Международное сотрудничество в ГА

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Факультет Воздушных Сообщений

Курсовая работа по дисциплине "Аэродромы и аэропорты"

"Международное сотрудничество в области ГА"

Выполнила: Филатова Ксения 534гр

Проверил: Долгалев Г.И.

Хабаровск

2014



Содержание

Введение

Глава 1. Правовые основы международного сотрудничества в ГА

1.1 Условия выполнения международных полетов

1.2 Межправительственные соглашения о воздушном сообщении

1.3 Многосторонние соглашения и конвенции

1.3.1 Чикагская конвенция 1944 г

1.3.2 Варшавская конвенция 1929 г

1.3.3 Другие международные конвенции

Глава 2. Сотрудничество в рамках международных авиатранспортных организаций

2.1 Международная организация гражданской авиации (ИКАО)

2.2 Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА)

2.3 Другие международные организации

Список литературы

Определение длины и ориентации ВПП



Введение

Система мирового воздушного транспорта (МВТ) сложилась благодаря международному сотрудничеству. В настоящее время это уже сложившаяся глобальная транспортная структура, с помощью которой реализуются процессы воздушных перевозок пассажиров, багажа грузов и почты.

МВТ существует как целостная система, функционирующая на основе единых международных норм и стандартов, охватывающих все сферы деятельности гражданской авиации мира. С помощью воздушного транспорта осуществляется основная масса пассажирских перевозок, особенно на большие расстояния. В 2005 году перевезено более 2 млрд. чел. Численность персонала МВТ превышает 3 млн. человек, авиакомпании мира эксплуатируют около 20 тыс. воздушных судов, всего в мире функционируют более 1000 авиакомпаний, из которых около 400 выполняют международные перевозки, 70 авиакомпаний специализируются на грузовых перевозках.

В организационном плане система МВТ представляет собой конгломерат национальных систем воздушного транспорта, которые сотрудничают в рамках межгосударственных, международных неправительственных, профессиональных и иных специализированных международных организаций, основными из которых являются Международная организация воздушного транспорта (ИКАО), в которую входят 189 государств, международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), членами которой являются 265 авиакомпаний, выполняющих регулярные международные перевозки, Международный совет аэропортов (АСИ), объединяющий более 400 международных аэропортов.

Первая из названных организаций является межгосударственной организацией, поэтому она служит инструментом государственной политики, реализующим и отражающим интересы договаривающихся государств-членов ИКАО. Вторая (ИАТА) и третья (АСИ) являются международными неправительственными организациями, представляющими интересы авиакомпаний и аэропортов и, соответственно, интересы потребителей транспортных услуг, т.е. пассажиров и транспортной клиентуры. Поэтому принципиально значимые международно-правовые акты, относящиеся к воздушному транспорту, должны отражать как интересы государств, так и интересы производителей и потребителей транспортных услуг.



Глава 1. Правовые основы международного сотрудничества в ГА

1.1 Условия выполнения международных полетов

Международное сотрудничество в сфере гражданской авиации имеет установившуюся правовую основу, базирующуюся на нормативно-правовом регулировании воздушных сообщений.

Оно складывается из двух составляющих:

* национальное регулирование;

* международное регулирование.

Каждое суверенное государство имеет свое национальное регулирование, которое состоит из государственного регулирования, ведомственного регулирования и корпоративного регулирования. Международное регулирование складывается из двустороннего и многостороннего регулирования (рис. 1.1)

Рис. 1.1. Нормативно-правовое регулирование воздушных сообщений

Международные воздушные сообщения являются главной составной частью коммерческой эксплуатации воздушного транспорта и имеют свои особенности, связанные с национальным и международным правовым регулированием международных воздушных перевозок. Как следует из приведенного выше определения международной перевозки, ее особенностью является то, что при ней затрагивается территория как минимум двух государств. А поскольку законодательство каждого государства, а также международные документы определяют полный и исключительный суверенитет государства на воздушное пространство, расположенное над его территорией, то главной особенностью международных воздушных перевозок является их международно-правовое регулирование. условие международный полет

Международно-правовое регулирование международных воздушных перевозок включает в себя необходимость и обязательность выполнения требований:

- национального законодательства государства флага перевозчика, осуществляющего международные полеты;

- национального законодательства государства, на территорию которого, с территории которого или через территорию которого выполняется международная перевозка;

- двусторонних и многосторонних договоров, регламентирующих международные полеты и международные перевозки.

Так, в соответствии с национальным законодательством России, закрепленным в Воздушном Кодексе РФ, полеты иностранных воздушных судов в воздушном пространстве РФ могут осуществляться на основании и в соответствии с условиями:

1) международных договоров РФ;

2) специальных разрешений на совершение разовых полетов, выдаваемых в установленном порядке. Полеты иностранных воздушных судов в воздушном пространстве РФ осуществляются только по установленным воздушным трассам и в аэропорты, открытые для международных воздушных перевозок. Полеты в воздушном пространстве иностранных государств регулируются соответствующими внутренними и международными документами.

Основными международными договорами, регулирующими воздушные перевозки, являются межправительственные соглашения о воздушном сообщении. В этих соглашениях определяются условия осуществления международных полетов и выполнении е международных перевозок между договаривающимися государствами. В частности, определяются «договорные авиалинии», которые каждая из сторон соглашения разрешает эксплуатировать назначенному для этой цели авиапредприятию другой договаривающейся стороны, и коммерческие права, предоставляемые каждой из назначенных авиакомпаний. Под коммерческими правами понимаются права на осуществление перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты на территорию или с территории договаривающихся государств или на территорию третьих стран.

