Договор перевозки железнодорожным транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Правовое регулирование обязательств по перевозке в российском праве

1.1 Перевозка в дореволюционном и советском законодательстве

1.2 Договор перевозки в современном российском праве

1.3 Содержание договора перевозки и порядок его заключения

2. Особенности договора перевозки грузов, пассажиров и багажа железнодорожным транспортом

2.1. Общие сведения о договоре железнодорожной перевозки

2.2 Договор перевозки грузов железнодорожным транспортом

2.3 Договор перевозки пассажиров и багажа

3. Проблемы договора перевозки железнодорожным транспортом

3.1 Организация международной перевозки железнодорожным транспортом

3.2 Имущественная ответственность по договору перевозки железнодорожным транспортом

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Состояние и развитие транспорта имеют для Российской Федерации исключительное значение.

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Транспорт - не только отрасль, перемещающая грузы и людей, а в первую очередь, межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования.

Исторически развитие транспорта во многом предопределило экономическое и пространственное развитие России, способствовало укреплению ее целостности и международного влияния.

Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Транспорт является одним из главных инструментов в решении крупнейших политических и экономических задач, в обеспечении обороноспособности страны, в связи с чем, неотъемлемой частью настоящей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года являются Приоритеты военной безопасности в Транспортной стратегии Российской Федерации.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.

Обеспечение гарантированных Конституцией Российской Федерации свободы передвижения граждан, единства экономического пространства и свободного перемещения товаров и услуг потребовало целенаправленного опережающего устойчивого развития транспорта.

Основными факторами стабилизации спроса на транспортные услуги стали рост производства в основных грузообразующих секторах промышленности, улучшение показателей внешнеэкономической деятельности, а также увеличение реальных доходов населения страны.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного технического уровня транспортной системы и накопленного отставания в области транспортных технологий.

Значительный рост объемов перевозок, в том числе, связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, в том числе в контейнерах, сдерживается дефицитом пропускных и провозных возможностей.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.

Недостаточен технический и технологический уровень транспортной техники и оборудования.

Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.

Проблемы в развитии транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого роста.

Все вышесказанное обусловливает актуальность заявленной тематики работы и свидетельствует о необходимости комплексного изучения понятий организации транспортных перевозок и системы транспортных договоров как нового перспективного направления развития теории договорного права.

Исследованию проблем правового регулирования организации перевозок на транспорте в разное время посвятили свои труды, в том числе диссертационные, Т.Е. Абова, М.К. Александров-Дольник, В.К. Андреев, Г.Б. Астановский, М.И. Брагинский, Г.Е. Брухис, А.Г. Быков, В.В. Витрянский, Е.М. Ворожейкин, В.А. Егиазаров, Г.Г. Иванов, О.С. Иоффе, Ю.Х. Калмыков, А.Г. Калпин, В.В. Кулаков, Ф.М. Лучанский, Д.А. Медведев, Г.А. Микрюкова, К.Н. Наменгенов, Г.А. Отнюкова, Б.В. Покровский, Д.И. Половинчик, А.Я. Попов, Е.З. Прокопьева, Я.И. Рапопорт, А.В. Расулов, С.В. Родина, А.Н. Романович, А.М. Рубин, Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.Т. Смирнов, М.К. Сулейменов, М.А. Тарасов, Я.Ф. Фахрутдинов, Б.Л. Хаскельберг, С.П. Хмелев, М.Е. Ходунов, М.Ю. Челышев, Б.Б. Черепахин, Х.И. Шварц, Г.Ф. Шершеневич, А.А. Шмелева, К.К. Яичков и др.

Однако комплексного исследования системы организации перевозок на транспорте в последние годы не проводилось.

Изложенное свидетельствует о явно недостаточной степени научной разработанности темы.

Цель работы - изучение и анализ проблем заключения договора перевозки железнодорожным транспортом и выявление проблем в его правовом регулировании.

В соответствии с целями поставлены следующие задачи:

- исследовать правовую природу договора железнодорожной перевозки: дать понятие сделке, исследовать статус субъектов и порядок заключения договора;

- проанализировать содержание договора перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- проанализировать содержание договора перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом;

- рассмотреть претензионный порядок рассмотрения споров по договорам железнодорожных перевозок;

- изучить судебную практику по договорам о перевозках железнодорожным транспортом;

- изучить особенности правового регулирования ответственности за нарушение договора перевозок железнодорожным транспортом.

Объектом исследования является общественные отношения возникающие в области осуществления перевозок железнодорожным транспортом.

Предмет исследования: совокупность правовых норм регулирующих данную сферу и особенности применения на практике.

В данном исследовании использовались диалектической теории познания, а также основанных на ней общенаучных и частнонаучных методов исследования: анализа и синтеза, аналогии, индукции и дедукции, статистического, сравнительно-правового, формально-юридического и межотраслевого методов.

Научная значимость исследования заключается в том, что оно может служить основой для углубленной, детализированной разработки теории гражданско-правовых организационных отношений.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты могут быть использованы в правотворческой деятельности при кодификации гражданского законодательства и в правореализационной деятельности, в частности при рассмотрении судами договорных споров, в договорной работе транспортных и иных организаций.



1. Правовое регулирование обязательств по перевозке в российском праве

1.1 Перевозка в дореволюционном и советском законодательстве

До революции 1917 г. российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки в качестве отдельного вида договора подряда, не признавая его самостоятельным договором (sui generis).

Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и необходимости обеспечения его детального регулирования. Уже в «Очерке основных понятий торгового права», опубликованном в 1886 году, П.П. Цитович писал, что если «обращение товаров в смысле перехода от одного лица к другому происходит главным образом через договор покупки», то «обращение (циркуляция) товаров в смысле перехода с места на место происходит через договор перевозки (транспорта)».

В третьем томе «Курса гражданского права», увидевшем свет в 1896 году, К.П. Победоносцев указывал, что «при облегченном и усиленном в последнее время передвижении товаров и вещей между отдельными местностями, морским путем и по железным дорогам особенно важное значение получил договор о перевозке, или фрахтовый». Если П.П. Цитович и К.П. Победоносцев ограничиваются лишь перечислением характерных признаков договорных отношений по перевозке, то Г.Ф. Шершеневич во втором томе своего четырехтомного «Курса торгового права» дает определение договора перевозки как соглашения, «в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется за вознаграждение доставить принятые ею от другой стороны, отправителя, вещи, сухим путем или водой, своими средствами передвижения, в назначенное место, где и сдать определенному лицу, получателю». Нетрудно заметить, что приведенное определение мало чем отличается от определений, даваемых в современной научной и учебной литературе, основанных на действующем законодательстве.

Таким образом, тот же Г.Ф. Шершеневич при классификации гражданско-правовых договоров отводил договору перевозки самостоятельное место в категории договоров на предоставление пользования чужими услугами, куда наряду с перевозкой он включал также личный наем, подряд, доверенность, комиссию, поклажу и товарищество. Отсутствие же законодательного признания самостоятельного характера договора перевозки он объяснял тем, что «позднейшие договоры образуются из прежних путем сочетания различных юридических элементов. Но такая классификация предполагает уже выполненным подробный анализ каждого договора, между тем как до сих пор редкий договор не возбуждает спора о юридической его природе».

Довольно своеобразной и необычной (с позиции сегодняшнего дня) представляется трактовка понятия «перевозчик», имеющаяся в материалах Редакционной комиссии по составлению проекта ГУ. Перевозчиками признавались не только лица, обязывающиеся к перевозке в буквальном смысле этого слова, но вообще доставляющие груз из одного места в другое независимо от способов и средств передвижения. Отмечалось, в частности, что «доставка грузов может совершаться переноской, перекатыванием (например, бочек), подыманием (колокола), сплавом (плотов) и тому подобными способами. При этом безразлично для понятия «перевозчик», пользуется ли он для доставки груза исключительно своими личными силами (например, носильщик, нагрузчик) или же исполняет договор при помощи перевозочных средств, как-то: железной дороги, парохода, телеги, животного (например, верблюда)... причем перевозочные средства (например, вагоны и суда) могут быть приводимы в движение всякой двигательной силой, как-то: людьми, животными, паром, ветром, электричеством и т.п.».

Таким образом, до революции 1917 г. договор перевозки в том виде, как он был сконструирован в Общем уставе российских железных дорог и как он проектировался в подготовленном проекте Гражданского Уложения применительно ко всем видам перевозок, рассматривался в качестве самостоятельного гражданско-правового договора, который являлся двусторонним, возмездным, реальным.

В Советском Союзе придавалось большое значение развитию транспорта как одного из основных звеньев единого народнохозяйственного комплекса страны. В соответствии с многочисленными директивными документами партии и правительства выделялись значительные капиталовложения на расширение сети железных дорог, строительство новых шоссейных дорог, портов, пристаней, аэропортов, увеличение парка вагонов и иных средств передвижения, на разработку и производство современных морских и воздушных судов. Устойчивыми темпами возрастали объемы пассажирских и грузовых перевозок.

После Октябрьской революции на железнодорожное законодательство заметное влияние оказали нормативные акты, изданные для мобилизации сил страны в чрезвычайных условиях гражданской войны и военной интервенции. В 1920 г. был написан и утвержден Советом Народных Комиссаров Общий Устав железных дорог РСФСР. Назывался он «общим» по причине распада унитарного государства Российской империи и незавершенности национализации железнодорожного транспорта. Текст был небольшим по объему, 4-я глава - без названия.

Впервые в истории России появилось федеративное законодательство, к которому относился и новый устав. Его положения отражали экономику периода «военного коммунизма», были рассчитаны на перевозки грузов и пассажиров без оплаты. Ответственность перевозчика за бесплатные перевозки была определена в трех статьях и трех видах: списание, уголовное наказание и компенсация до 100 тыс. руб.

1920-е годы - в начале нэпа Гражданским кодексом РСФСР 1922 г. были установлены три формы собственности: государственная, кооперативная и частная. Восстанавливались товарно-денежное обращение и оплата перевозок железнодорожным транспортом.

В 1922 г. Правительством страны на основе Конституции и Гражданского кодекса был создан и утвержден Устав железных дорог РСФСР. Устав регулировал взаимоотношения железных дорог, лиц и предприятий, пользовавшихся их услугами. На основе принципов железнодорожного права были изложены нормы перевозочного процесса в рыночных условиях. Например, в ст. 41 восстанавливалась ссудно-складочно-коммерческая деятельность дорог. Действующий текст состоит из единственного раздела. В нем отсутствует раздел, устанавливающий полицейские железнодорожные правила (его нормы впоследствии перейдут в ведомственные инструкции).

