Деятельность международных организаций в области воздушного транспорта

Итак, нормативно-регулятивные функции РАО воплощаются в конкретных видах деятельности, одна из которых - разработка этими организациями обязательных норм регионального характера. Другим видом деятельности является разработка рекомендательных норм, которая занимает большое место в практике региональных авиационных организаций и которой придается важное значение. Это вполне понятно, поскольку в процессе выработки норм происходит согласование позиций государств членов по различным вопросам сотрудничества в регионе. Эти нормы выражают согласованное мнение членов этих организаций в отношении тех или иных аспектов обеспечения безопасной и экономичной деятельности международного воздушного транспорта в масштабе региона. Хотя, как известно, рекомендательные нормы международных организаций не обязательны, высокая степень участия в их разработке государств-членов на 97 предварительной стадии позволяет иногда добиваться не меньших результатов, чем с помощью обязательных норм.

В частности, ЕКАК прилагает значительные усилия к разработке рекомендаций по упрощению формальностей, благодаря чему удалось добиться сокращения времени на оформление пассажиров, багажа и грузов в аэропортах, улучшить обслуживание клиентуры воздушного транспорта. АФКАК большое внимание уделяет координации действий государств-членов в сфере африканского воздушного транспорта, для чего ею принимаются рекомендации, касающиеся двусторонних соглашений, определения прав на тарифы, пользования пятой коммерческой «свободой воздуха», сотрудничества по экономическим и финансовым вопросам между африканскими авиакомпаниями и т.п

2. Практическая часть

Деятельность международных неправительственных авиационных организаций (МНПАО)

Международные неправительственные авиационные организации (МНПАО) - одна из форм международного сотрудничества в области гражданской авиации. Эти организации вносят важный вклад в налаживание сотрудничества по многим вопросам, возникающим в связи с деятельностью гражданской авиации на международной арене. Их возникновение и эволюция являются составной частью истории международного воздушного права. На начальном этапе формирования этой отрасли международного права неправительственные организаций научного характера, сыграли огромную роль в разработке правовых вопросов использования воздушного пространства в целях осуществления в нем авиационной деятельности. И сейчас МНПАО представляют собой весьма активную и динамично развивающуюся форму организации и координации сотрудничества между национальными организациями в лице авиакомпаний, аэропортов, авиационных ассоциаций и федераций, фирм - изготовителей и эксплуатантов авиационной техники, частными обществами и индивидами. В настоящее время категория МНПАО включает около 40 организаций с очень разнообразной специализацией. Большое количество МНПАО и разнообразие сфер и характера их деятельности вызывают необходимость их классификации.

В этом случае создается возможность объединить их в определенные группы по соответствующим признакам и установить их общие особенности. Однако классификация МНПАО сопряжена со значительными трудностями из-за многих различных критериев, на основе которых она возможна. Ими, в частности, могут быть предмет и масштаб деятельности МНПАО, состав членства (авиакомпании, аэропорты, профессиональные работники гражданской авиации, научноисследовательские организации и т.п.), функциональная направленность, компетенция и тому подобные признаки. Кстати говоря, проблема классификации МНПАО имеет не только теоретическое, но и практическое значение.

Уже на первой сессии Ассамблеи ИКАО в 1947г. встал вопрос о том, что организация должна определиться в своих отношениях с частными международными организациями, установить порядок сотрудничества с такими организациями. В результате рассмотрения, этого вопроса была принята резолюция A1-II «Взаимоотношения с частными международными организациями». В ней среди прочего 104 указаны определенные критерии частных международных организаций, по которым Совет может «вступать в соответствующие соглашения».

Во-первых, к таковым отнесены те частные организации, «деятельность которых влияет на деятельность ИКАО или на деятельность которых оказывает влияние» ИКАО.

Во-вторых, такие организации должны иметь «широкое и прочно установленное представительство, а также руководящий орган, носящий постоянный характер и состоящий из уполномоченных представителей».

В третьих, цели и задачи подобных организаций должны быть такими, чтобы они не противоречили «общим принципам, заложенным в Конвенции о международной гражданской авиации».

Конечно, указанные критерии имеют недостатки ввиду неясностей, связанных с установлением степени влияния конкретной МНПАО на ИКАО, пониманием «широкого и прочно установленного представительства». Тем не менее они должны учитываться при классификации МНПАО. Тесная связь конкретной МНПАО с ИКАО является своего рода показателем ее авторитета и влияния в соответствующей области, неправительственного сотрудничества. Таким показателем может служить консультативный статус МНПАО при ИКАО, который ко многому обязывает.

В этом случае МНПАО активно привлекается к разработке вопросов, в которых она компетентна и без чьей помощи ИКАО затруднительно их разрешить. В известном смысле критерий связи МНПАО с ИКАО говорит также о важности предмета и масштабности деятельности неправительственной авиационной организации.

Предмет деятельности МНПАО является своеобразным стимулом привлечения к участию в работе организации заинтересованных юридических или физических лиц. Очевидно также, что предает деятельности МНПАО может служить критерием их классификации. Вместе с другими упомянутыми критериями он позволяет различать следующие группы: Международные неправительственные экономические авиационные организации (МНПЭАО), Международные неправительственные эксплуатационно-технические авиационные организации (МНПЭТАО), Международные Профсоюзные авиационные организации (МНППАО), Международные научные авиационные организации (МНПНАО). Существуют также отдельные неправительственные авиационные организации, специализирующиеся в области воздушного страхования, авиационного спорта и туризма, авиационной медицины и т. п., которые в силу своей специфики не могут быть отнесены к упомянутым группам.

2.1 История и деятельность ИАТА

ИАТА была организована 19 апреля 1945 года в Гаване (Куба). ИАТА -- основной механизм для сотрудничества между авиакомпаниями в продвижении безопасных, надёжных и экономичных воздушных перевозок -- в интересах потребителей в мире. Международная авиатранспортная промышленность более чем в 100 раз больше, чем в 1945 году. Немногие отрасли промышленности могут сравниться с динамикой этого роста, который был бы гораздо менее впечатляющим без стандартов, методов и процедур, разработанных ИАТА.

