Деятельность международных организаций в области воздушного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

КЫРГЫЗСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ им.И.Абдраимова

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

На тему: Деятельность международных организаций в области воздушного транспорта

Выполнил студент группы ВПо1-18

Жолдошов Султанмурат Осмонович

Руководитель старший преподаватель

Белгибаев Алтынбек Куланбекович

Бишкек 2022 год



Содержание

Введение

1. Теоретическая часть

1.1 Чикагская конференция по гражданской авиации 1944 г. и ее значение для развития гражданской авиации в мире

1.2 История ИКАО и структура организации

1.3 Организационный механизм деятельности ИКА и других РАО

1.4 Международные Региональные Авиационные Организации

1.5 Функция РАО

1.6 Деятельность Международных Неправительственных Авиационных Организации

2. Практическая часть

2.1 История и деятельность ИАТА

2.2 Основные направление деятельности МНПАО

2.3 Особенности функционирование МНПАО

2.4 Влияние международных организаций на либерализацию международного воздушного права

2.5 Деятельность ИКАО по либерализации

3. Организационная часть

3.1 Политика и международное отношение Кыргызстана в сфере ГА

3.2 Политика и программа действие ИКАО по уменьшению воздействие ВТ на климат

Заключение

Список использованной литературы



Введение

международный авиация гражданский воздушный

В наши дни воздушный транспорт - незаменимое средство поддержания и укрепления политических, экономических, культурных и других связей между странами и народами. Благодаря гражданской авиации возникла глобальная сеть международных воздушных сообщений, которые стали неотъемлемым элементом миролюбивых отношений между государствами. В создании такой развитой сети международных воздушных коммуникаций важную роль сыграли международные авиационные организации, и прежде всего ИКАО. Эта универсальная организация выполняет функции главного координатора усилий государств по созданию безопасных и эффективных условий деятельности гражданской авиации на международной арене. Дело в том, что обеспечение безопасности, надежности и регулярности полетов на любом современном самолете невозможно без его постоянной связи с землей, без обслуживания его на протяжении всего маршрута полета наземными службами управления воздушным движением, центрами полетной информации, службами метео-обеспечения, а также без наличия современных аэродромов в транзитных пунктах, оснащенных аэронавигационными средствами посадки ими в мировой гражданской авиации.

Все международные организации гражданской авиации можно разделить на две группы. К первой группе относятся организации, в рамках которых представлены различные государства в лице их правительств, министерств, авиационных ведомств и т.п. Это межправительственные организации в области гражданской авиации.

Ко второй группе относятся международные неправительственные организации в области гражданской авиации. Это достаточно развитая форма международного сотрудничества. Субъектами правоотношений являются авиакомпании, аэропорты и другие авиационные объединения.

К таким организациям относятся Международная организация гражданской авиации (ИКАО), региональные авиационные организации Европы, Африки и Латинской Америки, многочисленные неправительственные авиационные организации. Членами ИКАО состоят 192 государств, а Кыргызстан стал членам ИКАО в 1999 году после ратификации Чикагский конвенции Жогорку Кенешом КР.

Среди неправительственных авиационных организаций, которые существуют в настоящее время (их около 200), безусловным лидером является Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), основы которой были заложены 28 августа 1919 г. в Гааге рядом частных авиакомпаний с целью "установления единообразия при эксплуатации воздушных линий международного значения". Эта позиция была сформулирована в учредительных документах Международной ассоциации воздушных перевозок в 1919 году. Годом образования ИАТА, которая является фактическим правопреемником этой ассоциации, считается 1945 год.

В них они видят действенные и активные регуляторы поэтических и нормотворческих процессов, происходящих в международной гражданской авиации, органы широкого и плодотворного сотрудничества, которые содействуют координации и концентрации усилий членов авиационных организаций в поисках коллективных решений текущих и долговременных задач в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта.

Авиационные организации стали незаменимыми инструментами согласования позиций и выработки общей платформы между их участниками по различным вопросам обеспечения безопасности международных воздушных сообщений, эксплуатации воздушных судов и аэропортов, деятельности авиакомпаний, а также борьбы с актами насилия и террора на международном воздушном транспорте. Конечно, вклад в решение таких вопросов со стороны ИКАО, региональных и неправительственных авиационных организации не равноценен и не равнозначен, что предопределяется различием в их функциях и компетенции, характере их целей и задач, а также составом членов.

Безусловным лидером международных организаций является Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Если деятельность ИКАО как специализированной организации ООН носит всемирный характер, то деятельность других межправительственных организаций распространяется, как правило, на отдельные регионы.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО от англ. ICAO -- International Civil Aviation Organization) -- специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.

Цели и задачи ИКАО определены статьей 44 Чикагской конвенции 1944 года

Ими являются:

· - обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире;

· - поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов;

· - создание и развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;

· - удовлетворение потребностей народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;

· - предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией;

· - содействие безопасности полетов.

Основными целями ИАТА являются:

· - содействие развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта в интересах народов мира;

· - поощрение авиационной коммерческой деятельности, изучение связанных с этим проблем;

· - обеспечение развития сотрудничества между авиатранспортными предприятиями;

· - прямое сотрудничество с ИКАО и другими международными авиационными организациями.

ИАТА разрабатывает рекомендации по построению и правилам применения тарифов, устанавливает единые стандарты обслуживания пассажиров, перевозки грузов, багажа, ведет работы по стандартизации и унификации перевозочной документации

Помимо ИКАО и ИАТА, важную роль в развития международного сотрудничества в области гражданской авиации играют региональные авиационные организации - Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК), Европейская организация по обеспечению безопасности (Евроконтроль), Африканская комиссия гражданской авиации (АЖАК), Агентство по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА), Центральноамериканская организация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК) и Совет гражданской авиации арабских государств (КАКАС). Эти организации тесно сотрудничают с ИКАО в ходе осуществления региональных задач, что обусловливает необходимость изучения особенностей институционного механизма региональных авиационных организаций, характера его взаимодействия с институционным механизмом.