Объем предоставляемых коммерческих прав характеризуется семью «свободами воздуха». При определении договорных линий устанавливаются пункты посадок на территории договаривающихся государств, а также за их пределами на территории третьих стран.

Кроме межправительственных соглашений условия международных воздушных перевозок определяются различными межведомствами, документами и разрешениями. В частности, назначенное авиапредприятие должно получить разрешение на эксплуатацию договорных линий от ведомства гражданской авиации другой стороны. Ведомства гражданской авиации могут выдавать и временные административные разрешения на выполнение международных полетов в соответствующую страну еще до официального заключения соглашения о воздушном сообщении между странами.

Ведомства гражданской авиации выдают в установленном порядке и специальные разрешения на выполнение разовых полетов, в том числе для выполнения дополнительных, чартерных и специальных рейсов, если такие полеты не требуют согласования по дипломатическим каналам.

В межправительственных и межведомственных документах часто определяются и другие условия коммерческой эксплуатации международных авиалиний, в том числе регламентируются порядок взаимоотношений между назначенными авиапредприятиями, между авиапредприятиями и пользователями воздушным транспортом (пассажирами и клиентурой), а также третьими лицами, в том числе может определяться уровень пассажирских и грузовых тарифов, ответственность перевозчиков и др.

Кроме межправительственных соглашений о воздушном сообщении между странами и межведомственных документов, условия эксплуатации международных воздушных линий и организации воздушных перевозок определяются двусторонними и многосторонними соглашениями, заключаемыми между авиакомпаниями, а также различными коммерческими соглашениями между авиакомпаниями и посредниками, например, между авиакомпаниями и агентами по продаже перевозок и др. Основными коммерческими соглашениями являются соглашения о коммерческом сотрудничестве, соглашения об оформлении авиаперевозок, соглашения о Генеральном агенте, соглашения о пуле и др. В основе таких соглашений лежит выплата комиссионных и сверхкомиссионных за обеспечение коммерческой загрузки и продажу перевозок на рейсы соответствующих авиакомпаний, а также распределение доходов между перевозчиками.

Кроме перечисленного, международно-правовое регулирование международных воздушных перевозок осуществляется и на многостороннем уровне с помощью механизма различных международных конвенций в области гражданской авиации, а также международных авиатранспортных организаций, основными из которых являются ИКАО и ИАТА. Государство, вступившее в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), обязуются всячески содействовать успешной и прибыльной эксплуатации международных авиалиний.

Экономически отношения между авиакомпаниями на многостороннем уровне регулируются тарифами и правилами Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА).

1.2 Межправительственные соглашения о воздушном сообщении

Основными международными документами, регулирующими воздушные перевозки между странами - участницами соглашения, являются межправительственные соглашения.

Это, как правило, двусторонние соглашения, которые заключаются от имени правительств договаривающихся государств, и поэтому они носят название межправительственных соглашений.

Основным содержанием любого межправительственного соглашения о воздушном сообщении являются те права, которые договаривающиеся государства предоставляют друг другу в целях установления и обеспечения воздушного сообщения между соответствующими странами. Это, прежде всего, право выполнять полеты по определенным в соглашении договорным линиям, которые каждая из сторон предоставляет авиакомпании или авиакомпаниям, назначенным другой стороной, а также права на осуществление перевозок при полетах по договорным линиям на определенных соглашением условиях. Договорные линии включают в себя четыре категории пунктов посадки: пункты на своей территории, промежуточные пункты в странах, лежащих на маршруте полетов, пункты на территории партнера по соглашению и пункты в третьих странах за пределами территории партнера по соглашению.

Коммерческие права, которые предоставляются партнерами по соглашению, принято классифицировать на семь «свобод воздуха» (рис. 1.2) в каждом межправительственном соглашении указывается, на каких участках договорных линий разрешается осуществлять перевозки на условиях, определенных соответствующей «свободой воздуха», а на каких нельзя. Основные коммерческие права при перевозках между договаривающимися странами определяются пятью «свободами воздуха». Во многих соглашениях определяются и дополнительные коммерческие права на перевозку между третьими странами: через воздушное пространство своей территории 6-я «свобода воздуха» или минуя свою территорию - 7-я «свобода воздуха».

Кроме вопроса о коммерческих правах, одним из обязательных условий межправительственного соглашения о воздушном сообщении является назначение конкретных перевозчиков для эксплуатации договорных авиалиний. Назначая свое конкретное авиапредприятие (или несколько предприятий) соответствующее правительство делегирует ему (или им) реализацию прав, которое правительство получило по данному соглашению. На назначенные договаривающимися сторонами авиапредприятия возлагается эксплуатация предусмотренных соглашением договорных линий, условия которой авиапредприятия должны согласовать между собой.