В 1924 г. вступила в действие Конституция СССР, и на ее основе начали разрабатывать общесоюзное законодательство. Железнодорожный транспорт вошел тогда в собственность государства. Текст существовавшего республиканского железнодорожного устава (1922 г.) был приведен в терминологическое и нормативное соответствие с новой Конституцией. В 1927 г. Правительство СССР утвердило и ввело в действие первый общесоюзный Устав железных дорог СССР. В этот устав без изменений перешли основные нормы, регулировавшие перевозки, а также объем текста, структура и оглавление прежнего устава 1922 г.

Конституция СССР 1936 г. законодательно закрепила социалистическую систему хозяйствования и социалистическую собственность на орудия и средства производства. Соответственно следующие три устава - 1935, 1954, 1964 годов - в основном определяли задачи и обязанности железных дорог по выполнению государственного плана перевозок при одной форме собственности - государственной и при наличии лишь элементов товарно-денежных отношений.

В 1935 г. вступил в действие второй Устав железных дорог СССР, созданный для нормативного регулирования выполнения государственного плана перевозок. В главы устава были введены и развиты понятия принятия грузов к перевозке по плану. Годовой, квартальный и месячный планы перевозок разделились на две категории. Были сохранены и развивались прямые смешанные перевозки с участием других видов транспорта, а также перевозки грузов и пассажиров. Была включена новая глава «Акты, претензии и иски», в которой записаны предупреждения об ответственности за нарушения уставного перевозочного процесса. Только уголовной ответственности посвящены 11 статей из 100.

В годы Великой Отечественной войны работа железных дорог подпадала под действие нормативных актов таких правовых режимов, как военное и осадное положение. Потребовалось иное государственное управление. Функциональное управление сменилось на отраслевое. Каждая четвертая статья Устава предусматривала полномочия Наркомата путей сообщения по изменению условий перевозок.

С апреля 1955 г. был введен в действие новый устав послевоенныйУстав железных дорог СССР (1954 г.). От предыдущего он отличался лучшей юридической проработкой. Устав определял задачи и обязанности дорог по обеспечению потребностей страны в перевозках грузов, пассажиров и взаимоотношения с другими отраслями экономики и видами транспорта. В отличие от отмененного устава в нем отсутствовали меры репрессивного характера, предупреждения об уголовной ответственности за неисполнение уставных норм.

В этом Уставе была сужена монопольная компетенция МПС по изменению элементов перевозочного процесса. Вместо Тарифного комитета тарифы утверждались Правительством. В Уставе семь разделов и 228 статей четко определяли направления регулирования. Отдельные разделы регламентировали: порядок составления и выполнения плана перевозок; эксплуатацию железнодорожных подъездных путей; взаимоотношения железнодорожного транспорта с другими видами.

В 1960-е гг. во времена «хрущевской оттепели» в пределах Конституции СССР 1936 г. проводилась либерализация хозяйственного права. В 1961 г. был введен в действие Закон СССР «Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик», регулировавший отношения организаций железнодорожного и других видов транспорта с клиентурой и между собой. В соответствии с новым гражданским законодательством был переработан Устав железных дорог.

Новый Устав железных дорог СССР был введен в 1964 г. Изменения в его структуре, тексте и оглавлении по сравнению с Уставом 1955 г. были небольшие, но в правовом значении они представляли шаг вперед. Устав определял обязанности, права и ответственность дорог, а также предприятий, организаций, учреждений и граждан, пользовавшихся железнодорожным транспортом. Расширились права начальников дорог, отделений и станций по ходатайству грузоотправителей принимать решения по перевозочной деятельности в пределах этих подразделений.

Введение в действие Конституции СССР 1977 г. не повлекло изменений или отмены устава 1964 г., поскольку природа экономической среды не изменялась.

В целом в уставах железных дорог СССР (1935, 1954, 1964 гг.) нашли отражение такие вопросы, как рациональное использование транспортных средств и снижение транспортных издержек, координация работы различных видов транспорта, планирование и рационализация перевозок, обеспечение сохранности грузов и безопасности перевозок пассажиров и грузов.

В 1990-е годы в истории государства и права России произошли глубокие изменения. Необходимость принятия нового устава железных дорог определялась вступлением в действие Конституции России 1993 г., Гражданского кодекса и закона «О федеральном железнодорожном транспорте». Проводимые в государстве рыночные экономические реформы породили новые транспортные правоотношения, не предусмотренные Уставом 1964 г. Он по-прежнему был ориентирован на уже не существовавшее, плановое предъявление грузов к перевозке отправителями и централизованное снабжение железнодорожных предприятий необходимыми для работы ресурсами.

Создание рыночно ориентированной правовой системы в России требовало изменение транспортного законодательства. В 1997 г. Государственной Думой РФ в форме федерального закона был принят Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. Устав, вступивший в действие в 1998 г., действовал до 2003 г.

Транспортный устав имел характер переходного документа. В нем были реализованы две идеи: 1. избавление от норм планирования грузоперевозок; 2. законодательное закрепление преимущества железнодорожных услуг в новых экономических условиях.