1. Теоретическая часть

1.1 Чикагская конференция по гражданской авиации 1944 г. и ее значение для развития гражданской авиации в мире

Во время Второй Мировой Войны 1939-1945 гг. авиационные технологии быстро развивались и авиация стала основным тактическим и стратегическим оружием для нанесения разрушительных ударов по войскам противников. Были сконструированы большие многодвигательные бомбардировщики способные пересекать океаны и континенты со смертельным грузом на борту. Незадолго до окончания войны, обе стороны конфликта стали использовать реактивные истребители, что предопределило новый виток технологического развития авиации. Как бы ни было печально это осознавать, но война со всеми ее ужасами, разрушениями и смертью которую она несет, явилась мощнейшим катализатором технического прогресса в сфере авиационных технологий, показав стремительное развитие за довольно короткий период. Вторая Мировая война еще шла, а государства антигитлеровской коалиции стали уже готовиться к нуждам послевоенного времени. Восстановление и регулирование гражданской авиации имело одно из важнейших значений в условиях послевоенного мироустройства, принимая во внимание признанную эффективность авиационных перевозок, в условиях разрушенной транспортной инфраструктуры во многих государствах. В этих условиях, Президент США приглашает представителей 54 государств принять участие в Международной конференции по гражданской авиации в г. Чикаго в период с 1 ноября по 7 декабря 1944 г., для, как говорилось в приглашении, «принятия мер по скорейшему установления авиамаршрутов и сообщений, а также для обсуждения принципов и методов которых следует придерживаться в принятии новой авиационной конвенции».

Правительство СССР также получило приглашение, однако к сожалению государств-участников, не участвовало в работе Чикагской конференции. Советский Союз, как ожидалось, должен был играть важную роль в послевоенном устройстве, принимая во внимание его географическое расположение и занимаемую им большую территорию. Официальной причиной отказа от участия стало то, что в конференции принимали участие Швейцария, Испания и Португалия, государства которые на протяжении многих лет вели враждебную по отношению к Советскому Союзу политику. Однако, реальными причинами скорее всего были недоверие, изолированность и секретность существовавшие в Советском Союзе в то время, а также неготовность открыть свое воздушное пространство для международного сотрудничества. Кроме СССР в конференции не приняла участие и Саудовская Аравия.

Чикагская Конференция явилась противостоянием принципов экономического либерализма и национального протекционизма преобладавших в различных государствах. Основным игроком в этом противостоянии стали США, задачей которых было добиться включения в текст Конвенции положений о коммерческих «свободах воздуха». В США на тот момент была наиболее развитая авиастроительная индустрия по сравнению с другими государствами и вполне естественно, что они стремились обеспечить господство американских авиакомпаний на мировых воздушных линиях. Такая позиция США чуть было не привела к провалу конференции, однако искусная дипломатия Правительства Канады смогла сгладить острые углы различных позиций государств и привести к подписанию Заключительного акта, Временного соглашения о международной гражданской авиации (подписали 34 государства) и Конвенции о международной гражданской авиации (подписали 38 государств).

Вопросы, которые лоббировали США, были изъяты из проекта Конвенции и закреплены в Соглашении о транзите при международном воздушном сообщении (подписали 26 государств) и Соглашении о международном воздушном транспорте (подписали 11 государств). В свете отмеченных достижений, можно сказать, что “Чикагская Конференция стала наиболее успешным, продуктивным и влиятельным международным форумом когда либо имевшим место в истории до нее” и является по праву отправной точкой в развитии современного международного авиационного права. В свою очередь, Конвенция о международной гражданской авиации открытая для подписания 7 декабря 1944 г. сыграла и продолжает играть огромную роль в безопасном, упорядоченном и эффективном развитии международной гражданской авиации, являясь основополагающим источником международного воздушного транспорта.

Во-первых, она закрепила универсальные основы регулирования взаимоотношений государств в области регулярных и нерегулярных полетов, осуществляемых в рамках международных воздушных сообщений.

Во-вторых, Конвенция является основой на которой развиваются, модифицируются и разрабатываются документы международного авиационного права. Так, она послужила основой для принятия конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов, актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, образовавших правовой фундамент сотрудничества государств в борьбе с терроризмом.

В-третьих, Конвенция, посредством 19 Приложений к ней, устанавливает и обеспечивает применение всеми государствами единых стандартов и рекомендуемой практики в отношении международной аэронавигации в целях обеспечения высокого уровня безопасности полетов и авиационной безопасности в мире.

В-четвертых, Конвенция является уставом ИКАО, определяющим долгосрочные и оперативные задачи деятельности этой международной организации, имеющей статус специализированного учреждения ООН.

1.2 История ИКАО и структура организации

«Временное соглашение о международной гражданской авиации», с целью создания «промежуточного» механизма для налаживания предварительной работы по организации глобального сотрудничества в ожидании официальной ратификации Конвенции. 6 июня 1945г.после принятия 26 государствами это соглашение вступило в силу и Временная международная организация гражданской авиации (ПИКАО) приступила к работе. В течение 20 месяцев существования ПИКАО энергично занималась вопросами создания постоянного и эффективного международного механизма в соответствии с Чикагской конвенцией для регулирования послевоенного развития международной гражданской авиации. За этот период ею созданы Временный совет, Аэронавигационный и Авиатранспортный комитеты, Секретариат, подготовлены проекты Приложений до готовности для их окончательного рассмотрения Советом, созданы отделы упрощения формальностей на воздушном транспорте и статистики, проведена работа Первой сессии ПИКАО. ПИКАО работала до создания постоянной организации 4 апреля 1947 года, когда после ратификации Чикагской конвенции 26 государствами этот документ вступил в силу и был образован ИКАО вместе ПИКАО.