Рис. 1.2. Коммерческие права и свободы воздуха

Одним из важных условий межправительственных соглашений о воздушном сообщении является вопрос о регулировании провозных емкостей на договорных линиях между странами, либо отказ от него. Под провозными емкостями понимается максимальное количество коммерческой загрузки, которое может быть перевезено партнерами, максимальная коммерческая грузоподъемность самолета, определенного для выполнения перевозок каждой стороной, помноженная на частоту полетов (количество рейсов в неделю). Как правило, провозные емкости устанавливаются приблизительно равными для каждого партнера по соглашению. Однако, в связи с распространением в последние годы политики дерегулирования, многие государства отказываются от регулирования провозных емкостей и настаивают на свободном определении емкостей каждым перевозчиком, исходя из конкретных условий рынка. Другие государства отказываются от свободного определения емкостей и требуют включения в соглашения о воздушном сообщении положений о предварительном определении провозных емкостей для каждого партнера. Определение провозных емкостей касается как пассажирских (смешанных) перевозок, так и грузовых перевозок на специальных грузовых или конвертируемых самолетах по грузовым авиалиниям между договаривающимися странами. Кроме двух методов регулирования провозных емкостей («свободного определения») существует еще третий - так называемый «бермудский метод», который является компромиссным между первым и вторым.

Следует отметить, что в последнее время в связи с дерегулированием воздушного транспорта получило распространение так называемое «множественное назначение» (multiple designation), т.е. назначение не одного, а нескольких перевозчиков для эксплуатации договорных линий между странами.

1.3 Многосторонние соглашения и конвенции

1.3.1 Чикагская конвенция 1944 г.

Основным многосторонним межправительственным соглашением по вопросам международных воздушных сообщений является Чикагская конвенция 1944 г. «О международной гражданской авиации». Советский Союз присоединился к Чикагской конвенции и стал членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в 1970 г. Российская Федерация является правопреемником СССР по Чикагской конвенции.

Конвенция о международной гражданской авиации состоит из 96 статей, сгруппированных на 4 части: 1) Аэронавигация; 2) Международная организация гражданской авиации; 3) Международный воздушный транспорт; 4) Заключительные положения. В преамбуле конвенции определяется, что она заключена с тем, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом, чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично». Конвенция подтверждает «полный и исключительный суверенитет» государства над воздушным пространством над своей территорией (ст. 1), а также то, что «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции» (ст. 6).

Конвенцией предусмотрены ограничения в отношении перевозки особых грузов (ст. 35), в частности, в ней говорится, что каждое Договаривающееся государство в интересах соблюдения общественного порядка и безопасности сохраняет за собой право регулировать или запрещать перевозку на свою территорию или над своей территорией военного снаряжения или военных материалов или иных предметов при условии, что в этом отношении не будет проводиться различий между его национальными воздушными судами, занятыми в международной навигации, и воздушными судами других государств, занятыми подобным же образом. Таким образом, наряду с полным и исключительным суверенитетом государств, конвенция требует соблюдения принципа недискриминации при международных перевозках.

В соответствии с Чикагской конвенцией ИКАО наделяется правом разрабатывать, принимать и по мере необходимости изменять соответствующие международные стандарты, рекомендации и процедуры, касающиеся международных полетов и международных авиаперевозок. Всего ИКАО разработано свыше 4,5 тысяч стандартов, рекомендаций и правил. Стандарты и рекомендации ИКАО содержатся в 18 приложениях, регулирующих соответствующую сферу международных воздушных сообщений. В частности, Приложение 18 носит название «Безопасная перевозка опасных грузов» и включает в себя стандарты и рекомендации ИКАО по международным перевозкам этой категории грузов.

Часто возникает вопрос, обязательны ли стандарты и рекомендации ИКАО для государств - членов ИКАО. Ответ на этот вопрос дает статья 38 Чикагской конвенции: «Государство, которое сочтет практически затруднительным придерживаться во всех отношениях каких-либо международных стандартов или процедур, либо приводить свои собственные правила или практику в полное соответствие с какими-либо международными стандартами или процедурами после изменения последних, либо которое сочтет необходимым принять правила или практику, имеющие какое-либо особое отличие от тех правил, которые установлены международным стандартом, незамедлительно уведомляет Международную организацию гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и той, которая установлена международным стандартом. Таким образом, любое государство может иметь отличие национальных стандартов и правил от международных, принятых Советом ИКАО и представленных на рассмотрение стран-участниц. В случае несоответствия национальных стандартов и правил или невнесения соответствующих изменений в свои собственные правила или практику по рекомендации Совета ИКАО, государство уведомляет об этом Совет в течение 60 дней после принятия международного стандарта или поправки к нему. В любом таком случае Совет незамедлительно уведомляет все другие государства о различиях, которые существуют между положениями международного стандарта и соответствующей национальной практикой этого государства. Так, гражданская авиация РФ до настоящего времени имеет свыше 100 различий между национальной практикой и стандартами и рекомендациями ИКАО.

Количество этих различий с каждым годом сокращается, но, тем не менее, они все еще имеются. Не в полной мере приняты ГА РФ и рекомендации по перевозке опасных грузов, изложенные в Приложении 18 «Безопасная перевозка опасных грузов», хотя рекомендации этого Приложения положены в основу национальных правил, утвержденных еще бывшим МГА.

1.3.2 Варшавская конвенция 1929 г.

Наиболее значительным среди многосторонних международных соглашений, регулирующих международные воздушные перевозки, является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г., получившая название Варшавской конвенции по месту ее подписания в 1929 г. Она вступила в силу в 1933 г. В 1955 г. в Гааге был принят Протокол о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 г. Этот протокол внес ряд изменений в Варшавскую конвенцию, в частности, увеличен предел ответственности перевозчика. В соответствии со ст. XIX Гаагского протокола, Конвенция и Протокол должны считаться участниками Протокола как единый документ и называться Варшавской конвенцией с изменениями, внесенными в Гааге в 1955 году. Однако, следует иметь в виду, что для государств, не подписавших и не ратифицировавших Гаагский протокол 1955 г., продолжает действовать только Варшавская конвенций 1929 года.

