Разработка предложений по совершенствованию государственного регулирования развития железнодорожного транспорта в Республике Беларусь

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОГЛАВЛЕНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• ГЛАВА 1 СОСТОЯНИЕ И ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
• 1.1 Особенности и роль железнодорожного транспорта
• 1.2 Цели и задачи государственного регулирования железнодорожного транспорта
• 1.3 Зарубежный опыт государственного регулирования железнодорожного транспорта
• ГЛАВА 2 АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ
• 2.1 Организация деятельности железнодорожного транспорта
• 2.2 Анализ экономического развития железнодорожного транспорта на современном этапе
• ГЛАВА 3 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
• 3.1 Направления экономических реформ на железнодорожном транспорте
• 3.2 Концепция создания Объединенной транспортно-логистической компании
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
• ПРИЛОЖЕНИЕ А Грузовые перевозки
• ПРИЛОЖЕНИЕ Б Структура международных грузовых перевозок
• ПРИЛОЖЕНИЕ В Сравнение объемов транзитных перевозок по сопредельным ЖДА в 2014 году
• ПРИЛОЖЕНИЕ Г Суммы предоставленных скидок к тарифам на перевозки грузов организациям Республики Беларусь
• ПРИЛОЖЕНИЕ Д Контейнерные перевозки
• ПРИЛОЖЕНИЕ Е Перевезено пассажиров
• ПРИЛОЖЕНИЕ Ж Структура расходов по перевозкам
• ПРИЛОЖЕНИЕ И Прогноз возврата Белорусской железной дорогой заемных средств и процентов, уплачиваемых за их использование
• ПРИЛОЖЕНИЕ К Динамика износа основных средств в 2006-2014 гг.
• ПРИЛОЖЕНИЕ Л Контейнерный поезд

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт во всех своих многогранных проявлениях является необходимой составляющей обеспечения любого производственного процесса, стыкуя сферы производства, обмена и обращения. Осуществляя перевозки в сфере обращения, он перемещает в пространстве и во времени различные виды продукции между производителями и потребителями. Транспорт имеет только ему присущие черты, которые определяются самой сутью транспортного процесса. Основной из них является тот факт, что в транспортно-производственном процессе новый продукт не создается, а происходит лишь его перемещение в пространстве и во времени, в результате чего изменяется потребительская стоимость перемещаемых грузов.

Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной способности грузов и пассажиров. Согласно Закону Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте», основной задачей железной дороги является удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства в перевозках.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране (проверьте логичность данного предложения). Следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и недостатки функционирования железных дорог, к которым следует отнести, прежде всего, капиталоёмкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала.

Необходимость реформирования отечественного железнодорожного хозяйства назрела уже давно. Процесс реструктуризации железнодорожного транспорта обусловлен совокупностью причин, среди которых в качестве основных следует назвать инвестиционные, мотивационные и законодательные противоречия в работе отрасли, наблюдающиеся с середины девяностых годов. Существенной причиной необходимости структурных реформ на железнодорожном транспорте явилась общегосударственная стратегия в области управления естественными монополиями. Дополнительным стимулом к реформированию является геополитическое положение Беларуси как транзитного государства и конкуренция на рынке международных перевозок за транзитные потоки с соседними странами.

Несмотря на то, что важнейшие показатели работы Белорусской железной дороги (грузооборот, интенсивность движения, безопасность и так далее) находятся на относительно высоком уровне, а железнодорожный транспорт в целом является прибыльным, существует ряд проблем, которые требуют реформирования железнодорожного транспорта и системы его регулирования. железнодорожный транспорт экономический логистический

Управление железнодорожным транспортом в рыночных условиях, включая управление целевыми программами его функционирования и развития, требует единого руководства и формируется на общегосударственном уровне.

Актуальность темы дипломной работы обусловлена необходимостью создания новых подходов и технологий управления развитием железнодорожного транспорта в Республике Беларусь, основанных на последних достижениях экономики и мировом опыте, поиска новых эффективных инструментов и механизмов государственного регулирования. Кроме того, недостаточная изученность отдельных аспектов анализа и оценки функционирования железнодорожного транспорта, отставание их теоретической разработки от реальных потребностей практики, дискуссионный характер постановки ряда вопросов предопределили выбор темы дипломной работы, его структуру и логику изложения.

Целью работы является разработка предложений по совершенствованию государственного регулирования развития железнодорожного транспорта в Республике Беларусь.

Задачами исследования явились:

· изучение зарубежного опыта и научных подходов к государственному регулированию развития железнодорожного транспорта;

· анализ тенденций развития Белоруской железной дороги в современных условиях;

· рассмотрение организационной деятельности железнодорожного транспорта;

· определение направлений совершенствования государственного регулирования развития железнодорожного транспорта в Республике Беларусь;

· обоснование необходимости создания Объединенной транспортно-логистической компании с участием национальных железнодорожных перевозчиков Беларуси, России и Казахстана.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт Республики Беларусь.

Предметом исследования является механизм государственного регулирования развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь.

Методической основой дипломной работы послужили диалектический, системный и эволюционный подходы. В процессе исследования применялись методы сравнительного анализа, индукции, дедукции.

