Разработка предложений по совершенствованию государственного регулирования развития железнодорожного транспорта в Республике Беларусь

Ведомство с такими функциями должно действовать под юрисдикцией и контролем министерства транспорта, что позволит снизить чрезмерную концентрацию прав и злоупотребление ими. В то же время, для устранения низкой эффективности регулирующих воздействий из-за большого числа причастных органов необходимо создать объединенную и унифицированную службу.

Может также возникнуть вопрос о том, на каком уровне предпочтительнее принимать решения, связанные с работой и развитием транспорта. Отдельные традиционные общегосударственные решения, например, в области городского пригородного транспорта, целесообразно передать местному или региональному органу. Для реализации такого подхода необходимо перенести на уровень принятия решений соответствующие полномочия и ресурсы.

В любом случае органы государственного регулирования железной дороги должны обеспечивать выполнение следующих принципов:

· принцип независимости. Исполнительные органы регулирования работы железных дорог и использования инфраструктуры должны быть независимы от эксплуатационных и операторских железнодорожных компаний, что позволит им справедливо и эффективно контролировать их деятельность;

· принцип справедливости принимаемых решений. Чтобы исключить случаи невыполнения регулирующими органами возложенных на них обязанностей, злоупотребления предоставленными им правами, избирательного следования законам и нарушения процедуры регулирующих действий, необходима достаточно совершенная система административных процедур и внешнего контроля, открытость и максимальная доступность информации, а также законодательно оформленная система ответственности за административные нарушения;

· правовой принцип. В Законе о железнодорожном транспорте Беларуси
следует указать принципы государственного регулирования и сферу деятельности регулирующего органа, его основные права и обязанности;

· принцип поэтапного внедрения. Реформирование работы железных дорог является длительным по времени и сложным процессом, поэтому формирование органа регулирования должно пройти несколько этапов. Функциональная и организационная структура ведомства может постоянно изменяться в соответствии с требованиями и развитием реформы на железной дороге.

К основным функциям органа государственного регулирования железной дороги Беларуси можно отнести:

· регулирование естественной монополии. Государственное регулирование заключается в следующем: определение и взимание платы за пользование инфраструктурой, распределение пропускной способности, закрытие и вывод из эксплуатации объектов инфраструктуры, планирование строительства и содержания инфраструктуры и ряд других;

· регулирование условий конкуренции. Мировой опыт показывает, что присутствие на рынке грузовых и пассажирских перевозок более чем одного оператора приводит к появлению конкуренции и таким образом усиливает конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом. Однако в перспективе невозможно реализовать режим полностью свободной конкуренции между железными дорогами, за исключением режима олигополии;

· защита социальных интересов. Роль железнодорожного транспорта в национальной экономике требует от него решения глобальных транспортных задач в интересах общества. Реформирование железной дороги должно быть направлено на обеспечение безубыточности ее работы. В мире сложилась практика субсидирования государством социально необходимых, убыточных перевозок. Одним из результатов реформы должна стать система субсидирования таких перевозок и контроль государства за их выполнением.

Таким образом, реформирование, реструктуризация Белорусской железной дороги должны осуществляться в основном по трем направлениям:

· вывод железных дорог из ведения правительства и принятие обеими сторонами пересмотренного перечня задач и ответственности;

· усиление рыночной ориентации в деятельности железных дорог при сохранении роли правительства в содержании инфраструктуры и позиций социально необходимых видов обслуживания;

· пересмотр границ между государственным и частным сектором в предоставлении транспортных услуг.

Реформирование железнодорожного транспорта будет осуществляться с учетом состояния железнодорожного транспорта в Республике Беларусь, реформирования железных дорог стран СНГ, и пройдет в три этапа.

Первый этап реформирования железнодорожного транспорта является подготовительным и предполагает оптимизацию финансово-экономической деятельности Белорусской железной дороги, создание условий для поиска внутренних резервов, повышение эффективности работы, развитие конкуренции в неосновных видах деятельности.

На первом этапе предусматривается:

· концентрация основной деятельности в рамках одного юридического лица государственного объединения «Белорусская железная дорога», преобразование отделений и других унитарных предприятий основной деятельности в обособленные структурные подразделения (филиалы) объединения. Структурные подразделения, входящие в состав существующих унитарных предприятий (отделений), как действующие хозяйственные единицы сохранятся. Для обеспечения эффективной хозяйственной деятельности данных подразделений предполагается открытие текущих счетов для их нужд. Руководители подразделений смогут распоряжаться денежными средствами в пределах, установленных полномочиями, а именно, получать финансирование от вышестоящего филиала, производить платежи за потребленные материальные, тепло- и энергоресурсы, выплату заработной платы работникам и т.п.;

· выведение из состава отделений дочерних унитарных предприятий, (аптеки, организации рабочего снабжения, сельскохозяйственные и транспортно-экспедиционные предприятия), а также обособленных структурных подразделений, не связанных с перевозками;

· акционирование торговых, промышленных, строительных, отдельных сельскохозяйственных организаций, с передачей акций в управление Министерства транспорта и коммуникаций или Белорусской железной дороге;

· передача объектов жилищно-коммунального хозяйства, детских дошкольных учреждений в коммунальную собственность, аптек - в систему Минздрава;

· повышение эффективности эксплуатации подвижного состава Белорусской железной дороги путем передачи его части транспортно-экспедиционным предприятиям Белорусской железной дороги;

· разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, создание в аппарате Министерства транспорта и коммуникаций структурного подразделения, курирующего деятельность железнодорожного транспорта;

· разработка проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для проведения реформирования железнодорожного транспорта, создания условий для равного доступа к пользованию услугами объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и дополнительными услугами;

· создание финансово-экономической модели, обеспечивающей четкое и прозрачное распределение финансовых потоков, организацию учета и отчетности по видам деятельности.