К моменту основания в ИАТА входили 57 членов из 31 страны, преимущественно из Европы и Северной Америки. Современная ИАТА -- это 290 членов из 120 стран (на 10 января 2021 года) во всех частях земного шара, которые осуществляют 82 % всех международных рейсов.

ИАТА является преемницей International Air Traffic Association (Международной ассоциации воздушного движения), основанной в Гааге 28 августа 1919 года -- годом первых регулярных международных услуг. Её цель была организация безопасных, регулярных и рентабельных воздушных перевозок людей и грузов, а также содействие совместной работе всех участвующих в международных воздушных перевозках предприятий. Ассоциация, организованная после Первой мировой войны, прекратила своё существование из-за Второй мировой войны.

Старая IATA могла начинать с малого и постепенно расти. Он также был ограничен европейским измерением до 1939 года, когда присоединился Pan American. После 1945 года IATA немедленно должна была справиться с глобальными обязанностями с более систематической организацией и более крупной инфраструктурой.

Это нашло отражение в Уставе ассоциации 1945 года и гораздо более точном определении целей IATA, чем существовало до 1939 года.

· Содействовать безопасному, регулярному и экономичному воздушному транспорту на благо народов мира, развивать воздушную торговлю и изучать связанные с этим проблемы;

· Обеспечить средства для сотрудничества между предприятиями воздушного транспорта, прямо или косвенно участвующими в международном воздушном сообщении;

· Сотрудничать с недавно созданной Международной организацией гражданской авиации (ИКАО - специализированное учреждение Организации Объединенных Наций по гражданской авиации) и другими международными организациями.

Самые важные задачи IATA в первые дни были техническими, потому что безопасность и надежность являются основополагающими для деятельности авиакомпаний. Они требуют самых высоких стандартов в области аэронавигации, инфраструктуры аэропортов и полетов. Авиакомпании IATA внесли жизненно важный вклад в работу ИКАО, поскольку эта организация разработала свои стандарты и высоко оценила практику. К 1949 году процесс разработки был в основном завершен и отражен в "Приложениях" к Чикагской конвенции, договору, который до сих пор регулирует поведение международной гражданской авиации.

В те первые дни ИКАО координировала региональную аэронавигацию и поддержку аэропортов и оперативных вспомогательных средств в странах, которые сами не могли позволить себе такие услуги. IATA предоставила вклад авиакомпании в ИКАО и сессии Международного союза электросвязи по распределению длин волн.

Стандартизация документации и процедур для бесперебойного функционирования мировой авиатранспортной сети также требовала прочной правовой основы. IATA помогла объединить международные конвенции, разработанные через ИКАО, с законодательством США о воздушном транспорте, которое развивалось изолированно до Второй мировой войны. Ассоциация внесла существенный вклад в разработку Условий договора перевозки между заказчиком и перевозящей авиакомпанией. Одним из первых пунктов правовой повестки дня был пересмотр и модернизация Варшавской конвенции - первоначально подписанной в 1929 году - об ответственности авиакомпаний за травму или смерть пассажиров и повреждение или потерю груза. Эта работа продолжается.

Как только они начали работать в рамках надежной технической и правовой базы, следующими требованиями авиакомпаний были ответы на такие вопросы, как: кто может летать куда? Какие цены будут взиматься? Как делятся деньги от поездок в нескольких авиакомпаниях, то есть флизелин, и как авиакомпании рассчитываются со своими счетами?

Чикагская конференция 1944 года, которая дала начало Чикагская конвенция пыталась добиться многостороннего ответа на первые два вопроса, но не смогла этого сделать. Вопросы о том, кто и куда летает, решались на двусторонней основе. Эталонное Бермудское соглашение 1946 года между США и Великобританией было первым из почти 4000 двусторонних соглашений о воздушном транспорте, подписанных и зарегистрированных в ИКАО.

В первые дни правительства настаивали на праве контролировать цены, взимаемые международными авиакомпаниями, но на практике не могли разработать эти цены для себя. IATA была делегирована для проведения дорожных конференций с этой целью, при этом все тарифы и тарифы подлежат окончательному утверждению правительством. Цель была двоякой: обеспечить, чтобы тарифы и тарифы не были связаны с жесткой конкуренцией, в то же время гарантируя, что они могут быть установлены как можно ниже в интересах потребителей.

Была создана согласованная схема тарифов и тарифов, позволяющая избежать несоответствий между тарифами, влияющими на соседние страны, и тем самым избежать утечки трафика. Предсказуемость тарифов и тарифов в этой модели также позволила авиакомпаниям принимать билеты друг друга на многосекторальные поездки и, таким образом, породила интерлайнинг. Сегодня 50 миллионов международных авиапассажиров в год оплачивают свой билет в одном месте, в одной валюте, но завершают свое путешествие, используя по крайней мере две, а иногда пять и более авиакомпаний из разных стран, использующих разные валюты.

Первая всемирная конференция по трафику состоялась в Рио-де-Жанейро в 1947 году. Она достигла единодушного согласия по почти 400 резолюциям, охватывающим все аспекты авиаперевозок.

Правила построения тарифов для многосекторных поездок, распределение доходов - pro-rating - rules, нормы провоза багажа, оформление билетов и авианакладных и процедуры назначения агентств были типичными деталями, согласованными на этой новаторской встрече.

Сегодня эта новаторская работа отражена в действующих в настоящее время резолюциях IATA, касающихся этих и многих других вопросов. Известные примеры:

· Многосторонние соглашения о интерлайн-перевозках: они являются основой для интерлайн-сети авиакомпаний. Около 300 авиакомпаний подписали их, принимая билеты и авианакладные друг друга - и, следовательно, их пассажирские и грузовые перевозки - на взаимной основе.

