Основы международного частного права

В 1989 г. заключена Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ). Цель этой конвенции - установить единообразные правила, обеспечивающие соответствующее и скорейшее возмещение ущерба, причиненного при перевозке опасных грузов соответствующими видами транспорта.

Ответственность перевозчика железнодорожным транспортом по искам, предъявляемым в связи с каким-либо одним инцидентом, ограничивается следующими размерами: в отношении исков, связанных со смертью или телесными повреждениями - 18 млн.

Важной организационной формой морских перевозок в настоящее время является линейное судоходство. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов. Линейное судоходство главным образом обслуживает потребность международной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых небольшими партиями.

Морские линии подразделяются на три группы: а) односторонние, эксплуатируемые судовладельцем одной страны; б) совместные или смешанные, обслуживаемые судовладельцами обычно двух стран; в) конференциальные, функционирующие в рамках линейных конференций.

В линейном судоходстве морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. Такие перевозки осуществляются на основании заключенных грузоотправителями и перевозчиками договоров на фрахтование судна. По договору перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевезти вверенный ему отправителем (фрахтователем) груз в порт назначения и выдать грузополучателю, а отправитель (фрахтователь) обязуется уплатить за морскую перевозку груза установленную плату -- фрахт. В договоре обозначены порты погрузки и выгрузки, порядок информации о приходе и уходе судна, порядок исчисления сталийного времени, т. е. максимального времени, в течение которого судно находится под погрузкой и выгрузкой, а также обязательства сторон в случае нарушения сталийного времени.

В практике мореплавания применяются два основных вида договора перевозки груза:

- договор фрахтования судна, или чартер, применяемый при перевозке грузов вне регулярных линий на так называемых трамповых судах;

- договор перевозки на судне регулярной линии предусматривает сдачу отправителем груза перевозчику регулярной линии и получением от него коносамента на этот груз.

Чартер является документом, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение.

В настоящее время существует несколько проформ чартеров: рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер и т. д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании.

В зависимости от сложившихся условий перевозки различных родов грузов и отдельных направлений применяются определенные формы стандартных чартеров. В международном торговом мореплавании обычно используются типовые формы чартеров, разработанные, одобренные либо рекомендованные Балтийской и международной морской организацией (БИМКО), Международной палатой судоходства (МПС), национальными палатами судо-ходсти Великобритании, Японии, России и других стран. Разумеется, содержание чартеров существенно отличается, но в любом случае в них отражаются такие вопросы, как наименование судовладельца и фрахтователя; название и краткая характеристика судна и груза; сталийное время; порт и время погрузки; канцелирование, демередж и т. д. Ряд чартеров (например, «Ныовой») содержит подробное пояснение о порядке заполнения чартера.

Коносамент - расписка, выдаваемая судовладельцем (капитаном судна или агентом транспортного предприятия) грузоотправителю, которая удостоверяет принятие груза к перевозке. Коносамент является товарораспорядительным документом и оформляется в нескольких экземплярах (обычно не меньше трех), являющихся оригиналами; одновременно составляется необходимое количество копий, которые не имеют юридической силы, но необходимы для учета.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. Подпись может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъявительскими. При морских перевозках грузов применяются экспортные, каботажные, прямые сквозные), слушанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты. В свою очередь, сквозные коносаменты подразделяются на три типа: а) морской сквозной коносамент; б) обычный сквозной коносамент; в) коносамент на смешанную перевозку.

Размер фрахта, взимаемого за перевозку грузов на судах регулярных линий, определяется договорными условиями в соглашениях об установлении таких линий.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора.

Договор морской перевозки может быть заключен с условием предоставления для этого всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер) либо без такого условия. Перевозчиком считается лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или с фрахтователем, или от имени которого такой договор заключен. При этом фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки под условием (чартер), а отправителем - лицо, которое заключило такой договор без каких-либо условий, а также любое лицо, сдавшее груз перевозчику от своего имени.

Договор морской перевозки заключается в письменной форме, причем наличие и содержание договора могут подтверждаться и другими письменными доказательствами - чартером, коносаментом и т.д. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации таких операций. В таких случаях перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора. В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, находятся в одном из государств - участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из государств - участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства - участника Конвенции.

Положения Конвенции 1978 г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица. Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило.

Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или повреждение груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если последний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Под понятие утраты подпадают все случаи непередачи получателю груза безотносительно к ее причинам /гибель груза, его потеря, хищение, конфискация, выдача неуправомоченному лицу и т.п./.

Под повреждением груза понимается как его порча, т.е. изменение его свойств, ведущее к полному или частичному обесценению груза, так и нарушение целостности предметов, составляющих груз.