На втором этапе реформирования планируется развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок путем:

· выведения из состава отделений отдельных структурных подразделений с созданием на их базе филиалов или организаций по видам коммерческой деятельности (пассажирские перевозки в дальнем следовании, региональном сообщении, услуги по ремонту пути, подвижного состава, услуги связи и иные виды деятельности, не связанные с перевозками);

· создания условий для деятельности операторских компаний-перевозчиков различных форм собственности, повышение конкуренции в сфере железнодорожного транспорта (грузовых, пассажирских перевозок и др.);

· создание условий для увеличения количества собственных вагонов организаций-грузоотправителей, экспедиторов, операторов;

· совершенствование тарифной политики, обеспечение безубыточности грузовых перевозок;

· сокращение перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых;

· разработка механизма участия в управлении и финансировании региональных пассажирских перевозок местных органов власти;

· продажа части акций организаций неосновной деятельности, созданных ранее в виде акционерных обществ, в целях привлечения инвестиций для их развития.

Третий этап реформирования железнодорожного транспорта предусматривает:

· определение и конкретизацию дальнейших задач на основе анализа результатов 1 и 2 этапов реформирования;

· продолжение оптимизации организационной структуры Белорусской железной дороги, в том числе определение целесообразности дальнейшего нахождения в составе Белорусской железной дороги подразделений, деятельность которых не связана с перевозками и обслуживанием инфраструктуры;

· рассмотрение возможности преобразования в акционерные общества отдельных предприятий Белорусской железной дороги, входящих в потенциально конкурентный сектор.

На втором этапе реформ необходимо начать либерализацию тарифного регулирования в секторах с потенциально возможной внутриотраслевой, межотраслевой, межтранспортной и международной конкуренцией:

· к сектору внутриотраслевой конкуренции могут быть отнесены железнодорожные перевозки повышенного качества (пассажирские перевозки в вагонах СВ и купе, скоростные пассажирские и грузовые перевозки);

· к сектору межотраслевой конкуренции могут быть отнесены перевозки грузов, эффект от производительного потребления которых может быть замещен продукцией других отраслей промышленности (перевозка энергоносителей железнодорожным транспортом или передача электроэнергии);

· к сектору межтранспортной конкуренции могут быть отнесены грузовые и пассажирские перевозки при наличии альтернативной транспортной инфраструктуры;

· к сектору международной конкуренции могут быть отнесены транзитные грузовые перевозки, пассажирские и грузовые перевозки в прямом международном сообщении (конкуренция с трансконтинентальными грузоперевозчиками, морским транспортом, международными авиакомпаниями).

Регулирование тарифов на перевозки пассажиров в региональном сообщении будет осуществляться территориальными подразделениями регулирующего органа с участием органов исполнительной власти. В случаях, когда из регионального бюджета не выделяются средства на возмещение соответствующей части убытков пассажирской компании, тарифы должны устанавливаться на уровне не меньшем, чем экономически обоснованные затраты. В конкурентном секторе регулирование доступа должно осуществляться в формах, предусмотренных общими нормами антимонопольного законодательства. В этом секторе рынка железнодорожных перевозок осуществляется последовательное дерегулирование ценообразования и переход на свободные (контрактные) цены.

Тарифы на железнодорожные перевозки должны:

· покрывать все экономически обоснованные эксплуатационные затраты;

· обеспечивать суммарные доходы хозяйствующих субъектов, достаточные для формирования справедливой прибыли;

· учитывать платежеспособность груза;

· обеспечивать доступность услуг железнодорожного транспорта.

Построение тарифов за пользование услугами естественно-монопольного сектора следует осуществлять дифференцированно с учетом платежеспособности различных классов грузов. Это создаст условия для перевозки грузов с высокой долей транспортной составляющей без привлечений государственной компенсационной поддержки.

Маркетинговые факторы должны дополнительно учитываться при формировании тарифной базы, устанавливаемой исходя из себестоимости и рентабельности перевозок, только в тех случаях, когда эти факторы ограничивают объем перевозок. Маркетинговый подход должен основываться на изменении рыночной конъюнктуры на отдельные товарные группы.

Значительное разнообразие рыночных факторов потребует, наряду с дифференциацией тарифов по классам грузов, применения исключительных тарифов для отдельных видов грузов на определенных направлениях перевозок. Минимальный уровень исключительных тарифов не должен опускаться ниже переменных издержек железных дорог, кроме случаев целевых гарантированных дотаций со стороны государства или заинтересованных хозяйствующих субъектов. Тарифные прейскуранты должны учитывать условия и качество перевозок пассажиров и грузов. Дополнительные услуги, закрепленные в соответствующем нормативном документе, должны оплачиваться на основе фиксированных платежей, подлежащих утверждению и контролю органами государственного регулирования.