· Резолюции конференции по пассажирским и грузовым перевозкам: Они предписывают различные стандартные форматы и технические характеристики билетов и авианакладных.

· Соглашения об агентстве по перевозке пассажиров и грузов и правила агентства по продажам: Они регулируют отношения между авиакомпаниями-членами IATA и их аккредитованными агентами в отношении пассажиров и грузов.

Урегулирование долгов между авиакомпаниями, в основном возникающих из-за интерлайнинга, происходит через Клиринговую палату, которая начала свою деятельность в январе 1947 года. В течение первого года 17 авиакомпаний очистили (US) 26 миллионов долларов.

Международный воздушный транспорт рос двузначными темпами с первых дней после 1945 года до первого нефтяного кризиса в 1973 году. Большая часть импульса для этого роста была получена от технических инноваций. Основными инновациями стали появление турбовинтовых самолетов в начале 1950-х годов, трансатлантических реактивных самолетов в 1958 году, широкофюзеляжных самолетов и двигателей с высоким байпасом в 1970 году и позже, усовершенствованная авионика. Они принесли более высокие скорости, больший размер, лучший контроль затрат на единицу продукции и, как следствие, более низкие реальные тарифы и тарифы. В сочетании с увеличением реальных доходов и увеличением свободного времени, результатом стал взрыв спроса на авиаперевозки.

Возросший спрос на авиаперевозки привел к росту активности IATA

Техническая работа развивалась в семи широких областях.

· Авионика и телекоммуникации, включая жизненно важные аэронавигационные функции

· Инжиниринг и окружающая среда с разработкой политики IATA по авиационному шуму и другим выбросам

· Аэропорты и определение требований авиакомпаний к терминалам аэропортов

· Факторы безопасности полетов, такие как минимальные стандарты разделения воздушных судов и воздушные маршруты

· Медицинский мониторинг санитарных норм для летных экипажей и облегчение авиаперевозок пассажиров с ограниченными возможностями

· Содействие для ускорения потока людей и товаров через аэропорты - в частности, таможню и иммиграцию

· Безопасность и защита пассажиров и грузов путем предотвращения угона и саботажа и минимизации мошенничества и кражи билетов

Юридические усилия IATA предвосхитили последствия новых технологий, связанных с периодом быстрого роста. Она смогла консультировать отрасль по новым самолетам и системам, электронной обработке данных и достижениям в области продаж и маркетинга. Поскольку в этот период участились акты угона и саботажа, ИАТА оказала помощь в разработке Токийской, Гаагской и Монреальской конвенций-первых международно-правовых контрмер.

Автоматизация стала обычным явлением в деятельности авиакомпаний в 1960-е годы. Стандартизация в его использовании была менее распространенной, и IATA начала свое участие в совершенствовании стандартных форматов сообщений для межфирменного обмена данными, которое продолжается и по сей день.

Цель состояла в том, чтобы сэкономить деньги для авиакомпаний, одновременно улучшая обслуживание авиакомпаний. Эта философия была перенесена на многие виды деятельности в 1950-е и 1960-е годы.

За развитием Клиринговой палаты последовало создание биллинговых и расчетных планов и систем расчетов по грузовым счетам - по сути, односторонних клиринговых палат для ускорения потока доходов от агентов к авиакомпаниям. Торговым агентам была предоставлена возможность подтвердить свой профессиональный статус в рамках процесса аккредитации, а также было введено обучение - совместно с Всемирной федерацией ассоциаций турагентов и Федерацией ассоциаций экспедиторов. Модель отношений авиакомпании и агента была установлена с введением Стандартного агентского соглашения в 1952 году.

Международный воздушный транспорт создает особые проблемы налогообложения. Это было проблемой еще до Второй мировой войны. IATA ставит конкретные задачи в отношении законности некоторых налогов и указывает правительствам на контрпродуктивный эффект чрезмерного налогообложения авиации в целом. Плата за пользование аэропортами и аэронавигационными услугами выросла в 1960 - х и 70 - х годах. IATA стремилась минимизировать их влияние, гарантируя, что сборы действительно необходимы для объектов, что сборы связаны с затратами и что повышение производительности встроено в прогнозы затрат. Валюта, заработанная авиакомпаниями за рубежом, иногда блокируется центральным банком страны, в которой она заработана. IATA работала, чтобы освободить его, для передачи обратно в авиакомпанию, которая его заработала.

Члены IATA разработали технические спецификации для контейнеров и создали центр управления устройством загрузки единиц (ULD), чтобы отслеживать их перемещения. До 1955 года действовало полное эмбарго на воздушные перевозки токсичных, легковоспламеняющихся или агрессивных материалов. Затем IATA разработала Правила безопасной перевозки опасных грузов. Десять лет спустя Правила о живых животных предусматривали соответствующие стандарты благополучия животных в полете.

Группу IATA проводит активную политику, направленную на снижение всевозможных аэронавигационных и аэропортовых сборов, взимаемых с участников воздушного движения (так, благодаря лоббистским усилиям IATA удалось на 7,5 % снизить сборы за посадку и стоянку воздушных судов в новом афинском аэропорту Спарта); содействует тому, чтобы взимаемые в виде сборов средства использовались для развития авиационной инфраструктуры.

В центре внимания IATA находятся вопросы, связанные со снабжением подвижного состава топливом, так как доля затрат на топливо составляет в среднем 15 % эксплуатационных расходов авиакомпаний.

В области реализации услуг IATA является законодательным органом, по всем вопросам, связанным с разработкой тарифов на международные пассажирские перевозки; устанавливает правила регистрации пассажиров, порядок бронирования мест, обработки, оформления и выдачи багажа; устанавливает стандарты обслуживания пассажиров в полете, включая требования к организации работы бортпроводников и их подготовке, требования к обеспечению питанием в полете, к оборудованию и к организации медицинской помощи на борту.