В качестве информационной базы для написания дипломной работы использованы материалы Национального статистического комитета Республики Беларусь, Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Белорусской железной дороги, учебная и справочная литература, монографии, данные периодической печати, нормативные правовые акты Республики Беларусь.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ И ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1.1 Особенности и роль железнодорожного транспорта

Транспорт - одна из базовых отраслей, которая формирует инфраструктуру экономики и обеспечивает взаимосвязь всех элементов. Он выступает в качестве важнейшего условия освоения природных ресурсов, материальной основы для экономической интеграции промышленного и сельскохозяйственного производства. Ему принадлежит огромная роль в расширении экономических связей на межгосударственном уровне.

В современных условиях транспорт имеет решающее значение для развития и нормального функционирования общественного производства. Он является одной из важнейших отраслей производства, входит неотъемлемой составной частью во все стадии производства. Являясь непременным условием всякого общественного воспроизводства, транспорт продолжает производственный процесс всех отраслей хозяйства страны в сфере обращения и заканчивает его доставкой продукции к месту потребления.

По мере его технической оснащенности открываются новые возможности решения социальных задач и обществе. Он облегчает производственную деятельность человека, все больше вытесняя физический труд из сферы производства обращения продукции, является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры.

Транспортный комплекс Республики Беларусь представляет собой совокупность путей сообщения, транспортных узлов, подвижных технических средств всех видов транспорта, транспортных и погрузочно-разгрузочных средств предприятий и организаций всех отраслей экономики, используемых для перевозки грузов и грузовых операций, а также сооружений, обеспечивающих перевозки и обслуживание пассажиров.

Формирование приоритетных направлений развития транспорта и государственное регулирование деятельности объединений, предприятий и организаций транспортного комплекса осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций Pecпублики Беларусь. Оно организует разработку научно обоснованных концепций и программ развития промышленного, железнодорожного, автомобильного транспорта, речного флота, дорожного хозяйства, обеспечивает взаимодействие различных видов транспорта, развитие международного сотрудничества в области транспорта.

Основу транспортного комплекса Республики Беларусь составляет железнодорожный транспорт, представляющий собой единый производственно-технологический комплекс, в котором сочетаются территориальный, производственно-отраслевой и функциональный принципы управления. Устойчивое и эффективное функционирование железнодорожного транспорта является необходимым условием стабильного развития всей экономики страны, обеспечения национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Его роль и значение в жизни страны и общей работе транспорта определяется следующими свойствами и особенностями:

• независимость его работы от климатических условий, погоды, времени года и суток, что обеспечивает возможность осуществления регулярной, равномерной и бесперебойной работы по перевозке грузов и пассажиров;

• высокая провозная способность;

• способность осваивать массовые потоки грузов и пассажиров;

• сравнительно высокая скорость движения по доставке грузов и перевозке пассажиров;

• наличие непрерывной рельсовой связи с большинством промышленных предприятий.

Железнодорожный транспорт - это вид наземного рельсового транспорта, который представляет собой совокупность его коммуникаций и транспортных средств. Он подразделяется на железнодорожный транспорт общего пользования (ниже речь будет вестись только о нем) и железнодорожный транспорт необщего пользования (транспорт предприятий и организаций).

Железнодорожный транспорт предназначен (во взаимодействии с иными видами транспорта) обеспечивать потребности экономики и населения в перевозках и связанных с ними работах и услугах, безопасность движения транспортных средств, охрану окружающей среды, формирование рынка транспортных работ и услуг.

Спад уровня производства в начале 90-х годов повлек за собой значительное сокращение объемов перевозок на железнодорожном транспорте, в результате чего снизилась его доходность, при одновременном сокращении государственной поддержки отрасли. Необходимость же содержания всей материально-технической базы отрасли, поддержания низкого уровня тарифов на социально значимые пассажирские перевозки сохраняется до настоящего времени.

Железнодорожный транспорт Республики Беларусь является одним из наиболее важных элементов транспортной системы страны и в ближайшем будущем будет играть в её экономике доминирующую роль, которая определяется:

• необходимостью вывоза экспортных грузов массовой отгрузки, нефтепродуктов, удобрений, химических грузов, строительных материалов, лесных грузов;

• потребностью ввоза значительного количества ресурсов критического импорта;

• значительной долей валютных поступлений в страну и налогового наполнения её бюджета.

Железнодорожный транспорт эффективен для перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния, а пассажиров - на линиях регионального сообщения и на средние расстояния. Организации железнодорожного транспорта Республики Беларусь в значительной мере задействованы в решении задач укрепления промышленного потенциала государства, развития современного машиностроения, производства наукоёмкой продукции. Для решения отдельных задач, связанных с железнодорожным транспортом страны, требуется привлечение ресурсов государства и иностранных инвесторов.

Потребность в эффективном использовании географического положения республики и прохождения через её территорию двух международных транспортных коридоров требуют эффективного взаимодействия с железными дорогами соседних государств и европейской транспортной системой с выходом на морской транспорт. При этом необходимо партнёрство Министерства иностранных дел, Государственного таможенного комитета и Государственного пограничного комитета с организациями железнодорожного транспорта, которые осуществляют международные перевозки экспортно-импортных грузов, имеющих для государства важное стратегическое значение.

Белорусская железная дорога имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и социальной политики республики. Удельный вес стоимости основных средств Белорусской железной дороги в стоимости основных средств Республики Беларусь составляет: по первоначальной стоимости - 4,7 %, по остаточной стоимости - 3,3 %.

Удельный вес стоимости основных средств Белорусской железной дороги в стоимости основных средств по отрасли «транспорт» Республики Беларусь составляет: по первоначальной стоимости - 24,4 %, по остаточной стоимости - 17,6 %. В 2014 году доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте по республике составила 68 % и 42 % в общем объеме пассажирооборота. В экспорте транспортных услуг услуги железнодорожного транспорта занимают наибольший удельный вес - 30 %.

