Разработка предложений по совершенствованию государственного регулирования развития железнодорожного транспорта в Республике Беларусь

Реформирование железнодорожного транспорта должно проходить с учетом, прежде всего, необходимости комплексного развития системы железных дорог. Это означает, что государству с помощью различных методов регулирования следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие. Таким образом, основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы, в связи с этим надо оценивать целесообразность применения конкурентных отношений в этой области.

Зарубежный опыт регулирования показывает, что главным являются максимальная независимость регулирующих органов от других органов государственного управления и регулируемых ими хозяйствующих субъектов, а также согласованность интересов и направлений работы регулирующих органов.

Механический перенос хозяйственных форм, в том числе регулирования, из одной социально-экономической среды в другую не дает желаемого результата, так как они возникают в различных и неповторимых условиях.

Так как основной целью реформ железнодорожного транспорта должно быть эффективное функционирование его как целостного комплекса для достижения устойчивого роста национальной экономики, то применительно к конкретной стране необходимо выбрать наиболее целесообразную модель реформы.

Залогом успешного заимствования чужого опыта является его глубокий и критический пересмотр, в частности адаптация к условиям новой экономической среды и задачам экономической политики.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ

2.1 Организация деятельности железнодорожного транспорта

Транспорт является одной из базовых отраслей народного хозяйства и важнейшей составной частью производственной инфраструктуры. Основу транспортного комплекса Республики Беларусь составляет железнодорожный транспорт, представляющий собой единый производственно-технологический комплекс, в котором сочетаются территориальный, производственно-отраслевой и функциональный принципы управления. Устойчивое и эффективное функционирование железнодорожного транспорта является необходимым условием стабильного развития всей экономики страны, обеспечения национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Формирование приоритетных направлений развития транспорта и организаций транспортного комплекса осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь осуществляет государственное регулирование и управление в области автомобильного, морского, внутреннего водного, железнодорожного, городского электрического транспорта и метрополитена, гражданской авиации и использования части воздушного пространства Республики Беларусь.

Деятельность железнодорожного транспорта регулируется Гражданским кодексом Республики Беларусь, Законом Республики Беларусь «Об основах транспортной деятельности», Законом Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте», Актами Президента Республики Беларусь, постановлениями Совета Министров Республики Беларусь, Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и иными, издаваемыми в соответствии с ними, нормативными правовыми актами республиканских органов управления и Белорусской железной дороги. Отношения, возникающие между Белорусской железной дорогой, ее организациями и грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лицами при пользовании ими услугами железнодорожного транспорта общего пользования, их права, обязанности и ответственность регулируются Уставом железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденным постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 02.08.1999 № 1196 (в редакции постановления Совета Министров Республики Беларусь от 03.09.2007 № 1134, с изменениями и дополнениями).

Правовые, экономические и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта Республики Беларусь, его взаимоотношения с республиканскими органами государственного управления, местными исполнительными органами, потребителями работ и услуг транспорта регламентированы Законом Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте», действующем с 1 июля 1999 года.

Белорусская железная дорога является государственным объединением, подчинённым Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, имеет специфическую организационную структуру, обусловленную особенностями осуществления перевозочного процесса.

Белорусская железная дорога проводит государственную политику в области железнодорожного транспорта, осуществляет регулирование хозяйственной деятельности отделений дороги, других предприятий и учреждений железнодорожного транспорта по организации и обеспечению перевозочного процесса. Она устанавливает границы отделений дороги, утверждает их уставы, создает, реорганизует и ликвидирует предприятия и организации, входящие в состав железнодорожного транспорта, координирует свою деятельность с органами управления других видов транспорта по вопросам, затрагивающим их интересы.

Белорусская железная дорога обеспечивает устойчивое и безопасное функционирование железнодорожного транспорта, создает многопрофильную сферу услуг, предоставляемых транспортными предприятиями, подведомственными ей, разрабатывает стандарты и нормы, определяющие порядок работы железнодорожного транспорта, руководит отделениями дороги, предприятиями в области перевозочного процесса, организует оперативное управление этим процессом, разрабатывает и утверждает графики движения поездов, нормативы использования вагонов и контейнеров, нормативные документы по технической эксплуатации железной дороги и условия перевозок.

На Белорусской железной дороге, начиная с 2000 года, проводится структурная реформа ее функционирования. В основу этой реформы были положены следующие документы:

• Закон Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте»;

• Комплексный прогноз научно-технического прогресса на Белорусской железной дороге до 2020 года;

• Программа развития государственного объединения «Белорусская железная дорога» до 2010 года;

• Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы;

• Социально-экономический прогноз развития Белорусской железной дороги до 2015 года.

В этих документах определены основные направления реформирования структуры управления, механизма финансовой и тарифной политики, технического развития дороги в целях устойчивой ее работы при различных стратегиях развития страны в условиях стабильно развивающегося суверенного государства. При этом определены главные цели реструктуризации Белорусской железной дороги:

• функционирование Белорусской железной дороги в рамках суверенного государства и во взаимоувязке с единой железнодорожной сетью Евро-Азиатской транспортной системы;

• повышение эффективности работы железнодорожного транспорта страны;

• сокращение транспортных издержек в агропромышленном секторе страны и сфере бизнеса;

• усиление государственного регулирования на железнодорожном транспорте;

• развитие конкуренции железной дороги с другими видами транспорта и иностранными перевозчиками в стране;

• повышение качества обслуживания потребителей транспортных услуг, привлечение на этой основе дополнительных объемов перевозок.