IATA разрабатывает процедуры аэропортового обслуживания пассажиров и багажа; проводит конференции по координации расписания авиакомпаний и проблемам загруженности аэропортов; предоставляет возможность коллективного обсуждения авиакомпаниями соответствующих правил и процедур.

IATA предоставляет консультационные услуги по вопросам воздушных перевозок; занимается информационной деятельностью -- публикует тарифы на международные рейсы, издает руководство TIM (Travel Informational Manual), в котором содержатся требования к документации, сопровождающей воздушные перевозки, санитарные и таможенные правила и другую необходимую документацию (всего свыше 360 специфических для отрасли воздушного транспорта изданий).

Безопасность полётов является приоритетом номер один для ИАТА. Основным инструментом обеспечения безопасности полётов является эксплуатационный аудит безопасности полётов ИАТА (IATA Operational Safety Audit (IOSA) и его последующая расширенная версия Enhanced IOSA. Аудит IOSA был внедрён рядом стран как государственное требование по безопасности полётов. 2012 год стал самым безопасным годом за всю историю авиации. Глобальный рейтинг авиационных происшествий с самолётами западного производства (измеряемый в количестве невосстановимых разрушений фюзеляжа на миллион полётов самолётов западного производства) составил 0,20, что эквивалентно одному авиационному происшествию на 5 миллионов полётов.

Данные организации совместно с ООН и ВТО (Всемирной туристской организацией) решают вопросы совершенствования туристских перевозок авиационным транспортом. Прогнозирование развития воздушного транспорта в мире базируется на данных ICAO, IATA и др.

Основные цели и задачи ИАТА сформулированы в ст.III ее Устава следующим образом: содействовать развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта в интересах народов мира, поощрять авиационную коммерческую деятельность и изучать связанные с этим проблемы; обеспечивать развитие сотрудничества между авиатранспортными предприятиями, принимающими прямое или косвенное участие в международных воздушных сообщениях; сотрудничать с Международной организацией гражданской авиации и другими международными организациями. Осуществляя эти цели и задачи, ИАТА ведет активную деятельность на основе специально разработанного «стратегического плана» развития, пересматриваемого раз в три года. В этом плане предусматриваются меры по выправлению финансового положения авиакомпаний путем совместных действий всех членов ИАТА, проведению мероприятий технического, коммерческого, финансового и иного характера. В технической области ИАТА проводит большую работу по оптимизации маршрутов и сокращению дальности полетов, улучшению системы управления воздушным движением и эшелонирования полетов, а также повышению уровня безопасности полетов и тренировки летнего персонала. Эти меры дают большой экономический эффект. Например, сокращение 106 маршрутов полета по международным авиалиниям оборачивается большой экономией топлива.

В области авиаперевозок и эксплуатации аэропортов ИАТА разрабатывает и предлагает для внедрения специальные процедуры обслуживания пассажиров и обработки багажа, грузов и почты и проводит значительную работу по автоматизации и стандартизации эксплуатационной деятельности аэропортов, сокращению размеров ставок и сборов за пользование аэропортами и аэронавигационным оборудованием на маршрутах. В коммерческой области ИАТА содействуют развитию многостороннего коммерческого сотрудничества между авиакомпаниями, разработке программ деятельности генеральных агентов авиакомпаний, а также предлагает меры по организации контроля за продажей авиабилетов. Благодаря усилиям ИАТА внедрена специальная банковская система расчетов с агентами для упрощения продажи авиабилетов, отчетности и перевода денег, которая охватывает около 9 тыс. агентов и обрабатывает 30 млн стандартных перевозочных документов на сумму свыше 9 млрд долл. Эта система упрощает расчеты и увеличивает наличные кассовые поступления, сокращает административные расходы, позволяет сконцентрировать ресурсы по активизации рынков.

С 1981 г. ИАТА проводит «программу наблюдения за применением тарифов», направленную на сокращение незаконных скидок с тарифов и выплат агентам, из-за которых авиакомпании мира теряют ежегодно около 500 млн долл. Для упрощения взаиморасчетов между авиакомпаниями и расширения финансовой деятельности ИАТА создала центр расчетов - Клиринговую палату, которая осуществляет взаиморасчеты между авиакомпаниями. Участие в этой многосторонней системе расчетов - дело добровольное и доступное для всех авиакомпаний, как членов ИАТА, так и не являющихся членами ассоциации. Система расчетов дает авиакомпаниям большие преимущества: она сокращает административные расходы при международных расходах, защищает от последствий девальвации отдельных валют, ускоряет расчеты и получение денег, уменьшает возможности задержек и ограничений при переводе различных видов валюты и др.

ИАТА прикладывает много усилий к снижению все возрастающей стоимости авиационного страхования, проводит линию освобождения от налогов на взаимной основе и двойного налогообложения. В целях координации рациональной структуры пассажирских и грузовых авиатарифов ИАТА проводит политику упрощения и внедрения более гибкой тарифной системы, применяемой на рынке авиаперевозок, в первую очередь на наиболее загруженных маршрутах. Приведенные примеры показывают, что ИАТА проводит большую и важную работу по развитию неправительственного сотрудничества в области международного воздушного транспорта Масштабы ее деятельности таковы, что она стала второй после ИКАО международной организацией, влияющей на работу гражданской авиации всех стран мира. Учитывая роль и значение ИАТА, ИКАО широко привлекает эту организацию для разработки насущных экономических проблем международного воздушного транспорта. Об авторитете ИАТА свидетельствует тот факт, что она имеет консультативный статус не только при ИКАО, но и при ЭКОСОС.

