Деятельность международных организаций в области воздушного транспорта

Критерий национального владения и контроля обеспечивает удобную связь между авиаперевозчиком и назначающим государством и позволяет сторонам двустороннего соглашения проводить политику "баланса выгод", предотвращать косвенное получение односторонних выгод государством, не участвующим в соглашении, возлагать ответственность за обеспечение безопасности полетов и перевозок. Положение о национальном владении и контроле сыграло важную роль в экономическом развитии национальных авиаперевозчиков, назначенных для эксплуатации регулярных воздушных сообщений.

Однако под влиянием тенденций глобализации и либерализации международные авиаперевозчики выработали новые формы сотрудничества, такие как альянсы, совместное использование кодов, совместные предприятия и франчайзинг, что повлекло развитие транснационального инвестирования, т.е. приобретение доли в акционерном капитале авиаперевозчиков других государств. В результате многонациональное владение и применение критерия национального владения и контроля становились все более неуместными. В связи с этим на конференции обсуждался вопрос о преобразовании критериев владения и контроля.

В настоящее время сложились разнообразные формы владения национальными перевозчиками. Многие перевозчики уже не принадлежат государству, а некоторые передали контрольный пакет акций гражданам собственных стран. Государства, которые ранее полностью контролировали перевозчиков, теперь вносят существенные коррективы в свою политику и вместо жесткого контроля переходят к поощрению иностранных инвестиций в капитал национальных перевозчиков.

Кроме того, в некоторые двусторонние соглашения о воздушном сообщении были введены определенные расширенные критерии владения авиаперевозчиками и контроля за ними. Более того, Европейский союз вообще отказался от критерия национального владения и контроля и заменил его критерием общего владения и контроля, что, как оказалось, отнюдь не помешало соблюдению обязательств по Чикагской конвенции и не сказалось на международных воздушных перевозках. Тем не менее большинство соглашений, включая либеральные соглашения или соглашения об "открытом небе", по-прежнему применяют традиционный критерий, что при отсутствии согласованных определений порождает различные толкование и применение.

Само собой разумеется, что каждое государство вправе осуществлять либерализацию воздушного транспорта по своему усмотрению. Однако старые, традиционные подходы к пониманию критериев национального владения и контроля практически препятствуют государству, вставшему на путь либерализации, изменить свою политику назначения авиапредприятий. Согласно двусторонним соглашениям экономические выгоды получают лишь государства или их граждане, а уделом авиаперевозчиков остается коммерция. Однако это ограничение препятствует расширению круга источников инвестирования авиаперевозчиков, что негативно отражается на их конкурентоспособности и экономическом развитии.

Для тех государств, которые проводят политику либерализации, возникает вопрос о разумности сохранения экономической связи между авиапредприятием и назначающим его государством. На конференции были высказаны на этот счет разные точки зрения: от полного отказа от экономической связи с назначающим государством до сохранения полного контроля за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности в качестве единственной связи между назначающим государством и авиапредприятием.

Еще дальше идет в этом вопросе ИАТА, решительно выступающая за назначение любой авиакомпании в соответствии с соглашением о воздушном сообщении на основании сертификата этой авиакомпании, выданного полномочным органом назначающего государства и приемлемого для принимающей стороны.

2.5 Политика либерализации: выгоды и риски

Проведение политики либерализации владения авиаперевозчиком несет определенные выгоды, выражающиеся в том, что авиаперевозчики получают более широкий доступ к рынкам капитала. В результате уменьшается их зависимость от государственной помощи, а также появляется возможность расширить сеть своих авиалиний посредством слияний, приобретений других авиапредприятий и образования альянсов, а следовательно, повысить экономическую эффективность перевозок. Расширение ассортимента услуг на рынке выгодно пользователям услуг авиаперевозчиков.

Однако либерализация сопряжена с определенными рисками. Не исключаются варианты появления "удобных флагов", снижение стандартов безопасности полетов и авиационной безопасности под влиянием коммерческих приоритетов. Не имея сдерживающих нормативных преград, авиаперевозчики ради получения коммерческой выгоды могут пренебречь мерами безопасности.

В долгосрочном плане в результате поглощений и слияний вероятны появление гигантских авиаперевозчиков и возникновение монопольных перевозчиков, что может нанести ущерб рынку мировых авиаперевозок. Другими словами, либерализация несет не только выгоды, но и риски, которые должны учитываться каждым государством при выборе путей и методов либерализации.

Таким образом, либерализация ставит перед государствами два отдельных, но взаимосвязанных вопроса: как устранить противоречия между государствами, осуществляющими либерализацию и потенциально рискующими получить отказ от партнеров по двусторонним соглашениям в признании ими назначенных авиапредприятий, и странами, желающими сохранить требование о национальном владении и контроле в отношении собственных перевозчиков. У последних возникает проблема признания назначенных иностранных авиапредприятий с либеральными формами владения и контроля и, соответственно, сохранения связи между авиапредприятием и назначающим государством в целях предотвращения появления "удобных флагов" и обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности.

В настоящее время мировое авиационное сообщество находится в состоянии раскола: одни государства проводят политику либерализации, другие настроены против нее. По этой причине возникает необходимость разработки такого механизма регулирования, который работал бы по-старому, но при этом не мешал бы формированию нового либерального режима.

Традиционный и альтернативный механизм назначения авиаперевозчиков. На конференции ИКАО такой альтернативный механизм был рассмотрен и рекомендован для применения. В соответствии с этим механизмом стороны двусторонних соглашений будут соглашаться на назначение авиапредприятия для эксплуатации согласованных договорных линий, если оно имеет "основное место деятельности" на территории назначающей стороны и назначающая сторона осуществляет "фактический нормативный контроль" за деятельностью авиапредприятия.

