами может быть объяснено за счет того, что в Азии присутствует развитая сеть именно национальных поставщиков, в то время как в Восточной Европе это в основном компании зарубежного происхождения, для которых Чехия, Польша, Словакия и Венгрия выступают в качестве стран для переноса наиболее трудоемких этапов производства, на которые приходится меньшая доля ДС.

Далее рассмотрим происхождение зарубежной ДС в анализируемых нами отраслях промышленности. При анализе обоих регионов можно выявить несколько ключевых стран, поставляющих наибольшую по объемам часть ДС. Для Восточной Европы в сфере электроники основными поставщиками комплектующих являются Германия, Китай и Южная Корея (см. Приложение 12, Табл. 1-4). Следует отметить, что доля Германии в период 2005-2015 гг. снижается, в то время как Китай только наращивает поставки. Одним из наиболее ярких примеров является Польша, в которой доля Китая выросла на 15%, а Германии снизилась на 3% (см. Рис. 18).

Рисунок 18 Доли Германии и Китая в поставках электронных компонентов в Польшу в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

В металлургической промышленности сложилась несколько другая ситуация - влияние Китая здесь значительно меньше (см. Приложение 12, Табл. 5-8). Хотя страна устойчиво наращивает объемы поставок (см. Рис. 19), она все равно уступает основному поставщику региона - Германии.

Рисунок 19 Доля Китая в общей структуре зарубежной ДС металлургической продукции стран Восточной Европы, %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

В химической промышленности доминирующая роль Германии так же очевидна. В случае Чехии, например, 30% от всей зарубежной ДС в 2015 г. поступало как раз из этой страны (см. Приложение 12, Табл. 9) Соответственно, именно Германия ведет наиболее активную инвестиционную политику в отношении региона Восточной Европы, ведь при учреждении филиала за рубежом между материнской и дочерней компаниями осуществляется большой объем внутригрупповых операций, что как раз и отражено в имеющейся статистике. Среди недавних проектов можно отметить строительство в 2016 г. завода Volkswagen в Польше г. Вжесня, специализирующегося на производстве грузовых автомобилей. Official Website of Volkswagen Group: https://volkswagen-poznan.pl/en/plants/wrzesnia Daimler AG вложил 800 млн евро в завод в Венгрии в г. Кечкемет, строительство которого завершилось в 2012 г. Дополнительно открытие нового сборочного производства привлекло 30-40 новых поставщиков, таких как Johnson Controls, Siemens, Magna. Pavliмnek P. Op. cit., P. 227 Роль Франции в регионе существенно меньше и это логично, ведь французский автопром по своему развитию и масштабам несколько уступает Германии.

Теперь проанализируем происхождение зарубежной ДС в ключевых отраслях-поставщиках промежуточной продукции в автомобильные промышленности азиатских стран. В поставках электронных компонентов активную роль играет домашний регион - во всех анализируемых странах основными поставщиками являются Китай, Япония, Южная Корея и Тайвань (см. Приложение 13, Табл. 1-6). То есть можно сказать, что региональный характер ГЦС подтверждается и на уровне компонентов. При этом если доли Японии, Южной Кореи и Тайваня в каких-либо странах снижаются, то доля Китая, наоборот, только увеличивается. Например, в Индии за период с 2005 г. по 2015 г. Китай усилил свое присутствие на 21%, а в Турции и Таиланде на 20% (см. Рис. 20).

Рисунок 20 Доля Китая в поставках электронных компонентов в Индии, Турции и Таиланде в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Несмотря на то, что немецкие автопроизводители из всего азиатского региона наиболее интенсивно инвестируют именно в Китай, существенной доли Германии в поставках всех трех видов промежуточной продукции не наблюдается (см. Рис. 19).

Рисунок 21 Доля Германии в поставках промежуточной продукции для автопрома Китая в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Так, у одного только Volkswagen Group в Китае и Тайване находится 23 завода, у остальных ТНК заметно меньше - по два завода у BMW Group и Daimler AG. Это еще раз подтверждает тот факт, что благодаря политике китайского правительства в стране развивается национальное производство и поэтому здесь не требуется такой большой объем внутригрупповых операций по поставкам комплектующих. Поток инвестиций в Китай не прекращается и сегодня, например, BMW Group планирует запустить производство 17 новых моделей в стране, включая 6 электромобилей, один из которых впервые будет производиться в Китае, а поставляться уже глобально, на все рынки. BMW rolls forward with China strategy in 2020 // China Daily, 20 January 2020: https://www.chinadaily.com.cn/a/202001/20/WS5e251a29a310128217272365.html Аналогично странам Восточной Европы роль Франции в инвестициях в Китай намного меньше - ДС Франции в среднем составляет 1-2%. Тем не менее Renault Group интенсивно вкладывает денежные средства в китайский рынок. Так, в октябре 2019 г. французский автопроизводитель подписал соглашение с китайской компанией Brilliance China Automotive о запуске производства грузовых автомобилей, а уже в июле 2019 г. объявил о своем намерении инвестировать 128 млн евро в совместное предприятие с Jiangling Motors для производства электромобилей. Renault invests €128m into China electric vehicle joint venture // Financial Times, 17 July 2019: https://www.ft.com/content/cbd4b9e8-a85b-11e9-984c-fac8325aaa04