Интересные факты. По сообщению Международной ассоциации воздушного транспорта 2004 год стал самым безопасным за всю историю существования воздушного транспорта. В авиакатастрофах погибли 428 человек из 1,8 миллиарда пассажиров, воспользовавшихся услугами коммерческих авиаперевозчиков. В 2004 году 188 произошло 103 авиакатастрофы, что на четыре больше, чем в 2003, но при этом рост мирового объёма авиаперевозок составил 15 процентов. Для сравнения, в 1945 году, когда количество катастроф также составило 103, за год услугами авиаиндустрии воспользовались лишь девять миллионов пассажиров.

2.2 Основные направления деятельности МНПАО

Так же как для межправительственного авиационного сотрудничества, для неправительственного авиационного сотрудничества характерны тенденции регионализма. Они проявляются в том, что авиакомпании стран Европы, Африки, Латинской Америки и Арабского Востока объединяются в региональные ассоциации. Эти организации в своей деятельности ориентированы на решение региональных проблем воздушного транспорта.

Однако это не означает, что они не имеют своих задач, занимаются только проведением линии ММПРАО. Например, Ассоциация европейских авиакомпаний (АЕА) осуществляет координацию коммерческой, технической и административной политики авиакомпаний стран-членов ЕААК, совершенствует осуществление коммерческих авиаперевозок в этих странах в интересах авиакомпаний-членов АЕА. В этих целях организация проводит мероприятия, направленные на установление единой системы расписания и улучшения сети авиалиний внутри Европы, внедряет системы контроля над регулярными авиаперевозками, осуществляет стандартизацию методов и форм обслуживания на однотипных самолетах, содействует обмену информацией между авиакомпаниями и т.п. Что касается основных направлений деятельности ассоциаций авиакомпаний развивающихся стран - Ассоциации африканских авиакомпаний (АФРАА), Организации арабских авиаперевозчиков (ААКО), Международной ассоциации латиноамериканских авиакомпаний (АИТАЛ), Ассоциации восточных авиакомпаний (ОАА), Ассоциации авиакомпаний Тихого океана (АСПА), то для всех них характерно одно - защита интересов авиакомпаний, являющихся членами этих организаций.

Региональный протекционизм - вот что, по существу, определяет содержание деятельности неправительственных региональных авиационных организаций. Составной частью международной аэронавигации являются международные аэропорты - технически сложные и крайне дорогостоящие комплексы. Содержание аэропортов обходится очень дорого, и зачастую получаемых доходов недостаточно для покрытия расходов по их эксплуатации. Все это побуждает администрацию аэропортов вести постоянные поиски улучшения их технического и финансового состояния. В свою очередь, это стимулирует международное сотрудничество между аэропортами, обслуживающими международные воздушные сообщения. Эти обстоятельства привели к возникновению Международной ассоциации гражданских аэропортов (ИКАА), Международного союза эксплуатантов аэропортов (АОСИ), Ассоциации западноевропейских аэропортов (ВЕАА) и Координационного совета ассоциаций аэропортов (ААКК), в рамках которых сотрудничают аэропорты мира

Эта организация разрабатывает и проводит согласованную общемировую политику в области аэропортов, отстаивает свои интересы в ИКАО, ИАТА, ИФАЛПА и других международных организациях гражданской авиации при решении ими проблем, связанных с развитием и эксплуатацией гражданских аэропортов.

Весьма важную деятельность, полезную и необходимую для гражданской авиации, осуществляет СИТА - Международное общество авиационной электросвязи. Эта организация проводит в мировом масштабе обмен информацией, касающейся оперативных, технических, коммерческих, административных вопросов воздушного транспорта, а также обеспечивает быструю передачу данных о движении воздушных судов и безопасности полетов по имеющейся в ее распоряжении сети электросвязи. Услугами СИТА пользуются 272 авиакомпании практически всех стран мира и около 16 тыс. агентств авиакомпаний, расположенных в 1027 городах. В настоящее время СИТА является незаменимым инструментом международного сотрудничества международных авиакомпаний, помогающим значительно снижать свои эксплуатационные расходы и предоставляющим своим клиентам различные виды обслуживания. В частности, предоставляемая СИТА информация о тарифах дает возможность авиакомпаниям определить наилучший тариф для избранного маршрута на основе действующей мильной системы ИАТА с учетом специальных тарифов и различных ограничений любому пользователю ее услуг. Затребованная информация передается через сеть СИТА в течение нескольких секунд в офис авиакомпании, расположенной в любой части света. Из числа международных профсоюзных организаций гражданской авиации наиболее авторитетными являются ИФАЛПА и ИФАТКА

Успех деятельности МНПАО во многом зависит от того, насколько ее внутреннее построение приспособлено для осуществления целей и задач, поставленных перед организацией. В целом структурная композиция многих МНПАО совпадает. Все они располагают высшими органами, исполнительными органами, постоянными или временными органами, секретариатом и другими необходимыми для выполнения своих задач органами. Однако четкие различия проявляются в объеме и компетенции органов МНПАО, обусловленных масштабом деятельности и характером специализации конкретной организации. Для высших органов МНПАО характерно рассмотрение вопросов, связанных с обсуждением выполнения программ деятельности, принятием решений и резолюций, новых членов, утверждением бюджетов и отчетов подотчетных им органов, решением вопросов внутренней жизни и т.п. По сути дела, эти органы подводят итоги деятельности организации за определенный период, намечают дальнейшую программу действий, принимают решения, касающиеся всех сторон деятельности организации, и предпринимают другие действия, необходимые для выполнения возложенных на них функций.

Международный Совет Аэропортов (англ. Airports Council International; ACI) - единственное глобальное торговое представительство аэропортов в мире.История:

- Создание Совета Операторов Аэропорта, базирующегося в Вашингтоне, штат Колумбия 1950 г.

- Создание Ассоциации Западно-Европейских Аэропортов, базирующейся в Цюрихе 1962 г.

- Создание Международной Организации Гражданских Аэропортов, базирующейся в Париже1970 г.