Для наступления имущественной ответственности фрахтовщика между его противоправными действиями /бездействием/ и не сохранности принятого к перевозке груза должна быть причинно- следственная связь.

В отношении живых животных перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки. Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства - участника Конвенции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства - участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.

Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответственности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.

В целом для морского перевозчика объем и конкретное содержание требований по сохранению груза в своей значительной части определены в нормативном порядке - общими правилами перевозки, правилами перевозки отдельных видов грузов, другими нормативными актами.

Перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, возникшую вследствие недостатков тары и упаковки, если:

- такие недостатки не могли быть замечены перевозчиком в ходе приемки груза при проявлении им должной внимательности;

- груз в таре прибыл в пункт назначения без следов повреждения в пути.

Если на таре прибывшего в порт назначения груза будут следы ее повреждения в пути, т.е. есть основания полагать, что несохранность груза связана с этим повреждением. Поэтому для снятия с себя ответственности перевозчик должен будет доказать, что причиной утраты или повреждения груза не является повреждение тары в пути. Наличие в коносаменте отметки о недостатках тары не лишает грузовладельца права представлять доказательства в подтверждение того, что утрата или повреждение груза не связаны с неисправностью тары, равно как при отсутствии такой отметки перевозчик может приводить доказательства /данные коммерческого акта, экспертизы и др./ того, что утрата или повреждение груза произошли вследствие таких недостатков тары, которые не могли быть обнаружены при приеме груза к перевозке.

По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа доставить соответствующие предметы (объекты) туда же. Перевозчик обязуется в пункте назначения выдать этот багаж управомоченному на его получение лицу, а пассажир должен уплатить установленную за проезд плату, а при сдаче перевозчику багажа - еще и плату за его провоз.

В качестве перевозчика выступает лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого такой договор заключен, независимо от того, осуществляется ли перевозка самим перевозчиком или фактическим перевозчиком, под которым понимается лицо, являющееся собственником судна или использующее это судно на ином законном основании и фактически осуществляющее перевозку пассажира или ее часть.

Статус пассажира имеет лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки пассажира, либо, с согласия перевозчика, лицо, сопровождающее автомашину или животных по договору морской перевозки груза.

Заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется в соответствующей письменной форме - проездным билетом пассажира, иным проездным документом (туристской путевкой, единым билетом на группу пассажиров и др.), а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией. В билете для проезда на судах каботажных линий указываются фамилия и инициалы пассажира, его паспортные данные, в отсутствие паспорта - данные документа, заменяющего его, порты отправления и назначения, дата и время отхода судна, название последнего, номер каюты и места, стоимость проезда, дата выдачи билета, подпись кассира. Билет на проезд по международной линии оформляется с использованием тех же реквизитов, что и в билете на каботажную поездку, но не только на русском, но и на английском языке.

Пассажир вправе до отхода судна, а также после начала рейса в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора морской перевозки пассажира.

В случае, если он отказался от договора не позднее срока, установленного правилами морской перевозки пассажиров, утвержденными компетентным органом исполнительной власти, либо не явился к отходу судна вследствие болезни, либо отказался от договора до отхода судна по этой же причине или по зависящим от перевозчика обстоятельствам, пассажиру возвращается вся уплаченная им плата за проезд и за провоз багажа.

Вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки пассажира и перевозчик. Это может иметь место при наступлении следующих обстоятельств: военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна; блокада пункта отправления или назначения судна; задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора; привлечение судна для государственных нужд; гибель судна или его захват; признание судна непригодным к плаванию.

При отказе перевозчика от исполнения договора морской перевозки пассажира до отхода судна пассажиру возвращаются все уплаченные им суммы за проезд и провоз багажа; при отказе перевозчика от исполнения договора после начала рейса - часть таких платежей в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка не была осуществлена. При этом перевозчик, отказавшийся от исполнения договора морской перевозки пассажира при наступлении приведенных выше обстоятельств, обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.

Важнейшим составным элементом морской перевозки пассажира является возложение на перевозчика ответственности за смерть пассажира, повреждение его здоровья и за утрату багажа пассажира или его повреждение. Эта ответственность возникает в случаях, когда происшествие, вследствие которого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа по вине перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий).

Утрата багажа пассажира или повреждение багажа включает в себя ущерб, причиненный тем, что багаж не выдан пассажиру в разумный срок после прибытия судна, на котором багаж перевозился (должен был перевозиться) в пункт назначения. Обязанность доказывания того, что происшествие, в результате которого пассажиру причинен ущерб, произошло во время перевозки пассажира и его багажа, а также размера причиненного ущерба, возлагается на истца.