Для определения перспектив в первую очередь были обобщены основные принципы реформ железных дорог ряда стран. Установлено, что основными результатами реформ стало финансовое оздоровление железных дорог, рост производительности за счет сокращения численности и технического переоснащения, и только в отдельных случаях - за счет роста объёмов перевозок. В большинстве стран произошло разделение управления инфраструктурой и перевозочным процессом, а также выделение пассажирских перевозок в самостоятельный вид деятельности.

Как правило, все железные дороги в процессе реформирования сменили организационно-правовую форму на акционерное общество со 100 % государственной собственности. Также во всех странах реформированию предшествовала государственная поддержка и до настоящего времени почти везде сохранилось государственное субсидирование убыточных перевозок.

Анализ современного состояния железнодорожного транспорта России и международного опыта реформ на нем показал схожие сегменты его деятельности с Белорусской железной дорогой, к которым следует отнести:

• огромное социально-экономическое значение железных дорог требует сохранить стабильность их функционирования и обеспечить территориальную и экономическую доступность населению;

• железные дороги играют важную роль в экономических, стратегических и оборонных интересах страны;

• железнодорожный транспорт является крупным потребителем материальных, технических и трудовых ресурсов других отраслей страны, вовлекая эти ресурсы в производственный процесс;

• он требует сбалансированности интересов железной дороги, структур государственного управления, потребителей и поставщиков;

• доля железнодорожного транспорта в перевозках грузов транспортом общего пользования остается высокой и превышает 80 % в России, в Республике Беларусь - 68 %;

• доля железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров транспортом общего пользования остается высокой и превышает 55 % в России, в Республике Беларусь - 42 %;

• железнодорожные перевозки являются массовым видом сообщения граждан и имеют особо важную социальную значимость для поддержания его жизненного уровня. С учетом этого сохраняется потребность субсидирования нерентабельных пассажирских перевозок государством;

• за последние 10 лет снижена рентабельность функционирования железных дорог за счет сохранения перекрестного финансирования убыточных видов деятельности, не связанных с перевозочным процессом: внутреннее дотирование пассажирских перевозок в межрегиональном и региональном сообщениях, грузовых перевозок в местном сообщении, содержание ведомственного жилья, учреждений образования и здравоохранения.

Результаты оценок Белорусской железной дороги, с точки зрения реформированных иностранных дорог и внутреннего потенциала дороги, обобщены в настоящем разделе в формате SWOT - анализа, Strengths (Cилы) -Weaknesses (Слабости) - Opportunities (Возможности) - Threats (Угрозы), нашедшего широкое применение в сфере инвестиционного консалтинга, в том числе в международных стандартах IRIS.

IRIS (International Railway Industry Standard) - Международный стандарт железнодорожного транспорта - получили только органы по сертификации, работающие на международном уровне. IRIS, имеющий в основе ISO 9001, представляет собой международный стандарт, содержащий специальные требования к производству подвижного состава.

Основной задачей такого анализа является определение основных преимуществ и недостатков, возможностей и риска во внешней и внутренней среде, определение путей по оптимизации в перспективе.

Сильные стороны:

• непрерывность деятельности железнодорожного комплекса - на протяжении полутора веков;

• сильные позиции в отечественной экономике и высокая потребность предприятий реальных секторов в работе и услугах железнодорожного транспорта;

• высокая квалификация технического обслуживающего персонала;

• известность марки БЖД;

• наличие резервов провозной способности;

• сравнительно высокая работоспособность и устойчивость к воздействию возможных факторов;

• гибкая тарифная политика в международном сообщении;

• сохранение платёжеспособности.

Слабые стороны:

• неопределённость стратегических направлений;

• ухудшающаяся конкурентная позиция, устаревший ассортимент услуг, низкая производительность труда и основных средств, высокий износ активной части средств производства;

• высокая материало- и энергоёмкость производства при недостаточной нормативно-правовой, технологической и технической базе по управлению ресурсами;

• отсутствие системы нормирования факторов производственной деятельности, отсутствие прозрачности финансовых потоков;

• завышенный штат персонала всех категорий;

• изношенность основных средств производства, низкая рентабельность активов;

• опережение темпа роста издержек над темпом роста выручки;

• наличие перекрёстного субсидирования убыточных социально-значимых перевозок;

• отсутствие собственных инвестиционных источников;

• недостаточные темпы развития информационно-аналитических систем;

• недостаточная развитость сети железных дорог;

• нехватка квалифицированных кадров в сфере стратегического и инновационного менеджмента.

Возможности:

• выгодное экономико-географическое положение на пути движения грузо- и пассажиропотоков с Востока на Запад, с Юга на Север и обратно;

• устойчивые связи с Администрациями железных дорог стран СНГ и Балтии, а также со всеми железными дорогами - членами ОСЖД;

• рост экономики страны, ежегодный рост производства в натуральном и стоимостном выражении;

• возможность сохранения и расширения доли на рынке грузовых перевозок за счет интер- и мультимодальных перевозок, а также при условии ускоренного развития и модернизации инфраструктуры;

• участие в международных и республиканских выставках;

• возможность получения кредитного рейтинга более высокого и доступа к сравнительно дешевым международным финансовым ресурсам;

• развития услуг и производства товаров, сопутствующих перевозкам;

• возможности существенного снижения эксплуатационных издержек;

• развитие корпоративной культуры;

• сотрудничество с социальными партнерами.