Транспортный устав железных дорог РФ регламентировал отношения между железными дорогами и пользователями услуг железнодорожного транспорта; устанавливал требования к подвижному составу и контейнерам в процессе их использования; определял отношения между субъектами рынка транспортных услуг с учетом особенностей управления федеральной собственностью, находившейся в распоряжении железных дорог на праве хозяйственного ведения.

Продолжавшийся в России процесс перехода к рыночным отношениям поставил перед железнодорожным транспортом новые задачи, связанные с повышением эффективности его использования. Проводившаяся с 2000 г. Структурная реформа железнодорожного транспорта определила кардинальные изменения, связанные с организацией и обеспечением перевозочного процесса, появлением новых субъектов на рынке железнодорожных перевозок. В этой связи потребовалась существенная корректировка действовавшего в то время Транспортного устава 1998 г.

В мае 2003 г. был введен в действие новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Устав, принятый Государственной думой (Федеральный закон от 10.01.03 г.), продолжает действовать и в настоящее время. Устав состоит из 9 глав, включающих 130 статей.

Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры железных дорог общего пользования и иных связанных с перевозками услуг. Устав регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта.

Устав железнодорожного транспорта РФ 2003 г. отражает концептуально иной подход к организации перевозок на железнодорожном транспорте.

Уставом 1998 г. на рынке железнодорожных перевозок выделялось два субъекта: 1) железная дорога, 2) пользователь услуг железнодорожного транспорта (пассажир, грузоотправитель, отправитель, грузополучатель, получатель).

В Уставе 2003 г. - три субъекта на рынке перевозок: 1) перевозчик (лицо, владеющее подвижным составом и контейнерами); 2) владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (лицо, владеющее железнодорожными путями, зданиями и сооружениями); 3) пользователь услуг железнодорожного транспорта.

Принципиально новым, отличием является предоставляемая Уставом возможность стать перевозчиком и владельцем инфраструктуры любому юридическому или физическому лицу, имеющему лицензию на перевозки (ст.2).

Обязательное требование к перевозчику - наличие вагонов, контейнеров на праве собственности или на ином законном основании. Перевозчик также должен иметь локомотив или заключать договор на предоставление услуг локомотивной тяги. Все отношения, связанные с перевозкой, регулируются между пользователями услуг железнодорожного транспорта и перевозчиками. Все претензии, связанные с перевозкой, предъявляются к перевозчику. Он несет ответственность перед пользователем услуг в случае неисполнения обязательств по перевозке.

Вторым субъектом - владельцем инфраструктуры согласно ст.2 Устава признается любое физическое или юридическое лицо, имеющее на праве собственности или на иных законных основаниях инфраструктуру и предоставляющее услуги по ее использованию на основании договора. Владелец инфраструктуры должен иметь соответствующую лицензию. Он предоставляет услуги, обеспечивая передвижение вагонопотоков, регулирование обращения вагонных и локомотивных парков, а также организации технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава перевозчиков.

Третьим субъектом является пользователь услуг железнодорожного транспорта. Взаимоотношения между пользователями услуг и перевозчиками регулируются Уставом, правилами оказания услуг по перевозкам пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных и иных нужд.

Уставом обеспечивается развитие конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок. Поскольку большая часть перевозок осуществляется на подъездных путях предприятий, в отдельную главу Устава включены вопросы взаимодействия перевозчиков с владельцами железнодорожных путей необщего пользования.

В главе «Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении» рассмотрены вопросы взаимодействия с другими видами транспорта (морским, речным, автомобильным, воздушным).

В целях обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте и качества оказываемых им услуг в специальной главе Уставом закреплены положения, повышающие уровень обслуживания пассажиров - это перечень обязанностей владельцев инфраструктур и перевозчиков по своевременной доставке багажа пассажиров и грузобагажа (ст.80). Пассажирам предоставляется право бесплатного пользования залами ожидания и туалетами (ст.80).

Совершенствованию обслуживания пассажиров в поездах дальнего следования посвящена статья 83. Статьи 82, 87 - 92 Устава регулируют перевозку грузобагажа.

В заключительных главах Устава регламентируется порядок предъявления и рассмотрения претензий по перевозкам пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа, содержатся особенности предъявления исков по данным перевозкам.

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации является эффективным нормативным правовым актом, имеющим большое значение в развитии железнодорожных перевозок, улучшении их качества, создании здоровой конкуренции между перевозчиками. Все это оказывает позитивное влияние на стабилизацию экономики страны посредством создания правовой среды в сфере перевозок.

Вместе с тем следует отметить, что как раз уровень правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа на протяжении всего советского периода развития гражданского права отличался явной неадекватностью к общественной роли и значению транспорта в жизни страны. Известно, что признание отношений по перевозке договорными в советский период пришло не сразу. Начиная с 20-х и до конца 50-х годов прошлого столетия договорная природа отношений по перевозке ставилась под сомнение со ссылкой на их административный характер, обусловленный плановой системой хозяйства при социализме. Достаточно сказать, что в течение большей части советского периода нормы о договоре перевозки отсутствовали в кодифицированных актах гражданского законодательства. Например, Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. не включал каких-либо норм, направленных на регулирование договора перевозки.

Только в Основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. (далее - Основы гражданского законодательства 1961 г.) появилась отдельная глава, посвященная договору перевозки - гл. 9 «Перевозка». Однако туда включалось весьма незначительное число норм, положительно регулирующих отношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа (всего семь статей: ст. 72 - 77), они скорее узаконили существующую систему правового регулирования договора перевозки.