Исходя из проведенного анализа, можно сделать вывод о том, что азиатские страны по сравнению с регионом Восточной Европы эффективнее интегрированы в автомобильные ГЦС западноевропейских автопроизводителей. Об этом свидетельствует более высокая доля национальной ДС азиатских стран во всех рассматриваемых видах промежуточной продукции, но главным образом в производстве электронных компонентов. Кроме того, в Азии наблюдается незначительная доля участия Германии и Франции несмотря на то, что автомобильные ТНК этих стран усиленно инвестируют именно в этот регион. Все это означает развитие в Азии, а в наибольшей степени в Китае обширной сети местных поставщиков всех необходимых комплектующих, что приводит к передаче технологий и развитию именно национального производства. В Восточной Европе, наоборот, наряду с высокой долей ДС Германии в поставках промежуточной продукции национальная ДС формируется за счет иностранных поставщиков и фактически имеет зарубежное происхождение.



3. Роль России в автомобильных ГЦС мировых автопроизводителей

3.1 Динамика ПИИ в автомобильной промышленности России

На сегодняшний день не вызывает сомнения тот факт, что автомобильная промышленность России существенно уступает в своем развитии другим странам. Отечественная автомобильная продукция отличается низким качеством, что вызвано значительным технологическим отставанием российских предприятий от зарубежных конкурентов. Именно поэтому на внутреннем рынке повышенным спросом пользуются иномарки, большая часть производителей которых расположили свои заводы на территории России. Так, в 2014 г. 75% автомобилей, произведенных на территории России, были иномарками. Тимофеев А.Д., Шушкин М.А. Исследование рынка автокомпонентов в России с целью определения направлений их импортозамещения //Вестник технологического университета. 2015. №19. С. 209 Соответственно, отечественный автопром характеризуется большой долей зарубежных ТНК в структуре производства и определенной зависимостью от ПИИ, направляемых данными компаниями.

Если посмотреть на объем входящих ПИИ в автопром России, то можно увидеть, что динамика данного показателя отличается своей волатильностью (см. Рис. 22). В 2018 г. приток ПИИ в автопром несколько стабилизировался, но все равно текущий показатель ниже уровня 2010 г. на 22%. Т.е. в целом на протяжении рассматриваемого периода наблюдается негативный тренд, одной из возможных причин которого может быть активное развитие производства электромобилей и машин с автономным управлением, реализация которого невозможна в России ввиду большого технологического отставания, отсутствия необходимых высококвалифицированных кадров и инфраструктуры. Мировой автопром усиленно инвестирует в Америке и Германии // Deutsche Welle (DW), 15 марта 2018 г.: https://www.dw.com/ru/мировой-автопром-усиленно-инвестирует-в-америке-и-германии/a-42970894

Не стоит также упускать из внимания нестабильность и сильную зависимость отечественной экономики от внешних факторов, что представляет, пожалуй, одно из основных препятствий в повышении инвестиционной привлекательности страны и автомобильной промышленности, в частности.

Рисунок 22 Динамика ПИИ в автопром России в 2010-2018 гг., млн долл.

Источник: Официальный сайт Банка России: https://www.cbr.ru/vfs/statistics/credit_statistics/direct_investment/08-dir_inv.xlsx

Несмотря на определенные трудности ряд иностранных ТНК уже довольно давно осуществляют на территории России производственную деятельность. Прежде всего это японские, корейские, немецкие и французские автопроизводители. По итогам 2018 г. крупнейшими зарубежными компаниями в области автомобилестроения стали (см. Рис. 23):



Рисунок 23 Крупнейшие иностранные автомобилестроительные ТНК по объему выручки, млрд. руб.