В производственном процессе Белорусской железной дороги занято 1,7 % от общей численности работающих в республике граждан (по состоянию на 01.01.2014 на Белорусской железной дороге работало 83280 человек).

Республика Беларусь имеет довольно высокую плотность железных дорог (26,6 км/1000 км² территории), что позволяет обеспечить эффективность экономики страны. Сеть магистральных железнодорожных путей имеет протяженность 5,5 тыс. км. Из них электрифицировано около 1000 км (к 2015 году планируется электрифицировать 1300 км). Разветвленностью железнодорожной сети достигается доступ населенных пунктов (около 40 %) к железнодорожным станциям. Общая железнодорожная сеть Республики Беларусь включает в себя более 13000 км железнодорожных путей, из которых 250 км колеи 1435 мм.

Для транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей Республики Беларусь имеется 1500 подъездных путей общей протяженностью 2800 км. При этом непосредственно предприятиям Республики Беларусь принадлежит 940 подъездных путей протяженностью более 1600 км, а Белорусской железной дороге - 560 подъездных путей, протяженностью 1200 км. Являются малодеятельными и требуют закрытия 8 % подъездных путей.

Грузовой парк насчитывает более 32 тыс. вагонов инвентарного парка. Перевозки осуществляются поездами массой до 9 тыс. тонн и длиной до 1500 метров. В настоящее время в Республике Беларусь для перевозок используется около 11,1 тыс. собственных вагонов, принадлежащих предприятиям различных форм собственности.

Техническое оснащение Белорусской железной дороги в основном соответствует европейскому стандарту и характеризуется следующими параметрами: 30 % эксплуатационной длины железнодорожных линий составляют двухпутные линии; 67 % - оборудовано автоблокировкой, из которых 58,5 % - диспетчерской централизацией, 34 % - полуавтоматической блокировкой, 97,9 % стрелок включено в электрическую централизацию.

Вместе с тем электрическая тяга на железных дорогах Беларуси внедряется медленно. Ее удельный вес в общем объеме транспортной работы железнодорожного транспорта составляет около 40 %. Замедленными темпами проводятся работы по ремонту и усилению верхнего строения пути. Значительная часть рельсов находится в эксплуатации с истекшими сроками капитального ремонта. Все это привело к тому, что техническая скорость движения грузовых поездов составляет около 50 км/ч.

Выгодное геополитическое расположение Республики Беларусь предопределило роль Белорусской железной дороги как транспортного перекрестка на пути из стран Западной и Центральной Европы в Россию и государства Азии (направление Восток-Запад), из Скандинавских стран на Украину, Молдову, Балканы, Турцию и страны Ближнего Востока (направление Север-Юг) (рисунок 1.1).



Рисунок 1.1 - Схема транзитных коридоров

Удачное географическое расположение страны накладывает на железнодорожный транспорт еще одну дополнительную функцию - обеспечивать беспрепятственный пропуск грузов и пассажиров, следующих транзитом. Сегодня это выгодная сфера транспортного бизнеса, которая приносит стране значительные денежные поступления в валюте и, соответственно, требует развития силами государства и предприятий железнодорожного транспорта.

Выгодное геополитическое расположение Беларуси предопределяет одно из важнейших направлений работы дороги - поддержание и развитие международных связей в области транспорта для сохранения собственной доли внешнего рынка работ и услуг.

Одним из приоритетных направлений деятельности Белорусской железной дороги сегодня является ее участие в работе международных транспортных организаций. Белорусская железная дорога является членом Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международного Союза железных дорог (МСЖД), Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (КСТП) и ряда других.

Благодаря участию в деятельности этих организаций сохранено и развивается общее информационное пространство, проводится согласованная тарифная политика, создана нормативно-правовая база организации перевозок и использования подвижного состава. Разрабатываются конкретные меры, предусматривающие улучшение организации международных железнодорожных перевозок, позволяющие более эффективно решать проблемы эксплуатационных, технических и экологических аспектов железнодорожного транспорта. Формируются общие принципы транспортной политики, принципы сближения транспортного права, применяемого в международном пассажирском и грузовом сообщениях.

Сотрудничество с международными транспортными организациями создает хорошие предпосылки для дальнейшей интеграции Белорусской железной дороги в общеевропейскую транспортную сеть. Наряду с многосторонним сотрудничеством, развиваются деловые взаимовыгодные отношения с железнодорожными администрациями сопредельных государств, которые базируются на межправительственных и межведомственных соглашениях и договорах.

В настоящее время в состав Белорусской железной дороги входит 6 отделений (унитарных предприятий) - Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилевское и Витебское. Отделения объединяют 366 крупных и малых станций, 17 локомотивных депо, 12 вагонных депо, 20 дистанций пути, 13 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций электроснабжения, а также другие предприятия.

Белорусская железная дорога граничит с Октябрьской и Московской железными дорогами филиалами ОАО «Российские железные дороги», Юго-Западной и Львовской железными дорогами Украины, с железными дорогами Литвы, Латвии и Польши. Железнодорожные линии являются основой пересекающихся на территории страны двух крупнейших транспортных европейских коридоров.

Общеевропейские транспортные связи исходят из идеи объединения европейского рынка и создания единой транспортной системы Западной и Восточной Европы. В этой системе первый транспортный коридор (№ 2: Восток-Запад) проложен в направлении: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород. По территории республики в рамках транспортного коридора проходит двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью 607 км, обеспечивающая скорость движения грузовых поездов до 100 км/ч, пассажирских - до 140 км/ч.