Исходя из законодательного определения договора перевозки груза, можно сделать вывод, что он был сконструирован по модели реального договора.

1.2 Договор перевозки в современном российском праве

Транспортная деятельность представляет собой отношения по перевозке грузов, пассажиров, багажа, а также отношения, возникающие у транспортных организаций и индивидуальных перевозчиков с клиентурой, между самими перевозчиками разных видов транспорта.

Можно выделить пять видов транспорта: железнодорожный, морской, воздушный, внутренний водный и автотранспорт. Перевозка, осуществляемая только одним транспортным предприятием, называется перевозкой в местном сообщении.

Когда в перевозке участвуют несколько транспортных организаций одного вида транспорта, перевозку именует перевозкой в прямом сообщении. Если перевозка производится несколькими транспортными организациями разных видов транспорта по единому транспортному документу, то имеет место перевозка в прямом смешанном сообщении. Перевозки в непрямом смешанном сообщении - перевозки, осуществляемые несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида..

Базой транспортного законодательства является Конституция РФ, которая определяет, что федеральный транспорт и пути сообщения относятся к компетенции Российской Федерации.

Следующий по значению нормативный правовой акт - Гражданский кодекс РФ, который в гл. 40 в наиболее общей форме закрепил регулирование отношений по перевозке, а в гл. 41 урегулировал отношения, связанные с транспортной экспедицией.

Однако специфика деятельности транспортных организаций в зависимости от вида транспорта существенно влияет на условия осуществления перевозки, а поэтому особенности правовой регламентации транспортных договоров на различных видах транспорта закреплены в специальном транспортном законодательстве.

Конституция РФ (ст. 71) относит управление федеральным транспортом, путями сообщения к ведению Российской Федерации.

Министерство транспорта РФ является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации (кроме вопросов использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации), морского (включая морские торговые, специализированные и рыбные порты, кроме портов рыбопромысловых колхозов), внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, городского электрического (включая метрополитен) и промышленного транспорта, дорожного хозяйства, геодезии и картографии.

Минтранс России осуществляет координацию и контроль деятельности находящихся в его ведении Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта, Федерального дорожного агентства, Федерального агентства железнодорожного транспорта, Федерального агентства морского и речного транспорта и Федерального агентства геодезии и картографии.

В Российской Федерации, как и в других странах, транспорт имеет важное значение для обеспечения жизнедеятельности населения.

Поэтому право уделяет большое внимание регулированию отношений в сфере транспорта, в частности в сфере организации перевозок грузов, пассажиров и багажа. Заметную роль в правовом регулировании организации перевозок играют транспортные организационные договоры, направленные на организацию имущественных правоотношений по оказанию транспортных услуг и являющиеся разновидностью транспортных договоров.

Несмотря на то что понятие «транспортный договор» прочно вошло в лексику цивилистов, отсутствует единство мнений не только по вопросу о правильности определения данной категории, но и по вопросу правомерности ее существования. По-разному определяется и круг транспортных договорных обязательств.

Одни авторы включают в него перевозку и ее подвиды в зависимости от вида транспорта и транспортную экспедицию. Другие расширяют данный круг за счет включения в него договора на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей.

Третьи предлагают считать транспортными договоры, в которых перемещение грузов и (или) людей выступает в качестве средств достижения иных хозяйственных целей, существующих в рамках данных договоров, например тайм-чартер. Четвертые ограничиваются указанием на то, что эти договоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группу отношений, что их следует выделить в отдельную группу договоров, связанных с перевозкой. Например, А.Н. Романович называет четыре основных признака транспортных договорных правоотношений: 1) одной из сторон этих правоотношений всегда выступает транспортная организация; 2) они складываются по поводу эксплуатации транспортных средств и путей сообщения; 3) предметом их является деятельность по оказанию услуг; 4) они выражают отношение, направленное на выполнение основной транспортной функции или непосредственно содействующие ее осуществлению. Как видим, при такой классификации организационным договорам А.Н. Романович места в числе транспортных не нашел.

А.И. Хаснутдинов предлагает отнести к транспортным договорам соглашения, опосредующие отношения, целью которых является перевозка грузов багажа и почты, а также договоры, в которых перемещение грузов и людей выступает в качестве средства достижения иных хозяйственных целей, существующих в рамках этих договоров (например, тайм-чартер).

По мнению В.В. Витрянского, понятием «транспортные договоры» охватываются различные типы договорных обязательств: перевозка, транспортная экспедиция, буксировка, аренда (фрахтование на время) транспортных средств, строительного подряда (строительство железнодорожных подъездных путей) и т.п.

Такой подход, по нашему мнению, нельзя признать верным, поскольку традиционно понимаемая категория транспортных договоров, включающая различные типы договорных обязательств, не вписывается в систему гражданско-правовых договоров, а единственный объединяющий их признак - участие в указанных договорах транспортных организаций - не может служить критерием для выделения соответствующей классификационной группы договоров.

Каждая из приведенных выше позиций, с нашей точки зрения, имеет рациональное зерно, но в то же время является уязвимой.