Международная перевозка морем пассажиров и их багажа регламентируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г., Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Протоколом к этой конвенции 1976 г. и другими международными договорами.

В отличие от других видов транспорта в перевозках на воздушном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздушный транспорт широко используется для перевозки срочных, скоропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты.

Перед другими видами транспорта авиационный имеет определенные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям.

Международные воздушные перевозки регламентируются в основном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция), двусторонними договорами и национальным законодательством государств.

Согласно ст. 6 Конвенции 1944 г. никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию государств-участников, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

Конвенция 1944 г. выделяет следующие виды воздушных сообщений: регулярные, нерегулярные, каботажные. Для регулярных сообщений установлен разрешительный порядок. Нерегулярные полеты с коммерческими целями также носят разрешительный характер. Каботажные перевозки осуществляются в пределах территории государства.

Конвенция 1944 г. не препятствует двум или более государствам учреждать авиатранспортные организации совместной эксплуатации или международные эксплуатационные агентства и объединять в пул их воздушные сообщения на любых маршрутах и в любых районах (ст. 77). Правовые условия международных перевозок грузов и пассажиров определяются Варшавской конвенцией 1929 г. (дополнена Гаагским протоколом 1955 г.).

Договор перевозки оформляется для пассажиров составлением проездного билета, багажа - багажной квитанции, груза - авиагрузовой накладной. Каждая накладная должна быть исполнена в трех оригинальных экземплярах и вручаться вместе с грузом. Первый экземпляр предназначен для перевозчика и подписывается грузоотправителем, второй предназначен для грузополучателя, подписывается грузоотправителем и сопровождает груз, а третий подписывается перевозчиком и вручается грузоотправителю после приемки груза для перевозки.

В авиагрузовой накладной должны быть включены следующие данные: место и дата составления авиадокумента; место отправки и доставки; согласованные места остановок; фамилия и адрес грузоотправителя; фамилия и адрес первого перевозчика; фамилия и адрес грузополучателя; характер груза; количество мест, метод упаковки, особенности маркировки или номеров на местах; вес, количество, объем и размеры товара; заявление о том, что перевозка осуществляется по правилам, относящимся к ответственности, установленной Конвенцией 1929 г.

Если иное не установлено в авиагрузовой накладной, грузоотправитель и грузополучатель имеют следующие права: грузоотправитель может распорядиться грузом до его доставки грузополучателю, если предъявит свою копию авианакладной перевозчику и уплатит все соответствующие расходы; может обеспечить от своего имени права, даже если он действует в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств по договору перевозки; грузополучатель вправе требовать, чтобы перевозчик передал товары и авиагрузовую накладную по прибытии их к месту назначения и выплате соответствующих сборов, а также выполнении других условий, указанных в накладной; принудительно осуществить права от своего имени, даже действуя в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств грузоотправителем по договору перевозки.

Повышенная ценность багажа может быть заявлена на определенные виды предметов (например, хрупкие, ценные и скоропортящиеся предметы).

В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция вступит в силу, когда 30 государств ратифицируют ее. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сторон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разрешению споров и т. д. Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятиям.

В соответствии со ст. 1 Конвенции международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника.

При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке (например, квитанция на груз).

Согласно ст. 18 Конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения груза, только при условии, что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки. Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие задержки при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза.

Международной воздушной перевозкой считается воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: а) соответственно на территориях двух государств; б) на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

По договору воздушной перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку.

Договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза или договор воздушной перевозки почты удостоверяется соответственно билетом, багажной квитанцией, грузовой или почтовой накладной.

В случае нарушения договора воздушной перевозки по требованию пассажира, грузоотправителя или грузополучателя и при предъявлении одним из них перевозочных документов перевозчик обязан составить коммерческий акт. Последним удостоверяются обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности перевозчика, пассажира, грузоотправителя или грузополучателя.

При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; доставка может быть организована по системе «just in time» (точно в срок); упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе). Автомобильный транспорт обеспечивает высокую валютную эффективность перевозок.

Основными договорами, регламентирующими международные автомобильные перевозки, являются Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г., Конвенция о дорожном движении 1971 г., Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 г., Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.

Конвенция КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом должен быть подтвержден накладной на перевозку груза. Она должна выдаваться в трех экземплярах и подписываться отправителем и перевозчиком. Первый экземпляр выдается отправителю, второй прилагается к товарам, а третий остается у перевозчика. Накладная на перевозку груза является доказательством заключения договора перевозки, ее условий и получения товаров перевозчиком (ст. 9).