Источник: Forbes Топ-50 иностранных компаний: https://www.forbes.ru/rating/384135-50-krupneyshih-inostrannyh-kompaniy-v-rossii-2019-reyting-forbes

Следует отметить, что четыре из семи представленных компаний имеют западноевропейское происхождение - это Volkswagen Group, Daimler AG, Group Renault и BMW Group. То есть Германия и Франция являются ключевыми инвесторами и в России.

Так, у Volkswagen Group присутствует один собственный завод на территории нашей страны. В Калуге начиная с 2006 г. изготавливают автомобили марок Volkswagen, Skoda и уже в 2009 г. здесь было запущено производство полного цикла. Официальный сайт Volkswagen Group в России: https://vwgroup.ru/company/kaluga/ При этом компания регулярно направляет в производство новые модели автомобилей, открывает дополнительные кузовные цеха, а в 2012 г. Volkswagen построил здесь дополнительный завод по производству двигателей, часть продукции которого экспортируется в европейские страны - Испанию, Чехию, где действует такой же как в России экологический стандарт «Евро-5». Volkswagen сделал ставку на двигатели // Коммерсантъ, 13 марта 2019 г.: https://www.kommersant.ru/doc/3909409

Немецкий концерн уже вложил в российскую экономику около 2 млрд евро и планирует расширить свою инвестиционную программу. Volkswagen планирует инвестиции в России в сумме 20 млрд рублей // TASS, 16 апреля 2019 г.: https://tass.ru/ekonomika/6340484 Укреплению существующих взаимоотношений поспособствует и заключение специального инвестиционного контракта (СПИК) с Минпромторгом России, подразумевающего налоговые льготы в обмен на локализацию производства со стороны автопроизводителя. По заявлениям представителей Volkswagen компания планирует локализовать производство нового вида двигателя и увеличить объемы уже выпускаемой модели. Коммерсантъ Op. cit.: https://www.kommersant.ru/doc/3909409

Daimler AG в отличие от Volkswagen Group начал осуществлять производство в России не так давно. Первый завод открылся только в 2019 г. в индустриальном парке «Есипово» в рамках специального инвестиционного контракта с общим объемом вложений 19 млрд рублей. Daimler запустил завод легковых машин Mercedes в Подмосковье // РИА Новости, 3 апреля 2019 г. https://ria.ru/20190403/1552350036.html На нем уже налажено производство как седанов Mercedes-Benz класса Е, так и ряда моделей внедорожников. Появление такого автопроизводителя премиум-сегмента, готового усиливать локализацию в России, может свидетельствовать о некоторых позитивных изменениях в отрасли.

Российское правительство также стремилось посредством СПИК привлечь BMW Group к строительству собственного предприятия на территории страны с объемами загрузки аналогичными основному конкуренту - Daimler AG. Как известно, сейчас автомобили данной марки производятся только по лицензии на заводе «АВТОТОР» в г. Калининград, причем здесь реализуется исключительно стратегия SKD. Однако достичь компромисса в переговорах не удалось и как отмечает руководство российского подразделения концерна основная трудность заключается в постоянно меняющихся условиях контракта в связи с чем остается неизвестным итоговый объем субсидий и компенсаций. Почему BMW отказывается от российского завода // РБК AUTONEWS, 15 января 2020 г.: https://www.autonews.ru/news/5e1eb1839a7947a48a616037 Безусловно, это подтверждает имеющиеся проблемы в отечественной инвестиционной политике, но сам факт того, что еще один мировой автопроизводитель премиум-сегмента рассматривал Россию в качестве места расположения своего нового завода в регионе Восточной Европы свидетельствует о высокой значимости российского рынка.

Из рассматриваемых ранее французских автомобильных ТНК -Group PSA и Group Renault, в число наиболее успешных компаний в России вошел только последний автопроизводитель. В целом, автомобили Renault производятся на трех заводах, но два из них полностью принадлежат АО «АВТОВАЗ» - в г. Ижевск и в г. Тольятти. Третий завод находится в Москве и, начиная с 2005 г. производит машины для альянса Renault-Nissan-Mitsubishi. Официальный сайт Group Renault: https://group.renault.com/en/our-company/locations/moscow-plant/ Сейчас на предприятии налажен выпуск трех моделей Renault и одной модели Nissan с годовой мощностью 98 тыс. единиц. Там же Следует отметить, что из всех зарубежных автопроизводителей именно Renault достиг наивысшего уровня локализации, а именно порядка 70%. Официальный сайт мэра Москвы «В Москве будут производить новую модель Renault»: https://www.mos.ru/mayor/themes/2299/5803050/