Варшавская конвенция 1929 г. условно может быть разделена на 5 частей: 1) Сфера применения и определение международной воздушной перевозки; 2) Оформление договора перевозки; основные права и обязанности сторон в воздушной перевозке 3) Ответственность авиаперевозчика; 4) Постановления, касающиеся комбинированных перевозок; 5) Общие и заключительные Постановления.

В юридической литературе определилось устойчивое понятие «Варшавская система ответственности авиаперевозчика».

Действующая Варшавская система включает в себя Варшавскую конвенцию 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, дополнительный протокол 1955 года (Гаагский протокол) и другие документы, принятые позже в развитие первых двух. Варшавская конвенция и Гаагский протокол устанавливают ответственность авиаперевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров, а также за несохранную перевозку грузов и багажа. Согласно конвенции такая ответственность наступает при наличии вины перевозчика, которая предполагается. Устанавливаются пределы ответственности перевозчика, которые, однако не применяются если: 1. отсутствует договор перевозки, 2. имеется соглашение между перевозчиком и клиентом о повышении пределов ответственности, 3. доказана грубая вина перевозчика. В 1961 г. дополнительно к Варшавской конвенции подписана Гвадалахарская конвенция, которая распространила действие Варшавской конвенции и Гаагского протокола на такого перевозчика, который в действительности осуществляет перевозку, а договор перевозки с пассажиром или грузоотправителем заключило иное лицо.

Развитие воздушного транспорта привело к тому, что концепция ответственности за вину, заложенная в Варшавской конвенции, стала подвергаться сомнениям, а установленные пределы ответственности оказались недостаточными для пассажирских перевозок.

Наличие в Варшавской конвенции низких пределов ответственности авиаперевозчика не дает возможности полностью удовлетворять требования пострадавших пассажиров и их иждивенцев, когда такие требования оказываются высокими по сумме, а умысел перевозчика, позволяющий не применять пределы ответственности, не может быть установлен. В результате иски стали заявляться и к изготовителям самолетов. Кроме того, суды многих государств небезуспешно пытаются при помощи различных уловок обойти установленные пределы ответственности, следуя принципу полного возмещения вреда. Пример тому - решение суда США по поводу возмещения вреда пассажирам польской авиакомпании в результате катастрофы Ил-62, где сочтено возможным не применять ограничения ответственности авиапредприятия по причинам нарушения требований о размере штифта в авиабилетах. Широкое распространение получила практика американских судов по применению "карательных санкций", которые по своей природе приближаются к уголовной ответственности и значительно превышают пределы ответственности перевозчика, установленные Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом.

В 1966 г. США, а с 1976 г. многие европейские государства, используя ст. 22, п. 1 Варшавской конвенции повысили пределы ответственности своих авиакомпаний до 75 тыс. долл. на одного пассажира. Аэрофлот был вынужден повысить свою ответственность до указанных пределов, поскольку это является условием получения разрешения на полеты в соответствующие страны. Таким образом, в настоящее время на основных маршрутах Аэрофлот уже имеет пределы ответственности значительно более высокие, чем предусмотрено даже Гаагским протоколом 1955 г.

Очевидно, что подобное повышение пределов ответственности авиаперевозчиков не будет последним, ибо правительства и суды западных государств весьма заинтересованы в наиболее полном удовлетворении претензий богатой клиентуры воздушного транспорта, а наиболее крупные авиакомпании - в повышении пределов своей ответственности по соображениям конкуренции. Следствием этого будет и увеличение страховых взносов, снижение прибыли, разорение неконкурентоспособных авиапредприятий.

Международным сообществом предприняты действия, направленные на то, чтобы остановить таким образом процесс распада Варшавской системы. Закрепленные ею начала ответственности были существенно изменены Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальскими протоколами 1975 г. № 1; № 2, № 3, № 4. Гватемальский протокол 1971 г. вводит ответственность перевозчика за причинение вреда здоровью пассажира независимо от вины и повышает предел ответственности до 100 тыс. долл. в отношении каждого пассажира. Монреальские протоколы №№ 1, 2 и 3 носят сугубо технический характер, поскольку изменяют Варшавскую конвенцию, Гаагский и Гватемальский протоколы лишь в части расчетной денежной единицы, допуская возможность исчисление размеров ответственности перевозчика в единицах «специальных правах заимствования» - СПЗ (для членов Международного валютного фонда). Монреальский протокол № 4 относится только к грузам. Он устанавливает более строгую ответственность за перевозку грузов, оставляя пределы ответственности авиаперевозчика на уровне Гаагского протокола 1955 г.

Названные протоколы, во-первых, вводят ответственность авиаперевозчика независимо от его вины. Эта мера на первый взгляд неблагоприятна для авиапредприятий, однако она упрощает процедуру возмещения вреда, стимулируя авиаперевозчиков страховать свою ответственность.

Во-вторых, если Варшавская конвенция допускает возможность возмещения вреда перевозчиком сверх пределов, установленных ею, то Гватемальский и Монреальский № 4 протоколы делают пределы ответственности авиаперевозчика максимумом его ответственности, который не подлежит превышению ни при каких обстоятельствах, даже если доказано наличие грубой вины перевозчика. Таким образом, ответственность авиаперевозчика жестко ограничена. При этом, однако, составителями Гватемальского протокола учтены и интересы пассажиров: в протоколе закреплена возможность любого государства устанавливать систему дополнительного возмещения вреда любым способом, но только не за счет авиаперевозчика. Этим параллельно исключена возможность использовать авиакомпаниями повышение пределов своей ответственности в целях конкуренции. Протокол предусматривает возможность дополнительного возмещения вреда пассажиров не за счет авиакомпании, а за счет государственного "страхового фонда", дополнительных сборов с пассажиров и др.