- Создание Ассоциаций Аэропортов Координационного Совета, коллективно представляющих AOCI, ICCA, WEAA, ICAO, IATA и другие международные организации 1972г.

- Открытие постоянного секретариата ААСС в Женеве 1991г.

- Создание Международного Совета Аэропортов, интеграция AOCI и ICCA Целями ACI является представление интересов аэропортов-членов организации, поиск путей сотрудничества их с авиакомпаниями и другими партнерами для создания условий, необходимых для успешного функционирования всей отрасли, продвижение интересов операторов аэропортов в регулирующих органах и законодательных структурах, а также в кругах, влияющих на формирование общественного мнения об аэропортовом бизнесе.

Направления деятельности: Приоритетными направлениями деятельности ACI являются взаимодействие с законодательными и регулирующими органами, формирование отраслевой политики и обмен информацией в целях доведения интересов членов организации в IATA, ICAO, Еврокомиссии, Eurocontrol и других международных и национальных организациях. Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) является агентством Европейского союза (ЕС) по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации. EASA была создана 15 июля 2002 г., имеет штаб-квартиру в Кёльне. Функционирование организации в полном объёме началось в 2008 г., когда она полностью взяла на себя функции ликвидированных Совместных авиационных властей (JAA). Членами агентства стали страны участницы Европейской ассоциации свободной торговли (EFTA).В зону ответственности EASA входит анализ и исследования в области безопасности, выдача разрешений иностранным авиакомпаниям, консультации при разработке европейского авиационного законодательства, внедрение и отслеживание правил безопасности (включая функции инспектирования в странах-участницах), выдача сертификатов типа на воздушные суда и компоненты, а также разрешительные функции в отношении организаций, занимающихся разработкой, производством и обслуживанием авиационных продуктов.

С 2013 года в рамках инициативы «Единое небо Европы» агентство будет заниматься сертификацией функциональных блоков воздушного пространства, в случае если вовлечено более трёх сторон. Отличия от JAA - Штаб-квартира JAA находилась в Амстердаме. Основным отличием EASA от JAA является тот факт, что EASA имеет юридические полномочия регулирующего органа по всему Европейскому Союзу, распространяя свои рекомендации через Еврокомиссию, Совет Европы и Европарламент, в то время как большинство постановлений JAA были гармонизированными кодексами без реальной юридической силы. Кроме того, некоторые страны-участницы JAA находились за пределами ЕС (например, Турция), а EASA является европейским агентством, и другие страны принимают ее правила и процедуры в добровольном порядке.

Юрисдикция - EASA имеет право на выдачу сертификатов типа и одобрений лётной годности по другим конструкторским аспектам летательных аппаратов, двигателей, воздушных винтов и компонентов. EASA сотрудничает с Национальными авиационными властями (NAA) стран-членов ЕС, однако в целях стандартизации авиации в ЕС и Турции взяла на себя многие их функции. Кроме того, EASA консультирует Еврокомиссию по вопросам международных гармонизирующих соглашений с остальным миром от имени стран-членов ЕС и заключает рабочие технические соглашения непосредственно со своими аналогами по всему миру, такими как Федеральное управление гражданской авиации США (FAA). EASA также устанавливает политику авиационных ремонтных станций (Организации Части 145 в Европе и США, известные в Канаде как организации Части 189 Безопасность человека, общества и государства. Экологическая безопасность и правовые аспекты окружающей среды 571) и выдаёт сертификаты ремонтным станциям за пределами ЕС, что позволяет иностранным ремонтным станциям выполнять ремонтные работы на самолётах ЕС. EASA разработала правила воздушных перевозок, лицензирования пилотов и правила использования не-европейских воздушных судов в ЕС. Анализ и исследования в области безопасности.

Основной задачей EASA является обеспечение высочайшего уровня безопасности в гражданской авиации путём сертификации авиационных продуктов, одобрение авиационных организаций, разработка и внедрение стандартизированных европейских правил. Ежегодный отчёт по авиационной безопасности. В соответствии со статьёй 15(4) Правила EC 216/2008 Европейского Парламента и Совета от 20 февраля 2008 г. EASA ежегодно представляет отчёт по авиационной безопасности, представляющий собой статистическое исследование авиационной безопасности в Европе и мире. Статистические данные сгруппированы по типу авиаперевозок (коммерческие, частные, грузовые, пассажирские и т.п.) и категориям воздушных судов (самолёты, вертолёты, планеры и т.п.). EASA имеет доступ к информации об авариях и статистической информации, собранной Международной организацией гражданской авиации (ICAO). В соответствии с Приложением 13 ICAO о расследовании авиационных аварий и происшествий, страны-участницы обязаны предоставлять ICAO информацию об авариях и серьёзных происшествиях с воздушными судами с максимальным взлётным весом более 2250 кг. Помимо данных ICAO, страны-участницы EASA собирают и передают информацию о происшествиях с лёгкими воздушными судами.

К региональным МНПЭАО относится: Ассоциацию европейских авиакомпаний (АБА), Ассоциацию африканских авиакомпаний (АФРАА), Организацию арабских авиаперевозчиков (ААКО), Международную ассоциацию латиноамериканских авиакомпаний (АИТАЛ), Ассоциацию восточных авиакомпаний (ОАА) и Ассоциацию авиакомпаний Тихого океана (АСПА).

В 70- е годы были созданы неправительственные организации для защиты интересов чартерных авиаперевозчиков: Международная ассоциация воздушных перевозчиков (ИАКА), Ассоциация воздушных чартерных перевозчиков (АККА), Ассоциация авиакомпаний Европейского сообщества (АСЕ). Организации, объединяющие международные аэропорты, образуют группу МНПЭТАО. В задачи этих организаций входит развитие сотрудничества между аэропортами всех стран мира и их эксплуатантами, содействие решению различных проблем деятельности аэропортов и их прогрессу, защита их интересов на международной арене. К таким организациям относятся: Международная ассоциация гражданских аэропортов (ИКАА), Международный совет эксплуатантов аэропортов (АОСИ), Координационный совет ассоциаций аэропортов (ААКК) и региональная Ассоциация 105 западноевропейских аэропортов (ВЕАА), а также Международное общество авиационной электросвязи (СИТА). Группа МНППАО включает 10 организаций, созданных для защиты профессиональных и социальных интересов различных категорий служащих гражданской авиации.