Что касается Group PSA, то единственная производственная площадка данного бренда располагается в Калуге. Сейчас компания испытывает определенные сложности в России и сильно отстает от лидеров на рынке. К тому же Минпромторг РФ требует от Group PSA значительного повышения уровня локализации в отношении легких коммерческих автомобилей для заключения СПИК, что, как отмечают эксперты, невыгодно для компании. Peugeot-Citroen равняют на ГАЗ // Комерсантъ, 29 июня 2019 г.: https://www.kommersant.ru/doc/3983580

Итак, на сегодняшний день в динамике ПИИ в автопром России отчетливо прослеживается нисходящий тренд, что обусловлено как рядом внешних факторов, так и низким уровнем технологического развития, а также установленными условиями ведения деятельности зарубежными автопроизводителями. В числе основных инвесторов присутствуют и западноевропейские автомобильные ТНК, главным образом немецкие. Большая часть данных автопроизводителей уже наладили производство полного цикла и постепенно увеличивают процент локализации в рамках требований СПИК. К сожалению, некоторые компании находят невозможным выполнение таких условий, поэтому методы привлечения инвестиций в российский автопром требуют дальнейшего совершенствования.

3.2 Включенность российского автопрома в ГЦС

Как было выяснено в предыдущем пункте, Россия принимает определенный объем ПИИ от ведущих мировых автопроизводителей, в том числе и от западноевропейских. Соответственно, наша страна автоматически становится участником автомобильных ГЦС тех стран, которые направляют данные инвестиции. Чтобы определить, какую позицию занимает Россия в мировой автомобильной промышленности, проведем анализ участия нашей страны в автомобильных ГЦС, аналогичный тому, который был осуществлен для стран Восточной Европы и Азии.

Прежде всего рассмотрим региональную структуру экспорта автомобильной продукции России (см. Прил. 14, Табл. 1). В отличие от стран Восточной Европы и Азии здесь в структуре отдельно выделен регион Австралии и Африки, т.к. на него приходится существенная доля отечественного экспорта. Именно поэтому статистика по данному показателю была взята из Trade Map по ключевым позициям группы 87 ТН ВЭД, т.к. в этом источнике можно произвести более детальную разбивку по странам. Что касается всех последующих показателей, то они основываются на данных TiVA. Итак, за рассматриваемый период в структуре валового экспорта России произошло несколько существенных изменений (см. Рис. 24): доля Восточной Европы упала на 34%, а Западной - возросла на 5%. Помимо этого, наблюдается некоторое усиление роли азиатского региона - на 3%, а также Австралии и Африки - на 14%. Исходя из того, что суммарно доли Азии, Австралии и Африки возросли на величину большую, чем доля Западной Европы, можно сказать, что в России, как и в странах Восточной Европы происходит диверсификация экспорта, но с несколько другой региональной направленностью. Тем не менее это не влияет на тот факт, что автомобильные ГЦС в России развиваются вследствие более равномерного распределения продукции.

Рисунок 24 Региональная структура валового экспорта автомобилей в России в 2005 г. и 2015 г., %

Источник: Trade Statistics database Trade Map: https://www.trademap.org/Index.asp

Теперь проанализируем национальную и иностранную ДС в валовом экспорте России. Необходимо отметить, что нашей стране свойственна достаточно высокая доля домашней ДС аналогично странам Азии. Однако если в азиатских странах эта доля имела на самом деле национальное происхождение, то в случае России показатель является весьма условным. Как уже было сказано ранее, большая часть автомобилей в России выпускается под иностранными марками и наряду с OEM-производителями в страну пришли и глобальные поставщики, такие как Magna, Varta, Johnson Controls, Michelin Group, Tenneco Automotive, Robert Bosch AG и др. Именно поэтому большая часть создаваемой на территории России ДС фактически имеет иностранное происхождение, аналогично другим странам восточноевропейского региона.

Примечательным является тот факт, что за рассматриваемый период доля национальной стоимости снизилась на 3%, а доля иностранной ДС, наоборот, возросла на 2% (см. Рис. 25).

Рисунок 25 Доли национальной и иностранной ДС в валовом экспорте автомобилей в России в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Однозначно интерпретировать полученные цифры достаточно затруднительно: как уже было сказано, динамика входящих ПИИ в российский автопром отмечена негативным трендом, поэтому снижающаяся доля национальной ДС может быть связана как раз с меньшими объемами инвестирования. В то же время в 2015 г. входящие ПИИ несколько выросли и с данной точки зрения снижение национальной ДС могло быть вызвано активизацией участия России в автомобильных ГЦС. Однако принимая во внимание диверсификацию экспорта и следующее отсюда развитие цепочек, мы предполагаем, что в целом данное изменение, хотя и не столь значительное по своему абсолютному значению, также свидетельствует о росте интенсивности участия страны в автомобильных ГЦС.