К 2021г.членами ИКАО стало 192 государств, что сделало ее одной из организаций системы Организации Объединенных Наций с наиболее широким кругом участников. За свою историю ИКАО успешно решала практически любые крупные проблема международной гражданской авиации, стоявшие на повестке дня, что снискало ей высокий авторитет среди членов международного сообщества. Обычно устав международной организации, подобной ИКАО, представляет собой договор, которому присущи определенные особенности.

Успешная и эффективная деятельность любой международной организации зависит от многих факторов, в том числе юридических. С этой точки зрения важную, если не главную, роль играют в деятельности международных организаций юридические начала равенства, ставящие государства-члены в юридически равное положение. В практике 15 ИКАО эти начала выражаются в равном представительстве всех государств-членов на сессиях Ассамблеи и равнозначности их голосов при принятии решений, а также в равенстве прав и обязанностей членов ИКАО. Только на равных основаниях государства члены могут участвовать в разработке и принятии новых конвенций по воздушному праву, принятии поправок к Чикагской конвенции, в работе Всемирных конференций по международному воздушному транспорту и специализированных аэронавигационных совещаний ИКАО. Принцип суверенного равенства имеет важное значение при формировании Совета ИКАО, являющегося выборным органом, в который входит определенное число государств, избираемых на сессии Ассамблеи по соответствующим критериям. Этим достигается равное представительство групп государств в Совете, одни из которых играют главную роль в области воздушного транспорта, другие вносят крупный вклад в обслуживание международной аэронавигации, а третьи хотя и не относятся к первым двум категориям, но их назначение обеспечивает представительство основных географических районов мира. Подобные критерии установлены в п.«б» ст.50 Чикагской конвенции.

Чтобы стать членом ИКАО, достаточно подписать Чикагскую конвенцию и направить депозитарию этой Конвенции (правительству США) уведомление о присоединении данного государства к Чикагской конвенции. На 30-й день с момента получения уведомления правительством США присоединение вступает в силу, о чем правительство США извещает всех других участников Конвенции (п.«в» ст.92). Среди участников Чикагской конвенции различаются первоначальные и присоединившиеся члены. В первую труппу входят государства-учредители, принявшие приглашение правительства США участвовать в работе Чикагской конференции 1944 г. и подписавшие Конвенцию после завершения конференции. Ко второй группе относятся государства, присоединившиеся к Чикагской конвенции после ее вступления в силу. Принадлежность к той или иной группе каких-либо преимуществ для конкретного государства не создает. Объем прав и обязанностей у тех и других одинаков, и это является общим правилом для международных организаций. Отличие между первой и второй группой государств-членов ИКАО состоит в том, что первоначальным членам этой организации не надо было проходить через процедуру приема, которую прошли присоединившиеся члены. Конвенция устанавливает разные условия присоединения к ней государств, не являющихся ее первоначальными членами. Для стран, входивших во время второй мировой войны в антигитлеровскую коалицию, а также нейтральных стран порядок присоединения к Конвенции, а следовательно, вступления в ИКАО довольно простой. Достаточно лишь выполнить процедуру присоединения, установленную в п.«в» ст.92.

Что касается государств, участвовавших во второй мировой войне на стороне гитлеровской Германии, то в соответствии со ст.93 такие государства могут присоединиться к Конвенции при условии: 1) согласия Организации Объединенных 32 Наций; 2) согласия о допуске, принятого 4/5 голосов Ассамблеи и на таких условиях, какие она может установить; 3) согласия каждого государства, подвергшегося вторжению или нападению во время второй мировой войны со стороны государства, добивающегося допуска.

Конкретизируя это положение, Первая сессия Ассамблеи постановила, что если в период между сессиями Ассамблеи поступает какое-либо заявление о приеме в ИКАО от государства, присоединение которого подпадает под действие ст.93, то Совет может до представления заявления следующей Ассамблее проконсультироваться с государством или государствами, подвергшимися вторжению или нападению во время войны 1939- 1945 гг. со стороны государства, обратившегося с просьбой о приеме [68].

Такая процедура приема в члены ИКАО была применена в отношении Италии, Финляндии, Японии. На той же Первой сессии Ассамблеи было принято решение о допуске в члены ИКАО Италии при условии согласия на то Генеральной Ассамблеи ООН и государств, подвергшихся нападению со стороны Италии во время второй мировой войны. На Второй сессии Ассамблеи была принята резолюция A2-1 о приеме в члены ИКАО Финляндии при условии «одобрения заявления Финляндии Генеральной Ассамблеей ООН». Решение о приеме в члены ИКАО Японии принято на Седьмой сессии Ассамблеи. В нем отмечено, что после подачи правительством Японии заявления о присоединении к Чикагской конвенции Генеральная Ассамблея ООН приняла 6 ноября специальную резолюцию, в которой отмечалось, что она «не имеет возражений против приема Японии в Организацию». Особый интерес представляет случай с членством в ИКАО франкистской Испании, участвовавшей в работе конференции и подписавшей Чикагскую конвенцию. По этой причине Испания, участвовавшая во второй мировой войне на стороне Германии, вошла в число государств-учредителей ИКАО

Все уточнения и изменения в них вносятся (и в чем, кстати, возникает постоянная потребность, поскольку под влиянием научно-технического прогресса в области гражданской авиации появляются все новые вопросы, требующие своего разрешения) только с полного согласия государств-членов в соответствии с установленной в ИКАО процедурой. Кроме того, права и обязанности членов ИКАО берут начало от основных принципов международного права и международного воздушного права, а именно суверенного равенства, невмешательства во внутренние дела, мирного разрешения споров, сотрудничества, разрешительного порядка, обеспечения безопасности международной гражданской авиации и др. По характеру и содержанию права и обязанности членов ИКАО имеют сложный и многоплановый состав. Тем не менее это вовсе не означает, что они между собой не могут быть идентифицированы по соответствующим признакам.