Второй транспортный коридор (№ 9: Север-Юг) проходит в направлении: страны Юго-Восточной Европы - Украина - Беларусь - Россия - Финляндия. По территории Беларуси в данном направлении проложена железнодорожная линия Терюха - Гомель - Орша - Витебск - Езерище протяженностью 483 км. Данный транспортный коридор имеет ответвление № 9В: Гомель - Минск - Вильнюс - Клайпеда и предусматривает выход грузоотправителей из областей Восточной Украины и Центральной России к специализированным морским портам Балтии (Клайпеда, Вентспилс, Калининград). Он включает двухпутную железнодорожную линию протяженностью 449 км.

Белорусская железная дорога была и остается одной из наиболее технически оснащенных среди железных дорог стран СНГ.

При этом, недостатки регулирования и организации отрасли влияют на эффективность ее экономической деятельности, что сказывается на качестве услуг, структуре инвестиций и уровне тарифов.

К настоящему времени железнодорожная отрасль столкнулась с рядом основных проблем:

• качество услуг железнодорожного транспорта не отвечает современным требованиям;

• рост износа и технической отсталости подвижного состава;

• регулирование и хозяйственная деятельность осуществляются в рамках одного ведомства;

• железнодорожный транспорт не только выполняет перевозки, но и решает социальные задачи.

На протяжении многих лет в целях поддержки промышленности, учитывая высокий удельный вес транспортной составляющей в конечной цене продукции, осуществлялся государственное регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Регулируются государством и тарифы на пассажирские перевозки. Выработался механизм перекрестного субсидирования нерентабельных перевозок рентабельными, пассажирских - грузовыми. Недостаточна государственная поддержка инновационного развития отрасли. В результате сегодня состояние производственно-технической базы железнодорожного транспорта и технологический уровень перевозок по многим параметрам не соответствует растущим потребностям общества и европейским стандартам качества предоставления транспортных услуг, что может стать препятствием для дальнейшего социально-экономического развития.

К тому же железнодорожный транспорт продолжает оставаться ориентированным на количественные показатели работы. В то же время качественные показатели транспортных услуг, характеризующиеся своевременностью выполнения перевозки, полнотой удовлетворения заявок, сохранностью грузов, иногда выполняются не в полном объеме.

Для роста темпов грузооборота необходимо наращивать технико-технологические мощности железнодорожного транспорта, для чего нужны инвестиции в подвижной состав и инфраструктуру.

Для сохранения рынка перевозок, особенно в высокодоходном международном сообщении и обеспечения качественных и конкурентоспособных транспортных услуг, Белорусская железная дорога в настоящее время должна обеспечить предпосылки для аккумулирования значительных инвестиционных ресурсов и инновационного фонда.

1.2 Цели и задачи государственного регулирования железнодорожного транспорта

Государственное регулирование естественных монополий направлено на достижение баланса интересов между ними и потребителями, обеспечивающего доступность реализуемых ими товаров (работ, услуг) для потребителей и эффективное функционирование естественных монополий.

Основными целями государственного регулирования в монопольных секторах экономики являются: обеспечение макроэкономической эффективности; справедливости по отношению к потребителю; справедливости по отношению к производителю товаров (работ, услуг) монопольного сектора.

Регулирование работы железных дорог - актуальная задача для всех стран мира. Государство в отношениях с железными дорогами может выполнять ряд различных функций:

• государство - собственник и инвестор в развитие;

• государство - менеджер;

• государство - регулятор и контролер (охрана окружающей среды, безопасность, тарифы и др.)

• государство - клиент, заказчик социальных услуг и услуг государственным ведомствам.

Решающее значение в установлении сбалансированной системы отношений между государством и железнодорожной отраслью имеют стратегические приоритеты государства.

Общими задачами государственного регулирования железнодорожного транспорта являются: обеспечение гармоничного развития единой транспортной системы страны и ее экономики, национальной безопасности и обороноспособности государства, мобилизационной готовности железнодорожного транспорта; безопасности перевозок; равноправного доступа к продукции (работам, услугам) естественно-монопольного и временно-монопольного (потенциально конкурентного) секторов; эффективной тарифной политики, а также формирование стабильно развивающейся системы хозяйственных отношений (бизнесов) в железнодорожной отрасли и благоприятного инвестиционного климата; прогнозируемость изменений в правилах регулирования.

Эффективная система государственного регулирования железнодорожного транспорта должна удовлетворять ряду требований. В их число входят:

• равноудаленность от хозяйствующих субъектов;

• формирование системы «сдерживания и противовесов» в регулировании;

• ориентация на обеспечение единства и гармоничности транспортной системы;

• единство и последовательность регулирования;

• обеспечение обороноспособности и национальной безопасности;

• стабильность правил регулирования, предсказуемость изменений;

• обеспечение справедливости тарифов и обоснованности доходов монопольного сектора.

Рынки услуг железнодорожного транспорта могут относиться к естественно-монопольному, переходному (временно-монопольному) и конкурентному типам. Услуги железнодорожного транспорта могут оказываться в условиях естественно-монопольного, конкурентного и переходного состояния рынков.