В целях развития конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, новая система тарифов на грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки будет предусматривать установление отдельных тарифов за пользование вагонным парком и за пользование услугами инфраструктуры и локомотивной тяги. Определение соотношения тарифов за пользование вагонным парком и за пользование услугами инфраструктуры и локомотивной тяги, обеспечивающего равновыгодность условий хозяйствования частных и государственных компаний перевозчиков, будет осуществлено в процессе финансового разделения видов деятельности в системе железнодорожного транспорта. При этом система тарифного регулирования должна будет минимизировать барьеры выхода на рынок для новых компаний-перевозчиков.

Основной целью индексации тарифов является обеспечение устойчивости и расширенного воспроизводства в железнодорожной отрасли при изменении макроэкономических параметров. Для дальнейшего совершенствования процесса индексации тарифов будут разработаны методические рекомендации, содержащие четкие правила и алгоритм индексации тарифов, гарантирующие прогнозируемость их уровня.

При рассмотрении вопроса об индексации тарифов будет учитываться следующий комплекс параметров:

· макроэкономические параметры (индексы цен промышленного производства, индексы цен на потребляемые железнодорожной отраслью ресурсы и др.);

· согласованный уровень себестоимости услуг; объемы перевозок;

· объемы государственных дотаций на различные виды перевозок;

· согласованный объем планируемых капиталовложений;

· характеристики изменений уровня качества услуг железнодорожного транспорта.

При индексации тарифов необходимо учитывать потери системы железнодорожного транспорта, возникшие в период, когда макроэкономические параметры еще не достигли пороговых (необходимых для рассмотрения вопроса об индексации) значений.

Осуществление функций хозяйствования железной дороги Беларуси было бы возможно передать в ведение новой создаваемой организации - ОАО «Белорусские Железные Дороги» (ОАО «БЖД») со 100 % государственной собственностью.

Большинство железных дорог сопредельных государств, с которыми тесно взаимодействует Беларусь - открытые акционерные общества, что во многом определяет мотивы и цели корпоратизации железной дороги Беларуси для обеспечения надежного сопряжения отрасли с внешней средой.

Цель процесса корпоратизации предприятий в государстве можно охарактеризовать как восстановление производства и усовершенствование управления предприятиями в рыночных условиях на основе их организационно-правового преобразования.

Таким образом, в результате корпоратизации, государство позиционируется в качестве собственника организации. При этом оно снимает с себя вопросы администрирования, нанимая для этого профессиональных менеджеров. Организация в статусе самостоятельного юридического лица обретает гораздо большую свободу в принятии экономических решений.

С акционированием Белорусской железной дороги функции госрегулирования железнодорожного транспорта могут сохраниться за Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, функции хозяйственного управления - полностью перейти к ОАО «БЖД».

При этом организационную структуру Белорусской железной дороги можно представить в виде холдинга. Основным принципом построения холдинга является разделение видов деятельности подразделений Белорусской железной дороги с последующим объединением в новые организационные формы при сохранении системы регулирования на национальном уровне. Инфраструктурный элемент, который образует естественную монополию, контролируется государством, а остальные структурообразующие элементы (грузовые перевозки, пассажирские перевозки, вспомогательные службы) формируют внешнюю среду и функционируют в рамках партнерства государственного и частного секторов.

Целью предлагаемой модели холдинга является сохранение системообразующей сетевой структуры и обеспечение ее управляемости и единства при рыночной организации за счет участия бизнеса, нацеленного на прибыль, и государства, ориентированного на создание благоприятных условий для социально-экономического развития регионов, свободных экономических зон, транспортно-логистических центров и страны в целом.

В настоящее время в парламенте нашей страны готовится законопроект, который обеспечит совмещение таких понятий как «частный бизнес» и «белорусская железная дорога». Предприниматели при желании смогут построить собственные железнодорожные пути, покупать вагоны, а если найдется достаточно инвестиций, то по нашей стране начнут ходить высокоскоростные поезда. Частные компании получат возможность приобретать локомотивы, причем с новыми установками, и передавать их затем в аренду Белорусской железной дороге. Рыночные принципы будут внедряться и при производстве ремонта подвижного состава, который сейчас также монополизирован государством. Кроме того, планируется развивать частных перевозчиков, которые уже достаточно эффективно работают у наших партнеров по Таможенному союзу - в России и Казахстане.

Все это будет способствовать созданию конкурентной среды в железнодорожной отрасли.

3.2 Концепция создания Объединенной транспортно-логистической компании

Белорусская железная дорога является одним из важнейших связующих звеньев в обеспечении торгово-экономических связей стран Европейского Союза в сообщении со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ключевыми для железнодорожного комплекса Беларуси являются транзитные перевозки грузов. На их долю приходится более трети общего объема перевозок.

Важное значение имеют перевозки в страны Европейского Союза и обратно по II Общеевропейскому транспортному коридору, который в соединении с Транссибирской магистралью образует кратчайший и наиболее оптимальный сухопутный маршрут для транспортировки внешнеторговых грузов в сообщении Европа-Китай-Европа.

Перспективными являются перевозки в сообщении Север-Юг-Север, в том числе по IX Общеевропейскому транспортному коридору между странами Балтийского и Черного морей. Связующим звеном в направлении Балтийское море - Черное море являются организованные Белорусской железной дорогой, Укрзализныцей и странами Балтии перевозки грузов ускоренными контейнерными поездами «Викинг» и «ZUBR».