Описанный механизм позволяет государству назначать авиаперевозчиков, в том числе находящихся в преимущественном владении его граждан, для эксплуатации двусторонних договорных линий и одновременно с этим усилить обязательства назначающей стороны сохранять фактический нормативный контроль за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности над назначаемым авиапредприятием. Важная роль в этом отводится лицензированию.

Несмотря на очевидную пользу либерализации на основе указанного механизма, большинство государств, продолжают использовать в своих двусторонних соглашениях традиционные критерии и применять принцип национального владения и контроля к собственным перевозчикам. На конференции ИКАО этим государствам было предложено учитывать потребности государств, осуществляющих либерализацию, путем:

· - выражения согласия со своими партнерами по двусторонним соглашениям с применением ими расширенных, т.е. либеральных критериев назначения авиаперевозчиков, при условии сохранения права на применение традиционных критериев в отношении собственных назначенных перевозчиков (как это сделано, например, в двусторонних соглашениях, стороной которых является Гонконг, особый административный район Китая);

· - признания назначенного перевозчика своего партнера по соглашению, который не отвечает традиционному критерию владения и контроля, однако соответствует другим важнейшим требованиям, таким как обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности;

· - провозглашения условий, при которых оно будет признавать нетрадиционные способы назначения иностранных авиапредприятий.

Что касается государств, отстаивающих либерализацию, то им было предложено принять на себя добровольное обязательство либерально подходить к требованиям о владении и контроле при рассмотрении назначений иностранных авиапредприятий из стран, традиционно применяющих принцип национального владения и контроля.

Выводы ИКАО. Исходя из изложенного на конференции, ИКАО были сделаны выводы о необходимости:

· - модернизации порядка назначения авиапредприятий и выдачи им разрешений для предоставления им возможности быстрой адаптации к условиям рынка;

· - принятия государствами, осуществляющими либерализацию, надлежащих мер по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности;

· - применения альтернативного механизма назначения авиапредприятий в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении;

· - содействия либерализации, признавая за назначенными иностранными авиапредприятиями, не отвечающими традиционным критериям владения и контроля, равное право на доступ к рынку;

· - признания за ИКАО ведущей роли в содействии либерализации в области международного воздушного транспорта.

Либерализация доступа к рынку. На конференции обсуждался также вопрос о либерализации доступа к рынку, охватывающий три аспекта:

1) либерализация доступа к рынку;

2) аренда

3) либерализация воздушных перевозок.

Выяснилось, что несмотря на прогресс в области либерализации доступа к рынку, достигнутый на двустороннем, субрегиональном и региональном уровнях, условия для заключения глобального многостороннего соглашения об обмене коммерческими правами еще не созрели. Практика либерализации показывает, что доступ к рынку не сводится только к предоставлению коммерческих прав. Необходимо проводить либерализацию провозной емкости, ценообразования, нерегулярных перевозок и соответствующих видов обслуживания, таких как совместное использование кодов, наземное обслуживание и автоматизированные системы бронирования.

Большие проблемы возникают у авиакомпаний при осуществлении коммерческих прав в условиях нехватки аэропортовых "окон". В связи с этим ИКАО было поручено провести исследование, которое позволило бы определить средства получения для перевозчиков "окон" в аэропортах с тем, чтобы они имели доступ к рынкам в аэропортах с ограниченным количеством "окон" с учетом ст. 15 Чикагской конвенции и принципов транспарентности, недискриминации и предоставления равных возможностей.

Следует отметить, что обсуждение вопросов доступа к рынку было начато на Всемирной авиатранспортной конференции 1994 г. В соответствии с рекомендацией конференции ИКАО разработала инструктивный материал для государств по мерам обеспечения участия в процессе либерализации регулирования, в том числе по вопросу доступа к рынку. С тех пор был достигнут значительный прогресс на региональном и субрегиональном уровнях. Согласно данным ИКАО с января 1995 г. по декабрь 2005 г. было заключено и изменено свыше 600 двусторонних соглашений, которые содержат в той или иной мере положения о либерализации.

На региональном и субрегиональном уровнях группы государств создали многосторонние режимы регулирования, направленные на развитие сотрудничества и либерализацию регулирования воздушного транспорта среди государств-членов. Если до конференции 1994 г. существовало всего два региональных механизма - Европейский союз и Андский пакт, то с 1995 г. в различных районах мира появилось восемь механизмов: два в Северной и Южной Америке, один - в Азии/Тихом океане, один - на Ближнем Востоке и четыре - в Африке. В семи из них предусматривается немедленная или поэтапная либерализация, ведущая к предоставлению полного доступа ИКАО. Всемирная авиатранспортная конференция "Проблемы и возможности либерализации". Монреаль, 24 - 29 марта 2003 г.

Одновременно с этим увеличилось количество двусторонних соглашений, включающих положения о неограниченном доступе к рынку. К 1 января 2005 г. было заключено 85 соглашений об "открытом небе", участниками которых стали приблизительно 70 стран. Эти соглашения охватывают не только развитые, но и все большее число развивающихся стран. В плане доступа к рынку эти соглашения, как правило, предусматривают неограниченные права на маршруты и эксплуатационные права, а также права третьей - пятой и шестой "свобод воздуха". Но часть соглашений допускает постепенное или поэтапное введение доступа к рынку. Кроме того, в 2001 г. пять членов организации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС), а именно Бруней, Новая Зеландия, Сингапур и США, подписали многостороннее Соглашение "об открытом небе", к которому могут присоединиться другие члены АТЭС, а также государства, не входящие в ее состав. Позднее имело место присоединение к этому Соглашению Перу, проявляют интерес к нему и другие государства.

