Международное сотрудничество в ГА

В Международную ассоциацию авиачартерных перевозчиков (ИАКА) входят так называемые «независимые» чартерные авиакомпании, выполняющие нерегулярные и авиафрахтовые перевозки, а также дочерние компании регулярных авиакомпаний - членов ИАТА, выполняющие чартерные авиаперевозки. Из наиболее известных авиакомпаний, входящих в ассоциацию,11 - европейские, 1 - азиатская и 7 - североамериканские.

Международная федерация ассоциаций авиадиспетчеров (ИФАТКА) профсоюзная организация, созданная с целью защиты интересов диспетчеров системы управления воздушным движением и повышения их роли в обеспечении безопасности и регулярности полетов.

В числе других неправительственных международных организаций, связанных с деятельностью воздушного транспорта, можно отметить следующее: Международный совет линейных штурманов (НАИК); Международная ассоциация владельцев самолетов и пилотов (ИОПА);

Международное общество авиационных телекоммуникаций (СИТА); Международная федерация аэронавтики (ФАИ); Международная организация по стандартам (ИСО); Международная комиссия по освещению аэропортов (МКО); Международный союз авиационных страховщиков (ИЮАИ).

К прочим международным организациям, связанным с деятельностью мирового воздушного транспорта, необходимо также отнести следующее:

Исследовательское бюро европейских авиакомпаний (ЕАРБ), расположенная в Брюсселе (Бельгия). В него входят 18 европейских национальных авиаперевозчиков. Бюро занимается проблемами коммерческих воздушных перевозок, проблемами, связанными с развитием аэропортов, воздушного туризма и т. д.

Институт воздушного транспорта (ИТА), находящийся в Париже, с 1945 года зарегистрирован в качестве международной неправительственной организации. ИТА занимается экономическими проблемами мировых регулярных и нерегулярных авиаперевозок и статистикой по международному авиационному туризму. Членами института являются международные и национальные организации, заинтересованные в развитии воздушного транспорта.

Все эти международные организации работают в тесном контакте с ИКАО, которая призвана осуществлять координацию усилий мирового сообщества в области воздушного транспорта с целью обеспечения безопасных, регулярных и экономически эффективных международных сообщений. Однако, эти организации по своему правовому статусу имеют лишь совещательный или консультативный характер, не играя решающей роли в многостороннем регулировании мирового воздушного транспорта, а лишь решают частные или региональные проблемы. Практически единственным органом, который регулирует на многосторонней основе международные воздушные перевозки, является ИКАО, приобретающая все большую регулирующую роль в мировом воздушном транспорте, а также ИАТА, которая координирует усилия авиакомпаний в решении проблем регулирования международного воздушного транспорта. В заключении следует отметить, что в решении проблем многостороннего экономического регулирования в мировом воздушном транспорте в последние годы явно прослеживаются две противоборствующие тенденции.

Первая - это отказ от жесткого регулирования и переход на принцип «свободной конкуренции». Как было показано выше, введение этого принципа в мировом масштабе добиваются в США, которые пытаются навязать другим странам политику «дерегулирования» и «открытого неба» при международных авиаперевозках, но не получают одобрения со стороны большинства государств, заинтересованных в международном регулировании.

Вторая - это усовершенствование существующего механизма многостороннего регулирования в рамках ИКАО на основе допустимой «либерализации» деятельности авиакомпаний. В свете навязываемой Соединенными Штатами политики отказа от регулирования ряд государств - членов ИКАО, в частности Мексика, Великобритания, ФРГ, Италия и др., выступили в ИКАО с обращением к государствам и с проектом резолюции по вопросу многостороннего экономического регулирования международных авиаперевозок. В обращении содержится просьба, адресованная в первую очередь США, воздержаться от принятия любых односторонних действий, которые поставили бы под угрозу систему многостороннего регулирования в мировом воздушном транспорте. В создании эффективной системы многостороннего экономического регулирования в первую очередь заинтересованы развивающиеся государства, рассматривающие проблему экономического регулирования в области воздушного транспорта в общем контексте борьбы за новый международный экономический порядок.