В организации транзитных перевозок в сообщении Восток-Запад-Восток Белорусская магистраль имеет достаточные резервы пропускной и провозной способности, на границе с Польшей развитую складскую инфраструктуру, эффективную технологию перегруза и передачи вагонов.

Мощности контейнерных и других терминалов в Бресте создают благоприятные перспективы для дальнейшего развития транспортных связей между Западноевропейскими и Азиатскими государствами.

Все это совместно с современным информационным и правовым обеспечением создает благоприятные предпосылки для значительного наращивания грузовых транзитных перевозок.

Сегодня Белорусская железная дорога при организации грузовых перевозок в международном сообщении обеспечивает не только сохранность перевозимых грузов и установленные сроки доставки, а также:

* предоставляет услуги по оперативному информационному сопровождению;

* осуществляет таможенное оформление и декларирование грузов;

* выполняет погрузочно-разгрузочные работы и взвешивание грузов на станциях;

* организует длительное хранение грузов на открытых площадках и таможенных складах;

* предоставляет страховые услуги.

Стратегия Белорусской железной дороги - развитие перевозок грузов ускоренными контейнерными поездами (приложение Л).

Учитывая мировую тенденцию контейнеризации перевозок грузов, Белорусской железной дорогой проводится работа по организации перевозок грузов в контейнерах, в том числе маршрутными контейнерными поездами. Перевозка грузов контейнерными поездами предусматривает:

* значительное сокращение времени в пути, по сравнению со временем на перевозку грузов обычными поездами;

* курсирование поездов по установленному графику;

* упрощенные таможенные процедуры;

* диспетчерский контроль;

* обеспечение сохранности перевозимых грузов.

Перевозки контейнеров в составе ускоренных поездов являются реальной альтернативой автомобильным и морским. Белорусской железной дорогой организованы перевозки ускоренными контейнерными поездами по маршрутам:

Берлин - Брест - Минск - Москва (поезд «Восточный ветер»); Беларусь - Россия - Казахстан - страны Средней Азии (поезд «Казахстанский вектор»); Беларусь - Россия - Монголия - Китай (поезд «Монгольский вектор»); Эстония - Латвия - Беларусь - Украина (поезд «ZUBR»); Украина - Беларусь - Литва (поезд «Викинг»); Брест - Калуга - Брест (поезд «Фольксваген РУСС»); Франция - Германия - Польша - Беларусь - Россия (поезд «Пежо-Ситроен»); Тересполь (Польша) - Брест - Елабуга (Россия) (поезд «FORD»); Германия - Польша - Беларусь - Россия - Казахстан - Китай (поезд «ВMW»); Млада-Болеслав (Чехия) - Защита (Казахстан) (поезда «Шкода» и «КIA»).

Сегодня сформировались все необходимые условия для дальнейшего раскрытия потенциала транзита Китай-ЕС по железным дорогам Единого экономического пространства (ЕЭП). Ключевыми предпосылками раскрытия потенциала транзита являются:

- опережающий рост западных провинций Китая (принята программа развития слаборазвитых регионов Западного Китая за счет государственных субсидий; появление новых индустриальных центров на территории Западного Китая, формирующих грузовую базу). Следовательно, объемы тяготеют к железнодорожному сообщению через территорию ЕЭП;

- высокая загруженность транспортной инфраструктуры на востоке Китая (транспортировка с запада до восточных портов по перегруженной железнодорожной магистрали или по реке Янцзы занимает до 16 дней пути; портовая инфраструктура на востоке Китая работает на пике мощностей). При этом снижаются риски простоя при транспортировке по западному железнодорожному коридору;

- высокая доля дорогостоящих грузов в структуре товарооборота Китай-ЕС (доля товаров с высокой добавленной стоимостью критичных к срокам доставки составляет до 35 % в товарообороте Китай-ЕС). При этом удастся достигнуть снижения стоимости оборотного капитала при более быстрой доставке товара до прилавка;

- создание Таможенного союза в рамках Евразийского экономического союза (полный пакет документов, формирующих ЕЭП, подписан в декабре 2010 года, ратифицирован сторонами и вступил в силу с 1 января 2012 года), что дает возможность сформировать и предложить сквозную услугу на транзите.

Экономический рост Китая смещается в западные и центральные регионы. Китай реализует программу развития промышленности в центральном и северо-западном регионах «China Western Development planning 2012-2016», предполагающую более 1 трлн. долл. инвестиций до 2016 года. Пока доля северо-западных и центральных провинций во внешнеторговом обороте Китая невелика, однако темпы их роста значительно выше, чем у других.

При этом западные и центральные провинции Китая тяготеют к железнодорожному коридору через ЕЭП, так как сроки доставки по нему в 2-3 раза ниже, чем по морю. Так, например, маршрут из Чунцина в Дуйсбург (Германия) занимает по морю 45-60 суток (примерно 20 тыс.км), а по железной дороге через Достык (Казахстан) - 16-21 суток (примерно 10,7 тыс.км).