2.6 Деятельность ИКАО по либерализации

На конференции ИКАО было отмечено, в частности, что в целом государства после 1994 г. стали более открыто и восприимчиво относиться к идеям либерализации. Накопленный опыт показывает, что действующие двусторонние, региональные и многосторонние режимы регулирования, основанные на положениях Чикагской конвенции 1944 г., могут сосуществовать. Несмотря на это, условия для разработки глобального многостороннего соглашения об обмене коммерческими правам на данном этапе еще не созрели. Было также признано, что перегруженность аэропортов не препятствует заключению государствами либеральных соглашений о воздушном сообщении, и любая система выделения "окон" должна быть справедливой, недискриминационной и открытой.

Что касается аренды воздушного судна, как с экипажем, так и без, то на конференции было признано, что она предоставляет значительные преимущества авиаперевозчикам, позволяя расширить и разнообразить воздушные сообщения, и открывает возможности для создания новых перевозчиков, хотя при этом возникают серьезные проблемы экономического регулирования и обеспечения безопасности полетов, которые еще требуют своего разрешения.

В отношении авиагруза конференция рекомендовала:

· - осуществлять одностороннюю либерализацию доступа к грузовым перевозкам;

· - осуществлять либерализацию грузовых перевозок путем заключения двусторонних соглашений и проведения переговоров в целях обеспечения взаимности;

· - использовать многосторонний подход к либерализации грузовых перевозок.

Кроме того, конференция сделала сводные выводы, рекомендации и декларации по другим аспектам либерализации, в частности, по вопросам обеспечения добросовестной конкуренции, защиты интересов потребителей, разрешения споров и типового соглашения о воздушном сообщении.

Декларация глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта. Работа конференции завершилась принятием Декларации глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта, провозгласившей общие принципы развития международного воздушного транспорта в XXI в., способствующие экономической свободе авиаперевозок и обеспечению высоких стандартов безопасности полетов, авиационной безопасности и охраны окружающей среды, которыми провозглашены:

· - обеспечение высокого уровня безопасности полетов и авиационной безопасности;

· - содействие эффективному и стабильному участию всех государств на основе принципа "общности интересов" и посредством использования преференциальных мер в отношении развивающихся стран;

· - обеспечение предоставления адекватной вспомогательной инфраструктуры по разумным ценам;

· - содействие предоставления ресурсов для международного воздушного транспорта, в особенности для развивающихся стран;

· - содействие развитию стабильной экономической основы международного воздушного транспорта, адаптируемой к условиям регулирования и хозяйствования;

· - сведение к минимуму экологических последствий;

· - обеспечение разумных ожиданий потребителей и потребностей обслуживания населения, в особенности для маршрутов с небольшим объемом движения или по иным причинам неэкономичных маршрутов;

· - содействие повышению эффективности рынка и сведению к минимуму искажения рынка;

· - создание адекватных и эффективных гарантий, способствующих добросовестной конкуренции;

· - укрепление сотрудничества и гармонизация на субрегиональном, региональном и глобальном уровнях;

· - должный учет интересов всех участников в деятельности гражданской авиации, включая авиаперевозчиков и других эксплуатантов, пользователей, аэропорты, общественность, рабочую силу и поставщиков услуг в области туризма и путешествий.

Конференция призвала государства осуществлять "либерализацию доступа к рынку международного воздушного транспорта, доступа авиаперевозчиков к международному капиталу и предоставлять авиаперевозчикам свободу осуществления коммерческой деятельности". Конференция указала, что в этом процессе важную роль будет играть применение во всем мире современного единообразного режима ответственности авиаперевозчиков, установленного Монреальской конвенцией 1999 г.

Обсуждение на конференции вопросов конкуренции и сотрудничества завершилось принятием выводов о том, что важной гарантией обеспечения добросовестной конкуренции могут стать национальные законы о конкуренции, которые позволяют исключить конфликты в области международного воздушного транспорта. Конференция также рекомендовала государствам избегать принятия односторонних мер, отрицательно сказывающихся на упорядоченном и гармоничном развитии международного воздушного транспорта, а при условии соблюдения применимых законов о конкуренции по-прежнему признавать наличие систем многостороннего интерлайна, позволяющих государствам, авиаперевозчикам и грузоотправителям получать доступ к глобальной авиатранспортной сети на недискриминационной основе.

Особенности правового регулирования в международном воздушном праве

Правовое регулирование полетов в международном воздушном праве

Понятие "международное воздушное пространство". Правовой режим воздушного пространства определяется режимом территории, над которой оно расположено. В отношении воздушного пространства над государственной территорией действует суверенитет государства. На воздушное пространство за пределами государственной территории суверенитет прибрежных государств не распространяется.

К нему относится воздушное пространство над:

1) исключительной экономической зоной;

2) открытым морем;

3) международными проливами, не перекрываемыми полностью территориальными водами прибрежных государств;

4) Антарктикой. Перечисленные виды воздушных пространств признаются международным воздушным пространством.

Различаются режимы международного воздушного пространства, расположенного над:

1) открытым морем;

2) международными проливами;

3) архипелажными водами и 4) Антарктикой.

Свобода полетов над открытым морем. Иные свободы, действующие над открытым морем. С юридической точки зрения воздушное пространство над этой частью Мирового океана:

1) не подчинено суверенитету какого-либо государства;

2) находится в общем и равном пользовании всех государств;

3) расположено за пределами государственной территории, включая территориальное море.