Отправитель имеет право распоряжаться товарами, в частности, потребовать от перевозчика приостановить транзит, изменить место назначения товаров или передать их лицу, иному, чем указано в накладной.

Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причиненный им как с момента принятия товара к перевозке, так и до момента их доставки. Однако перевозчик освобождается от ответственности, если утрата, ущерб или задержка в доставке возникли в результате: а) неправомерных действий или небрежности истца; б) указаний истца, которые не связаны с неправомерными действиями или небрежностью перевозчика; в) недостатками товаров, обусловленными специфическими свойствами; г) обстоятельствами, которых перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить (ст. 17).

Предел ответственности автотранспортных предприятий ограничен установленным Конвенцией КДПГ максимумом 25 золотых швейцарских франков (10,64 долл. США) за килограмм недостающего веса брутто, если грузоотправителем не объявлена стоимость груза.

Конвенция КДПГ содержит перечень специальных рисков, которые освобождают перевозчика от ответственности. Например, к ним относится использование открытых (без брезентовой крыши) грузовиков, когда использование было прямо согласовано и оговорено в накладной на груз (ст. 17). В данном случае бремя доказывания лежит на перевозчике.

Срок исковой давности по Конвенции КДПГ составляет один год. При умышленном причинении вреда, которое приравнивается к умышленному деликту, исковая давность составляет три года. В соответствии со ст. 32 Конвенции этот срок начинает течь: а) в случае частичной утраты, повреждения или задержки доставки с даты доставки; б) в случае полной гибели - с 13-го дня после истечения согласованного срока или, если ограничительный срок не установлен, с 60-го дня от даты принятия товаров перевозчиком; в) во всех других случаях--по истечении 3 месяцев после заключения договора.

Если перевозчиков несколько, истец должен известить того, которому он намерен предъявить иск. Требования, срок исковой давности по которым истек, не могут быть предъявлены в виде встречного иска или возражения.

В октябре 1997 г. государства - члены СНГ заключили Конвенцию о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа. Действие этой Конвенции распространяется на перевозчиков государств-участников, выполняющих перевозку пассажиров и багажа в международном сообщении автобусами, независимо от страны их регистрации и имеет для них обязательную силу. Конвенция определяет порядок организации международных перевозок, страхования грузов и пассажиров, пограничный и таможенный контроль.

В Конвенции закреплены коллизионные нормы, которые указывают, право какого государства должно быть применено для урегулирования отношений с иностранным элементом, а именно закон места нахождения государственного органа, закон страны следования, закон суда, закон места причинения вреда и др.

На каждую перевозку грузов требуется отдельное разрешение, дающее право на совершение одного рейса туда и обратно. Перевозки грузов должны осуществляться по накладным, по форме соответствующим общепринятому международному образцу. Перевозки могут выполняться только перевозчиками, которые согласно внутреннему законодательству своей страны допущены к осуществлению международных перевозок.

Перевозчику не разрешается осуществлять перевозки пассажиров и грузов между двумя пунктами, расположенными на территории договаривающейся стороны.

Разрешений не требуется на перевозки автотранспортными средствами следующих грузов: а) выставочных грузов; б) спортивных грузов для проведения спортивных соревнований; в) тел умерших; г) почты; д) поврежденных автотранспортных средств; е) личного домашнего имущества при переселении; ж) грузов, предназначенных для гуманитарной помощи.

При выполнении перевозок перевозчики обязаны заранее застраховать автотранспортное средство в соответствии с установленным порядком страхования гражданской ответственности.

9. Семейно-брачные отношения в международном частном праве

Дать студентам общие понятия о семейно-брачных отношениях в международном частном праве. Раскрыть содержание норм, на основе которых строятся правоотношения, возникающие в данной отрасли

Общепринято, что область брачно-семейных отношений не полностью, а лишь частично входит в объект регулирования международного частного права. Это объясняется тем, что брачно-семейные отношения имеют не только гражданско-правовую, но и административно-правовую природу.

А превалирующей в доктрине международного частного права является сегодня позиция, согласно которой объектом международного частного права могут быть только гражданско-правовые отношения международного характера. Из этого следует, что отношения, выходящие за рамки гражданско-правовых, уже будут регулироваться не международным частным правом, а нормами других отраслей права. К таким отношениям можно отнести порядок государственной регистрации актов гражданского состояния, порядок и сроки хранения книг государственной регистрации и аналогичные отношения, которые имеют административно-правовой характер и регулируются исключительно нормами национального права, хотя традиционно рассматриваются при изучении вопросов семейного права.

Итак, международное частное право регулирует только те отношения из области брачно-семейных, которые имеют гражданско-правовую природу.