Следовательно, право на участие в деятельности ИКАО образует стержень правового статуса членов ИКАО. В свою очередь, это право содержит ряд важных составляющих.

К ним относится:

1) право на участие в сессиях и совещаниях органов ИКАО;

2) право на прямое и непосредственное представительство в Совете ИКАО, Аэронавигационной комиссии, Авиатранспортном комитете, Секретариате ИКАО и других органах в соответствии с установленными Чикагской конвенцией основаниями;

3) право на участие в разработке различных решений ИКАО;

4) право на договорную инициативу;

5) право на свободное волеизъявление в организации в соответствии с Уставом ИКАО;

6) право на разрешение спора с помощью Совета ИКАО;

7) право на получение технической помощи;

8) право на свободный выход из организации;

9) право на возражение против решения или действия либо бездействия организации;

10) право на обращение за защитой к организации в случаях, затрагивающих законные права и интересы члена ИКАО.

Пользование этими правами представляет возможность членам ИКАО активно участвовать в ее деятельности и оказывать воздействие на формирование ее воли, обеспечивать их представительство в различных органах ИКАО, прибегать к ее помощи и т.п. Свободное и беспрепятственное пользование правами, вытекающими из членства ИКАО, является одним из условий, гарантируемых уставными положениями ИКАО. Сама организация не может выступать инициатором их изменения, если только сами государства-члены не пожелают сделать этого по соответствующей процедурной форме. Пользование правами в качестве члена ИКАО тесно связано с выполнением определенных обязанностей государствами-членами в процессе участия в деятельности этой организации. В частности, чтобы быть полноправным участником Ассамблеи, член организации должен строго выполнять свои финансовые обязательства перед ИКАО.

Структура ИКАО - это прежде всего совокупность ее постоянных органов, созданных на основании уставных положений. Понятие «совокупность» означает, что внутренняя 36 организация ИКАО выступает как система, охватывающая организационно обособленные элементы организации и отношения между ними. Следовательно, структура ИКАО - единство относительно изолированных органов, находящихся между собой в зависимости и соподчиненности, форма и способы сочетания их взаимодействия. Все входящие в структуру ИКАО органы созданы и действуют на основе соответствующих норм Конвенции. Таким образом, структура ИКАО есть совокупность ее постоянных органов, система взаимоотношений этих органов с четким распределением между ними функций и полномочий, урегулированная положениями Устава этой организации.

Структура ИКАО построена с учетом ряда организационных принципов и правил. Важнейшее правило - четкое определение целей каждого органа ИКАО. При этом выбирается общее направление их деятельности, но одновременно могут быть выделены более конкретные цели, последовательность их осуществления. Исходя из целей органа ИКАО, определяются его функции и полномочия, что важно для распределения сфер деятельности органов ИКАО. Однако организационная структура призвана не только закреплять распределение функций между органами ИКАО, но и объединять их. Ведь права и обязанности предоставлены им для того, чтобы обеспечить лучшее взаимодействие между ними в процессе деятельности ИКАО, рациональным образом построить их взаимоотношения и осуществление скоординированных действий.

С этой точки зрения структура ИКАО дает представление о том, как распределена деятельность между ее органами и каким образом между ними происходит координация действий.

Главный орган ИКАО - Ассамблея, созываемая один раз в три года. Этот орган формируется из всех членов ИКАО, а другие государства - не члены ИКАО, а также международные организации могут участвовать в работе Ассамблеи в качестве наблюдателей, если они приглашены Советом или самой Ассамблеей. Предусмотрено, что в случае срочной необходимости по рекомендации Совета или по требованию не менее 1/5 от общего числа государств-членов могут быть созваны чрезвычайные сессии. Решения по рассматриваемым Ассамблеей вопросам принимаются простым большинством голосов, кроме особо оговоренных Чикагской конвенцией случаев. Квалифицированное большинство голосов требуется для принятия Ассамблеей решений:

1) о приеме в члены организации на основании, ст.93 - 4/5 голосов;

2) о принятии поправок к Конвенции - 2/3 голосов;

3) о перенесении штаб-квартиры ИКАО в другое место - 3/5 голосов при наличии кворума, для чего необходимо присутствие на Ассамблее большинства государств-членов, имеющих право голоса в момент голосования.

Главной целью Ассамблеи является определение основных направлений деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. В этой связи в функции Ассамблеи входит утверждение отчетов Совета за трехлетний период его работы, принятие новой программы работы Совета на следующий трехлетний период, принятие новых рекомендаций и аннулирование старых, заслушивание докладов комиссий и комитетов Ассамблеи и вынесение по ним соответствующих резолюций.

Только Ассамблея может принять решение о принятии поправки к Чикагской конвенции или заключении соглашений с другими международными организациями. Кроме того, во время сессии Ассамблеи утверждается бюджет организации, заслушиваются отчеты о правильности ведения расходов ИКАО, определяется шкала членских взносов и т. п.