Государственное регулирование в естественно-монопольном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта должно базироваться на следующих основных принципах:

• минимизация отрицательных последствий на макро- и микроуровнях, связанных с функционированием рынка услуг железнодорожного транспорта в состоянии естественной монополии (экстенсивность развития, технологическая отсталость, рост издержек), при соблюдении баланса интересов естественных монополий на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг;

• обеспечение сбалансированности интересов государства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта;

• поэтапный переход к системной политике установления тарифов, обеспечивающей опережающее развитие инфраструктуры и перевозочных средств железнодорожного транспорта по отношению к потребностям экономики;

• разработка и реализация механизмов участия государства в осуществлении инвестиционных проектов, направленных на инфраструктурное обеспечение потребностей экономики страны и совершенствование тарифов, в комплексе с механизмами государственной поддержки железнодорожного транспорта;

• применение взвешенного подхода к сохранению (сокращению, ликвидации) методов перекрестного субсидирования планово-убыточных, но социально значимых видов деятельности за счет общего финансово-экономического результата деятельности естественных монополий исходя из объективной оценки структуры экономической деятельности субъектов регулирования и возможностей государственного субсидирования;

• стимулирование повышения эффективности и сокращения издержек естественных монополий, в том числе за счет участия регулятора в процедуре планирования инвестиций и повышения оптимальности планирования инвестиций на основе долгосрочного прогнозирования макроэкономических тенденций и оценки мультипликативного эффекта от реализации инвестиционных проектов по различным вариантам технических и технологических решений.

Государственное регулирование в конкурентном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта должно базироваться на принципе поддержания и развития механизмов ценовой и технологической конкуренции, стимулирующих сокращение издержек на оказание услуг при повышении их качества в условиях либерализации.

Государственное регулирование в переходном (временно-монопольном) сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта должно базироваться на принципе снижения экономических барьеров входа на этот рынок потенциальных конкурентов и повышения их заинтересованности в инвестициях в развитие собственной деятельности на этом рынке.

Основными механизмами государственного регулирования в естественно-монопольном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта являются:

• установление фиксированных тарифов на основании экономически обоснованных затрат регулируемых хозяйственных субъектов и нормативной прибыли с учетом обеспечения нормативной рентабельности собственного (инвестированного) капитала;

• установление предельных уровней тарифов;

• контроль и надзор;

• досудебное урегулирование споров в части применения тарифов;

• ведение реестра регулируемых сегментов естественно-монопольных рынков, естественных монополий, работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии;

• определение стандартов раскрытия информации для пользователей;

• определение перечня потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию;

• раздельное ведение учета доходов и расходов по каждому виду деятельности в регулируемой сфере.

Основными механизмами государственного регулирования в конкурентном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта являются:

• регулирование поведенческих условий деятельности субъектов рынка (антимонопольное регулирование);

• поддержание и развитие условий для эффективного саморегулирования рынка услуг железнодорожного транспорта в условиях ценовой и технологической конкуренции.

Основными механизмами государственного регулирования в переходном (временно-монопольном) сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта являются:

• установление предельного уровня тарифов;

• регулирование нормативной рентабельности;

• применение иных косвенных методов регулирования (установление и контроль минимально необходимых объемов оказания услуг, соотношение стандартов услуг, оказываемых по регулируемым и нерегулируемым тарифам);

• проведение мониторинга состояния рынков, включая принятие предписаний по вопросам установления тарифов по факту обращения пользователей услуг естественных монополий.

В одном из возможных сценариев взаимодействия железной дороги и государства, последнее берет на себя стратегию развития сектора, его финансирование и оперативное управление. При этом, обычно, в отрасли устанавливается административно-бюрократический стиль управления. Такой тип менеджмента может обеспечить хорошее функционирование железной дороги на определенном этапе развития, но в дальнейшем творчество, новаторство, инициатива и предпринимательство подавляются.

В прямо противоположном сценарии государство практически полностью уходит из отраслей экономики, оставляя за собой лишь сбор налогов и исполнение неотъемлемых функций государства: защиты границ, поддержания правопорядка и т.п. При таком подходе компании и частные лица получают максимум экономической свободы. Однако, незаинтересованность коммерческого транспорта в малонаселенных территориях, неспособных обеспечить окупаемость услуг, усиливает социально-экономические и политические проблемы в этих регионах и в целом в государстве.

Общее направление реформ железнодорожного транспорта можно обозначить, как разгосударствление, понимая под этим снятие государством с себя определенной части описанных выше функций.

1.3 Зарубежный опыт государственного регулирования железнодорожного транспорта

В разных странах мира применяются различные модели регулирования железнодорожного транспорта. Процессы разделения функций эксплуатации и содержания инфраструктуры в Западной Европе, приватизация железных дорог Великобритании, опыт частных грузовых железных дорог и пассажирских компаний-операторов в Северной Америке отражаются в применяемых ими моделях регулирования.

Понятие «бизнес-модель» применимо и в случае государственных железных дорог, поскольку рассматривает, каким образом экономические законы и политика определяют характер управления ими. Многие процессы регулирования государственными и частными компаниями аналогичны и независимы от формы собственности, хотя структура собственности обычно является первой характеристикой, рассматриваемой при анализе бизнес-модели.

Железные дороги Швеции.