К брачно-семейным отношениям в международном частном праве относят вопросы заключения и расторжения брака, признания брака недействительным, определения режима имущества между супругами, регулирования алиментных обязательств, усыновления и связанные с ними другие вопросы при условии, что указанные отношения имеют международный характер.

Характеризуя область брачно-семейных отношений, нельзя не отметить такой отличающий ее признак, как преобладание в каждом государстве правовых норм, имеющих свои давние исторические и религиозные корни, наличие обычаев, традиций, правил вежливости, нравственных, моральных и бытовых норм, одним словом, все те социальные регуляторы, которые отражают специфику каждой народности и определенной общности людей. Именно это обстоятельство и является препятствием для унификации материальных и даже (хотя в значительно меньшей степени) коллизионных норм в семейном праве.

Коллизии в правовом регулировании различных семейно-брачных отношений проявляются не только в правовых системах государств, где господствуют разные религии, но и в государствах с одинаковым вероисповеданием и правовыми системами одной «семьи». Различия проявляются практически во всех институтах семейного права, при этом сам набор институтов во многом совпадает.

Так, в законодательстве большинства государств предусмотрены нормы, определяющие материальные условия для лиц, вступающих в брак, однако содержание этих условий в законодательстве каждого государства имеет свои особенности. К примеру, в кыргызком законодательстве условиями для заключения брака являются взаимное добровольное согласие мужчины и женщины и достижение ими брачного возраста, который устанавливается по общему правилу с 18 лет.(ст.14 СК КР) В других государствах может быть установлен более низкий или, напротив, более высокий возрастной ценз, при этом определяемый индивидуально для женщин и мужчин.

Соблюдение материальных условий обеспечивает в будущем действительность брака, и каждое государство внимательно следит за выполнением его гражданами установленных правовых норм. Отсутствие единообразия в содержании понятия материальных условий порождает в последующем «хромающие браки». Получается, что при регистрации брака между гражданкой Франции и гражданином КР гражданка Франции, не достигшая21 года, должна получить согласие родителей (как того требует французское законодательство), а для гражданина КР в Семейном кодексе КР такое требование не предусмотрено, т.е. является «хромающим браком».

Существование в брачно-семейной области «хромающих отношений» неразрывно связано и обусловлено коллизионной проблемой, которую, в отличие от других цивилистических областей, в данном случае очень трудно решить. Однако и в семейном праве государства предпринимали и предпринимают попытки унифицировать отдельные институты. Одной из таких попыток стало принятие в 1902--1905 гг. серии Гаагских конвенций: о браке, разводе и судебном разлучении супругов, о личных и имущественных отношениях между супругами, об опеке над несовершеннолетними, попечительстве над совершеннолетними. Уже сам факт появления в начале XX столетия международных конвенций имел большое значение. Подобная унификация показала реальные возможности государств в достижении компромисса и в этой, казалось бы, не-доступной для единообразного регулирования сфере. Вслед за конвенциями 1902--1905 гг., которые, к сожалению, не получили широкого признания, появились другие Гаагские конвенции: о законе, применимом к алиментным обязательствам в пользу детей, 1956 г; о признании и исполнении решений по делам об алиментных обязательствах в отношении детей 1958 г.; о юрисдикции и применимом праве в отношении защиты несовершеннолетних 1961 г.;о признании разводов и решений о судебном разлучении супругов1970 г.; о праве, применимом к алиментным обязательствам, 1973 г.;о праве, применимом к режимам собственности супругов, 1978 г.

Универсальная унификация, к сожалению, не стала эффективным регулятором брачно-семейных отношений международного характера. Значительно результативнее оказалась региональная унификация, осуществляемая на разных континентах. Одной из первых стала унификация стран Латинской Америки, завершившаяся принятием в 1928 г. Кодекса Бустаманте (известного как Конвенция по международному частному праву). Кодекс Бустаманте -- это прежде всего унификация коллизионного права. Вопросам семейного права в нем посвящены специальные главы: «О браке и разводе», «Отцовство и установление отцовства», «Алиментные обязанности родственников», «Отцовская власть», «Усыновление», «Опека», «Эмансипация и совершеннолетие», «Регистрация актов гражданского состояния».