Угрозы:

• вероятность потери части рынка перевозок из-за снижения конкурентоспособности БЖД;

• большая доля международных перевозок, объём и структура которых зависит от политики РФ;

• большая доля погрузки (около 70%) сконцентрирована у нескольких клиентов (10 станций), что делает БЖД в будущем зависимой от их условий;

• замедление роста международного транспортного рынка;

• зависимость от колебания цен на энергоресурсы и иные товары на мировых рынках;

• возрастание влияния потребителей услуг и поставщиков материалов, оборудования, транспортных средств;

• наличие большого количества международных обязательств;

• отставание тарифов во внутриреспубликанском сообщении от мировых цен;

• отсутствие условий для привлечения дешевых финансовых ресурсов;

• зависимость результата хозяйственной деятельности от политических и административных решений;

• отсутствие кадрового прогноза у работодателей и согласованности в политике подготовки кадров для БЖД.

Таким образом, Белорусской железной дороге предстоит обеспечить концентрацию и привлечение финансовых ресурсов с целью обновления основных производственных фондов для развития спектра предлагаемых услуг в условиях сокращения доли рынка, минимизации издержек и повышения эффективности в целом.

Основной задачей, от которой будут зависеть содержание этапов повышения эффективности деятельности БЖД, является обеспечение доступа к дешевым ресурсам в объёме 500-900 млрд.рублей ежегодно, решение которой может быть представлено двумя сценариями.

1 сценарий: подготовка и одобрение Правительством Республики Беларусь стратегии оптимизации деятельности и роста эффективности перевозочного процесса. Одобрение Правительства для этого сценария должно сопровождаться принципиальными решениями о финансировании части затрат, относящихся к развитию инфраструктуры, на условиях государственно-честного партнерства, так как это происходит в других странах.

2 сценарий: при отсутствии государственных источников финансирования инвестиций - подготовка концепции или программы реформирования БЖД с преобразованием организаций системы в негосударственные предприятия (акционирование), создание объектов и условий для привлечения инвестиционных ресурсов.

В любом случае для обоих сценариев необходимо будет решать такие основные вопросы как:

• оптимизация организационной структуры БЖД, распределение задач управления и хозяйствования на разные уровни с условием построения вертикально интегрированных звеньев по видам деятельности;

• рассмотрение целесообразности сохранения существующего на сегодняшний день количества организаций, отделений, служб или подразделений выполняющих одинаковые функции (к примеру, ликвидация, слияние или перепрофилирование некоторых из них с соответствующим изменением численности работающего персонала);

• обеспечение прозрачности процессов всех видов деятельности и финансовых потоков, оптимизация управленческих решений, введение международных стандартов финансовой отчетности, получение кредитного рейтинга и использование других инструментов современного финансового рынка.

Цель реструктуризации Белорусской железной дороги - формирование гармоничной транспортной системы страны и повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества услуг.

Риски проведения реформ на Белорусской железной дороге:

1. На первом этапе реформ планируется осуществить отделение управленческих функций министерства от собственно хозяйственной деятельности системы железнодорожного транспорта путем создания ОАО БЖД, однако, несмотря на полную государственную собственность, очевидно, что управленческие функции перейдут к правлению и контрольному совету нового общества, а не останутся в ведении Министерства транспорта и коммуникаций. Можно прогнозировать, что неизбежно произойдет повышение требований к уровню квалификации и профессиональным навыкам работников железнодорожного транспорта, перераспределение работников и специалистов между видами деятельности, государству понадобятся средства для поддержки высвобождаемых работников отрасли: на выходные пособия, на ранние пенсии, на переквалификацию;

2. В проекте реформ невозможно учесть и спрогнозировать всевозможные трудности, которые проявятся в процессе реформирования БЖД. В итоге, проект реформ, от которого зависит будущее организации на рынке, может быть прекращен из-за того, что участники процесса просто оказались не готовы к возникшим трудностям;

3. Реструктуризации организации - это выигрыш для одних и проигрыш для других. Поэтому могут возникнуть различные «центры сил», интересы которых заставляют головную компанию постоянно перестраивать свою структуру. В результате, реструктуризация теряет первоначальный смысл и становится инструментом внутрикорпоративной борьбы;

4. Сложность построения эффективных отношений между головной и дочерними компаниями.

2.2 Анализ экономического развития железнодорожного транспорта на современном этапе

В течение предыдущего десятилетия наращивание объемов перевозок дороги происходило за счет использования избыточных производственных фондов, образовавшихся в результате резкого сокращения объемов перевозок в 1991-1995 годах, с незначительным их обновлением и модернизацией. Падение грузовой работы, размеров движения грузовых поездов и переработки вагонов сделало невостребованным большое количество путевых сооружений. В период с 1991 по 2000 годы были закрыты и демонтированы 96 малодеятельных станций, путевых постов, разъездов.

К настоящему времени резервы повышения производительности по многим позициям исчерпаны - износ основных средств по отдельным хозяйствам превышает 75 %, перевозка осуществляется с использованием чрезмерного парка подвижного состава и численности штата, сохраняется высокий уровень затрат энергоресурсов на осуществление основной и подсобно-вспомогательной деятельности.

Резерв роста объемов производства за счет труда, как фактора производства, в системе Белорусской железной дороги исчерпан. Для дальнейшего её развития необходимо внедрение инструментов роста эффективности за счёт инновационных вложений в техническое и технологическое оснащение.

Белорусская железная дорога имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики республики. Ее основная задача - обеспечение потребностей общества в железнодорожных транспортных перевозках на основе высокой производительности труда, финансово-экономической эффективности, безопасности перевозок и ответственной социальной политики.