Такая гибкая система дает возможность сохранить Варшавскую конвенцию, оградить интересы авиакомпаний уберечь их от разорения в случаях крупных авиакатастроф. В этих условиях американские авиакомпании, а также авиакомпании - члены ИАТА прилагают все усилия к скорейшей ратификации своими странами Гватемальского и Монреальских протоколов.

Готовы ли авиапредприятия России и, прежде всего Аэрофлот в условиях хозяйственной самостоятельности, когда все убытки от авиакатастроф возмещаются самими авиапредприятиями за счет собственных средств, к бесконтрольному повышению пределов их ответственности на международных авиалиниях. Вероятно все же стоит предпринять усилия российской стороне для сохранения Варшавской системы, сохранения хотя бы на таком (значительном уровне 100 тыс. дол.) стабильных пределов ответственности авиаперевозчиков, которые предлагает Гватемальский протокол.

Условием вступления в силу Гватемальского и Монреальских протоколов является участие в них 30 стран, между которыми осуществляется более 40% авиаперевозок. Во многом вступление в силу протоколов зависит от России и США. Пока указанные протоколы ратифицировали около 20 государств.

1.3.3 Другие международные конвенции

Из других многосторонних договоров (рис. 1.3) следует, прежде всего, упомянуть Гвадалахарскую конвенцию 1961 года. Под действие этой конвенции попадают такие международные перевозки, при которой договорной перевозчик и фактический перевозчик не совпадают. Это имеет место при лизинге (аренде самолетов, при которой договорный перевозчик эксплуатирует воздушные суда другого (фактического) перевозчика.

Конвенция не затрагивает правоотношений между самими перевозчиками за исключением второй части ст. VII согласно которой, если иск возбужден лишь против одного из этих перевозчиков, он имеет право привлечь и другого перевозчика к делу перед судом. Правоотношения по передаче воздушных судов во временное пользование регулируется национальным законодательством, в соответствии с которым составляется договор аренды или фрахта.

Главная идея Гвадалахарской конвенции состоит, прежде всего, в предоставлении возможности фактическому перевозчику ссылаться на нормы Варшавской конвенции, а также в установлении принципа солидарной ответственности фактического и договорного перевозчиков перед пассажирами и грузоотправителями. Действия перевозчика по договору и фактического подпадают под правила Варшавской конвенции: первого - в отношении всей перевозки, предусмотренной в договоре, второго - лишь в отношении той перевозки, которую он осуществляет (ст. II).

Определение данных перевозчиков в качестве единой стороны договора соответственно повлекло за собой и признание единства их поведения: «Действие или бездействие фактического (договорного) перевозчика и его агентов, действующих при исполнении своих обязанностей, относящихся к перевозке, осуществляемой фактическим перевозчиком, считается действием или бездействием договорного (фактического) перевозчика».

Из других международных конвенций, приведенных на рис. 1.3, следует особо упомянуть Монреальскую конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, которая была принята Дипломатической конференцией ИКАО в 1999 году. Монреальская конвенция призвана модернизировать и консолидировать Варшавскую конвенцию 1929 года и связанных с ней документов. Она уточняет основные положения, связанные с международной перевозкой пассажиров, багажа и грузов, повышает предел ответственности перевозчика и степень компенсации за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, повреждения багажа и груза.

Основные международные конвенции в области ГА Чикагская конвенция «О международной гражданской авиации» (1944 г.) Варшавская конвенция по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок Токийская конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту ВС (1963 г.) Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судовМонреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности ГА (1971 г.) Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ с целью их обнаружения (Монреаль, 1991 г.) Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судам третьими лицами на поверхности (1952 г.) Конвенция, дополнительная к Варшавской, касающаяся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору (Гвадалахарская конвенция 1961г.) Гаагский протокол 1955 г. об изменениях к Варшавской конвенции Женевская конвенция о Международном признании прав на воздушные суда (1948 г.) Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, определяющих международную ГА (1988 г.) Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (1999 г.)

Рис. 1.3. Международные конвенции

В частности предел ответственности за смерть пассажира, не превышающий 100000 СПЗ1, перевозчик обязан компенсировать в любом случае, если происшествие, которое явилось причиной смерти, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке.

Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу в 2004 году после ее ратификации 30-ю государствами. Она имеет преимущественную силу перед любыми правилами, применяемыми к международной воздушной перевозке. Однако государства, которые до сих пор не подписали и не ратифицировали Монреальскую конвенцию, по-прежнему руководствуются положениями Варшавской конвенции 1929 г. и другими документами Варшавской системы.

Что касается других международных конвенций в области гражданской авиации (рис. 1.3), то их названия говорят сами за себя и в данном учебном пособии не предусматривается их подробное рассмотрение.