Между государствами -- членами СНГ унификация коллизионных норм семейного права была осуществлена в результате принятия в 1993 г. Конвенции о правовой помощи и правоотношениях по гражданским, семейным и уголовным делам (известная как Конвенция стран СНГ 1993 г.). Подобно Кодексу Бустаманте, в Конвенции 1993 г. имеется специальная часть «Семейные дела». Особое внимание в Конвенции уделяется определению компетенции судебных учреждений государств-участников, рассматривающих споры в области брачно-семейных отношений. Так, по делам о правоотношениях между родителями и детьми компетентен суд государства, законодательство которого подлежит применению; по делам о расторжении брака компетентны учреждения государства, гражданами которого являются супруги в момент подачи заявления, если супруги имеют разное гражданство -- учреждения государства, на территории которого проживают супруги (если один из супругов проживает на территории одного государства, а второй -- на территории другого, компетентными будут учреждения обоих государств). В ней сформулированы нормы, закрепляющие принципы выбора права при регулировании следующих отношений: материальных условий заключения брака; расторжения брака; признания брака недействительным; отношений между супругами, между родителями и детьми; установления или оспаривания отцовства (материнства); установления или отмены усыновления, опеки и попечительства.

На сегодняшний день существует множество международно-правовых актов в области брачно-семейных отношений. Представляется излишним сравнивать количество международных материальных и международных коллизионных норм, принятых в области брачно-семейных отношений. Унификация семейного права ограничивается в основном созданием коллизионных норм. Материальных международных норм в области брачно-семейных отношений принято очень мало. Институты и подотрасли международного частного права такое обстоятельство, как регулирование многих отношений, непосредственно относящихся к брачно-семейным или связанных с ними, конвенциями, традиционно рассматриваемыми в курсе международного публичного права. К примеру, в 1980--1990 гг.был принят ряд «детских» конвенций: Конвенция о гражданских аспектах международного похищения детей 1980 г., Конвенция о правах ребенка 1989 г., Конвенция о защите детей и сотрудничестве в отношении иностранного усыновления 1993 г. (приложение).

Первые две из перечисленных всегда рассматриваются при изучении подотрасли международного публичного права «Права человека». Опять-таки это обстоятельство лишний раз подтверждает тот факт, что из-за тесного переплетения публичных и частных отношений четкой дифференциации конвенций на источники международного публичного и международного частного права не существует. Анализ традиционно «публичных» семейных конвенции показывает, что в них наряду с международными стандартами, относящимися к публично-правовым предписаниям, содержатся нормы, регулирующие гражданские правоотношения. Например, в Конвенции о правах ребенка 1989 г. имеются нормы, относящиеся к личным неимущественным отношениям: положения, закрепляющие право ребенка на имя с момента его рождения, неимущественное право знать своих родителей, нормы, посвященные иностранному усыновлению.

Коллизионно-правовое регулирование брачно-семейных отношений международного характера в Кыргызской Республике приобрело качественно новое содержание с принятием Семейного кодекса. Взамен ранее действовавших односторонних коллизионных привязок предусматривавших применение исключительно советского законодательства, в ныне действующем Семейном Кодексе содержатся двусторонние коллизионные нормы, закрепляющие такие формулы прикрепления, как закон гражданства и закон места жительства супругов, известные законодательству большинства государств.

Основное содержание международного частного права сводится к коллизионной проблеме и ее разрешению. Поэтому коллизионные нормы, с помощью которых главным образом разрешается такая проблема, являются центральным институтом этой правовой отрасли независимо от того, как в доктрине определяются ее понятие, природа, источники. Коллизионные нормы решают коллизионную проблему на основе выбора частного права того или иного государства, с которым связаны элементы правоотношения. Коллизионная норма сама по себе не дает ответа на вопрос, каковы права и обязанности сторон данного правоотношения, а лишь указывает компетентный для этого правоотношения правопорядок, определяющий права и обязанности сторон. Отсюда вытекает вторая особенность коллизионной нормы: как норма отсылочная она применяется только вместе с теми материальными частноправовыми нормами, к которым отсылает. Особая природа коллизионных норм предопределяет специфику их строения и применения.

Структура коллизионной нормы отвечает функциональному назначению коллизионного права, призванного обеспечить выбор права, компетентно регулировать частное правоотношение, осложненное иностранным элементом. Она состоит из двух элементов: объема и привязки. Объем -- это указание вида частного правоотношения с иностранным элементом; привязка --это указание на право, подлежащее применению к данному правоотношению. Такое двухчленное строение коллизионной нормы соответствует структуре правовых норм вообще, которые состоят из двух частей -- гипотезы и диспозиции (или гипотезы и санкции). Теория права исходит из того, что традиционная трехчленная структура (гипотеза, диспозиция, санкция) характеризует лишь так называемую логическую норму, устанавливаемую путем логического анализа действующего права. Реальная же правовая норма, выраженная в тексте нормативного акта, имеет двухчленную структуру--гипотеза и диспозиция (или гипотеза и санкция). Точно так же логическая коллизионная норма имеет трехчленную структуру. Ее третий элемент -- санкция -- лежит в сфере частного права.