Другой важный орган ИКАО - Совет призван проводить в жизнь решения высшего органа и осуществлять руководство деятельностью организации в период между сессиями Ассамблеи ИКАО. Это основная цель исполнительного органа. В состав Совета избираются Ассамблеей 33 государства, одни из которых играют ведущую роль в воздушном 37 транспорте, другие вносят наибольший вклад в предоставление средств обслуживания для международной гражданской авиации, а третьи назначаются в целях обеспечения представительства в Совете всех основных географических районов мира(ст.50, п. «в») Функции Совета весьма значительны по объему и содержанию и подразделяются на обязательные и факультативные. В первом случае Совет должен предоставлять Ассамблее годовые отчеты, выполнять ее решения и указания, выполнять обязанности, возложенные на него Чикагской конвенцией, рассматривать любой вопрос, относящийся к Конвенции, регистрировать все соглашения по вопросам аэронавигации и воздушного транспорта и т.п. Во втором - Совет может по своему усмотрению создавать, помимо прямо упомянутых в Чикагской конвенции, иные комитеты и комиссии, деятельность которых может способствовать осуществлению целей Чикагской конвенции. Пользуясь этим правом, Совет учредил Финансовый комитет (1947 г.), Юридический комитет (1947 г.), Комитет по совместной Поддержке аэронавигационного обеспечения (1947 г.), Комитет по незаконному вмешательству в деятельность гражданской авиации (1969 г.). Он же определил их состав, функции и правила процедуры проведения рабочих заседаний. Многоплановый характер функций Совета позволяет ему контролировать и направлять всю деятельность ИКАО.

В осуществлении этих функций важную помощь Совету оказывают подчиненные ему специальные комитеты и комиссии.

Аэронавигационная комиссия (АНК) учреждена Советом в соответствии с положениями Чикагской конвенции на основании резолюции от 1 февраля 1949г. В состав АНК входят 15 членов, назначаемых Советом из числа лиц, имеющих опыт работы в научной и практической областях аэронавигации и выдвинутых государствами - членами ИКАО. Чтобы в АНК были представлены группы разных стран в соответствии с принципами равенства и справедливого географического представительства, Ассамблея в резолюции А22-4 предложила Совету «обеспечить выдвижение кандидатур от всех Договаривающихся государств». Функции АНК заключаются прежде всего в подготовке поправок к Приложениям Чикагской конвенции, а также в разработке новых стандартов и рекомендаций, технических руководств и циркуляров ИКАО, правил аэронавигационного обслуживания (ПАНС). Для этого АНК создает группы экспертов, подготавливающие рекомендации и экспертные заключения. Эти рекомендации, которые нельзя «рассматривать как выражение мнений Договаривающихся государств» [11], образуют основу для принятия АНК соответствующих решений о принятии поправки к конкретному приложению или вообще замены определенного стандарта или рекомендации новым.

В функции АНК входит также созыв аэронавигационных совещаний всемирного и регионального масштаба. Авиатранспортный комитет (АТК) полностью ориентируется на изучение экономических и коммерческих вопросов международного воздушного транспорта. Этот орган формируется из числа членов Совета. Центральное Место в его работе занимает разработка стандартов и рекомендаций по упрощению формальностей, которые затем рекомендуются для принятия Советом.

Эти связи обеспечивают целостность системы органов ИКАО под влиянием различных внешних и внутренних обстоятельств. В свою очередь, структура ИКАО соотносится, с системой ее органов. Если структура ИКАО характеризует порядок осуществления взаимоотношений между ее органами, то рассмотрение органов ИКАО в виде «системы» раскрывает их взаимосвязь и взаимодействие между собой. Это важно для установления степени и характера подчиненности и взаимозависимости органов ИКАО при выполнении шли своих функций. В частности, проведение сессий Ассамблеи требует большой подготовительной работы со стороны Совета, АНК, АТК и других органов ИКАО. Без этого работа Ассамблеи вряд ли может дать какие-либо практические результаты. От того, как эти органы работают вместе, прямо зависит успешное выполнение целей и задач, ради которых учреждена ИКАО.

Одной из функций ИКАО является присвоение аэропортам мира четырёхбуквенных индивидуальных кодов - идентификаторов, используемых для передачи аэронавигационной и метеорологической информации по аэропортам, планов полётов (флайт-планов), обозначения гражданских аэродромов на радионавигационных картах и т. д.

В 1992 году (Резолюция A29-1) ИКАО объявила 7 декабря Днем гражданской авиации. В дальнейшем это решение поддержала Структура организации описана во второй части Конвенции о международной гражданской авиации. В соответствии со статьей 43 «Название и структура» организация состоит из Ассамблеи, Совета и «других органов, которые могут быть необходимы». Ассамблея (англ. Assembly) собирается не реже одного раза в три года.

До поправки, внесённой 8-й сессией Ассамблеи 14 июня 1954 года и вступившей в силу 12 декабря 1956 года, Ассамблея собиралась ежегодно.

Региональные бюро ИКАО:

- Европа и Северная Атлантика (Париж);

- Африканское (Дакар);

- Ближневосточное (Каир);

- Южно-американское (Лима);

- Азиатско-тихоокеанское (Бангкок);

- Северной Америки и Карибского бассейна (Мехико);

- Восточно-африканское (Найроби).