Все зависит от задачи, ради решения которой происходит выделение в системе обязательств категории транспортных договоров. В качестве таковой необходимо рассматривать обнаружение характерных черт отношений, которые требуют специфической формы регулирования.

Решение этой задачи направлено на совершенствование системы правового регулирования сходных по своей правовой природе договорных отношений. С этой точки зрения, позиция противников существования категории «транспортный договор» уже не кажется такой непримиримой.

Например, В.В. Витрянский не отрицает существования системы договоров, регулирующих процесс перевозки грузов и поименованных в гл. 40 ГК РФ.

Действительно, если предположить, что отсутствуют признаки, по которым формировалась гл. 40 ГК РФ, то следует сделать вывод, что никаких принципов кодификации гражданского законодательства в ГК РФ не выдержано. Совершенно очевидно, что это не так. Если существует система договоров, то данные договоры всегда можно объединить под одним наименованием. Отдавая себе отчет в некоторой условности понятия «транспортный договор», именно такое наименование в целях дальнейшего исследования мы предлагаем для всех договоров, поименованных в гл. 40 ГК РФ, а также для некоторых не обозначенных в ней договоров, правовая природа которых определяется по признакам, свойственным принципам построения названной главы.

Каковы же основные признаки, позволяющие с учетом вышесказанного отнести тот или иной договор к категории транспортных? Прежде всего следует отметить правоту В.В. Витрянского, утверждающего, что для признания категории «транспортный договор» недостаточно одного объединяющего критерия - участия в качестве стороны договора транспортных организаций.

Субъектный состав договорного правоотношения - это лишь один из критериев, позволяющих выделить транспортные договоры из системы договорных обязательств, направленных на возмездное оказание услуг.

Тем более что понятие «транспортные организации» в связи с появлением фигуры владельца транспортной инфраструктуры в настоящее время представляется несколько неопределенным. Если исходить из классификатора видов деятельности, то деятельность по оказанию услуг по использованию транспортной инфраструктуры нельзя отнести к транспортной.

Вместе с тем без договоров с участием владельцев транспортных инфраструктур невозможно осуществить перевозку грузов либо пассажиров. В связи с этим представляется логичным назвать второй критерий, являющийся системообразующим для категории транспортных договоров: направленность транспортных договорных обязательств.

Ю.В. Романец, считающий направленность обязательства основным системным фактором, отмечает, что она обусловливает принципы правового регулирования, общие для всех договоров, характеризующихся одинаковой целью.

В целом все транспортные договоры ориентированы на регулирование общественных отношений по доставке или обеспечению доставки грузов либо пассажиров в пункт назначения. Договоры перевозки, фрахтования направлены на непосредственное перемещение пассажиров или материальных объектов в пространстве.

Однако не каждое такое перемещение можно назвать транспортировкой, а только то, которое должно осуществляться с помощью транспортных средств.

Не будут считаться транспортировкой, например, перенос груза, перекатывание бочек, поднятие груза на высоту, сплав плотов по реке.

Более узким по отношению к транспортировке является понятие «перевозка», которая всегда осуществляется перевозчиком на эквивалентно-возмездных договорных началах в пользу грузоотправителя, грузополучателя либо пассажира.

Если же перемещение с помощью транспортных средств осуществляется для собственных нужд либо отсутствует признак возмездности договора, то налицо транспортировка груза или пассажира, но не перевозка.

Перевозка осуществляется на основании договора перевозки и является одним из видов гражданско-правовых обязательств, которые в научной литературе иногда называют транспортными.

Помимо договоров, непосредственно направленных на осуществление перевозки, существуют договоры, направленные на ее обеспечение.

К договорам, обеспечивающим процесс перевозки, следует отнести договоры: на подачу транспортных средств под погрузку; на предъявление груза к перевозке; об организации перевозок; об оказании услуг по использованию объектов транспортной инфраструктуры; между транспортными организациями; между владельцами транспортных инфраструктур. Каждый из них предназначен для обеспечения процесса перевозки и неразрывно связан с ним.

Эта связь проявляется в том, что при отсутствии услуги по доставке груза, пассажира или багажа с помощью транспортных средств данные договоры теряют всякий смысл, поскольку обеспечивать им нечего. С другой стороны, при отсутствии названных договоров не состоится сама перевозка.

Этого не учитывает А.И. Хаснутдинов, относящий в группу нетранспортных вспомогательных договоров «длительные договоры организационного характера, наиболее типичными представителями которых является годовой договор на автомобильном, навигационный на внутренневодном и специальный на воздушном транспорте».

Таким образом, под транспортными договорами следует понимать такие соглашения сторон, которые направлены на реализацию или обеспечение процесса доставки грузов, пассажиров и багажа в пункт назначения с помощью самоходных транспортных средств.

Система транспортных договоров может строиться по-разному, исходя из выбранных критериев классификации. В целях исследования заявленной проблематики можно предложить следующую структуру такой системы.

На первой ступени классификации, исходя из направленности транспортных договоров, можно выделить: договоры, направленные на перевозку (договор перевозки грузов, договор фрахтования, договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщения, договор перевозки пассажиров), и договоры, направленные на обеспечение процесса перевозки (договоры на подачу транспортных средств под погрузку; на предъявление груза к перевозке; об организации перевозок; об оказании услуг по использованию объектов транспортной инфраструктуры; между транспортными организациями; между владельцами транспортных инфраструктур; о транспортной экспедиции).