Например, признание соглашения сторон о выборе права недействительным, возмещение причиненных убытков и т. д. Гипотеза -- часть нормы, указывающая на те условия, т. е. фактические обстоятельства, при наличии которых применяется норма; диспозиция -- часть нормы, указывающая на те юридические последствия, которые наступают при наличии предусмотренных в гипотезе условий. Эти же два элемента присутствуют и в коллизионных нормах, но исторически имеют иные названия. Объем (гипотеза) коллизионной нормы, указывая вид частных правоотношений с иностранным элементом, определяет условия,

при которых эта норма применяется. Привязка (диспозиция) указывает на юридические последствия, которые наступают при возникновении данного частного правоотношения и которые заключаются в выборе права, подлежащего применению. В Семейном Кодексе большое количество норм посвящено вопросам заключения и расторжения брака.

Заключение брака. При заключении брака как на территории Кыргызской Республики, так и за ее пределами возможны два варианта «присутствия» иностранного элемента. В Кыргызской Республике брак может быть заключен:1) между гражданами иностранных государств -- так называемый «иностранный» брак и 2) между лицами, одно из которых имеет кыргызское гражданство, а другое -- гражданство иностранного государства, так называемый смешанный брак. Аналогичная ситуация возможна при регистрации брака и на территории иностранного государства: 1) брак может быть заключен между только кыргызскими гражданами; 2) брак может быть заключен между лицами, имеющими кыргызское и иностранное гражданство.

Важное значение, при регулировании заключения брака приобретает выбор права, определяющего материальные условия. При заключении брака на территории Кыргызской Республики действует следующая коллизионная норма: условия заключения брака определяются для каждого из лиц, вступающих в брак, законодательством государства, гражданином которого является лицо.

Для обоих лиц, вступающих в брак, имеет также значение соблюдение требований кыргызского законодательства о препятствиях к заключению брака. Согласно семейному законодательству не допускается заключение брака между лицами, из которых хотя бы одно уже состоит в другом браке, близкими родственниками, усыновителями и усыновленными, лицами, из которых кто-либо признан недееспособным вследствие психического расстройства.

В Семейном Кодексе предусмотрена ситуация, когда лицо, вступающее в брак, является бипатридом. В случае, когда одно из гражданств кыргызское, к условиям заключения брака будет применяться кыргызское законодательство. Если же лицо является гражданином двух иностранных государств, то условия заключения брака будут определяться законодательством одного из государств гражданства по выбору самого лица. Что касается лиц без гражданства, то условия заключения брака на территории Кыргызстана устанавливаются законодательством государства, в котором эти лица имеют постоянное место жительства.

Кыргызские граждане вправе регистрировать брак не только в Кыргызстане, но и на территории иностранных государств. Условно различают «консульские» и «общегражданские»

браки. Кыргызские граждане могут заключать в иностранном государстве и консульские, и общегражданские браки. Аналогичное право предоставляется и иностранцам, регистрирующим браки на территории Кыргызской Республики. Немного иначе обстоит дело с регистрацией «смешанных» браков в консульских учреждениях. Как правило, такая возможность обусловлена соответствующим международным договором.

«Консульскими» называют браки, заключаемые в дипломатических и консульских учреждениях, а общегражданскими -- регистрируемые в компетентных государственных органах иностранного государства.

Для того чтобы, иметь возможность обратиться с просьбой о заключении консульского брака оба лица должны иметь национальность государства, назначившего посла или консула. Заключение таких браков определяется национальным правом государства, назначившего посла или консула. Например, консульским уставом и правом государства, где требуется признание, а также консульским договором между этими государствами. Условием признания консульских браков может являться взаимность. Для признания брака, заключенного на территории иностранного государства, действительным требуется соблюдение определенных условий.

В случае если речь идет о заключении брака между кыргызскими гражданами или между лицами, одним из которых является кыргызский гражданин, необходимо: 1) соблюдение кыргыского законодательства применительно к материальным условиям вступления в брак и 2) соблюдение законодательства государства, на территории которого заключается брак. Для признания браков, заключенных между иностранцами, достаточно только соблюдения законодательства государства, на территории которого они заключены.

В отношении браков, зарегистрированных между кыргызскими гражданами или с участием кыргызских граждан за пределами Кыргызской Республики, в юридической литературе высказывается мнение о том, что брак, заключенный несовершеннолетней гражданкой Кырыгзской Республики (в возрасте, например, 12--16 лет) или несовершеннолетним гражданином Кыргызской Республики, в соответствии с законодательством государства, где регистрируется брак, будет потом признан в Кыргызской Республике, поскольку в Семейном кодексе, содержится только одно требование --о выполнении гражданами Кыргызской Республики семейного законодательства.