1.3 Организационный механизм деятельности ИКАО и других РАО

Организационные формы деятельности ИКАО Успешное выполнение органами ИКАО сложных и разнообразных функций во многом зависит от выбора форм и способов организации их работы. Этот выбор определяется местом и назначением органа в структуре ИКАО, спецификой его задач и целей, а также уставными положениями этой организации. Все это означает, что функционирование организационного механизма деятельности ИКАО целиком происходит на строго юридической основе, что обеспечивает внутреннюю упорядоченность и согласованность деятельности между органами ИКАО и ведет к образованию четко налаженных взаимосвязей между ними в процессе осуществления своих функций.

Под организационной формой деятельности международной организации следует понимать конкретные организационные способы достижения ее целей и задач, к которым относится проведение сессий, конференций и совещаний, заседаний рабочих групп, совещаний экспертов и др. Такого рода организационная деятельность международной организации осуществляется на основе определенных процедур и правил и направлена на координацию и согласование действий государств-членов по разрешению конкретных вопросов сотрудничества, относящихся к ее компетенции. Характер и содержание организационных форм прямо зависят от объема и функций международной организации.

В практике ИКАО получил широкое распространение такой организационный способ, как проведение сессий Ассамблеи, Совета, АНК, АТК, Юридического комитета и других органов ИКАО. Однако в каждом отдельном случае в силу различий в функциях и компетенции этих органов сессии проводятся по-разному. Это выражается в периодичности их работы, характере представительства государств-членов, круге обсуждаемых вопросов, методах их разрешения и т. п. Проведение любых организационных мероприятий регулируется большей частью нормами внутреннего права ИКАО

Прочно вошло в практику ИКАО проведение региональных аэронавигационных совещаний c целью подготовки, изменения или дополнения регионального плана или планов, касающихся технических средств, обслуживания и правил. Разработанный совещанием региональный план представляется в виде рекомендаций Совету, которые разрабатываются с таким расчетом, чтобы они, будучи принятыми для применения заинтересованными государствами, образовали в совокупности с положениями, применяемыми государствами во всем мире, единую систему аэронавигационного обеспечения международной гражданской авиации в данном районе, которая бы отвечала требованиям в течение по крайней мере пяти лет.

Так, для совершенствования управления воздушным движением (УВД) на территории Западной Европы в 1960 г. был создан Евроконтроль - Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации. В том же 1960 году было образовано Агентство по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре - АСЕКНА. С этими же целями с 1961 года начала функционировать Центральноамериканская организация по обслуживанию аэронавигации - КОКЕСНА.

АСЕКНА преследует следующие основные цели:

- обеспечение регулярности и безопасности полетов над территориями государств-членов (кроме Франции);

· - предоставление полетной, технической и перевозочной информации;

· - контроль воздушного движения;

· - управление полетами и т.п.

Высшим органом АСЕКНА является Административный совет, принимающий обязательные решения. Исполнительные функции осуществляют управления, счетное бюро и генеральный директор. Штаб-квартира АСЕКНА находится в Дакаре.

КОКЕСНА была учреждена в целях непосредственного обслуживания управления воздушным движением. КОКЕСНА предоставляет обслуживание как юридическим, так и физическим лицам по специально заключаемым контрактам или по международным соглашениям.

Это прежде всего Европейская конференция гражданской авиации ЕКАК, которая была учреждена в 1954 году. ЕКАК приняла рекомендации с целью упрощения процедур оформления пассажиров, груза, багажа. Согласно статье 1 Устава ЕКАК основными задачами этой организации являются рассмотрение и разрешение проблем, связанных с деятельностью воздушного транспорта.

Юридическим основанием деятельности Африканской комиссии гражданской авиации (АФКАК) является Устав и Процедурные правила, принятые на специальной Конференции представителей 32 африканских государств 18 января 1969 года. В соответствии с Уставом АФКАК эта организация обязуется содействовать выработке общей политики государств-членов в области гражданской авиации, способствовать более эффективному использованию африканского воздушного транспорта. АФКАК была создана для осуществления консультативных функций. Целями ее деятельности являются:

· - подготовка региональных планов аэронавигационного обслуживания;

· - содействие интеграции политики государств-членов в области воздушного транспорта;

· - реализация исследований по использованию аэронавигационных средств;

· - содействие применению стандартов и рекомендаций в регионе и др.

В состав Комиссии входят:

- Пленарная сессия - высший орган АФКАК;

в 1991 году была создана такая международная межправительственная организация, как Межгосударственный авиационный комитет (МАК). МАК был учрежден на основании межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (Соглашения), заключенного 12 новыми независимыми государствами, и в соответствии с установленными правилами и процедурами включен в реестр ИКАО.

Образование Межгосударственного авиационного комитета позволило не только предотвратить разрушение авиатранспортного рынка и авиационного производства СНГ, защитить политические и экономические интересы региона, но и предложить правительствам государств Содружества новые подходы в реализации совместных проектов разработчиков, производителей и эксплуатантов авиационной техники.

Основными направлениями деятельности Межгосударственного авиационного комитета являются:

· - сохранение единых авиационных правил и процедур в области гражданской авиации и использовании воздушного пространства в регионе Содружества и их гармонизация с авиационными правилами других мировых систем;

· - сохранение единой системы сертификации авиационной техники и ее производства;

· - сохранение профессионально независимого органа по расследованию авиационных происшествий, признанного аналогичными структурами мира (обеспечивает объективное расследование авиационных происшествий не только на территории государств Содружества, но и за ее пределами);

· - сохранение для СНГ рынка авиатранспортных услуг через межгосударственные соглашения и согласованные нормативные акты;

· - развитие конструктивного сотрудничества с ИКАО, ИАТА и другими международными авиационными организациями.

МАК действует на основе и в полном соответствии с международным законодательством и национальными законодательствами государств - участников Соглашения, имея от них полномочия, делегированные в соответствии с указами президентов, постановлениями правительств и другими законодательными актами.