По своей юридической природе воздушное пространство над открытым морем ничем не отличается от открытого моря, что говорит о единстве правового статуса открытого моря и расположенного над ним воздушного пространства. Поэтому такое воздушное пространство является столь же открытым и свободным, как и само это море, что позволяет осуществлять в нем свободно не только полеты воздушных судов, но и другие виды деятельности: проводить научные исследования, изучать метеорологическую обстановку и состояние окружающей среды, использовать для запуска и возвращения космических объектов и т.д. Подобная практическая деятельность уже давно проводится с молчаливого согласия государств как прибрежных, так и неприбрежных. В результате такой практики сложилась свобода воздушного пространства, не равнозначная и не тождественная "свободе полетов".

Свобода воздушного пространства над открытым морем представляет собой обычную норму международного права, сложившуюся во второй половине XX в. под влиянием появления новых видов деятельности в воздушном пространстве открытого моря - космической и научно-исследовательской деятельности, охраны окружающей среды, организационно-правового обеспечения безопасных условий использования такого пространства для всех видов летательных аппаратов под эгидой ИКАО и т.п. Однако первичной нормой, которая определила в свое время статус и режим воздушного пространства над открытым морем, является свобода полетов.

Ее формирование и утверждение шло в рамках международного морского, а не воздушного права, хотя в 1910 г. на Международном юридическом конгрессе в Вероне предлагалось считать воздушное пространство подчиненным суверенитету, а пространство над открытым морем признать свободным, как и само море. Впервые свобода полетов была признана в Женевской конвенции об открытом море 1958 г., установившей, что свобода открытого моря включает в себя inter alia свободу летать над ним. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., заменившая Женевскую конвенцию 1958 г., также исходит из признания свободы полетов над открытым морем.

Кроме того, в Конвенции определены статус и режим исключительной экономической зоны как части открытого моря, в отношении которой прибрежные государства вправе осуществлять строго фиксированные суверенные права экономического характера. В соответствии со ст. 55 Конвенции такой зоной признан район моря, начинающийся "за пределами территориального моря и прилегающий к нему", но не подчиненный суверенитету прибрежного государства.

Из этого следует, что воздушное пространство над исключительной экономической зоной также не подчинено суверенитету прибрежного государства. Более того, если на морское пространство экономической зоны распространяется "особый правовой режим", основанный на строго оговоренных в Конвенции суверенных правах, то в отношении воздушного пространства над экономической зоной такой режим не действует. Неподчиненность суверенитету прибрежного государства и особому правовому режиму свидетельствует о том, что воздушное пространство над экономической зоной так же открыто и свободно, как и воздушное пространство над открытым морем.

В ст. 58 Конвенции указывается, что все государства, как прибрежные, так и неприбрежные, при условии соблюдения ее положений вправе пользоваться свободой полетов в воздушном пространстве над экономической зоной. Это означает, что принцип свободы полетов действует в отношении экономической зоны в том же объеме, что и над открытым морем. Таким образом, установление исключительной экономической зоны не повлекло изменения правового статуса расположенного над ней воздушного пространства. Общей основой такого статуса являются свобода воздушного пространства и другие свободы, действующие как над открытым морем, так и над экономической зоной.

В соответствии с этими свободами прибрежные государства на основе равенства вправе:

· - осуществлять юрисдикцию в отношении воздушных судов, имеющих национальность государства регистрации;

· - обеспечивать безопасность полетов военных и гражданских летательных аппаратов в воздушном пространстве, расположенном над экономической зоной и открытым морем;

· - применять для обслуживания полетов аэронавигационные и радиотехнические средства;

· - осуществлять проведение научных исследований;

· - проводить наблюдение за обстановкой на море в интересах военных, научно-исследовательских, промысловых, торговых и иных судов;

· - проводить испытания ракет и учебных стрельб;

· - оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам.

При пользовании свободами, действующими над открытым морем, прибрежные государства обязаны:

· - соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО;

· - предотвращать загрязнение воздушного пространства над открытым морем;

· - предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем;

· - содействовать организации поиска и спасания воздушных судов, потерпевших бедствие над открытым морем;

· - не допускать полетов своих воздушных судов без опознавательных знаков;

· - воздерживаться от угрозы силой или ее применения.

Чикагская конвенция о полетах над открытым морем. Конвенция не содержит положений, определяющих статус и правовой режим воздушного пространства над открытым морем.

В ст. 12 Чикагской конвенции говорится лишь о том, что над открытым морем действуют правила полетов, "установленные в соответствии с настоящей Конвенцией". В настоящее время они разработаны и приняты ИКАО и содержатся в приложении 2 (Правила полетов), которые должны соблюдаться и применяться воздушными судами при полетах над открытым морем "без каких-либо исключений". Воздушные суда всех государств не вправе отклоняться от них и обязаны выполнять стандартные правила полетов приложения 2 за пределами государственной территории. Учитывая, что предметом компетенции ИКАО является только гражданская авиация, правила полетов приложения 2 распространяются на гражданские воздушные суда при совершении ими полетов над открытым морем.

Вместе с тем над открытым морем летают военные воздушные суда. Под влиянием этих объективных обстоятельств ИКАО приняла Резолюцию A 15-8, в силу которой все государства - члены ИКАО должны включать в национальные правила полетов государственных воздушных судов над открытым морем предписания, обязывающие такие воздушные суда "придерживаться соответствующих правил полетов приложения 2" и соблюдать меры, "гарантирующие, что другие (гражданские) воздушные суда не будут подвергаться никакой опасности". Таким образом, под влиянием ИКАО сложился обычай соблюдения государственными воздушными судами при полетах над открытым морем стандартов ИКАО, содержащихся в приложении 2.