В подсистеме транспортных договоров, направленных на обеспечение процесса перевозки, можно выделить группу организационных договоров, представляющую собой систему более низкого уровня.

Хотя вопрос о существовании организационных договоров является дискуссионным, многие авторы совершенно справедливо полагают, что такие договоры не только существуют, но и могут рассматриваться как системное образование.

По мнению О.Ю. Скворцова, выделение организационных договоров в качестве особой разновидности гражданско-правовых договоров обусловлено характером определенного рода системных связей, складывающихся между субъектами гражданского оборота и имеющих целью такую организацию отношений, которая в дальнейшем позволит достичь определенного экономического результата.

Еще 30 лет тому назад Н.В. Васева обращала внимание на существование и функционирование «системы гражданско-правовых организационных форм», направленных на обеспечение нормального становления и развития имущественных отношений, а именно договоры на организацию материально-технического снабжения, годичные договоры на организацию автоперевозки грузов, договоры на организацию общественного питания и др.

К числу организационных гражданско-правовых договоров можно отнести учредительный договор, предварительный договор, договор простого товарищества, договоры о создании финансово-промышленных групп и др.

При этом организационные договоры не являются изобретением сегодняшнего дня. В ГК РСФСР 1922 г. выделялись договор запродажи строения (ст. 182-а-182-в) и договор о заключении в будущем договора займа (ст. 218-219). Кроме того, в советское время были широко распространены генеральные договоры поставки.

Одним из важных и, на наш взгляд, главных признаков, позволяющих выделить в системе гражданско-правовых обязательств транспортные организационные договоры, является их направленность.

Под направленностью обязательства как системного признака договорного права в юридической литературе предлагается понимать конечные экономический и юридический результат, на достижение которых направлены основные действия участников договора.

Неверное определение направленности организационных договоров приводит к тому, что одинаковые по своей правовой природе договорные отношения регулируются различными правовыми нормами.

Происходит объединение различных по своей правовой сущности договоров, что влечет их неадекватное правовое регулирование. Кроме того, часть договорных отношений остается не урегулированной в какой-либо их части или вообще.

Все это влечет дефекты в построении отрасли гражданского права как элемента системы права, поскольку нормообразование в данном случае происходит в отрыве от соответствующих общественных отношений.

Главной причиной некорректности приведенной классификации договоров являются, с одной стороны, неверный выбор единого критерия классификации договорных обязательств, а с другой - неправильное определение направленности при выделении отдельной группы договоров.

Прежде всего стоит согласиться с мнением М.И. Брагинского о необходимости многоступенчатой классификации договоров, на первой ступени которой должен быть использован критерий «результат».

Все попытки выработать единый критерий заканчивались либо отнесением одних и тех же договоров к различным группам, либо оставлением некоторых договоров за рамками проведенных классификаций.

Вместе с тем и сторонники единого классификационного критерия, и приверженцы принципа дихотомии единодушны во мнении о главенствующем положении признака направленности (цели, результата) обязательства при проведении классификации гражданско-правовых договоров.

Мы также не видим оснований для критики данной позиции. Другое дело - правильное определение направленности той или иной группы договоров.

При выделении договорных групп необходимо исходить из сущности отношений, которые они призваны регулировать.

Нормы права, которые не соотносятся со смыслом и содержанием регулируемых общественных отношений, являющихся объективной реальностью, не способны в полной мере выполнить свое предназначение, а в некоторых случаях приносят вред.

В этом смысле можно согласиться с точкой зрения Б.Н. Мезрина о том, что «сущность (характер, природа) гражданско-правового организационного договора и возникающего на его основе неимущественного обязательства должны устанавливаться... из содержания опосредуемых им общественных отношений - тех отношений, которые организуются».

На наш взгляд, при дифференциации договоров нельзя не учитывать факта существования в предмете гражданского права организационных отношений наряду с имущественными и личными неимущественными общественными отношениями.

Приобретая в результате правового регулирования форму организационных правоотношений, они направлены прежде всего на организацию возникновения и (или) исполнения имущественных правоотношений.

Самым главным определяющим признаком организационных договоров является их неимущественный характер. Действия в рамках организационного договора «по своему содержанию представляют известную экономическую ценность, однако отношения, складывающиеся по поводу их совершения... безвозмездны».

Иными словами, организационным договором можно признать лишь такой, из которого возникают неличные неимущественные (организационные) правоотношения, направленные на организацию имущественных (организуемых) правоотношений.

К сожалению, этого не учитывает практически ни одна классификация.

Например, выделение Ю.В. Романцом группы общецелевых договоров произведено без учета сущности организационных отношений и правоотношений.

Ведь организация совместной деятельности и организация правоотношений не являются тождественными понятиями.

И организационное отношение, и гражданско-правовое организационное отношения являются самостоятельными явлениями, только в первом случае это категория не правовая, а во втором - правовая по существу категория.

В результате Ю.В. Романец приходит к выводу, что правовая база общецелевых договоров регулирует главным образом внутренние отношения между участниками договора. Внешние отношения, по мнению автора, затрагиваются рассматриваемым договорным институтом лишь постольку, поскольку на них влияет специфика внутренних отношений.

С таким утверждением мы категорически не согласны, поскольку организационные договоры направлены как раз на организацию внешних правоотношений, а признак единой цели должен играть вторичную роль.