В 2014 году работа Белорусской железной дороги складывалась в непростых условиях. Так, рост промышленного производства в республике составил лишь 95,2 % к уровню 2013 года, а рост ВВП был обеспечен на 1,5 %. Последствия мирового экономического кризиса, приведшие к перепроизводству в странах Евросоюза, по-прежнему негативно влияли на объем транзитных перевозок грузов и пассажиров.

Такая ситуация отрицательно сказалась на выполнении планов по перевозке грузов и пассажиров. Погрузка грузов выполнена на уровне 89,2 %, грузооборот - 90,4 %, пассажирооборот - 100,3 % к 2013 году.

Несмотря на это, железнодорожный транспорт в 2014 году сохранил свои лидирующие позиции в транспортном комплексе республики - на его долю приходится 68 % в грузообороте, 42 % в пассажирообороте, почти 30 % в экспорте транспортных услуг. Обеспечено выполнение всех заявок на перевозки грузов в объеме более 1 млн. вагонов.

Как результат - вклад Белорусской железной дороги в ВВП республики составил около 2 %, постоянной работой обеспечено 1,7 % населения, занятого в экономике республики, в бюджет республики в виде налогов перечислено 3,5 трлн. рублей, что составляет 2,1 % всех налоговых поступлений.

В 2014 году Белорусской железной дорогой перевезено 140,0 млн.тонн грузов, что составило 91 % к 2013 году (приложение А).

Наибольший удельный вес в объеме перевозок принадлежит транзитным перевозкам - их доля составила 33,4 % от всех перевозок (46,7 млн. тонн транзитных грузов, или 102,7 % к 2013 году); внутриреспубликанские перевозки - 31,4 % (44,1 млн.тонн, или 95,4 %); вывоз - 25,2 % (35,3 млн.тонн, или 82,5 %); ввоз - 10 % (13,9 млн.тонн, или 70,6 %) (приложение Б).

Погрузка грузов составила 79,5 млн.тонн - 89,2 % к 2013 году (при задании 101,9 %).

Основными причинами уменьшения объемов перевозок явилось снижение на 8 млн. тонн импортных и экспортных перевозок нефтеналивных грузов, неблагоприятная конъюнктура на мировом рынке калийных удобрений, сложное финансовое положение и проблемы со сбытом у многих предприятий республики.

При этом, в условиях продолжающейся переориентации российских грузов на собственные порты (к примеру, прирост переработки в порту Усть-Луга на 15,6 % к 2013году), а также обострения конкуренции на рынке транспортных услуг за транзитные грузопотоки со стороны соседних железнодорожных администраций (на севере с Латвией, а на юге с Украиной), в 2014 году удалось увеличить объем транзита на 1,2 млн. тонн, или на 2,7 % в сравнении с 2013годом, который составил 46,7 млн. тонн - это наибольший объем среди стран колеи 1520 мм. При этом объемы железнодорожного транзита в Украине снижены на 20 %, а Латвии - на 11 % (приложение В).

С 1 января 2013 года со странами ЕЭП унифицированы тарифы на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов по территории трех государств (постановление Минэкономики Республики Беларуси от 17.12.2012 № 111 «О тарифах на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования во внутриреспубликанском сообщении»).

Тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования во внутриреспубликанском сообщении установлены в размерах, обеспечивающих унификацию тарифов по видам сообщений (экспортный, импортный и внутригосударственный тарифы на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов). Уровень тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования дифференцирован в зависимости от вида грузов, расстояния перевозок, типа подвижного состава, принадлежности вагонов.

Утвержденные постановлением Минэкономики тарифы с 1 января 2013 года применяются Белорусской железной дорогой для осуществления расчетов за перевозки грузов по территории Беларуси во всех видах сообщений, за исключением транзитных перевозок.

В то же время, в течение 2013 года Белорусской железной дорогой проводилась гибкая тарифная политика. По поручению Совета Министров Республики Беларусь и обращениям органов государственного управления для экспортно-ориентированных предприятий республики Белорусской железной дорогой были установлены скидки к тарифам на перевозки грузов. Предоставленная в виде скидок на экспортно-импортные перевозки грузов поддержка для предприятий республики составила около 695 млрд. рублей (приложение Г).

Переход на унифицированные тарифы на перевозки грузов по видам сообщений позволил ликвидировать убыточность внутриреспубликанских грузовых перевозок, рентабельность которых составила 5,2 %. В 2014 году доходы от грузовых перевозок увеличены на 12 % к уровню 2013 года (19 728,8 млрд.руб.).

Особое внимание Белорусская железная дорога уделяет развитию перевозок специализированными контейнерными поездами (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 - Карта-схема контейнерных поездов

Сейчас по Белорусской железной дороге регулярно курсирует 16 контейнерных поездов, которыми в 2014 году перевезено 198,5 тыс. контейнеров ДФЭ (в двадцатифутовом эквиваленте) (приложение Д).

В 2013 году получил развитие проект по перевозке машинокомплектов «Шкода» и «KIA» по маршруту Млада-Болеслав (Чешская Республика) - Защита (Республика Казахстан) через погранпереход в Бресте. Объем перевозок указанными поездами составил 5 тыс. контейнеров ДФЭ (в двадцатифутовом эквиваленте).