Фактически первая полноценная реформа железных дорог была проведена в Швеции в конце 1980-х годов. Реформа началась с того, что железнодорожная монополия («Государственные железные дороги» - Statens Jаrnvаgars) была разделена на два сектора: инфраструктурный и эксплуатационный. Для этого на базе монополии были созданы две компании, одна из которых занималась решением вопросов развития и поддержания железнодорожной инфраструктуры (Banverket), а другая осуществляла грузовые и пассажирские перевозки (Statens Jаrnvаgars). В рамках такой системы инфраструктурная компания отвечала за управление всем комплексом железнодорожных коммуникаций и вспомогательных производств, занималась вопросами реконструкции и модернизации транспортной сети, а также предоставляла инфраструктуру, ремонтно-техническое обслуживание и коммуникации в пользование эксплуатационным компаниям за фиксированную плату. Полученные доходы использовались, главным образом, на покрытие общественно значимых затрат (например, на обеспечение безопасности движения, обновление основных средств, защиту окружающей среды). Поскольку получение прибыли не ставилось в качестве основной цели деятельности инфраструктурной компании, то совокупные затраты не полностью покрывались за счет собственных доходов. Оставшаяся часть инфраструктурных расходов (примерно 26 %) покрывалась за счет дотаций со стороны государства. Что касается эксплуатационной компании, то она функционировала как коммерческое предприятие с целью получения прибыли от своей деятельности. Проблема осуществления социально значимых, но низкорентабельных перевозок была решена с помощью выплаты целевых государственных компенсаций. Реформирование железных дорог продолжилось в 2001 году, когда на базе эксплуатационного сектора был создан ряд обособленных предприятий, специализирующихся на отдельных видах деятельности:

· Green Cargo AB (управление грузовыми перевозками);

· Statens Jаrnvаgars (управление пассажирскими перевозками);

· Euromaint (ремонтно-техническое управление);

· Unigrid (управление по автоматизации и информационным технологиям);

· Jernhusen (управление объектами железнодорожной недвижимости).

Отличительной особенностью шведской модели реформирования было сохранение созданных компаний в государственной собственности, при этом у данных предприятий появилась возможность привлечения в эту отрасль сторонних коммерческих компаний. Важнейшим итогом проведения реформирования на железных дорогах Швеции стало улучшение состояния всего железнодорожного комплекса. Это, прежде всего, отразилось на изменении финансово-экономических показателей. Помимо этого, заметно улучшилось качество оказываемых услуг в пассажирских и грузовых перевозках, благодаря обновлению подвижного состава, внедрению новых логистических методов. Таким образом, шведская модель реформирования железнодорожного комплекса наглядно продемонстрировала возможность создания конкурентного рынка транспортных услуг одновременно с активным государственным регулированием в этой отрасли.

Железные дороги Германии.

Процесс реформирования железных дорог Германии начался в 1994 году, когда было создано акционерное общество «Железные дороги Германии» (Deutsche Bundesbahn AG). Далее, в рамках данного предприятия были выделены инфраструктурный и эксплуатационный секторы. На втором этапе (с 1998 года) был проведен процесс выделения самостоятельно действующих хозяйствующих субъектов, причем разделение на отдельные компании проводилось по признаку специализации. Так, в рамках железнодорожного холдинга был создан ряд акционерных компаний:

* DB Regio (региональные перевозки);

* DB Cargo (грузовые перевозки);

* DB Netz (управление инфраструктурой);

* DB Station & Service (техническое обслуживание).

При этом созданные акционерные компании получили возможность самостоятельно оказывать транспортные услуги. Кроме того, в целях создания в отрасли конкурентного рынка железнодорожная инфраструктура стала доступной для независимых частных компаний. Немаловажной особенностью реформы в Германии стала так называемая регионализация, то есть передача контрольных и регулирующих полномочий в сфере перевозок транспортным администрациям региональных и местных органов власти. При такой системе региональные органы власти несли неполную финансовую ответственность, поскольку для покрытия совокупных затрат по эксплуатации и модернизации объектов железнодорожной инфраструктуры федеральным правительством были образованы специализированные фонды покрытия.

В результате реформ железных дорог Германии удалось достичь не только существенного изменения экономических показателей (увеличения объемов пассажироперевозок и снижения совокупных затрат), но и решить проблему технического перевооружения, а также погашения обязательств перед кредиторами. Следует, однако, отметить некоторые трудности, возникшие в ходе выполнения реформы. Так, существенным негативным последствием явилось то обстоятельство, что частные транспортные компании, вышедшие на рынок, в основном были заинтересованы только в оказании рентабельных услуг (например, осуществление пригородных перевозок пассажиров). В то же время в секторе грузовых перевозок успешная реализация реформы была возможна только при условии привлечения сторонних железнодорожных операторов (особенно эта проблема была актуальна в угледобывающих районах Германии). Вдобавок к этому, железнодорожный транспорт не в полной мере привлекался к участию в смешанных типах перевозок, что ослабляло позиции железных дорог по сравнению с другими участниками транспортного рынка. В целом, несмотря на некоторые недоработки, реформу железных дорог в Германии можно считать весьма успешной.

Железные дороги Польши.

Впервые предложение о приватизации Государственных железных дорог Польши (РКР) прозвучало в 1991 году, когда была создана межминистерская комиссия по реструктуризации железнодорожного транспорта страны.

Необходимость реформирования была обусловлена двумя факторами: требованиями соответствующих нормативных документов ЕС и резким ухудшением финансового положения РКР вследствие уменьшения доходов от грузовых и пассажирских перевозок, которое не могло быть покрыто правительственными субсидиями.