3. Организационная часть

Согласно Конвенции следует различать четыре категории международных проливов, имеющих соответствующий правовой режим.

· 1. Специальный режим. Еще задолго до выработки Конвенции 1982 г. в отношении Балтийских, Черноморских и Магелланова пролива были приняты соответствующие международные договоры. Именно поэтому положения части III не затрагивают "правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам" (п. "c" ст. 35). Режим прохода и пролета в них по существу не отличается от обычной свободы прохода и пролета.

· 2. Свобода судоходства и пролета. Не применяется Конвенция к проливам, срединная часть которых не перекрывается территориальными водами. В таких проливах действует режим открытого моря и, соответственно, свобода полетов и судоходства в том же значении, что и над открытым морем. К этой категории относится Мозамбикский пролив.

· 3. Мирный проход применяется к проливам между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого государства (ст. 45). К таковым относятся Мессинский, Пемба и Тиранский проливы. На воздушное пространство, расположенное над территориальным морем таких проливов, право мирного прохода не распространяется.

· 4. Транзитный проход и пролет распространяется на проливы, соединяющие одну часть открытого моря или исключительной экономической зоны с другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны (ст. 37). К этой категории относятся все важнейшие международные проливы: Гибралтарский, Ла-Манш, Малаккский, Па-де-Кале, Сингапурский, Баб-эль-Мандебский, Корейский, Ормузский и многие другие.

Правовой режим транзитного пролета. Под транзитным пролетом следует понимать осуществление свободы полетов единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через воздушное пространство, расположенное над проливом, соединяющим одну часть открытого моря или исключительной экономической зоны с другой частью открытого моря или экономической зоны.

В соответствии с общепризнанными международными правилами, сложившимися в отношении таких проливов, сохраняют свою юридическую силу:

· а) право всех государств на равное и свободное использование открытого для транзитного пролета воздушного пространства над проливами, соединяющими одну часть открытого моря или экономической зоны с другой такой же, исходя из своих экономических, политических, военных и иных интересов;

· б) право летательных аппаратов всех государств беспрепятственно следовать транзитом через международные проливы, в отношении которых установлен режим транзитного пролета;

· в) право летательных аппаратов всех государств следовать транзитом через международные проливы, имеющие режим транзитного пролета, без согласия припроливного государства.

В совокупности эти права образуют содержание права транзитного пролета.

Уникальность правового режима воздушного пространства над международными проливами с режимом транзитного пролета состоит в том, что суверенитет и юрисдикция припроливных государств распространяется на него, но при условии соблюдения ими режима транзитного пролета. Такие проливы перекрываются территориальными водами, и, казалось бы, эта ситуация автоматически ведет к подчинению морских вод пролива и расположенного над ними воздушного пространства суверенитету и юрисдикции припроливных государств. Конвенция создала условия успешного сосуществования суверенитета и юрисдикции и транзитного пролета без ущемления законных прав и интересов припроливного государства и пользователей транзитным пролетом.

В части III Конвенции установлен специальный режим пользования проливами, перекрываемыми территориальными водами и соединяющими разные части открытого моря (Гибралтарский, Баб-эль-Мандебский и т.п. проливы). Его основу составляют транзитные проход и пролет, под которыми понимается осуществление свободы судоходства и пролета, предоставляемой "единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив" (п. 2 ст. 39).

Пользоваться транзитным пролетом могут любые летательные аппараты при условии без промедления следовать через пролив, воздержания от угрозы силой или применения силы против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости припроливных государств.

По общему смыслу положений части III Конвенции право транзитного пролета предусматривает:

а) право всех государств свободно пользоваться открытым для транзитного пролета воздушным пространством над международными проливами;

б) право любых летательных аппаратов всех государств беспрепятственно и без согласия припроливного государства следовать транзитом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами.

В основе этих прав лежит свобода полетов в целях транзита через международные проливы, тесно связанная со свободой полетов над открытым морем.

В целом право транзитного пролета предусматривает:

· а) право всех государств свободно пользоваться открытым для транзитного пролета суверенным воздушным пространством, расположенным над территорией припроливных государств, исходя из своих экономических, политических, военных и иных интересов государств;

· б) право летательных аппаратов всех видов из любых государств следовать беспрепятственно транзитом через международные проливы с режимом транзитного прохода и пролета;

· в) право летательных аппаратов всех государств следовать транзитом через "транзитный" международный пролив без согласия припроливного государства.

Из этого четко следует, что транзитный пролет является объектом международно-правового, а не внутригосударственного регулирования. Конвенция ООН исходит из признания права всех государств на международное использование перекрытых территориальными водами международных проливов.

Транзитный пролет над Черноморскими проливами. В соответствии с Конвенцией Монтре 1936 г. Турция несет определенные обязательства по обеспечению полетов гражданских воздушных судов над Черноморскими проливами. Летать над ними можно при соблюдении следующих условий: полеты должны совершаться только по установленным для этого воздушным маршрутам, о чем турецкое правительство должно уведомляться. За три дня оно должно быть поставлено в известность об эпизодических воздушных рейсах, а о регулярных рейсах правительству этой страны нужно послать общее уведомление о датах пролета.

Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 года) вступила в силу 4 ноября 2003 г. в 90 странах мира. Япония, Португалия, Мексика, Канада, США и другие страны приняли ее и ратифицировали, но многие из этих государств до сих пор неотменили действие Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Гамбургские правила), следовательно, в них действуют две системы - варшавская и монреальская. Возможность параллельного участия в обеих системах существенно замедляетпроцесс замены варшавских правил более универсальной системой, предложенной Монреальской конвенцией Газета «АГ». 2012. № 16..