Список литературы

1. Воздушный кодекс Российской Федерации №ФЗ-60 от 19.03.97. - М.: Норма, 2000.

2. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. - М.: Воздушный транспорт, 1997.

3. Грязнов В.С. Международные авиаперевозки. - М.: Юридическая литература, 1982.

4. Афанасьев В.Г. Международные отношения в области гражданской авиации. - М.: Международные отношения, 1983.

5. Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт (экономический аспект). - М.: Международные отношения, 1985.

6. Афанасьев В.Г. Организация работы представительств авиакомпаний (теория и практика). - СПб: Партнер ВЭД, 2004.

Определение длины и ориентации ВПП

Определение длины ВПП

При определении длинны ВПП и летного поля на практике принят отказ одного двигателя.

С момента взлета должны соблюдаться 2 условия:

Обеспечение безлопастного продолжения и завершения полета

Произвести полную остановку ВС в пределах существующий или фактической длины ВПП

Для первого случая необходимо иметь достаточную взлетную дистанцию с одновременным достижением безопасной скорости взлета.

Для второго случая - располагаемая дистанция прерванного взлета должна обеспечивать остановку ВС в пределах ВПП.

Для указанных случаев ВС должно набрать критическую скорость которую определяет КВС, согласно Руководству по летной эксплуатации. Чаще всего выбирают такую критическую скорость, при которой дистанция разбега равна потребной дистанции прерванного взлета, которая называется балансированная длина ВПП.

В основу расчета длинны ВПП конкретных расчетных условий необходимо учитывать фактическую температуру, атмосферное давление, а так е продольный угол уклона данной местности ( руководство по проектированию аэродромов ИКАО. ч.1,206 год).

Исходя из длины классифицированный ВПП при стандартных условиях расположения аэродромов. Стандартные условия включают физические условия атмосферы и стандартные показатели состояния ВПП:

Температура +15'C

Давление 760 мм.рт.ст

Плотность воздуха 1,255 кг/

Спокойное состояние атмосферы(штиль)

Продольный уклон ВПП = 0

Сухое бетонное покрытие

Зная стандартную классификацию ВПП, увеличиваем ее на поправочные

коэффициенты - получим потребную длину ВПП в местных условиях.

9%

9%

5%

Средний уклон определяем отношением разницы размеров начала и конца ВПП к ее длине

- стандартная температура на высоте расположения аэродрома над уровнем моря

- среднемесячная температура 13 часов для самого жаркого месяца в году

Следовательно исходную длину ВПП необходимо увеличить на 7% на каждые 300 метров

повышения над уровнем моря.

Затем полученное значение следует увеличить на 1% на каждый градус превышения расчетной температуры над температурой = 15'C

Кроме того длину ВПП следует увеличить на 10% на каждый процент уклона

Согласно заданию определяем длину ВПП класс Г(1350м) для местности, которая характеризуется следующими параметрами:

Превышение ВПП над уровнем моря - 155м

Расчетная температура воздуха 20'С

Уклон ВПП - 0,5%

Определяем длину ВПП:

с поправкой на превышение над уровнем моря:

с поправкой на температуру:

с поправкой на уклон ВПП:

Из расчетов следует, что длина ВПП должна быть не менее 1543 метров.

2. Ориентирование ВПП в плане

ВПП располагается в плане по направлению господствующих ветров, согласно так называемой Розе Ветров. При значительной боковой составляющей ветра безопасное движение ВС по ВПП снижается. Значение максимально допустимых боковых ветров согласно рекомендации ИКАО:

В соответствии с требованиями ИКАО и рекомендацией ФАП ВПП должна располагаться в плане таким образом, чтобы ветровая загрузка была не ниже 95%. В тех случаях расположение ВПП не позволяет обеспечить заданную ветровую загрузку необходимо предусматривать вторую ВПП под углом к первой.

Для ориентации ВПП по направлению господствующих ветров обычно применяют графический метод, основанный на направлении Розы Ветров.

Анализ ветровых условий в районе аэропорта должен базироваться на надежных аналитических данных за период не менее 5 лет. Построим Розу Ветров последующих повторяемости ветров в %:

Размещено на Allbest.ru