Глава 2. Сотрудничество в рамках международных авиатранспортных организаций

2.1 Международная организация гражданской авиации (ИКАО)

14 ноября 1970 г. Советский Союз присоединился к Чикагской конвенции 1944 года и стал членом ИКАО. Вступление СССР в ИКАО повысило престиж этой международной организации. Россия является правопреемником на основании огромного опыта, накопленного Аэрофлотом в области эксплуатации воздушного транспорта, вносит значительный вклад в деятельность ИКАО. В то же время сотрудничество с зарубежными странами в рамках ИКАО позволяет гражданской России внедрять в практику своей работы все то передовое, что достигнуто мировой гражданской авиацией. В сентябре 1977 года 22-й Ассамблеей ИКАО был принят аутентичный русский текст Чикагской конвенции; таким образом, русский язык наряду с английским, французским, испанским, китайским и арабским языками стал официальным языком ИКАО. Российская Федерация является постоянным членом Совета ИКАО. Рассмотрим организационную структуру и основы деятельности ИКАО.

ИКАО в системе специализированных учреждений ООН. Международная организация гражданской авиации работает в тесном контакте или сотрудничает со многими международными организациями, входящими в систему специализированных учреждений ООН, деятельность которых в той или иной мере затрагивает международные воздушные сообщения. Это прежде всего Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО), Всемирная метеорологическая организация (ВМО), Всемирный почтовый союз (ВПС), Международный союз электросвязи (МСЭ), Организация Объединенных Наций по вопросам образования, науки и культуры (ЮНЕСКО) и др. Сотрудничество ИКАО с этими организациями строится на основе заключенных между ними рабочих документов, предусматривающих обмен информацией или документами, совместную разработку проблем, а также взаимное участие в работе совещаний, на которых обсуждаются вопросы или проблемы, представляющие взаимный интерес.

Отношения между ИКАО и ООН складываются на основе признания ИКАО наряду с указанными организациями в качестве специализированного учреждения ООН. Это признание было оформлено юридически в виде протокола, подписанного 1 октября 1947 г. и вступившего в силу 13 мая 1948 г.

Наряду с межправительственными организациями под эгидой ООН, ИКАО сотрудничает также с неправительственными международными организациями. В отличие от сотрудничества со специализированными учреждениями ООН, контакты ИКАО с неправительственными международными организациями строятся не на основе долговременных соглашений, а путем установления и поддержания рабочих контактов с целью взаимного обмена интересующей информацией, участия в работе совещаний, заседаний комитетов и групп экспертов.

К числу неправительственных организаций, с которыми сотрудничает ИКАО, относятся авиационные организации: Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), в которую входят авиакомпании, эксплуатирующие регулярные воздушные линии. В настоящее время членами ИАТА являются 266 авиакомпаний из 189 государств - членов ИКАО.

Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА) - профсоюзная организация, созданная с целью защиты интересов пилотов и повышение их роли в деле обеспечения безопасности полетов и регулярности воздушных сообщений, а также развития сотрудничества и достижения единства действий пилотов гражданской авиации. Профсоюз авиаработников РФ является членом этой организации;

Международный Совет аэропортов (АСИ) - организация, участниками которой являются, международные аэропорты государств - членов ИКАО (400 аэропортов). Международные аэропорты РФ входят в эту ассоциацию;

Международная федерация ассоциаций авиадиспетчеров (ИФАТКА) - профсоюзная организация, созданная с целью защиты интересов авиационных диспетчеров и повышения их роли в обеспечении безопасности и регулярности полетов. Профсоюз авиаработников РФ в этой федерации не состоит;

Международная авиационная федерация спортивной авиации (ФАИ). РФ является членом этой федерации;

Международная ассоциация владельцев самолетов и пилотов (ИАОПА);

Международный совет линейных штурманов (НАИК).

В числе других международных организаций, с которыми сотрудничает ИКАО, следует назвать Международную организацию по стандартам (ИСО), Международную комиссию по освещению (МКО) и др.

Итак, ИКАО призвана осуществлять международное сотрудничество в области гражданской авиации с целью обеспечения безопасности, регулярности и эффективности международных воздушных сообщений. Ныне ИКАО является одной из самых представительных международных организаций: на конец 2006 года ее членами являлись 189 государств.

Основные принципы Чикагской конвенции, учредившей ИКАО, сводятся к следующему:

полный и исключительный суверенитет каждого государства на воздушное пространство, расположенное в пределах государственных границ;

обязанность применять гражданскую авиацию только в целях, способствующих созданию и сохранению дружественных взаимоотношений между государствами и народами всего мира;

установление регулярных воздушных сообщений путем заключения двусторонних или многосторонних соглашений;

предоставление средств и создание необходимых условий для осуществления международных воздушных сообщений;

обеспечение безопасности международных полетов;

предоставление договаривающимися государствами друг другу права нерегулярных полетов на их территориях, когда между ними нет соглашений о регулярном воздушном сообщении.

Конвенция предусматривает порядок ратификации, присоединения, вступления в силу, изменения и денонсации конвенции, а также автоматический порядок исключения государств из членов ИКАО, если решение об этом было принято ООН.

В соответствии с положениями конвенции задачи ИКАО заключаются в разработке принципов и практики международной воздушной навигации и содействии развитию международных воздушных сообщений, с тем чтобы:

обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие гражданской авиации во всем мире;

поощрять искусство конструирования и эксплуатации гражданских воздушных судов;

способствовать развитию сети воздушных сообщений, аэропортов и наземных технических средств для гражданской авиации;

полностью удовлетворять потребность в безопасных, регулярных, надежных и экономичных воздушных перевозках в мировом масштабе;

избегать дискриминации в отношениях между договаривающимися государствами;

способствовать повышению безопасности полетов в международных воздушных сообщениях;

в целом способствовать развитию международной гражданской аэронавтики.