С мая 2013 года осуществляется проект «Электронный поезд», следующий по маршруту из Ченду (Китай) - Лодзь (Польша). Объем перевозок составил 2,4 тыс. контейнеров ДФЭ (в двадцатифутовом эквиваленте).

С сентября 2013 года со станции Панеряй (Литва) в Кустанай (Казахстан) транзитом через Республику Беларусь начал курсировать контейнерный поезд Балтийский ветер. Возобновил курсирование контейнерный поезд «Меркурий» из Литвы назначением в Россию.

В целях увеличения объемов контейнерных перевозок проводится переоснащение контейнерных терминалов на предприятиях Белорусской железной дороги, в 2015 году будет завершена реконструкция транспортно-логистического центра на станции Колядичи, планируется создание Объединенной транспортно-логистической компании, призванной для привлечения перевозок в первую очередь китайских грузов.

В 2014 году пассажирооборот составил 9,0 млрд. пасс-км или 100,3 % к 2013 году при задании 102 %, при этом перевезено 99,3 млн. пассажиров, или 98,8 % к уровню предыдущего года.

Выполнение плановых заданий по пассажирским перевозкам не обеспечено из-за снижения объемов перевозок поездами региональных линий эконом-класса и поездами международных линий. Значительные темпы роста объемов перевозки в городском сообщении (128 %) и межрегиональном сообщении (110,6 %) не позволили покрыть снижения объемов в указанных видах сообщения (приложение Е).

Сокращение объемов перевозок к уровню 2013 года вызвано не только тенденцией снижения подвижности населения, характерной для всех видов транспорта (кроме авиационного), но и сокращением размеров движения поездов региональных линий эконом-класса в связи с необходимостью усиления инфраструктуры отдельных участков Белорусской железной дороги и оптимизацией расписания движения. В сегменте международных перевозок наблюдается отток пассажиров на альтернативные виды транспорта, что свидетельствует о необходимости более активного взаимодействия с соседними железнодорожными администрациями и совершенствования тарифной политики на перевозки пассажиров в международном сообщении.

Несмотря на снижение объемов перевозок, обеспечено выполнение запланированных финансово-экономических показателей. Доходы от основной деятельности составили 22,3 трлн. рублей или 101,1 % к плану, расходы - 17,4 трлн. рублей (95,7 % к плану), уровень рентабельности от реализации товаров, работ, услуг по итогам работы за год составил 20,5 %.

Однако сложившихся темпов роста выручки оказалось недостаточно для выполнения задания по чистой прибыли, которая составила 350 млрд. рублей при задании 700 млрд. рублей (28 % к уровню 2013 года). Одним из факторов, оказывающих влияние на чистую прибыль, являются существенные затраты на содержание объектов социальной сферы и ЖКХ, которые по итогам года составили 300 млрд. рублей.

Доходы от перевозок составили 19,7 трлн. рублей и возросли на 12,0 % к уровню 2013 года. 86 % доходов получено от грузовых перевозок.

В структуре расходов по перевозкам наибольший удельный вес занимают фонд оплаты труда, амортизационные отчисления, расходы на материалы и топливо (приложение Ж).

Доходы по иным видам деятельности составили 2,6 трлн. рублей или 113,2 % к уровню прошлого года. Значительную долю (32 %) в доходах по ИВД занимают высокорентабельные виды деятельности: предоставление комплекса транспортно-логистических услуг, ремонт подвижного состава сторонним организациям, погрузочно-разгрузочные работы.

В 2014 году проведена значительная работа по исключению ряда объектов непрофильных видов деятельности (торговля и общественное питание, изготовление товаров народного потребления, оказание социально-бытовых и других услуг).

Политика по ликвидации непрофильных неэффективных видов деятельности будет продолжена и в дальнейшем. Имеются соответствующие поручения Правительства и Минтранса по обеспечению передачи в коммунальную собственность объектов непроизводственной сферы. Планируется также расширить практику передачи организациями дороги вспомогательных, поддерживающих и сопутствующих функций внешним исполнителям, используя механизм аутсорсинга.

Ввиду значительного снижения объемов грузовых перевозок и недостаточных темпов роста выручки, дефицит оборотных средств составил 4,4 трлн. рублей. Часть дефицита в сумме 3,6 трлн. руб. покрыта за счет привлечения заемных средств в текущую и инвестиционную деятельность, порядка 800 млрд. руб. составила просроченная кредиторская задолженность на 01.01.2015.

Возврат кредитных средств за 2014 год составил 3,0 трлн. рублей (это порядка 1 млн. долл. в рабочий день). Общая сумма возвращенных средств эквивалентна выручке от перевозок за 2 месяца (приложение И).

Ежегодное влияние на рост дефицита оборотных средств оказывает перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет доходов от перевозок грузов, сумма которого составила в 2014 году 3,7 трлн. рублей.

Учитывая это, необходимо изыскивать альтернативные формы привлечения средств как в инвестиционную, так и в текущую деятельность. Одной из таких форм в 2014 году стал первый выпуск Белорусской железной дорогой облигационного займа.

Инвестиционные проекты Государственной программы развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы в 2014 году реализовывались в условиях дефицита оборотных средств. Объем инвестиций составил 4,8 трлн. рублей, порядка 60 % из которых освоены за счет заемных средств.

Результатом этих вложений стало снижение износа основных фондов с 62,9 % в 2011 году до 53 % в 2014 году (приложение К).