Следует также учесть, что организация правоотношений является целью юридического характера.

В тех случаях, когда осуществляется совместная деятельность сторон вне привязки к организуемому правоотношению, об организационном договоре речь вести нельзя. Иной подход может привести к практическим ошибкам.

К сожалению, даже те авторы, которые целиком поддерживают существование организационных договоров в гражданском праве, не в полной мере учитывают тот факт, что данные договоры направлены на организацию не отношений, а правоотношений имущественного характера.

Например, по мнению О.Ю. Скворцова, отношения, возникающие между учредителями при создании организаций корпоративного типа, договоры генерального подряда, договоры на организацию перевозок, некоторые инфраструктурные договоры в сфере электроэнергетики, предварительные договоры и т.д. опосредуют систему связей, направленных на организацию имущественных отношений, поэтому их принято называть организационными правоотношениями.

Нельзя сказать, что совсем не правы те авторы, которые считают, что организационные договоры направлены на организацию имущественных отношений. Однако организуется при этом только юридическая форма общественного отношения, урегулированного нормами права.

Как отмечал О.А. Красавчиков, «поскольку... материальное содержание (т.е. фактическое, регулируемое нормами права общественное отношение) и его правовая форма (правоотношение) лишь находятся в существенной связи, а не тождественны друг другу, постольку отрицать специфику того и другого вида социальных связей нельзя».

Другой пример. В.В. Витрянский, рассуждая о системе договоров, обозначенных в гл. 40 ГК РФ, утверждает: «В этой системе договорного регулирования наряду с договорами... опосредующими процесс перемещения (доставки) грузов, значительное место отводится договорам, преследующим иную цель, а именно регламентировать организацию работы.

В этом смысле все указанные договоры носят организационный характер и могут именоваться организационными».

В полной мере соглашаясь в вопросе о квалификации значительной части транспортных договоров как организационных, полагаем, что цель, которую они преследуют, определена не точно. Направлены они, с нашей точки зрения, не на регламентацию организации работы, а на организацию правоотношений по оказанию услуг.

В судебной практике имеются примеры неверной квалификации транспортных организационных договоров по причине того, что неправильно определена их направленность.

Так, в постановлении ФАС Западно-Сибирского округа от 9 марта 2000 г. по делу N Ф04/603-97/А27-2000 действия истца, осуществлявшего перевозку груза от фронта погрузки-выгрузки до железнодорожной станции, были квалифицированы как исполнение обязательства об оказании транспортных услуг по перевозке груза. При этом, на наш взгляд, судом не учтена направленность обязательства.

Действия перевозчика по подаче транспортных средств под погрузку, равно как и встречные действия грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке конечной юридической целью имеют заключение договора перевозки грузов. Если данная цель не будет достигнута, и перевозка не состоится, действия сторон теряют всякий смысл.

Поэтому объектом обязательственного правоотношения в данном случае является организованность правоотношения по перевозке грузов. Этого, к сожалению, не учитывает В.В. Витрянский, по мнению которого, обязательства по подаче вагонов, контейнеров являются возмездными.

Б.И. Пугинский предлагает именовать договор, возникающий из факта акцепта заявки грузоотправителя перевозчиком, как обязательства по объемам перевозок, представляющие собой самостоятельный вид обязательств. Из этого следует, что они направлены прежде всего на обеспечение предъявления грузоотправителем необходимого количества груза. При такой трактовке направленности остается вне поля зрения истинная цель организационного договора - организация заключения договора перевозки грузов.

Можно сколько угодно увеличивать объем предъявляемых к перевозке грузов, но если договор перевозки заключен не будет, то стороны организационного договора не реализуют свой интерес.

Следовательно, действия грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке являются лишь средством достижения главной цели обязательства - организации возникновения договорного правоотношения по перевозке грузов.

С мнением Б.И. Пугинского отчасти солидарен В.В. Витрянский, который, исходя из целей договоров перевозки, выделяет договоры, направленные на организацию перевозок, целью которых, по его мнению, является определение объема перевозимых грузов и количества подаваемых транспортных средств, а также порядка работы грузоотправителей и перевозчиков (договоры об организации перевозок; договоры на эксплуатацию подъездного пути и на подачу и уборку вагонов; договоры, заключаемые путем принятия заявки или заказа отправителя).

Этой группе договоров противопоставляются договоры, направленные на обеспечение транспортировки грузов, пассажиров и багажа (соглашения между транспортными организациями о порядке организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении; узловые соглашения).

Таким образом, по логике В.В. Витрянского узловые соглашения не направлены на организацию перевозок, а договоры на подачу и уборку вагонов не направлены на обеспечение транспортировки. Как указывалось выше, ориентированность организационных договоров все же иная.

В литературе неоднократно предпринимались попытки выделения группы вспомогательных транспортных договоров. В той или иной степени исследователи в данную группу включали транспортные организационные договоры.

Так, В.В. Долинская к числу транспортных относит: 1) договоры об организации перевозок; 2) договоры перевозки грузов, пассажиров и багажа; 3) вспомогательные транспортные договоры. Предметом вспомогательных договоров является оказание услуг, связанных с перевозкой, в первую очередь и в основном грузов. К числу наиболее распространенных автор относит договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, договор на подачу и уборку вагонов.

...