Основными причинами принятия Монреальской конвенции являлись слишком низкие по сравнению с сегодняшними социальными и экономическими стандартами пределы ответственности Варшавской системы, проблема длительных разбирательств, вредящих деловой репутации воздушного транспорта в целом, увеличение разными государствами пределов ответственности, необходимость консолидации всего имеющегося конвенционального механизма по вопросам воздушных перевозок, а также учета направлений сложившейся международной практики. Монреальская Конвенция дает новое, более адаптированное под современное время определение международной воздушной перевозки, называя в качестве таковой всякую перевозку, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если государство не является государством-участником Монреальской конвенции.

В международных воздушных сообщениях принципиальное значение имеет деление воздушных судов на гражданские и государственные.

К последним, согласно ст. 3 Чикагской конвенции, относятся воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.

Правовой статус экипажа. Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия.

Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции.

Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах определенного периода времени.

В международном воздушном праве не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права экипажа и командира в отношении принятия мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в гл. III Токийской конвенции 1963 года.

Впервые определение одного из видов незаконного вмешательства, совершаемого непосредственно на борту воздушного судна (незаконного захвата воздушного судна), было дано в Токийской конвенции 1963 года, которая определяет незаконный захват следующим образом: "...когда лицо, находящееся на борту воздушного судна, незаконно, с помощью силы или угрозы применения силы совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуществляет контроль над воздушным судном в полете или когда намечается совершение такого акта". Однако конвенция не квалифицирует подобные действия как преступление, а лишь ограничивается определением самого акта незаконного захвата.

В 1970 году в Гааге была подписана Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. Гаагская конвенция 1970 года кроме определения акта незаконного захвата, по существу совпадающего с определением, содержащимся в Токийской конвенции, квалифицирует такие действия как преступление (ст. 1) и обязывает государства принимать в их отношении суровые меры наказания (ст. 2).

3.2 Кыргызстан

Кыргызстан, являющийся членом Североатлантического-Европейского регионального офиса ИКАО, проводит активную работу по прокладыванию воздушных мостов соединяющих два огромных региона: с одной стороны Европу и Ближний Восток, а с другой стороны - Китай и Юго-Восточную Азию.

Структура воздушного пространства Кыргызской Республики представляет собой сеть воздушных маршрутов, состоящих из международных воздушных трасс и внутренних воздушных линий. Существующие воздушные трассы, позволяют летать над Кыргызстаном, в основном, в юго-северном, северо-восточном и юго-восточном направлениях и могут создавать наиболее короткие сообщения между Ближним Востоком и Восточной Азией.

В нашей стране были ратифицированы нормы международного воздушного права. Также имеются многосторнние, двусторонние соглашения между соседними государствами направленнные на развитие сотрудничества в сфере воздушного пространства, авиперевозок, авитранспорта.

Например: Одним из важных из сотрудничеств для нашей страны является соглашения с КНР. КНР- один из приоритетных партнеров Кыргызстана на международной арене. Качественно новый этап в кыргызско-китайских отношениях восходит ко времени провозглашения государственной независимости в 1991 году. Китайская Народная Республика одной из первых нашу независимость (27 декабря 1991 года) и установила с ними дипломатические отношения (5 января 1992 года).

В связи с этим в Бишкеке между правительствами двух государств было подписано совместное Коммюнике, в котором стороны выразили намерение развивать межгосударственное взаимодействие на основе принципов взаимного уважения суверенитета и территориальной целостности, взаимного ненападения, невмешательства во внутренние дела друг друга, равенства и взаимной выгоды, а также мирного сосуществования.

С момента провозглашения независимости по настоящие дни между Кыргызстаном и Китаем создана прочная договорно-правовая база, обеспечивающая благоприятную атмосферу для развития политического сотрудничества между государствами, а также эффективного взаимодействия двух стран в воздушного транспорта.

Одними из основополагающих документов в этой сфере являются:

1. Совместное Коммюнике об установлении дипломатических отношений между Республикой Кыргызстан и Китайской Народной Республикой от 5 января 1992 года;

2. Совместное кыргызско-китайское Коммюнике от 16 мая 1992 года;

3. Меморандум о развитии дружественных связей между Кыргызской Республикой и Народным правительством Шанхай от 26 октября 1995 года;

4. Совместная Декларация о дальнейшем развитии и углублении отношений дружбы и сотрудничества между Кыргызской Республикой и Китайской Народной Республикой от 27 апреля 1998 года;

5. Дополнительное Соглашение между Кыргызской Республикой и Китайской Народной Республикой о кыргызско-китайской государственной границе от 26 августа 1999 года;

6. Договор о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве от 24 июня 2002 года;

7. Программа сотрудничества на 2004-2014 годы от 21 сентября 2004 года;

8. Совместная декларация между Кыргызской Республикой и Китайской Народной Республикой от 10 июня 2006 года;

9. Совместная декларация Кыргызской Республики и Китайской Народной Республики о дальнейшем углублении отношений добрососедства, дружбы и сотрудничества, от 14 августа 2007 года

Также имеется соглашение между Правительством Кыргызской Республики и Правительством Китайской Народной Республики о внесении изменений в Соглашение относительно гражданского воздушного транспорта между Правительством Кыргызской Республики и Правительством Китайской Народной Республики, подписанное 4 июля 1996 года в городе Бишкек, заключенное путем обмена нотами между Министерством иностранных дел Китайской Народной Республики (2003) бу тяо цзы № 124 от 31 января 2003 года) и Посольством Кыргызской Республики в Китайской Народной Республике (№ 013/31 от 22 марта 2005 года)

Председатель КНР Ху Цзиньтао и Президент Кыргызстана К. С. Бакиев 14 августа 2007 года в Бишкеке подписали "Совместную декларацию Китайской Народной Республики и Кыргызской Республики о дальнейшем углублении отношений добрососедства, дружбы и сотрудничества. В 12 данной декларации закреплено что, стороны считают, что сотрудничество в области воздушного транспорта и коммуникаций, содействующее ускоренному развитию торгово-экономических отношений между двумя странами, является важной составляющей частью двусторонних отношений.