Расторжение брака. В отличие от заключения брака коллизионное регулирование расторжения брака претерпело значительно меньше изменений. Сформулирована норма о том, что расторжение брака между гражданами Кыргызской Республики и иностранными гражданами на территории Кыргызстана производится в соответствии с кыргызским законодательством. В том случае, если по кыргызкому законодательству брак может быть расторгнут в органах ЗАГСа (например, при взаимном согласии супругов, не имеющих несовершеннолетних детей), то на территории иностранного государства это можно сделать в соответствующем дипломатическом представительстве или консульском учреждении Кыргызской Республики.

Расторжение брака за пределами Кыргызстана между гражданами КР, гражданами КР и иностранными гражданами или лицами без гражданства будет признаваться действительным при выполнении следующего условия: соблюдении законодательства соответствующего иностранного государства о компетенции органов, принимавших решение о расторжении брака, и подлежащем применению праве. Следует отметить, что коллизионные привязки, опосредующие выбор права, в законодательстве иностранных государств по-разному определяют подлежащий применению правопорядок. Расторжение брака может подчиняться либо законодательству страны гражданства, либо законодательству места жительства супругов или одного из них.

В кыргызком семейном законодательстве предусмотрена норма, позволяющая гражданам КР, проживающим за границей, расторгнуть брак в суде кыргызской Республики независимо от гражданства своего супруга. Единственной проблемой, возникающей на практике в подобных ситуациях, является вопрос о выборе территориальной подсудности. Этот вопрос в настоящее время законодательно не решен. Необходимо включить соответствующую норму о подсудности в гражданско-процессуальное законодательство для того, чтобы возможность рассмотрения иска о расторжении брака для кыргызских граждан, проживающих за пределами КР, могла быть реализована на практике, т.е. признание в Кыргызской Республики иностранных решений о расторжении брака.

Признание в Кыргызской Республике иностранных решений о расторжении брака означает, что иностранные решения обладают такой же юридической силой, как и аналогичные решения, вынесенные компетентными органами Кыргызкой Республики. Наличие иностранного решения о расторжении брака, которое вступило в законную силу, является достаточным основанием для того, чтобы считать супругов разведенными, и не требует «дублирования» со стороны соответствующих кыргызских органов. Лицо, имеющее решение иностранного суда о расторжении брака, может зарегистрировать новый брак в КР.

В кыргызком законодательстве не содержится норм, регламентирующих «реализацию» признания иностранного решения. Кроме того, отдельные положения о признании судебных решений о расторжении брака, а также о выборе права при расторжении брака содержатся в договорах о правовой помощи. Так, решение о расторжении брака признается при соблюдении следующих условий: 1) учреждения юстиции запрашиваемого государства ранее не принимали решения; 2) дело согласно нормам Конвенции, а также, законодательству государства, на территории которого решение должно быть признано, не относится к исключительной компетенции учреждений юстиции этого государства. Поэтому не существует какой-либо специальной процедуры, связанной с признанием. В случае если заинтересованное лицо возражает против признания, вопрос решается в судебном заседании на основании поданного заявления

Основным принципом регулирования отношений между супругами является территориальный принцип. Исходя из изложенного следует, что к регламентации отношений между супругами-иностранцами будет применяться кыргызкое законодательство, если они проживают на территории КР. Отметим, что в европейских странах (Австрия, Венгрия, Польша) в этих случаях преимущественно применяется закон гражданства супругов, и лишь при отсутствии общего гражданства действует закон совместного места жительства.

Одним из наиболее значимых положений, обновившим коллизионное регулирование рассматриваемых отношений, является закрепление принципа «автономии воли». Принцип «автономии воли» в международном частном праве Кыргызской Республики ранее действовал только при регулировании международных хозяйственных сделок. С введением в действие Семейного кодекса он стал применяться в брачно-семейных отношениях. Однако законодатель ограничил возможность использования «автономии воли» двумя ситуациями -- заключением брачного договора и составлением соглашения об уплате алиментов. Только при рассмотрении данных вопросов стороны могут воспользоваться «автономией воли» и избрать право, подлежащее применению, для определения их прав и обязанностей. Кроме того, выбор права при указанных обстоятельствах обусловлен дополнительно следующими требованиями: супруги не должны иметь общего гражданства или совместного места жительства. В других случаях действуют установленные законодателем коллизионные привязки. Что касается формы соглашения о выборе права, то этот вопрос решается на основе общего коллизионного правила о форме сделки, т. е. по праву места совершения сделки.