Доля товаров с высокой добавленной стоимостью в грузообороте Китай-ЕС составляет 35 %. Товары с высокой добавленной стоимостью (электроника, оборудование, станки, автозапчасти, модная одежда) наиболее критичны ко времени доставки с точки зрения грузоотправителя, так как они характеризуются высокой стоимостью оборотного капитала, относительно небольшой долей затрат на логистику в конечной цене товара, подвержены быстрой смене трендов (моды), являются ключевыми для других производств.

Транзит из северо-западных и центральных провинций Китая даст значительный прирост к текущей базе перевозок в ЕЭП. Создание ЕЭП направлено на повышение конкурентоспособности транспортно-логистических систем России, Казахстана и Республики Беларусь, для чего необходима их интеграция. Для реализации этой задачи и создается Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК).

Несмотря на выгодное географическое положение ЕЭП, объемы транзита Китай-ЕС через его территорию минимальны. Так, за 2011 год перевозка грузов из Китая в ЕС составила 7790 тыс. ДФЭ, из которых 99,8 % - это перевозки по морю через Суэцкий канал и лишь 0,2 % (15,6 тыс. ДФЭ) - транзит по железным дорогам через ЕЭП. Интеграция транспортных услуг в рамках ЕЭП позволит изменить сложившуюся негативную ситуацию.

Создание ОТЛК позволит усилить влияние стран ЕЭП на глобальном рынке транспортно-логистических услуг. Выгодами от создания ОТЛК являются:

- рост масштаба и стоимости контейнерного бизнеса ЕЭП (рост совокупного инфраструктурного дохода национальных железнодорожных компаний на 1,6 млрд. долл. США и значительный дополнительный вклад в ВВП для стран ЕЭП, прирост стоимости контейнерного бизнеса на 0,8 млрд. долл. США);

- капитализация на базе активов, сформированной в рамках ОТЛК (привлечение инвестиций в развитие терминально-складской инфраструктуры, оптимизация нагрузки на инфраструктуру);

- привязка грузовой базы ЕС и Китая (расширение рынков сбыта и клиентской базы за пределами ЕЭП, новые возможности по выстраиванию эффективных логистических цепочек и балансировке грузопотоков в масштабе ЕЭП);

- повышение качества логистической услуги для конечных клиентов (выстраивание сервисной модели исходя из потребностей «продвинутых» клиентов на внешних маршрутах (Китай, ЕС), внедрение этих моделей на рынке ЕЭП);

- создание глобального игрока на транспортном коридоре (необходимо для сохранения конкурентоспособности, так как только игрок с сопоставимыми

масштабом бизнеса и базой активов может бросить вызов сложившимся глобальным конкурентам).

По расчетам специалистов к 2020 году с учетом создания ОТЛК выручка от контейнерного бизнеса стран ЕЭП увеличится на 32 % и достигнет 4,3 млрд. долл. США, операционная прибыль - на 34 % и составит 1,43 млрд. долл. США. Стоимость ОТЛК оценивается на уровне 3,41 млрд. долл. США.

Только от новых потоков в рамках функционирования ОТЛК железнодорожные администрации стран ЕЭП могут дополнительно достичь следующих показателей (таблица 3.1).

Таблица 3.1 - Показатели деятельности железнодорожных администраций ЕЭП

Железнодорожная администрация	Доходы от использования инфраструктуры (млн. долл. США)	Вклад в ВВП (млн. долл. США)
	2015 год	2020 год	2015 год	2020 год
Россия	93	554	438	4929
Казахстан	147	862	453	5317
Беларусь	29	155	94	1025

Базовую инфраструктуру для создания ОТЛК составляют терминально-складские комплексы (678 млн. долл. США) и подвижной состав - фитинговые платформы и контейнеры (5464 млн. долл. США).

Автомобильный коридор Китай-ЕС не будет конкурентом транзиту по железной дороге через ЕЭП, так как:

- на расстояниях свыше 6,5 тыс. км стоимость железнодорожной перевозки в 2-2,5 раза выгоднее, чем автомобилем;

- рост пошлин на грузовые автомобили в России и уход от схем налоговой оптимизации снижает привлекательность автоперевозок;

- введение контроля за временем работы водителей (соответствие европейским нормам) не позволит ускорить автоперевозку по сравнению с железной дорогой.

Рост эффективности железнодорожных перевозок также способствует переключению импорта с авто и морского фрахта.

Ключевыми предпосылками для переключения импортных грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт являются:

- снижение стоимости перевозки за счет обратной загрузки транзитом;

- привязка к грузовой базе за счет доступа к грузоотправителям через транзитную услугу;

- рост качества сервиса через формирование и отработку ОТЛК стандарта услуги на транзитном направлении;

- высокая загрузка автомобильных пунктов пропуска - с ожиданием время обработки составляет до 30 часов.

Ключевыми предпосылками для переключения импортных грузов с морского фрахта на железнодорожный транспорт являются:

- скорость доставки по железной дороге в 2-3 раза выше, чем по морю;

- часть грузопотока идет в граничащие с Казахстаном регионы России (Урал, Поволжье, Западная Сибирь).