Особенно обновился подвижной состав. Было приобретено 6 грузовых электровозов, 1369 грузовых вагонов, 24 пассажирских вагона, 1 пассажирский тепловоз, 3 дизель-поезда, 2 электропоезда. В рамках программы импортозамещения в локомотивном депо Лида налажено производство маневровых тепловозов ТМЭ. В 2014 году этим предприятием выпущено 17 тепловозов.

Несмотря на последовательное обновление активной части основных фондов, по их отдельным видам по хозяйствам сохраняется высокий уровень износа: пути - 67,2 %, электроснабжения - 56,0 %, грузовому - 58,2 %.

В связи с недостатком оборотных средств в течение 2014 года неоднократно уменьшались запланированные суммы на выполнение ремонтных программ, результатом чего стало их сокращение к первоначальному плану на 150,6 млрд. рублей. Однако, даже сокращенная программа ремонта не выполнена - по итогам 2014 года ее выполнение составило 93,2 %. Недоосвоено к скорректированному плану 204 млрд. рублей. Значительную сумму в допущенном отставании от плана занимают вагонное хозяйство (недоосвоено 153,2 млрд. рублей), локомотивное (24,9 млрд. рублей) и хозяйство пути (10,3 млрд. рублей). Плановые затраты на приобретение материалов для эксплуатационных и ремонтных нужд были снижены на 273 млрд. рублей или на 10,6 %.

В 2014 году введено в эксплуатацию 96 объектов строительства. В том числе: электрифицирован участок от Осиповичей до Жлобина; подготовлена инфраструктура для железнодорожных перевозок пассажиров поездами городских линий на участке Минск-Руденск; введены в эксплуатацию автоматизированная сортировочная горка станции Калинковичи и установка по переработке и утилизации нефтешламов ППС Барбаров. Завершены работы по каблированию линии связи на участке Калинковичи-Микашевичи. Введен в эксплуатацию второй путь на перегоне Жлобин - Жлобин-Подольский. Реконструирован пассажирский комплекс станции Брест-Центральный.

В 2014 году продолжалась работа по совершенствованию системы транспортного обслуживания населения, реализовывались мероприятия по оптимизации графика движения поездов во всех видах сообщений.

С вводом нового графика движения поездов на 2014/2015гг. в международном сообщении реализован проект, направленный на укрепление транспортных связей между Минском и Вильнюсом. Ускорены поезда № 15/16 Минск-Вильнюс и № 38/37 Вильнюс-Минск, время нахождения в пути следования которых сокращено с 3 до 2,5 часов, в том числе и за счет применения новых форм пограничного и таможенного контроля.

Благодаря развитию электрификации Белорусской железной дороги были открыты новые направления движения электропоездов региональных линий бизнес-класса, которые связали вначале Бобруйск, а затем и Жлобин со столицей. Современным подвижным составом, курсирующим на данных участках, в 2014 году перевезено более 163 тыс. пассажиров.

Дальнейшее развитие получил проект организации внутригородских перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в г.Минске. Благодаря осуществлению комплекса мер по усилению инфраструктуры на участке Минск-Руденск, был реализован второй этап развития городских линий, и с ноября 2014 года открыто регулярное движение поездов, которыми по итогам года было перевезено около 105 тыс. пассажиров.

В 2013 году были реконструированы вокзальные комплексы станций Гродно, Жлобин и Быхов, на станции Минск-Пассажирский начал функционировать зал ожидания конкорса, в вокзале станции Брест-Центральный для пассажиров открылись залы ожидания, камеры хранения и комнаты отдыха, зал повышенной комфортности.

Для улучшения комфорта проезда пассажиров осуществляется планомерное обновление подвижного состава. В 2014 году для перевозки пассажиров в международном сообщении были приобретены 24 пассажирских вагона с эксплуатационной скоростью до 160 км/ч. Плановыми видами ремонта были отремонтированы 996 пассажирских вагонов, из которых 17 в объеме капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы.

Внедрены современные информационные технологии в сфере реализации транспортных услуг пассажирам. Для повышения доступности услуг железнодорожного транспорта с февраля 2013 года организован проезд пассажиров по электронным проездным документам с электронной регистрацией во всех поездах межрегиональных линий эконом-класса и региональных линий бизнес-класса. В настоящее время данной услугой могут воспользоваться пассажиры всех регулярных поездов, курсирующих в международном сообщении между Республикой Беларусь, Российской Федерацией и Латвийской Республикой. За 2014 год с использованием сети Интернет оформлено более 471 тыс. мест в пассажирских поездах, из них более 316 тыс. мест с электронной регистрацией.

В то же время, перед Белорусской железной дорогой стоят масштабные задачи по целому ряду направлений, ориентированных на применение прогрессивных технологий с целью достижения экономической эффективности и создания обновленной технологической базы для устойчивой работы.

В 2015 году будет продолжена реализация важнейших инвестиционных проектов Государственной Программы развития железнодорожного транспорта на 2011-2015 годы, таких как электрификация участков Гомель-Жлобин-Осиповичи; реконструкция пассажирского комплекса станции Минск-Пассажирский; реконструкция промывочно-пропарочной станции Барбаров; развитие центра управления перевозками; терминальной инфраструктуры на станции Колядичи и другие.

Потребность финансовых ресурсов на выполнение инвестиционной программы в 2015 году составит 5553,0 млрд. рублей. Источниками финансирования будут являться:

собственные средства - 2 598,3 млрд. рублей;

внебюджетные средства - 50,0 млрд. рублей;

средства бюджета - 322,0 млрд. рублей;

кредиты иностранных банков 650,0 млрд. рублей;

кредиты белорусских банков 1 492,4 млрд. рублей, из них иностранные кредитные линии - 544,3 млрд. рублей;

прочие источники - 411,8 млрд. рублей.