Реструктуризация РКР началась в 1991 году, в самый разгар экономических и политических перемен в стране. РКР были разделены на четыре бизнес-сектора в соответствии с основным профилем деятельности: пассажирские перевозки, грузовые перевозки, инфраструктура и подвижной состав. Была поставлена задача: вывести эти секторы на самоокупаемость. В ходе реструктуризации железных дорог были созданы Главная дирекция инфраструктуры и восемь региональных дирекций, разделенных на 45 дистанций, а также подразделения по содержанию и ремонту мостов, систем тягового электроснабжения, сигнализации и связи. В финансовом отношении сектор инфраструктуры отделен от эксплуатации и имеет свои счета в общих рамках РКР.

В дальнейшем предусмотрено перейти на двухуровневую структуру управления с ликвидацией региональных дирекций и разукрупнением дистанций. Окончательного отделения и приватизации сектора железнодорожной инфраструктуры ожидает довольно много потенциальных независимых компаний-операторов. В настоящее время 12 компаний имеют лицензии на грузовые перевозки, но лицензию на пассажирские перевозки имеют только РКР.

Реформы железных дорог Польши осуществляются с учетом опыта многих других стран, доказавшего эффективность возложения на государство ответственности за инфраструктуру, а на главную железнодорожную компанию и других операторов - за повседневную эксплуатационную деятельность.

Железные дороги Великобритании.

Процессы реформирования железнодорожного транспорта не всегда приводят к положительным результатам. Так, после реформы железных дорог в Великобритании ситуация в данной отрасли намного ухудшилась. Целями проведения реформы железнодорожного транспорта в Великобритании являлись снижение издержек и улучшение качества услуг. Кроме этого, до начала реформы железные дороги показывали весьма негативные результаты деятельности. Так, за 40 лет в общем объеме грузовых перевозок доля железных дорог снизилась с 40 % до 7 %, а в пассажирских - с 17 % до 5 %. Снижение объемов перевозок одновременно с увеличивающимися затратами сделало государственное предприятие «Британские железные дороги» (British Railroads) убыточным. Вследствие этого в 1993 году был принят закон «О железнодорожном транспорте», который лег в основу программы приватизации железных дорог Великобритании.

В рамках реформы государственное предприятие «Британские железные дороги» было реструктурировано с выделением секторов инфраструктуры и эксплуатации. Инфраструктурный сектор был передан в управление компании Railtrack. Кроме того, государство дополнительно оказывало финансовую помощь инфраструктурному комплексу путем целевых выплат на строительство и реконструкцию железнодорожных коммуникаций. Все остальные расходы компания Railtrack должна была финансировать за счет доходов, получаемых в виде платы за пользование инфраструктурой или от сдачи в аренду недвижимого имущества, а не за счет государственных дотаций.

Что касается эксплуатационного сектора, то в результате реформы все подразделения, занимавшиеся ранее в British Railroads грузовыми и пассажирскими перевозками, были приватизированы и разделены на несколько групп частных компаний. Подвижный состав был передан в ведение лизингового холдинга ROSCO (Rolling Stock Supply Companies), который предоставлял его на правах долгосрочной аренды грузовым и пассажирским перевозчикам. Собственно транспортными перевозками занимались 25 пассажирских и 7 грузовых компаний. Для эффективной деятельности и создания конкуренции для вновь созданных компаний правительством был введен принцип свободного выхода на рынок транспортных услуг. Выход на рынок новых компаний-перевозчиков осуществлялся с помощью приобретения франшиз сроком на 7 лет и более. Выдачей франшиз на пассажирские перевозки занималась специализированная служба OPRAF (The Office of Passenger Rail Franchising), созданная при министерстве транспорта. Она выступала как заказчик пассажирских перевозок, устанавливая тарифы на оказываемые услуги и предоставляя дотации по социально значимым и низкорентабельным перевозкам. Более того, в целях осуществления государственного контроля деятельности железнодорожных перевозчиков была создана специализированная служба ORR (The Office of Rail Regulation) в функции которой входила проверка правильности предоставления доступа конкурирующих компаний к сети Railtrack.

Итоги реформы в Великобритании нельзя оценивать позитивно, поскольку многие приватизационные мероприятия не только не улучшили, но напротив, намного усложнили деятельность железных дорог. Так, в результате реформы образовалась сложнейшая структура с громоздкой системой взаимодействия между участниками рынка. Помимо этого, в соответствии с принятой схемой приватизации, компания Railtrack не получила полных прав собственника железнодорожной инфраструктуры. Это привело к тому, что на деятельность компании накладывалось большое количество ограничений и запретов, которые впоследствии привели к ее убыточности, несмотря на значительную государственную поддержку. По этой причине в 2000 году, чтобы хоть как-то исправить сложившуюся ситуацию, британское правительство обратилось в Верховный Суд с просьбой о разрешении введения внешнего управления компанией Railtrack. После этого руководство компанией перешло в руки специально созданного консорциума с участием как государственного, так и частного капитала. Позднее, в 2002 году на базе компании Railtrack было создано новое инфраструктурное предприятие - Network Rail Infrastructure, которое также оказалось убыточным. Позже акции компании были полностью выкуплены государством и, таким образом, железные дороги в Великобритании опять перешли под государственный контроль.

Железные дороги США.

В Северной Америке около 90 % инфраструктуры железных дорог находится в собственности вертикально интегрированных грузовых компаний.

Государственные компании-операторы пассажирских перевозок (Amtrak, Via Rail и постоянно увеличивающееся число компаний пригородных перевозок) пользуются правами доступа за фиксируемую в соглашениях плату к линиям частных компаний. Имеется ограниченное число исключений, например Северо-Восточный коридор Вашингтон - Бостон, инфраструктура которого принадлежит компании Amtrak.