Основы организации ИКАО. В соответствии с целями и задачами, определенными Чикагской конвенцией 1944 года, утверждена организационная структура ИКАО и избрано постоянное местонахождение: штаб-квартира - в г. Монреаль (Канада).

Основными органами ИКАО являются Ассамблея, Совет и Секретариат.

Ассамблея и Совет ИКАО. Ассамблея, созываемая Советом один раз в три года, является высшим представительным органом ИКАО. По инициативе Совета ИКАО или по требованию государств - членов ИКАО могут созываться Чрезвычайные ассамблеи. В заседаниях Ассамблеи участвуют все государства - члены ИКАО. При этом все участвующие государства имеют одинаковые права, и каждое располагает только одним голосом.

Ассамблея избирает членов Совета из числа государств - членов ИКАО, рассматривает отчеты Совета и принимает по ним решения, утверждает бюджет организации и шкалу членских взносов государств, ревизует правильность исполнения бюджета ИКАО, утверждает постоянные и временные комиссии и комитеты. Ассамблея также определяет размеры фонда для оказания финансовой помощи странам - членам ИКАО на строительство аэропортов, аэронавигационных сооружений и т. д.

Кроме того, Ассамблее предоставлено исключительное право принимать решения о заключении соглашений с другими международными организациями по вопросам, затрагивающим международную безопасность. Заключение других международных соглашений может быть передано Совету с последующим их одобрением Ассамблеей. К исключительной компетенции Ассамблеи относится также право внесения изменений и поправок в Конвенцию, которые подлежат ратификации государствами - членами ИКАО.

Как уже отмечалось, Ассамблея, как правило, созывается один раз в три года. Открывает Ассамблею президент Совета, затем избирается президиум Ассамблеи, который состоит из председателя и четырех вице-председателей. Ассамблея создает следующие рабочие органы:

- исполнительный комитет, куда входят главы делегаций государств, президент Совета и председатель Ассамблеи, который в то же время является председателем исполнительного комитета;

- координационный комитет, который создается, если Ассамблеей образуются не менее двух комиссий, для координации работы комиссий; в состав координационного комитета входят председатель Ассамблеи, вице-председатели Ассамблеи, президент Совета и председатели комиссий.

Ассамблея образует, как правило, следующие комиссии: административную; экономическую; техническую; юридическую. Любая комиссия имеет право создавать подкомиссии и рабочие группы. Председатели комиссий избираются Ассамблеей, а их заместители - самими комиссиями. Состав комиссий и их задачи определяются Ассамблеей. Секретарем Ассамблеи является генеральный секретарь ИКАО.

Ассамблея избирает исполнительный орган - Совет ИКАО, который является постоянно действующим органом. Совет избирается Ассамблеей в составе 36 государств сроком на три года. При избрании членов Совета Ассамблея руководствуется принципом равномерного представительства в нем следующих групп государств:

I группа - государства, играющие ведущую роль в воздушных перевозках;

II группа - государства, вносящие значительный вклад в обеспечение международной воздушной навигации;

III группа - государства, не вошедшие в первые две группы, но участие которых в Совете обеспечивает представительство всех основных географических районов мира.

Выборы государств в члены Совета проводятся тайным голосованием. Совет возглавляет президент, избираемый Советом сроком на три года. Президент не имеет права голоса в Совете, однако его роль в деятельности Совета очень значительна, так как в его обязанности входит вся подготовительная и организационная работа и подготовка решений всех важных вопросов деятельности ИКАО. В помощь президенту Совет избирает трех вице-президентов. Выборы президента и вице-президентов проводятся открытым голосованием.

Совет является постоянно действующим исполнительным органом ИКАО и собирается в такое время и на такой срок, какие необходимы ему для исполнения возложенных на него обязанностей. Каждая сессия Совета делится на два периода: период заседаний самого Совета и период работы постоянных комиссий. Как правило, ежегодно проводится по три сессии продолжительностью до трех месяцев каждая.

Основными постоянными рабочими органами Совета являются следующие комиссии и комитеты: аэронавигационная комиссия; комитет воздушного транспорта; юридический комитет; финансовый комитет и экономический комитет. Представительные органы ИКАО указаны на рис. 3.1.

Комиссия состоит из 12 членов - специалистов, которые назначаются Советом из числа лиц, выдвинутых государствами - членами ИКАО. Этим аэронавигационная комиссия отличается от остальных постоянных органов Совета, в которых представляются непосредственно государства, персонально назначающие своих предстателей в эти органы.

Для решения поставленных перед ней задач аэронавигационная комиссия опирается на учрежденные ею отделы и группы экспертов, а также на периодически созываемые Советом по ее инициативе аэронавигационные конференции и региональные совещания. Возглавляет комиссию председатель, который назначается Советом, а его два заместителя избираются самой комиссией сроком на три года.

Аэронавигационная комиссия в соответствии с предоставленным ей правом учреждать технические подкомиссии создала одиннадцать так называемых отделов, каждый из которых занимается отдельным аспектом воздушной навигации. Проблемы, которыми занимаются отделы, вытекают из самих их названий: отдел аэродромов, трасс и наземных технических средств; отдел расследования авиационных происшествий; отдел норм летной годности; отдел аэронавигационной информации; отдел авиационной связи; отдел аэронавигационных карт; отдел метеорологии; отдел производства полетов; отдел сертификации и прав летного состава; отдел правил полетов и обслуживания воздушного движения; отдел поиска и спасания.