Среди них главную роль играют Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА) и Международная федерация ассоциаций авиационных диспетчеров (ИФАТКА). Наконец, группа МНПНАО насчитывает около 10 организаций, которые занимаются исследованиями экономических, технических, медицинских, юридических и других проблем воздушного транспорта и аэронавигации.

В этой группе важное место занимает Институт воздушного транспорта (ИГА) и Международная федерация аэронавтики (ФАИ). Помимо упомянутых МНПАО, существуют также другие организации, играющие заметную роль в развитии сотрудничества в узкоспециальных вопросах гражданской авиации. К ним следует отнести Международный союз авиационных страховщиков (ИЮАИ), Международный совет ассоциаций владельцев самолетов и пилотов (ИАОПА) и др.

2.3 Особенности функционирования МНПАО

Деятельность МНПАО по налаживанию сотрудничества в области международной гражданской авиации показывает, что они оказывают серьезное влияние на решение различных проблем обеспечения безопасности международных воздушных коммуникаций. Повышение значения неправительственных авиационных организаций является наглядным подтверждением того, что «неправительственные организации и т.д. оказывают влияние на процессы, происходящие в международной системе, воздействуя не только на правительства государств, на их поведение в международной системе, но и непосредственно на международные организации как системы и подсистемы международной системы»

К числу особенностей МНПАО следует отнести характер членства. Среди них можно встретить авиакомпании, аэропорты, профсоюзы, научные организации и учреждения, фирмы - изготовители воздушных судов, страховые компании и т.п. Каждая МНПАО, выступая на международной арене, ставит определенные задачи, организует и направляет деятельность своих членов на достижение этих целей. Кроме того, участие в сотрудничестве с ИКАО и другими межправительственными организациями, представительство на международных форумах и конференциях вообще немыслимы без волеизъявления членов МНПАО. На международной арене воля МНПАО может воплощаться в рекомендации, заявлении, призыве и т.д.

Своеобразие немежгосударственных авиационных отношений, участником которых выступают МНПАО, проявляется также в том, что они регулируются, как правило, не юридическими, а социальными нормами, создаваемыми самими МНПАО, а также организационными, моральными и другими нормами. Следует также учитывать определенное регулирующее воздействие на деятельность этих организаций норм международного воздушного права. Выполнение МНПАО своих функций приводит к возникновению определенных отношений между ними и государствами. Эти отношения регулируются специальными законами, определяющими правовое положение МНПАО в стране пребывания. В результате процесс взаимоотношений между МНПАО и государством пребывания протекает в рамках взаимных прав и обязанностей, вытекающих из необходимости придерживаться соответствующих правил осуществления деятельности МНПАО на территории данного государства, из некоторых надзорных функций государственных органов за соблюдением этих правил и т.д. В этом случае МНПАО выступают в качестве субъектов внутригосударственного права. Это подтверждает вывод, сделанный в советской юридической литературе, что «МНПО не являются субъектами международного права. Они - субъекты национального права».

Например, правовой статус ИАТА определяется канадским законодательством, поскольку она зарегистрирована в Канаде в 1945 г. 113 Однако на международной арене МНПАО выступают, как правило, в качестве субъектов немежгосударственных авиационных отношений, что дает им право выражать и отстаивать интересы своих членов в области международной гражданской авиации, чья воля и заинтересованность наполняют конкретным содержанием всю деятельность этих организаций и определяют их основные направления. Практика ИКАО знает частые случаи совместной разработки с МНПАО различных вопросов международной аэронавигации и международного воздушного транспорта в Аэронавигационной комиссии и Авиатранспортном комитете. Далеко не редкость, когда МНПАО поддерживают непосредственные контакты с официальными представителями зарубежных стран, ведут переговоры и беседы, организуют двусторонние встречи и т.п. Поэтому не случайно в одной из своих резолюций Ассамблея ИКАО отметила, что «существует ряд частных международных организаций, деятельность которых влияет на деятельность ИКАО», и предусмотрела возможность вступления с ними «в соответствующие соглашения» и осуществления с ними сотрудничества в форме обмена информацией и документацией и взаимного представительства и участия в работе технических совещаний или рабочих групп.

Одной из форм участия ИАТА в разработке актуальных проблем международного воздушного транспорта вместе с ИКАО является представление на рассмотрение Ассамблее или Совету ИКАО рабочих документов, в которых Ассамблее предлагается принять соответствующие меры. Так, на Двадцать шестой сессии Ассамблеи ИАТА представила документ о пагубных последствиях одностороннего применения национальных законов о конкуренции и предложила Ассамблее одобрить рекомендацию АТС/З о том, что применение таких законов должно соответствовать двусторонним и многосторонним обязательствам. «Авиакомпании ИАТА считают, что национальные законы о конкуренции не должны применяться к международной авиации, если такое применение прямо не согласуется с двусторонними и многосторонними обязательствами и требованиями.

2.4 Либерализицаия международного воздушного права

В современной мировой экономике, характеризующейся постоянными технологическими нововведениями, мобильностью капитала, мгновенной передачей капитала, воздушный транспорт представляет собой основное средство обеспечения потоков инвестиций, расширения торговли и экономически эффективного распространения товаров и услуг.

Воздушный транспорт вносит существенный вклад в экономический рост и благосостояние государств и народов, выступает в роли основного поставщика услуг, крупного инвестора денежных и трудовых ресурсов, является важным катализатором экономического и социального развития.