Регулирование грузовых перевозок представляет второй существенный фактор с точки зрения анализа отличий моделей управления. В США регулирование к грузовым железным дорогам применяется, когда взимаемая с грузоотправителей плата превышает порог в 180 % переменной составляющей расходов компании.

В США правительство исторически вкладывает средства в инфраструктуру автомобильного и водного транспорта (налоги с пользователей частично восполняют эти затраты), но государственное финансирование, как правило, недоступно для частных железных дорог. Так, железные дороги США обычно: платят налог на имущество в доход штатов, по территории которых проходят линии; выполняют инвестиции за счет доходов или заемных средств; оплачивают текущее содержание инфраструктуры за счет собственных доходов; возмещают расходы по ремонту инфраструктуры.

Характерная для США модель участия частного и государственного капитала в финансировании проектов отличается следующими моментами. Во-первых, облигации на финансирование проектов развития инфраструктуры железных дорог выпускаются под более низкий процент в сравнении с тем, под который предоставляются коммерческие займы. Условия возврата средств обычно оговаривают выплаты с пользователей, исчисляемые в расчете на поезд, вагон или контейнер, в течение 20-30 лет. Во-вторых, в отдельных случаях в интересах проекта создается государственная организация, например администрация по строительству транспортного коридора Аламеда в Лос-Анджелесе, которая координирует деятельность участников разных уровней - федерального, штата и местного - и частных железнодорожных компаний. Здесь используется сочетание прямых государственных займов с гарантиями по обязательствам наряду с дополнительными налогами и местными займами на финансирование проекта.

Железные дороги России.

При оценке проводимой реформы железных дорог в России нужно учитывать, что поскольку реформа еще находится на этапе реализации, окончательные выводы можно будет сделать только на основании данных о состоянии железнодорожного транспорта после завершения всех плановых мероприятий реформы. Процесс реформирования железнодорожного транспорта в России начался в 1992 году. В это время был издан указ президента «Об акционировании на железнодорожном транспорте», в котором предусматривалось, что реструктуризация будет происходить путем приватизации отдельных предприятий и хозяйственных комплексов и создания на их базе акционерных обществ. Реализацию реформы предусматривалось осуществить в течение трех последовательных этапов. В рамках первого (подготовительного) этапа реформы (2001-2002 гг.) планировалось осуществить внедрение нового механизма регулирования тарифов, сокращение перекрестного субсидирования за счет ликвидации необоснованных тарифных льгот некоторым категориям пользователей, а также создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги». На втором этапе (2003-2005 гг.) предусматривалось создание на базе финансово-хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» самостоятельных акционерных предприятий с целью стимулирования конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Наконец, на заключительном этапе (2006-2010 гг.) планировалось осуществить продажу акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» на открытом рынке, а также провести оценку целесообразности и способов полного отделения сектора инфраструктуры от сектора эксплуатаций железных дорог.

В настоящее время трудно сказать, насколько успешной является реформа железных дорог, можно лишь сопоставить запланированные мероприятия с тем, что было реализовано. Прежде всего, в 2003 году было создано ОАО «Российские железные дороги», кроме этого, была предпринята попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа независимых операторов к объектам железнодорожной инфраструктуры. Далее на базе хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» было создано несколько крупных дочерних и зависимых компаний, в том числе ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вагонреммаш» и другие.

Некоторые изменения произошли также в структуре рынка железнодорожных перевозок: появились независимые частные операторы, например, ЗАО «Северстальтранс», ООО «ММК-Транс» и другие. Однако большинство частных железнодорожных операторов пришли на рынок исключительно с целью обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий, функционирующих в сфере металлургической, химической, добывающей промышленности (МК АО «Северсталь», АО «Аммофос», «Новолипецкий МК» и других). Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком за счет усилий ОАО «РЖД».

Несмотря на уже реализованные мероприятия, единой точки зрения по поводу реформы нет. В экспертном сообществе возникают вопросы: действительно ли необходимо разделение ОАО «РЖД» на инфраструктурную и перевозочную компании, в каких сферах конкуренция необходима, а в каких - нежелательна и даже опасна, какова оптимальная степень либерализации на железнодорожном транспорте? Высказываются мнения о необходимости поиска альтернативных методов и механизмов, способствующих построению оптимальной модели функционирования железнодорожной отрасли. В качестве одного из таких механизмов рассматриваются государственная корпорация, а также различные формы государственно-частного партнерства. В качестве довода приводится такой аргумент, что согласно законодательству, государственная корпорация не может быть банкротом. Это обстоятельство снимает с нее условие обязательного получения прибыли. В этом случае достаточным будет перейти на функционирование по принципу самоокупаемости, при котором предприятие должно полностью покрывать свои совокупные издержки. Если же, помимо покрытия всех затрат, госкорпорация еще достигает определенной нормы прибыли, значит, затраченные ресурсы были использованы эффективно. Такая схема функционирования особенно актуальна для внедрения в секторе железнодорожных перевозок, поскольку в целом для железных дорог характерна несбалансированность рентабельности по отдельным видам деятельности. Также при рассмотрении реформы российских железных дорог следует учитывать специфику данного сектора экономики в России. Поскольку для страны в целом характерны чрезвычайно большие расстояния, железнодорожный транспорт является основным транспортным средством для большинства категорий населения, а поэтому данный сектор экономики должен постоянно контролироваться государством с целью недопущения безосновательного роста тарифов и снижения качества обслуживания.

...