Штаб-квартира Межгосударственного авиационного комитета располагается в Москве, где его деятельность обеспечивается в соответствии с законом, ратифицированным Федеральным Собранием Российской Федерации, и Воздушным кодексом.

Среди неправительственных авиационных организаций, которые существуют в настоящее время (их около 200), безусловным лидером является Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), основы которой были заложены 28 августа 1919 г. в Гааге рядом частных авиакомпаний с целью "установления единообразия при эксплуатации воздушных линий международного значения". Эта позиция была сформулирована в учредительных документах Международной ассоциации воздушных перевозок в 1919 году. Годом образования ИАТА, которая является фактическим правопреемником этой ассоциации, считается 1945 год.

Региональные бюро ИКАО:

- Европа и Северная Атлантика (Париж);

- Африканское (Дакар); - Ближневосточное (Каир)

; - Южно-американское (Лима); - Азиатско-тихоокеанское (Бангкок); - Северной Америки и Карибского бассейна (Мехико); - Восточно-африканское (Найроби).

1.4 Международные региональные авиационные организации

Общая характеристика региональных авиационных организаций В 50-70-е годы прошлого столетия в Европе, Африке, Латинской Америке были созданы региональные авиационные организации, объединившие свыше 100 государств. Возникновение и развитие этих организаций шло одновременно с укреплением и расширением влияния ИКАО на положение дел в международной гражданской авиации в глобальном масштабе, что не дает, однако, повода видеть в региональных авиационных организациях (РАО) своеобразный инструмент противопоставления универсальному сотрудничеству в области гражданской авиации, организация и координация которого поручена ИКАО. Напротив, одной из центральных задач РАО является содействие внедрению стандартов и рекомендаций ИКАО в практику государств-членов и проведение в жизнь, правда не всеми РАО, региональных аэронавигационных планов ИКАО.

Поэтому в своей деятельности РАО тесно сотрудничают с ИКАО в различных формах и постоянно координируют с ней свою работу. Таким образом, РАО выполняют роль своеобразных «помощников» ИКАО в проведении ее политики в определенных географических регионах. Однако было бы неверным считать, что эти организации созданы и существуют только ради оказания помощи ИКАО в осуществлении ее планов и задач. Появление РАО на международной арене вызвано комплексом политических, экономических, технических и иных причин, обусловленных бурным развитием гражданской авиации, ускорением роста ее технического уровня, усложнением воздушного движения и повышением интенсивности международных воздушных сообщений в послевоенный период.

В целом это верное наблюдение, но следует учесть, что причины, побудившие развитые и развивающиеся страны создать региональные авиационные организации, разные.

В частности, французский юрист А. Блонделъ писал, что создание Агенства по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА) «диктовалась двумя причинами: политической - стремлением возложить обеспечение безопасности воздушного движения в основном на молодые африканские государства; технической и экономической - желанием объединить финансовые и технические средства этих государств в условиях резкого роста скоростей самолетов и удорожания аэронавигационного оборудования». Одной из целей Латиноамериканской комиссии гражданской авиации (ЛАКАК) является защита интересов национальных авиакомпаний региона в конкурентной борьбе с авиаперевозчиками США и западноевропейских стран, принятие региональных мер протекционизма и выработка единой региональной экономической политики в области гражданской авиации. Совсем другие причины побудили западноевропейские страны создать Европейскую конференцию гражданской авиации (ЕКАК).

Надо заметить, что формирование и развитие подобных организаций не является исключительной особенностью авиационной деятельности. Регионализм также свойствен для морской и космической деятельности и, очевидно, для системы международных отношений в целом. Не случайно специалистами международниками отмечается, что «процессы глобализации межгосударственных отношений отнюдь не приводят к исчезновению региональной структуры таких отношений, ее размыванию… Более того, роль региональных подсистем во всей совокупности межгосударственных отношений в наше время возрастает».

Практическая деятельность РАО свидетельствует о росте их влияния в системе межгосударственных авиационных отношений, что особенно заметно проявляется в 80- е годы. Как замечает видный западный специалист в области воздушного права X. Хаммаршельд, эти организации многое делают для «усиления эффективности воздушного транспорта», действующего в соответствующем регионе. Есть все основания считать, что влияние РАО в области международной гражданской авиации будет расти из-за интенсификации международных авиаперевозок и расширения сети международных воздушных коммуникаций, что ведет к появлению новых проблем, которые необходимо разрешать как на универсальном, так и на региональном уровне. Уже сейчас очевидно, например, что основным недостатком системы обслуживания воздушного движения в определенных частях Европы является несоответствие между пропускной способностью управления воздушным движением (УВД) и спросом со стороны пользователей, в особенности в «пиковые периоды года».

Этот недостаток приводит к задержкам или изменениям маршрутов воздушного движения, что неблагоприятно отражается на регулярности и экономичности полетов. Разрешением этой проблемы уже занялась ИКАО. Естественно, что ЕКАК и Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль) не могут остаться в стороне от ее разрешения, что должно привести к сотрудничеству между этими РАО и ИКАО. Очевидно, что под влиянием роста темпов международных авиаперевозок, бурного развития мирового воздушного транспорта, усложнения воздушного движения усиливается необходимость координации деятельности ИКАО и РАО для разумного перераспределения усилий государств по созданию безопасных и эффективных условий деятельности гражданской авиации на международной арене. А для этого надо четко представлять потенциал РАО, их возможности влиять на положение дел в региональном воздушном транспорте, что предполагает определение их предметной сферы деятельности, установление функций и объема компетенции этих организаций, а также выяснение юридической природы решений и актов, принимаемых ими в ходе осуществления практической деятельности.