ОТЛК - важнейший механизм объединения транспортно-логистических систем стран ЕЭП. Ее задачами являются:

- создание единой транспортно-логистической базы для развития хозяйственных связей внутри ЕЭП (единая транспортная технология, единые принципы ценовой политики, единый товарно-сопроводительный документ, единые принципы взаимного использования парка подвижного состава);

- развитие международных транспортных коридоров по территории стран ЕЭП;

- предложение комплексной услуги по принципу «одного окна»;

- обеспечение масштаба бизнеса, сопоставимого с мировыми лидерами отрасли;

- единая переговорная позиция с КНР и ЕС;

- совместный контроль над ключевыми транспортными активами в ЕЭП;

- сокращение сроков и себестоимости перевозки за счет оптимизации транспортных схем.

Наиболее эффективной формой партнерства по проекту является создание вертикальной компании с объединенными активами, так как она позволит обеспечить:

- соответствие целям партнерства;

- создание глобального игрока на рынке Евразии;

- единое управление парком как ключевой фактор снижения порожнего пробега в сетевом масштабе;

- эффективное управление транспортными активами стран ЕЭП;

- единое окно продаж комплексной услуги;

- единую и синхронизированную инвестиционную программу.

Операционная модель ОТЛК основана на включении транзитных перевозок в единую систему грузопотоков ЕЭП.

Ключевое конкурентное преимущество ОТЛК - доступ к вертикально-интегрированной базе контейнерных активов. Потенциал Республики Беларусь: РТЭУП «БЕЛИНТЕРТРАНС - транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги, железнодорожная транспортировка 0,2 млн. ДФЭ, терминалы, в том числе в Бресте, 1,2 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров, 70 единиц автомобильных контейнеровозов.

Организационная модель ОТЛК представляется в виде холдинговой компании, которую создают национальные железнодорожные компании стран ЕЭП - Белорусская железная дорога, Казахстанская железная дорога и Российская железная дорога (целевая доля по 33 %). ОТЛК будут принадлежать акции дочерних компаний - ТрансКонтейнер (Россия), Kазтранссервис (Казахстан), Белинтертранс (Беларусь).

Основные функции ОТЛК:

- координация деятельности дочерних компаний;

- разработка стратегии развития холдинга;

- управление инвестиционной программой;

- управление финансовыми потоками группы;

- ценообразование и тарификация;

- продажи транзитных и импортных перевозок;

- операционное планирование парка.

Основные функции дочерних компаний:

- локальные продажи и клиентское обслуживание;

- локальная диспетчеризация;

- эксплуатация парка;

- оперирование терминалами.

Объемы перевозок ОТЛК будут расти по всем основным маршрутам, причем наибольший вклад в этот рост будет давать транзит. Прогнозируется, что к 2020 году объем перевозок составит 4,2 млн. ДФЭ, чистая выручка от предоставления подвижного состава достигнет 3,3 млрд. долл. США.

В рамках практической реализации проекта по созданию ОТЛК в марте 2014 года ОАО «Российские железные дороги», АО «НК «Казакстан Темiр Жолы» и ГО «Белорусская железная дорога» в лице ООО «Проектный офис ОТЛК» и DHL Global Forwarding (Германия) подписали меморандум о взаимопонимании.

Согласно меморандуму, стороны договорились стать стратегическими партнерами и совместно развивать железнодорожные маршруты на направлении Китай - Европа - Китай, организовав доставку контейнеров «от двери до двери».

«Проектный офис ОТЛК» будет оказывать услуги по принципу «одного окна». В рамках совместной работы компания будет нести ответственность за обеспечение железнодорожного сообщения от станции до станции, включая предоставление подвижного состава, транзитное таможенное оформление груза и другие сопутствующие услуги на маршруте.

DHL, в свою очередь, отвечает за оказание комплексных услуг и формирование грузовой базы как в Китае, так и в Европе.

Национальные железнодорожные компании России, Казахстана и Беларуси заключили соглашение о создании ОТЛК в июне 2013 года в рамках Петербургского международного экономического форума. В октябре 2013 года стороны договорились о базовых принципах создания и деятельности ОТЛК. Для проработки вопросов интеграции была сформирована совместная команда из сотрудников трех железных дорог, учреждено ООО «Проектный офис ОТЛК», который был наделен полномочиями на ведение переговоров и заключение договоров, необходимых для организации транзитных контейнерных перевозок, предусмотренных проектом ОТЛК.

После получения одобрений со стороны правительств Российской Федерации, Республики Казахстан и Республики Беларусь на создание ОТЛК все права и обязанности в рамках соглашения перейдут от Проектного офиса к ОТЛК.

В настоящее время крупные вертикально-интегрированные транспортно-логистические компании ЕС укрепляют и расширяют позиции в Восточной Европе и Китае. В связи с этим, возникает вопрос о том, станет ли ЕЭП объектом для их экспансии, либо же будет равноправным игроком на глобальном рынке транспортных услуг. Объединение усилий стран ЕЭП является необходимым условием для глобальной конкурентоспособности транспортной отрасли ЕЭП.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Процессы глобализации привели к усилению внешнеэкономических взаимосвязей государств и формированию новой мировой инфраструктуры. Это предопределило актуальность рыночных преобразований в естественных монополиях, одной из которых является железнодорожный транспорт.

Мировая теория и практика свидетельствуют о том, что в этой отрасли произошли положительные сдвиги, обусловленные вхождением стран в мировую экономику и развитием международной экономической интеграции. Однако в Республике Беларусь естественные монополии сохранили признаки, свойственные административно-командной системе хозяйствования. Для железнодорожного транспорта характерны высокая изношенность основных фондов, преобладание государственных методов регулирования, наличие перекрестного субсидирования, дублирование задач и полномочий регулирующих органов, несовершенство нормативно-правовой базы.