Что касается распределения иностранной ДС по основным регионам, то доля домашнего региона - Восточной Европы в период с 2005 г. по 2015 г. осталась без изменений на уровне 11% (см. Рис. 26). Принимая Восточную и Западную Европу за единый европейский регион, мы получаем результаты, где основным источником происхождения зарубежной ДС является домашний регион.

Рисунок 26 Распределение иностранной ДС России по регионам Восточной, Западной Европы и Азии, %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Далее рассмотрим индексы восходящего и нисходящего участия для России. Индекс нисходящего участия продемонстрировал положительную тенденцию, увеличившись в 2015 г. на 2 %, а показатель восходящего участия остался на прежнем уровне (см. Рис. 27).

Рисунок 27 Индекс нисходящего и восходящего участия России в автомобильных ГЦС в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Principal indicators: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Поскольку оба показателя в целом характеризуют интенсивность участия в ГЦС, то можно сказать, что в итоге она возросла на 2 % и это подтверждает выводы, полученные при рассмотрении региональной структуры экспорта, а также национальной и иностранной ДС в валовом экспорте. При этом отмечается небольшое улучшение качественной позиции нашей страны. Так, повышение индекса нисходящего участия означает рост производства и экспорта готовых товаров, базирующихся на импорте сырьевых товаров. Мешкова Т. А., Моисеичев Е.Я. Мировые тенденции развития глобальных цепочек создания добавленной стоимости и участие в них России // Вестник финансового университета. 2015. №1. С. 84 Вероятно, этому поспособствовал переход от режима промышленной сборки к СПИК, согласно которым допустимая доля иностранных компонентов постоянно снижается и в 2020 г. составила всего 30%. Официальный сайт Фонда развития промышленности: https://frprf.ru/download/prezentatsiya-po-lokalizatsii-proizvodstva-v-rf.pdf Если сравнивать показатели России с усредненными значениями для Восточной Европы и Азии, то можно увидеть, что наша страна значительно отстает от домашнего региона по обоим индексам (см. Приложение 14, Рис. 1,2). Россия в данном случае более близка с азиатскими странами и, например, по нисходящему участию во все года превосходит средний показатель региона.

Теперь перейдем к анализу показателя реэкспорта компонентов. В России реэкспорт увеличился в 2015 г. по сравнению с 2005 г. на 24%, что означает существенное усиление интенсивности обменных операций страны внутри цепочки (см. Приложение 14, Табл. 4). В сравнении со средними значениями по регионам Восточной Европы и Азии Россия существенно опережает данные страны. Так, в 2015 г. доля реэкспорта от валового экспорта в России составила 59%, в то время как для Восточной Европы это 30%, а для Азии только 11% (см. Рис. 28). Опять же объяснением полученному результату может служить активная деятельность зарубежных поставщиков компонентов, которые ввиду наличия более дешевой рабочей силы в России осуществляют отдельные производственные операции внутри страны, а другие - за рубежом.



Рисунок 28 Реэкспорт компонентов в России в сравнении с регионами Восточной Европы и Азии в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Principal indicators: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Наконец, финальный этап изучения участия России в автомобильных ГЦС состоит в анализе долей национальной и иностранной ДС в отраслях, непосредственно связанных с автомобильной промышленностью. Как известно, наибольший интерес вызывает отрасль электронных компонентов, ведь в автомобилестроении на электронику приходится наибольшая часть добавленной стоимости. Несмотря на перевес иностранной ДС в России достаточно большая доля создается внутри страны (см. Рис. 29).

Рисунок 29 Доля национальной и зарубежной ДС в электронных компонентах России в 2005-2015 гг., %

Источник: TiVA database 2018 Origin of value added in gross exports: https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=TIVA_2018_C1#

Так, в 2015 г. домашняя ДС составила 42 %, что сопоставимо с показателем Чехии - лидером среди ранее рассмотренных стран Восточной Европы. Более того, Россия опережает даже некоторые страны Азии - Таиланд и Турцию с 23% и 26% национальной ДС в электронике. Исходя из этих данных, включение России в ГЦС можно было бы считать довольно эффективным, если отечественные компании производили не базовую электронику, а более сложные компоненты. Технически сложные электронные комплектующие сейчас производятся на территории нашей страны, но на иностранных предприятиях или импортируются из-за рубежа.

...