Отношения между РАО и государствами складываются на базе уставных положений и касаются осуществления прав и выполнения обязанностей государствами-членами перед РАО, форм их участия в деятельности высших, исполнительных, вспомогательных, рабочих, административных и иных органов этих организаций. Важный круг отношений возникает между государствами и РАО по поводу их предметной сферы деятельности, связанной либо с экономико-правовыми вопросами воздушного транспорта данного региона, либо с организацией и обслуживанием воздушного движения в регионе.

Наконец, определенные отношения складываются между РАО и ИКАО, между самими этими организациями, а также многими неправительственными организациями. Из указанных видов отношений образуется предмет устава этих региональных организаций, разумеется по содержанию разноплановый. Данные отношения - составная часть предмета международного воздушного права. Нормы, регулирующие деятельность региональных авиационных организаций, входят в содержание института «международных авиационных организаций». Юридическое ядро Уставов РАО составляют принципы суверенного равенства, сотрудничества, невмешательства во внутренние дела, обеспечения безопасности международной гражданской авиации, мирного разрешения споров, что свидетельствует о том, что их организационные основы, структура и деятельность базируются как на общепризнанных принципах международного, так и международного воздушного права.

Помимо этого, Уставы РАО содержат нормы, определяющие права и обязанности членов этих организаций, которые устанавливают порядок и условия приема в конкретную региональную организацию, участие их в работе органов РАО.

В Уставах РАО содержатся также нормы, определяющие предметную сферу деятельности этих организаций, их функции и компетенцию. По сравнению с ИКАО и предметная сфера деятельности, и функции, и компетенция РАО уступают тем же характеристикам ИКАО. Но если сравнивать эти организации между собой, то проявляются различия иного рода, которые говорят о зависимости содержания норм о предмете, функциях и компетенции конкретной РАО от многих факторов: степени развитости гражданской авиации в регионе, материальных, технических, экономических и других возможностях государств членов РАО, выбора направленности деятельности РАО и т. п.

1.5 Функции региональных авиационных организаций

Вопрос о том, какими функциями обладают РАО, важен с разных точек зрения. Во первых, четкое представление о них дает возможность судить о средствах и способах оперативного решения текущих дел этих организаций, осуществления координации сотрудничества в данной предметной сфере деятельности, контроля за выполнением принятых решений, информирования своих членов по вопросам принятия нормотворческих и рекомендательных актов, разрешения споров.

Во-вторых, функции РАО характеризуют юридические пределы дозволенной международной деятельности, за которые они преступать не имеют права. Какими бы они ни были, региональные организации должны их осуществлять в строгом соответствии с предписаниями своих уставов и не затрагивать сферу внутренней компетенции государств-членов.

В-третьих, функции РАО не следует рассматривать как простую сумму или совокупность. Это всегда система взаимосвязанных и взаимодействующих функций, которая обеспечивает осуществление поставленных перед РАО целей и задач. Сами же функции представляют собой определенный способ реализации разных направлений деятельности РАО, так же как и у любых международных организаций.

Создание подобных авиационных региональных организаций диктовалось пониманием, что в одиночку с разрешением экономических проблем регионального воздушного транспорта не справиться. Осознавая это, заинтересованные государства видели выход в учреждении региональных механизмов, способных находить и вырабатывать оптимальные решения с учетом интересов государств региона в области воздушного транспорта.

Для этого ею разработаны различные соглашения по отдельным вопросам коммерческой гражданской авиации. Первым из них стало «Многостороннее соглашение о коммерческих правах в нерегулярном воздушном сообщении в Европе», подписанное в апреле 1956г. в Париже членами ЕКАК. Затем эта организация содействовала выработке многостороннего Соглашения о сертификатах норм летной годности на импортируемые воздушные суда I960г. Под эгидой ЕКАК было подготовлено Соглашение о правилах установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях, подписанное 10 июля 1967г., которое в 1986г. подверглось пересмотру. В декабре 1986г. совещание генеральных директоров ЕКАК утвердило проект текста нового многостороннего соглашения о тарифах, которое включает положения о порядке утверждения тарифов авиакомпаниями и о зонах ценообразования, в которых льготные тарифы, отвечающие определенным критериям, автоматически утверждаются правительствами государств-членов ЕКАК. Накануне завершения этапа подготовки нового соглашения некоторые члены этой организации подписали меморандум, введя в силу принципы новых тарифных договоров с 1 января 1987г. Это соглашение рассматривается как своеобразный ответ на политику дерегулирования, проводимую США в области международного воздушного транспорта. Следует заметить, что в 1980-е годы ЕКАК уделяет большое внимание созданию конкурентоспособной и эффективной системы воздушного транспорта в Европе. В связи с этим ЕКАК провела в 1982г. переговоры с администрациями гражданской авиации США и Канады по вопросу взаимного согласования и применения авиатарифов через Северную Атлантику и 2 мая 1982г. между ЕКАК и США был подписан «Меморандум о взаимопонимании», который в 1986г. был пересмотрен в связи с истечением его срока действия 30 апреля 1987 г. Было достигнуто новое соглашение о пассажирских тарифах на большинстве основных направлений авиаперевозок между США и Западной Европой. Предпринимаются попытки регламентации вопросов тарифов и по линии других экономических РАО. В частности, под эгидой АФКАК разработана Конвенция о создании Африканской конференции по авиатарифам. Весьма своеобразно решаются подобные вопросы в практике ЛАКАК, которая принимает резолюции по тарифам, подлежащие добровольной ратификации государствами-членами, после чего они становятся для них обязательными.

...