Для сохранения рынка перевозок, особенно в высокодоходном международном сообщении и обеспечения качественных и конкурентоспособных транспортных услуг в условиях повсеместного реформирования железных дорог, Белорусская железная дорога должна обеспечить предпосылки для аккумулирования значительных инвестиционных ресурсов и формирования инновационного фонда.

Основными задачами развития Белорусской железной дороги являются:

· совершенствование перевозочного процесса и повышение транспортной безопасности;

· создание транспортно-логистической системы и увеличение объема экспорта транспортных услуг;

· повышение эффективности использования транзитных возможностей республики;

· привлечение инвестиций на развитие и модернизацию транспортного комплекса;

· снижение вредного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду.

Для реализации задач развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь государство должно обеспечить необходимое совершенствование нормативно-правовой базы с целью формирования конкурентоспособной транспортной системы, обеспечить концентрацию и привлечение финансовых ресурсов для обновления основных производственных фондов, развития спектра предлагаемых услуг, минимизации издержек и повышения эффективности в целом.

Проведенный анализ состояния системы регулирования Белорусской железной дороги, функций государственного управления и хозяйственной деятельности на Белорусской железной дороге позволили достичь цели работы - выявить причины существующих недостатков в организации работы железнодорожного транспорта Республики Беларусь, обосновать пути их решения.

Основной целью реформы является создание на железнодорожном транспорте принципиально новой структуры управления, адаптация системы хозяйственных отношений и государственного регулирования к рыночным механизмам экономики, и на этой основе снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом, более полное удовлетворение потребностей национальной экономики и населения в перевозках, повышение их качества.

Главными требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг и гибко реагировать на изменения спроса.

Развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта приведет к улучшению качества и расширению ассортимента услуг, к повышению эффективности функционирования отрасли, его доступности.

Государство сократит свое присутствие на рынке транспортных услуг в качестве участника и сконцентрирует свои функции на осуществлении регулирования деятельности транспорта, не вмешиваясь в хозяйственную деятельность субъектов рынка. При этом будут достигнуты уровни европейских и мировых стандартов, способствуя ускорению темпов интеграции и максимальной реализации транзитного потенциала государства.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. О железнодорожном транспорте: Закон Респ. Беларусь, 6 янв. 1999 г., № 237-З: в ред. от 22.12.2011 № 326-З // Консультант Плюс: Беларусь. Технология 3000 [Электронный ресурс] / ООО «ЮрСпектр», Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2008.

2. Об акционерных обществах, обществах с ограниченной и обществах с дополнительной ответственностью: Закон Респ. Беларусь, 9 дек. 1992 г., № 2020-XII: в ред. от 10.01.2006 № 100-З // Консультант Плюс: Беларусь. Технология 3000 [Электронный ресурс] / ООО «ЮрСпектр», Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2008.

3. Об утверждении Программы социально-экономического развития Республики Беларусь на 2011-2015 годы: Указ Президента Респ. Беларусь, 11 апр. 2011 г., № 136 // Консультант Плюс: Беларусь. Технология 3000 [Электронный ресурс] / ООО «ЮрСпектр», Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2008.

4. О мерах по развитию перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования: Указ Президента Респ. Беларусь, 25 апр. 2012 г., № 202 // Консультант Плюс: Беларусь. Технология 3000 [Электронный ресурс] / ООО «ЮрСпектр», Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2008.

5. Об утверждении Устава железнодорожного транспорта общего пользования: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 2 авг. 1999 г., № 1196: в ред. от 19.03.2014 № 234 // Консультант Плюс: Беларусь. Технология 3000 [Электронный ресурс] / ООО «ЮрСпектр», Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2008.

6. Об утверждении Государственной программы развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 20 дек. 2010 г., № 1851: в ред. от 22.12.2012 № 1193 // Консультант Плюс: Беларусь. Технология 3000 [Электронный ресурс] / ООО «ЮрСпектр», Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2008.

7. О Государственной программе инновационного развития Республики Беларусь на 2011-2015 годы: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 26 мая 2011 г., № 669 // Консультант Плюс: Беларусь. Технология 3000 [Электронный ресурс] / ООО «ЮрСпектр», Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2008.

8. О Программе развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 29 авг. 2008 г., № 1249 // Консультант Плюс: Беларусь. Технология 3000 [Электронный ресурс] / ООО «ЮрСпектр», Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2008.

9. Антонова, Н.Б. Организационная структура государственного управления: курс лекций / Н.Б. Антонова, Л.М. Захарова, Л.С. Вечер; под ред. Н.Б. Антоновой.- Минск: Акад. упр. при Президенте Респ. Беларусь, 2005.-215с.

10. Антонова, Н.Б. Теория и методология государственного управления: курс лекций / Н.Б. Антонова, Л.М. Захарова, Л.С. Вечер; под ред. Н.Б. Антоновой. - Минск: Акад. упр. при Президенте Респ. Беларусь, 2005. - 231 с.

11. Атаманчук, Г.В. Теория государственного управления: курс лекций / Г.В. Атаманчук. - 4-е изд. - М.: Омега-Л, 2006. - 579 с.