Основные усилия отделов направлены на выработку международных стандартов и рекомендаций, а также разработку процедур, как самой воздушной навигации, так и ее обслуживания. Основным методом работы отделов является созыв совещаний специалистов в той или иной области воздушной навигации, на которые приглашаются специалисты всех государств - членов ИКАО.

Для обеспечения высококвалифицированного разрешения специфических вопросов аэронавигационная комиссия создает группы экспертов. К таким группам относятся: комитет норм летной годности; комитет по самолетным шумам; комитет всепогодной посадки; комитет высот прохода над препятствиями; комитет производства полетов сверхзвукового транспорта; комитет поиска и борьбы с пожарами; комитет унификации единиц измерения; комитет звукового барьера; комитет концепций эшелонирования; комитет использования космической техники для чужд авиации; комитет систем автоматического обмена информацией; комитет визуальных средств обеспечения самолетовождения; комитет разработки метеорологической сети связи.

Группы экспертов работают под непосредственным руководством аэронавигационной комиссии. Численный состав групп устанавливается комиссией в зависимости от характера и объема задач, стоящих перед каждой группой.

По рекомендации аэронавигационной комиссии Советом ИКАО созываются региональные аэронавигационные конференции с целью обсуждения и разрешения важных проблем в области воздушной навигации. На аэронавигационные конференции приглашаются все государства - члены ИКАО, а также представители других международных организаций, связанных с данной проблемой.

Комитет воздушного транспорта является постоянным органом Совета ИКАО, который занимается всеми вопросами и проблемами, связанными с обеспечением эффективности международных воздушных перевозок.

В комитет воздушного транспорта входят 36 государств, являющихся членами Совета. Председатель комитета назначается Советом; кроме того, самим комитетом избирается вице-председатель. Секретарь комитета назначается генеральным секретарем ИКАО.

Комитет воздушного транспорта решает поставленные перед ним задачи с помощью учрежденных им отделов и групп экспертов, а также периодически созываемых по его инициативе конференций. Комитет имеет отделы статистики и упрощения формальностей.

Основной метод работы отделов - совещания, на которые приглашаются специалисты всех государств - членов ИКАО, а также представители международных организаций в качестве наблюдателей. Отделы занимаются такими вопросами, как разработка форм статистической отчетности и установление порядка ее сбора, разработка стандартов, рекомендаций и процедур осуществления паспортно-визового контроля, таможенного досмотра, санитарно-карантинного контроля. Заседания отдела статистики, как правило, проводятся регулярно через пять-шесть лет, а отдела упрощения формальностей - по мере надобности.

Под руководством комитета воздушного транспорта работают также группы экспертов. Численность групп устанавливается комитетом в зависимости от характера и объема задач, стоящих перед группой. Члены групп экспертов утверждаются комитетом в индивидуальном порядке из специалистов, выдвинутых государствами - членами ИКАО. Комитет воздушного транспорта образует следующие группы: статистики; по замене паспортов карточками; сборов за пользование наземными техническими средствами на воздушных трассах.

Основной задачей группы экспертов по статистике является оказание помощи Секретариату ИКАО в подготовке совещаний отделов статистики. О задачах двух других групп говорит само их название.

Для обсуждения и разрешения возникших проблем, которые имеют важное значение для развития воздушных перевозок, комитет воздушного транспорта может рекомендовать Совету созывать международные конференции по воздушным перевозкам стран - членов ИКАО.

Финансовый комитет - состоит из девяти членов, избираемых Советом из числа 36 государств, входящих в состав Совета. Избранное в комитет государство само определяет, кого из своих специалистов назначить в финансовый комитет. В функции финансового комитета входят подготовка рекомендаций для Совета по финансовой деятельности ИКАО, а также контроль за правильным расходованием средств и своевременным поступлением доходов ИКАО.

Члены финансового комитета избираются сроком на один год. Председатель комитета назначается Советом, а вице-председатель избирается самим комитетом. Каждый член комитета может иметь заместителя, которому дано право принимать участие в работе комитета с совещательным голосом, а в случае отсутствия члена комитета - голосовать от его имени. Заместители членов комитета также утверждаются Советом.

Комитет может создавать из своего состава рабочие группы, порядок назначения и работы которых определяется комитетом. Заседания комитета созываются председателем в период той части сессии Совета ИКАО, которая выделена для работы комитетов. С разрешения президента Совета председатель комитета имеет право созывать внеочередное заседание для решения срочных вопросов и в перерывах работы Совета.

Юридический комитет. В отличие от других постоянных органов Совета, членами юридического комитета могут быть все государства - члены ИКАО, которые могут назначать в качестве своих представителей в этом комитете специалистов в области международного воздушного права. К задачам юридического комитета относятся следующие:

по просьбе Совета давать консультации по толкованию положений Чикагской конвенции и внесению в них изменений;

изучать и давать рекомендации по вопросам, относящимся к области международного воздушного права, по указанию Ассамблеи или Совета ИКАО;

изучать относящиеся к частному международному воздушному праву проблемы, оказывающие влияние на международную гражданскую авиацию, готовить проекты международных конвенций, а также представлять по ним доклады и рекомендации Совету или Ассамблее ИКАО;

представлять Совету рекомендации по приглашению на сессию комитета представителей государств - не членов ИКАО и международных организаций.

Сессии юридического комитета проводятся ежегодно. Для решения срочных вопросов по указанию Совета ИКАО или Ассамблеи могут созываться специальные сессии.

...