В целях сокращения дефицита собственных оборотных средств, финансирования текущей деятельности и рефинансирования существующей задолженности по краткосрочным кредитам планируется дополнительный выпуск облигаций в размере 25,0 млн. долл. США через ОАО «АСБ Беларусбанк».

В 2015 году будет продолжена работа с Министерством экономики в части необходимости повышения тарифов. При этом необходимо рассмотреть вопрос создания прозрачной финансовой структуры для принятия обоснованного решения о необходимых размерах субсидирования и разработкой в перспективе механизма поддержки социально-значимых перевозок со стороны республиканского, местных бюджетов, заинтересованных структур и выработать эффективную экономическую модель организации пассажирских перевозок, которая позволит устойчиво функционировать, в том числе и в условиях влияния внешних интеграционных процессов в рамках Единого экономического пространства и унификации не только нормативно-правовой базы, но и экономических условий хозяйствования. Выделение подобной структуры позволит достичь максимальной прозрачности расходов на региональные и городские перевозки, а также разрабатывать механизм участия областей и отдельных регионов не только в заказе на осуществление перевозок, но и в субсидировании перевозочного процесса, которое может осуществляться как участием соответствующих бюджетов в восполнении непокрытых доходами (от тарифа на проезд) расходов, так и передачей активов в ведение соответствующим органам государственного или местного управления.

Актуальность преобразований продиктована необходимостью значительного сокращения издержек.

Особое внимание в 2015 году будет уделяться таким важнейшим направлениям, как:

рост выручки от грузовых и пассажирских перевозок;

наращивание экспорта услуг и сокращение импорта;

эффективное использование валютных средств;

сокращение просроченной дебиторской и кредиторской задолженностей (в том числе внешних);

вовлечение в хозяйственный оборот неиспользуемых объектов недвижимого имущества;

ликвидация объектов сверхнормативного незавершенного строительства;

снижение себестоимости грузовых и пассажирских перевозок;

оптимизация расходов на ремонтные программы;

передача объектов жилищно-коммунального хозяйства и социальной инфраструктуры в коммунальную собственность;

ликвидация непрофильных неэффективных видов деятельности, в том числе с применением аутсорсинга;

повышение производительности труда.

Таким образом, реализация мероприятий, запланированных на 2015 год, позволит обеспечить удовлетворение потребности экономики и населения в транспортных услугах, сохранение конкурентоспособности дороги на рынке транспортных услуг, повышение социальной защищенности работников дороги, выполнения доведенных целевых и расчетных показателей.

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

3.1 Направления экономических реформ на железнодорожном транспорте

Стратегической целью государственной транспортной политики является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на усиление государственного регулирования естественных монополий, снижение транспортных издержек в цене продукции, определение экономически обоснованных тарифов, повышение конкуренции между транспортными предприятиями.

Основным направлением экономических реформ является повышение эффективности деятельности транспортных предприятий на основе формирования дееспособного и активного собственника, развития рынков транспортных услуг, капитала и рабочей силы, создание для этого необходимых экономических, правовых и организационных предпосылок, сочетающих согласованные действия органов исполнительной власти.

Особенностью реформы на новом этапе является перенос центра тяжести с массового преобразования отношений собственности на их совершенствование, на создание благоприятных условий для формирования эффективных собственников предприятий всех форм собственности.

При этом в связи с ключевым значением транспорта в обеспечении жизнедеятельности страны и с учетом его специфики предусматривается:

· сохранить в государственной собственности важнейшие коммуникации и основные объекты транспортной инфраструктуры (железные и автомобильные дороги, водные пути, аэропорты, речные порты), осуществляя вместе с тем коммерциализацию их деятельности;

· передавать в собственность областных и районных администраций объекты транспортной инфраструктуры, имеющие региональное и местное значение;

· исключить из сферы коммерциализации и приватизации все органы и службы, связанные с обеспечением безопасности движения;

· после принятия законодательных актов начать процесс преобразования в акционерные общества с участием государства эксплуатационных предприятий транспорта, обеспечивающих важнейшие магистральные сообщения и занимающих положение естественных монополий в соответствующих секторах рынка транспортных услуг, а также сервисных предприятий транспорта, функционирующих в конкурентных секторах рынка услуг;

· активизировать создание совместных с органами исполнительной власти областей компаний по перевозкам пассажиров в региональном сообщении или выделение таких перевозок на самостоятельный баланс с целью прекращения их финансирования за счет доходов от грузовых перевозок.

Важное государственное значение транспорта требует активного государственного регулирования деятельности транспортных предприятий, обеспечивающего учет общественных интересов и развитие транспорта в направлении, соответствующем этим интересам.

В общем случае государственному регулированию подлежат:

· развитие и техническое совершенствование транспортной инфраструктуры;

· институциональные преобразования на транспорте;

· вопросы технологической и экологической безопасности работы
транспорта;

· формирование и функционирование рынка транспортных услуг;

· обеспечение мобилизационной готовности транспорта;

· социальная сфера и трудовые отношения на транспорте;

· взаимоотношения транспорта с поставщиками технических средств и других материальных ресурсов.

Основной целью реформы является создание на железнодорожном транспорте принципиально новой структуры управления, адаптация системы хозяйственных отношений и государственного регулирования к рыночным механизмам экономики, и на этой основе снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом, более полное удовлетворение потребностей национальной экономики и населения в перевозках, повышение их качества.