Кыргызстан и КНР намерены расширить воздушные пассажирские и грузовые перевозки между аэропортами городов двух стран. Об этом говорится в совместно подписанной Декларации о дальнейшем углублении отношений стратегического партнерства между Президентом КР Алмазбеком Атамбаевым и Председателем КНР Си Цзиньпинем.

Согласно документу, стороны будут углублять сотрудничество в области транспорта, активно продвигать многостороннее сотрудничество в области международных воздушных перевозок груза и пассажиров на основе принципов равенства, взаимной выгоды, предпримут действенные меры по раскрытию потенциала трансграничных перевозок, окажут содействие двустороннему сотрудничеству между предприятиями Сторон в области развития логистики и транспорта, продолжат улучшать соответствующую инфраструктуру.

КР и КНР поручили соответствующим ведомствам двух стран провести консультации по изучению возможности расширения воздушных пассажирских и грузовых перевозок между аэропортами городов Кыргызстана и Китая, а также по созданию регионального транспортно-коммуникационного коридора, связывающего Кыргызстан, Китай, Узбекистан, Таджикистан, Казахстан и Афганистан.

Таким образом, сотрудничество нашего государства с КНР в сфере гражданской авиации явлется одним из приритетных.

Только в процесса в развитии дружеских добросовестных отношении со всеми государствами в частности соседями возможен прогресс нашей страны в сфере гражданской авиации и других сферах жизни.

3.3 Политика и программа действий ИКАО по уменьшению воздействия гражданской авиации на глобальный климат: сущность проблемы и возможные механизмы влияния

Обновленная в 2007 году Резолюция Ассамблеи А35-5 «Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды» предусматривает проведение комплексных исследований с участием Договаривающихся государств по теме «Воздействие авиации на глобальный климат». Представлен анализ трех самостоятельных добавлений к указанной Резолюции, касающихся главным образом решения проблем энергосбережения или повышения топливной эффективности в ГА, что приводит к снижению выбросов парниковых газов, оказывающих заметное влияние на глобальный климат.

Известно, что 2007 год характеризуется завершением ряда крупных разработок в области охраны окружающей среды (ООС) и внедрением в практику международной ГА и практику Договаривающихся государств - членов ИКАО последних достижений в области регламентации и снижения неблагоприятного влияния авиационного шума (АШ) и эмиссии авиадвигателей (ЭАД) парка существующих и вновь разрабатываемых воздушных судов (ВС), имея в виду минимизацию их локального или глобального воздействия на атмосферу. Основные результаты и рекомендации выполненных исследований опубликованы в материалах существующих и обновленных резолюций Ассамблеи ИКАО, а также в докладе недавно состоявшегося 7-го совещания Комитета ИКАО по охране окружающей среды от воздействия авиации [1-3]. Анализ основных направлений обширной и плодотворной деятельности ИКАО в области ООС от воздействия авиации свидетельствует о том, что в соответствии с новой резолюцией Ассамблеи [ 2 ] одна из актуальных задач, широко обсуждаемая международным сообществом в последнее время, связана с активизацией работ по изучению воздействия ГА на глобальный климат, а также разработкой мер по снижению выбросов парниковых газов (ПГ) в свете требований Киотского протокола - в текст обновленной резолюции впервые включены ряд самостоятельных добавлений, касающихся проблемы воздействия ГА на глобальный климат.

В Добавлении I «Воздействие авиации на глобальный климат: научное осознание проблемы» отмечается, что в опубликованном специальном докладе «Авиация и глобальная атмосфера» [ 4 ], подготовленном по просьбе ИКАО Межправительственной группой экспертов по изменению климата (МГЭИК), содержится комплексная оценка воздействия авиации на атмосферу, где отмечается, что влияние одних видов авиационной эмиссии хорошо изучено, в то время, как влияние других особенностей воздействия эмиссии исследовано недостаточно, чем и определяется ряд ключевых областей научной неопределенности, которые ограничивают в настоящее время возможности прогнозирования общего воздействия авиации на климат и озон. Ассамблея указывает на осознание потенциального использования альтернативных видов авиатоплива и их эмиссионного воздействия, а также рекомендует Совету и государствам постоянно обновлять прогнозные аналитические модели оценки влияния авиации и активно сотрудничать в деле их разработки и использования в международной ГА.

В другом Добавлении «Воздействие авиации на глобальный климат: сотрудничество с ООН и другими организациями» подчеркивается, что конечной целью Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИК ООН) является стабилизация концентрации ПГ в атмосфере на уровне, предотвращающим опасное антропогенное воздействие на глобальную климатическую систему.

В связи с этим Ассамблея просит Совет:

* обеспечить, чтобы ИКАО постоянно играла ведущую роль в рассмотрении экологических вопросов, связанных с деятельностью международной ГА, включая эмиссию ПГ;

* продолжить изучение политики, направленной на ограничение экологического воздействия ЭАД и разработку конкретных предложений, охватывающих технические решения и рыночные меры с учетом потенциальных последствий таких мер;

* продолжить сотрудничество с другими организациями по выработке политики в этой области, в частности с Конференцией Сторон РКИК ООН и ее Вспомогательным органом для консультаций по научным и техническим аспектам (ВОКНТА).