На фоне расширения деятельности мирового воздушного транспорта, появления новых форм сотрудничества перевозчиков (совместное предоставление услуг, совместное использование кодов, блокирование мест, аренда воздушных судов и обмен ими, координация расписания, маркетинг) стало очевидным, что традиционные подходы к регулированию деятельности международного воздушного транспорта накладывают серьезные ограничения, препятствующие его развитию.

Под влиянием этих обстоятельств ИКАО провела в 1994 г. в Монреале четвертую Всемирную авиатранспортную конференцию, на которой были рассмотрены все основные аспекты регулирования экономической деятельности воздушного транспорта. Конференция признала необходимость осуществления серьезных изменений в сфере регулирования, включая постепенную либерализацию с целью адаптации авиатранспортной отрасли к новым условиям.

После 1994 г. силы глобализации, либерализации, приватизации и региональной интеграции продолжали формировать мировую экономику и международные экономические отношения, а также отраслевые структуры, практику и модели коммерческой деятельности. Кроме того, с 1 января 1995 г. приступила к деятельности Всемирная торговая организация (ВТО), наделенная широкими полномочиями в сфере либерализации всех отраслей обслуживания. Под давлением рыночных и конкурентных сил авиатранспортная отрасль оказалась вовлеченной в процесс постоянных реорганизаций и изменений. Кроме того, в условиях стремительно меняющейся и зачастую неясной экономической и коммерческой обстановки не всегда легко стало поддерживать стабильность мирового рынка авиаперевозок.

Международный воздушный транспорт всегда остро реагирует на мировые события, которые вызывают сокращение спроса и увеличение расходов на обеспечение авиационной безопасности. Примером тому являются террористические акты в США 11 сентября 2001 г., чрезвычайно негативно повлиявшие на международные авиаперевозки, повышение цен на топливо, эпидемии, ураганы и цунами. В прошлом воздушному транспорту удавалось быстро выходить из сложившихся положений. Однако в настоящее время любые природные помехи, распространение терроризма имеют более обширное и длящееся влияние на авиатранспортную отрасль, мировой рынок авиаперевозок, коммерческую деятельность.

Резко обострилась конкурентная борьба между авиакомпаниями на международном рынке авиаперевозок. Банкротство крупных западных авиакомпаний (Пан-Америкэн, Сабена, Свисэйр, САС и др.) еще больше обострило вопрос о роли и значении государственной помощи и субсидий для авиатранспортной отрасли. Стремительное увеличение числа "дешевых" перевозчиков ставит проблемы существования и выживания перед традиционными эксплуатантами-перевозчиками на национальном, региональном и глобальном уровнях. Традиционная модель авиакомпании, предоставляющей полное обслуживание, подвергается пересмотру, и разрабатываются альтернативные модели, более приспособленные к выживанию.

Все более популярными становятся стратегия и планирование деятельности авиакомпаний на основе альянсов и сетевых рынков в противоположность традиционному развитию рынков отдельных маршрутов. Быстрыми темпами внедряется электронное оформление билетов. Авиакомпании вынуждены приспосабливаться к структурным изменениям спроса со стороны пассажиров, что сказывается не только на типе, но и на уровне сервиса. Многие отмеченные тенденции связаны с неизбежной эволюцией отрасли, в которой либерализация изменяет характер и снижает степень непосредственного контроля со стороны государственных органов за тем, что происходит на рынке авиаперевозок, а глобализация, конкуренция и коммерческие интересы преобразуют эксплуатационную среду авиакомпаний.

Дискуссии по вопросам либерализации и различные опасения по поводу направления, темпов и результатов реформы в области регулирования коммерческих вопросов перевозок обусловили необходимость обсуждения проблем и возможностей либерализации на всемирном уровне всем международным авиационным сообществом.

Курс на либерализацию, провозглашенный ИКАО в 1994 г., вынудил ее еще раз взвесить и оценить верность избранного курса, его совместимость с принципами Чикагской конвенции 1944 г., касающимися суверенитета, недискриминации, сотрудничества и взаимозависимости, а также с задачами обеспечения "равенства возможностей" и удовлетворения потребности в "безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте". В этих целях ИКАО провела в марте 2003 г. Всемирную авиатранспортную конференцию "Проблемы и возможности либерализации", в работе которой приняли участие 145 государств и 29 международных организаций.

За год до этого ИКАО разослала государствам-членам пакет документов, в котором содержались повестка дня конференции, рабочие документы по вопросам, вынесенным на всеобщее обсуждение и касавшимся ключевых проблем регулирования при либерализации. Выбор темы конференции был вызван тенденциями либерализации в международном воздушном транспорте, появившимися под влиянием политики дерегулирования США, реализации на практике концепции "открытого неба" в Европе, Латинской Америке и Юго-Восточной Азии, устранением многих привычных и естественных ограничений в отношении доступа к рынку международных перевозок.

Основными вопросами, обсуждавшимися на конференции, были: условия и опыт либерализации; аспекты либерализации, касающиеся безопасности полетов и авиационной безопасности; владение авиаперевозчиками и контроль за их деятельностью; либерализация доступа к рынку; аренда воздушных судов; авиагруз; гарантии обеспечения добросовестной конкуренции; интересы потребителей; распределение продукции; разрешение споров; транспарентность; рассмотрение типового соглашения о воздушном сообщении; механизмы, способствующие дальнейшей либерализации; принятие глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта.

Либерализация владения авиаперевозчиками. Прежде всего на конференции были рассмотрены возможные подходы к содействию либерализации владения авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью.

Начиная с 40-х гг. политика всех государств в области международных воздушных сообщений и перевозок строилась на праве государства не разрешать, отменять или ограничивать полеты и перевозки иностранных перевозчиков по договорным линиям, если было известно, что авиаперевозчик "не находится в преимущественном владении и под фактическим контролем" назначающего государства или его граждан.