Указанная задача может быть достигнута на основе:

· сокращения затрат, финансируемых за счет тарифа на перевозки железнодорожным транспортом, устранения перекрестного субсидирования различных видов перевозок, выведения из состава Белорусской железной дороги непрофильных видов деятельности, а также принятия мер по финансовой поддержке социально значимых перевозок, работ и услуг за счет республиканского и местных бюджетов;

· обеспечения прозрачности процессов всех видов деятельности и финансовых потоков с увязкой расходов и доходов каждого подразделения и железной дороги в целом, оптимизации управленческих решений, внедрения международных стандартов финансовой отчетности;

· демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции, доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности;

· создания условий для привлечения инвестиций, необходимых для обновления и модернизации производственно-технической базы железнодорожного транспорта;

· интеграции железнодорожного транспорта к европейской и мировой транспортной системам, создания организационно-правовых, экономических и технико-технологических предпосылок для внедрения принципов европейской транспортной политики.

Главными требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг и гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано в первую очередь с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок.

Для эффективного реформирования железнодорожного транспорта необходимо обеспечить выполнение следующих условий:

· сохранение железной дороги в государственной собственности;

· поддержание управляемости железнодорожного транспорта, его стабильной и бесперебойной работы;

· обеспечение выполнения перевозок для государственных нужд;

· совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы;

· разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на железнодорожном транспорте;

· совершенствование системы государственного регулирования тарифов;

· создание системы субсидирования государством социально значимых перевозок;

· поэтапное реформирование, минимизация риска необратимых последствий, возможность корректировки этапов реформирования на основе промежуточных результатов.

Первоочередными задачами должны стать:

· создание системы экономических и правовых отношений, стимулирующей снижение издержек производства каждого участника перевозочного процесса;

· поэтапное разделение монопольных и конкурентных видов деятельности на железнодорожном транспорте;

· сохранение в системе железнодорожного транспорта только таких организаций, которые обеспечивают устойчивую работу железной дороги и социально необходимые условия работникам железнодорожного транспорта;

· придание ряду организации железнодорожного транспорта организационно-правовой формы, позволяющей привлекать необходимые средства с финансовых рынков;

· обеспечение взаимной гражданско-правовой ответственности между перевозчиками, владельцами подвижного состава, грузовладельцами, пассажирами, участвующими в осуществлении перевозочного процесса.

Государственное объединение «Белорусская железная дорога» является сложной многопрофильной производственной структурой, которая занимается непосредственно перевозками и обслуживанием инфраструктуры (железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации, блокировки, информационные комплексы, система управления движением и иные, обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование), ремонтом, модернизацией и производством подвижного состава, транспортно-экспедиционной деятельностью, производством промышленной и сельскохозяйственной продукции, другими видами деятельности, не связанными с процессом перевозок.

В целях формирования единой транспортной системы посредством эффективной координации различных видов транспорта в 2006 году Белорусская железная дорога была подчинена Министерству транспорта и коммуникаций. При этом разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления фактически не произошло.

Одновременное выполнение одним государственным органом функций регулирования и хозяйственной деятельности искажает стимулы и в той, и в другой сфере. Существующая система регулирования не обеспечивает эффективного контроля над затратами железнодорожного транспорта хотя бы потому, что система учета затрат не является достаточно прозрачной. Социально-экономические преобразования требуют адаптации железнодорожного транспорта к условиям рынка при условии сохранения государственного контроля над магистральной железнодорожной сетью (инфраструктурой), привлечения инвестиций на модернизацию и дальнейшее развитие Белорусской железной дороги.

Зарубежный опыт регулирования монополий показывает, что наиболее эффективным вариантом построения структур государственного управления в данной сфере является создание специализированных органов, независимых как от регулируемых субъектов естественных монополий, так и, что не менее важно, от органов государственного управления соответствующей отраслью. В настоящее время в мире практикуются четыре основных метода формирования организационной структуры регулирующих органов:

· передача национальной железной дорогой функций государственного регулирования новой структуре (ЕВА в Германии - Федеральное бюро железных дорог Германии);

· создание независимого ведомства (ведомства регулирования в Великобритании и Австрии);

· развитие и усиление регулирующих функций ранее созданных государственных административных органов (министерство земель, инфраструктуры и транспорта Японии, Федеральная железнодорожная администрация США);

· создание нового регулирующего органа, как реакция на новые требования в ходе реформы железных дорог (SRA в Великобритании, STB в США).

В связи с этим для создания ведомства регулирования железнодорожного транспорта в Республике Беларусь можно предложить следующие варианты:

1. Независимое ведомство вне структуры Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь

Однако в этом случае функции ведомства и министерства могут дублироваться или даже входить в противоречие, в результате чего неизбежно параллельное существование многих регулирующих структур на протяжении некоторого периода.

Вместе с тем, создание ведомства вне министерства транспорта может быть относительно эффективным после завершения реформирования и реструктуризации железной дороги страны.

2. Поэтапное создание ведомства параллельно с деятельностью министерства

Министерство как орган государственного управления имеет соответствующие возможности. Одним из главных преимуществ такого решения можно назвать отсутствие при проведении реформы лишнего давления на эксплуатационную деятельность. Но при таком варианте традиционное сочетание государственных и хозяйственных функций в рамках министерства может легко привести к неправомерному регулированию и чрезмерному вмешательству в деятельность железнодорожных компаний.

...