И, наконец, в третьем Добавлении к «Программе действий ИКАО в области международной авиации и изменения климата» обновленной резолюции, имеющем непосредственное отношение к рассматриваемой проблеме, отмечается, что ИКАО и ее Договаривающиеся государства признают исключительную важность постоянного руководства международной ГА работ по ограничению эмиссии, оказывающей влияние на глобальное изменение климата, что обусловлено быстрыми темпами роста ГА, которые привели к увеличению доли авиационного сектора в общем объеме эмиссии ПГ.

Для обеспечения устойчивого развития авиации необходим комплексный подход, охватывающий деятельность в области технологий и стандартов, а также разработку эффективных эксплуатационных и рыночных мер по уменьшению эмиссии. Признается, что в ГА достигнут значительный прогресс, определяемый тем, что показатель топливной эффективности в единицах «расход топлива/пкм» для выпускаемых в настоящее время ВС примерно на 70% превышает эффективность ВС, находившихся в эксплуатации 40 лет назад. Авиакомпании ряда государств в последние годы добились существенного уменьшения объемов эмиссии при одновременном росте авиаперевозок за счет обновления парка эксплуатируемых самолетов. В связи с этим Ассамблея рекомендует создать новую группу по международной авиации и изменению климата из числа высокопоставленных должностных лиц для определения конкретных глобальных целей по улучшения топливной эффективности в международной ГА и возможных вариантов их реализации, включая подготовку информации о прогрессе по результатам реализованных ИКАО совместно с государствами мероприятий. К Договаривающимся государствам обращена также просьба увеличить объем инвестиций в научные исследования по разработке более эффективных технологий и разработку и внедрение более эффективных «энергосберегающих» маршрутов и представить информацию о комплексе мер и планах по уменьшению к 2022 году перегруженности воздушного пространства, в результате которой происходят задержки и увеличение расхода топлива. Ассамблея просит Совет, действуя через Комитет ИКАО/САЕР:

* ежегодно представлять доклады о достигнутом прогрессе в области топливной эффективности с указанием средних показателей по парку эксплуатируемых ВС и общего годового объема потребляемого топлива в международной ГА;

* разработать прогноз уменьшения объема авиационной эмиссии для эксплуатируемого парка ВС;

* количественно оценить возможности дополнительного снижения ЭАД;

* изучить соответствующие параметры и разработать среднесрочные и долгосрочные цели в области технологии сжигания топлива и представить доклад для следующей сессии Ассамблеи;

* продолжить разработку рекомендаций по оценке выгод, связанных с совершенствованием системы ОрВД при использовании комплекса эксплуатационных мер, изложенных в инструктивном материале ИКАО [ 5 ]; * в Глобальном аэронавигационном плане ИКАО уделить особое внимание всем аспектам повышения топливной эффективности в ГА;

* настоятельно рекомендовать государствам повышать эффективность воздушных перевозок с целью уменьшения объема эмиссии и представлять доклады о достигнутом прогрессе в этой области;

* содействовать использованию новых процедур и технологий, позволяющих получить экологические выгоды при эксплуатации ВС;

* рекомендовать государствам содействовать распространению и совместному использованию наилучшей практики, применяемой в аэропортах с целью уменьшения негативных последствий эмиссии ПГ;

* поощрять проведение научных исследований и разработок по созданию более эффективных с экологической точки зрения конструкций двигателей и ВС;

* ускорить процедур, направленных на уменьшение ЭАД;

* ускорить деятельность по реализации экологических выгод за счет применения спутниковых технологий, обеспечивающих возможность повышения эффективности аэронавигации, и совместно с ИКАО осуществлять деятельность, направленную на получение этих выгод во всех регионах и государствах;

* содействовать разработке более благоприятных с экологической точки зрения воздушных трасс и усовершенствованных эксплуатационных процедур для международной ГА;

* устранить юридические, экономические и другие организационные барьеры в области безопасности для реализации новых эксплуатационных концепций ОрВД в целях эффективного с экологической точки зрения использования воздушного пространства.

Основная проблема «химического» воздействия ГА на окружающую среду (в отличие от физических факторов, к которым относится, прежде всего, АШ), связанная с локальным и общим загрязнением атмосферы, обусловлена значительными объемами потребляемого в этом секторе углеводородного топлива. Негативное влияние на атмосферу оказывают, как известно, газообразные выбросы СО, НС, NOХ, регламентируемые стандартами тома 2 Приложения 16 «Эмиссия авиационных двигателей», а также выбросы ПГ и прежде всего СО2, прямо связанные с количеством расходуемого в ГА авиатоплива. Рост актуальности проблемы экологического благополучия во многом определяется, особенно в последнее время, возросшим интересом в мире к эффективному решению вопросов, связанных, например, с уменьшением неблагоприятного воздействия ГА на глобальное потепление климата или опасностью разрушения озонового слоя, регулируемых, как известно, требованиями соответственно Киотского или Монреальского протокола. Недавняя публикация доклада Межправительственной группы экспертов по изменениям климата МГЭИК вновь привлекла внимание мировой общественности к прогнозам глобального потепления, обусловленного повышением уровня Мирового океана, увеличением частоты периодов жары и сильных осадков, ростом интенсивности циклонов и ураганов, что обусловлено выбросами в атмосферу ПГ.

...