12. Белов, И.В. Транспорт России: основные задачи и перспективы / И.В. Белов, В.А. Персианов // Железнодорожный транспорт. - 2006. - № 12.

13. Беляева, Е.Н. Государственное регулирование и реформирование естественных монополий на примере зарубежного железнодорожного транспорта / Е.Н. Беляева // Экономика железных дорог. - 2011. - №1. - С. 20-26.

14. Борисова, Л.А. Тарифная политика на железнодорожном транспорте: от реформирования к логистике / Л.А. Борисова // Вестник транспорта. - 2009. - № 12. - С. 13-18.

15. Глазунова, Н.И. Система государственного управления: учебник для вузов / Н.И. Глазунова. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 551 с.

16. Дюбанов, М.А. Проблемы реформирования естественных монополий: железнодорожный транспорт / М.А. Дюбанов // Проблемы современной экономики. - 2009. - № 3.

17. Кнуттон, Р. Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта / Р. Кнуттон // Железные дороги мира. - 2011. - № 12.

18. Князев, С.Н. Управление: искусство, наука, практика: учеб. пособие / С.Н. Князев. - Минск: Армита - Маркетинг, Менеджмент, 2002. - 512 с.

19. Кучевский, Н.Г. Транспорт Беларуси: интеграционные процессы / Н.Г. Кучевский. - Минск: Право и экономика, 2003.

20. Кучевский, Н.Г. Регулирование развития транспорта: опыт зарубежных стран и его использование в Республике Беларусь / Н.Г. Кучевский / Белорусская экономика: анализ, прогноз, регулирование. - 2006. - № 1.

21. Мазо, Л.А., Маневич, П.Б. Регулирование железнодорожных грузовых тарифов путем установления их предельных уровней / Л.А. Мазо, П.Б. Маневич / Экономика железных дорог. - 2010. - № 3. - С. 32-40.

22. Мачерет, Д.А. Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта / Д.А. Мачерет // Экономика железных дорог. - 2008. - № 1. - С. 25-31.

23. Неделиакова, Е. Анализ принципов и возможных последствий регулирования транспортной политики / Е. Неделиакова, А. Долинайова, Б. Букова // Бюллетень ОСЖД. - 2009. - № 1.

24. Никитенко, П.Г. Модель устойчивого социально-экономического развития Беларуси: проблемы формирования и эволюции / П.Г. Никитенко. - Минск: Право и экономика, 2000. страницы

25. Никитенко, П.Г. Императивы инновационного развития Беларуси: теория, методология, практика / П.Г. Никитенко. - Минск: Право и экономика, 2003. страницы

26. Никитенко, П.Г. Ноосферная экономика и социальная политика: стратегия инновационного развития / П.Г. Никитенко. - Минск: Белорусская наука, 2006.

27. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. - 2-е изд., доп. и перераб. / под ред. А.В. Кириченко. - СПб.: Питер, 2004. - 506 с.

28. Перепелюк, А.В. Государственное регулирование деятельности транспорта / А.В. Перепелюк // Вопросы экономики. - 2010. - № 8. страницы

29. Поспелов, В.А. Реформа Российских железных дорог / В.А. Поспелов // Железнодорожный транспорт. - 2011. - № 12. страницы

30. Резер, С.М. Управление транспортом за рубежом / С.М. Резер. - М.: Наука, 2003. - 315 с.

31. Росляков, Ю.А. Зарубежный опыт реформ на железнодорожном транспорте / Ю.А. Росляков // Локомотив. - 2010. - № 9. - С. 44-47.

32. Савин, В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочник / В.И. Савин. - М.: Издательство «Дело и Сервис», 2003. - 528 с.

33. Саркисов, С.В. Управление логистикой: учеб. пособие / С.В. Саркисов. - М.: Дело, 2004. - 368 с.

34. Семенова, О.В. Государственное регулирование естественных монополий на железнодорожном транспорте / О.В. Семенова // Экономика железных дорог. - 2006. - № 10. - С. 57-64.

35. Шимов, В.Н. Национальная экономика Беларуси: учебник / В.Н. Шимов. - 3-е изд. - Минск: БГЭУ, 2009. - 751 с.

36. Ярославцев, В.А. Российские железные дороги: проблемы и перспективы / В.А. Ярославцев. - М.: Дело, 2008.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

показатель «перевезено тонн» за 2004-2014 годы (млн. тонн)

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Структура международных грузовых перевозок (по итогам работы в 2014 году, млн.тонн)

ПРИЛОЖЕНИЕ В

Сравнение объемов транзитных перевозок по сопредельным ЖДА в 2014 году

ПРИЛОЖЕНИЕ Г

Суммы предоставленных скидок к тарифам на перевозки грузов организациям Республики Беларусь

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ динамика объемов перевозок грузов в контейнерных поездах

ПРИЛОЖЕНИЕ Е

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж

СТРУКТУРА РАСХОДОВ ПО ПЕРЕВОЗКАМ

ПРИЛОЖЕНИЕ И

Прогноз возврата Белорусской железной дорогой заемных средств и процентов, уплачиваемых за их использование

ПРИЛОЖЕНИЕ К

Динамика износа основных средств в 2006 - 2014 гг., %

Размещено на Allbest.ru

...