Существовавшая в Основах 1991 году норма о рассмотрении деликтных отношений с участием советских (российских) граждан и юридических лиц в соответствии с отечественным правом только в случае, если обе стороны принадлежат к российскому государству, распространена также и на физических и юридических лиц других государств применительно к случаям, когда действия, причинившие вред, произошли за границей. То есть, если действие, причинившее вред, произошло за рубежом и обе стороны (потерпевший и делинквент) имеют общее гражданство, либо если они не являются гражданами одного и того же государства, но имеют место жительства в одной и той же стране, или представляют собой юридические лица, принадлежащие одному и тому же государству, применяется право последнего (п.2 ст.1219). Этот подход широко распространен в международной практике.

Вместе с тем в нем нет логической последовательности и полноты. Дело в том, что ключевой категорией в контексте выбора применимого права в таких случаях выступает понятие «совершение действия, наступления события за границей». Следовательно, если деликт имел место в России, даже при наличии условия, что потерпевший и делинквент являются гражданами одного государства или они имеют место жительство в одной и той же стране, российский суд для целей определения прав и обязанностей сторон и в целом для разрешения дела применит российское право.

Нетрудно заметить, что в этой части фактически произведен возврат к старым специальным коллизионным формулам, когда в целях регулирования обязательств из причинения вреда, возникших из действий, которые имели место на территории России, при выборе права преобладал территориальный подход. Более оправданным было бы генерализировать регулирование посредством устранения из текста нормативного акта оговорки об «обязательствах, возникающих вследствие причинения вреда за границей».

С другой стороны, нельзя не отметить и то, что действие рассматриваемых правил не носит всеобъемлющего характера. Противовес им составляют положения п.3 ст.1219, допускающие выбор применимого права самими сторонами - делинквентом и потерпевшим, хотя и в ограниченных пределах (только после совершения действия или наступления иного обстоятельства, повлекших причинение вреда, и с единственной альтернативой в виде закона страны суда).

Впервые в отечественном правопорядке нормативно указан ряд вопросов, на которые распространяется деликтный статут (ст.1220). Нелишне подчеркнуть в данном случае, что речь идет только об определении сферы действия права, применимого к деликтным обязательствам. В результате на основании права, подлежащего применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, определяются, в частности: 1) способность лица нести ответственность за причиненный вред; 2) возложение ответственности за вред на лицо, не являющееся причинителем вреда; 3) основания ответственности; 4) основания ограничения ответственности и освобождения от нее; 5) способы возмещения вреда; 6) объем и размер возмещения вреда. Хотя данный перечень не носит исчерпывающего характера, правоприменительные органы не вправе проигнорировать непосредственно присутствующие нем позиции при установлении, какие отношения охватываются найденным правопорядком как деликтным статутом.

Важное значение имеет включение в систему правового регулирования деликтных и иных внедоговорных отношений ст.1221 ГК РФ, посвященной определению права, подлежащего применению к ответственности за вред, причиненный вследствие недостатков товара, работы или услуги. В этой части законодатель предоставил потребителю возможность выбора применимого права: к требованию о возмещении вреда, причиненного вследствие недостатков товара, работы или услуги, по выбору потерпевшего применяется: 1) право страны, в которой имеет место жительства или основное место деятельности продавец или изготовитель товара либо иной причинитель вреда; 2) право страны, в которой имеет место жительства или основное место деятельности потерпевший; 3) право страны, где была выполнена работа, оказана услуга, или право страны, где был приобретен товар. Предусмотренный в статье выбор потерпевшим применимого к отношениям между сторонами права ограничивается только возможностью доказывания, предоставляемой причинителю вреда, что товар поступил в соответствующую страну без его согласия.

Сходным образом известная доля усмотрения сторон в выборе применимого к их взаимоотношениям права зафиксирована и в случае неосновательного обогащения: «К обязательствам, возникающим вследствие неосновательного обогащения, применяется право страны, где обогащение имело место. Стороны могут договориться о применении к таким обязательствам права страны суда» (ст.1223).

Еще одна новелла российского права в области коллизионных норм внедоговорных отношений - это регулирование, относящееся к недобросовестной конкуренции, которое отмечено тем, что оно оперирует никогда ранее не использовавшейся разновидностью коллизионной привязки lex loci actus: к обязательствам, возникающим вследствие недобросовестной конкуренции, применяется право страны, рынок которой затронут такой конкуренцией, если иное не вытекает из закона или существа обязательства (ст.1222). Характерной деталью формулировок данной статьи выступает их диспозитивность («если иное не вытекает из закона; или существа обязательства») и стремление согласовать отыскание применимого права с природой и особенностями отношений.

В данном отношении российское законодательство восприняло международный опыт. Хотя в современной западной доктрине и практике право недобросовестной конкуренции рассматривается в подавляющем большинстве случаев как часть права деликтных отношений, одновременно считается признанным, что принцип закона места причинения вреда должен иметь свою конкурентную специфику, поскольку теория «повсеместной ответственности» общего коллизионного права деликтных обязательств была бы слишком расплывчатой. В силу этого в случае регулирования отношений по ограничению конкуренции или какого-либо иного нарушения предоставляемых юридическими нормами благ местом совершения правонарушения, как пишут немецкие авторы, будет место конфликта интересов конкурентов (местонахождение рынка). Решающую роль в определении права конкуренции территориального рынка играет место конфликта интересов конкурентов.

Это означает в первую очередь, что компетентным для оценки ситуации с точки зрения права конкуренции является правопорядок страны местонахождения этого рынка независимо от государственной принадлежности конкурентов, а также других участников рынка - поставщиков, заказчиков, потребителей, всего общества и государства.

Принцип регулирования деликтных отношений lex loci delicti commissii как общая коллизионная норма содержится и в отраслевых актах, регулирующих отношения международного характера.

Так, речь идет прежде всего о торговом мореплавании. Нормы, регламентирующие вопросы деликтных отношений в этой сфере, имеются в КТМ РФ 1999 года. Согласно этому акту отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, подчиняются закону государства, на территории которого произошло столкновение (п.1 ст.420).

В случаях столкновения судов в открытом море спор, во-первых, рассматривается в Российской Федерации на основе российского права (применяются правила гл.XVII КТМ «Возмещение убытков от столкновения судов»). Во-вторых, к отношениям, возникающим из столкновения судов, плавающих под флагом одного государства, применяется закон этого государства независимо от места их столкновения (п.3 ст.420 КТМ РФ). В этой связи необходимо констатировать изменение подхода отечественного законодателя к коллизионному регулированию в современном праве.

Так, 13 мая 1977 года в районе порта Хельсинки в территориальных водах Финляндии произошло столкновение парома «Скандинавия», принадлежащего польской судоходной компании, и танкера Волжского речного пароходства, в результате которого оба судна получили повреждения. Спор в соответствии с Московской конвенцией 1972 года рассматривался в МАК при ТПП СССР. В исковом заявлении истец (польский судовладелец) просил применить к обязательству по причинению вреда право Финляндии, то есть места совершения деликта. Рассмотрев это заявление, Морская арбитражная комиссия признала неосновательной ссылку истца на п.4 ст.126 Основ гражданского законодательства СССР 1961 года, поскольку в законодательстве СССР имелась и специальная норма, предусматривавшая разрешение коллизий, связанных с ограничением ответственности судовладельца. Согласно п.8 ст.14 КТМ СССР правила гл.XVI «Пределы ответственности судовладельца» применяются к судовладельцам, плавающим под государственным флагом СССР. По мнению МАК, данная норма имеет приоритет над общей коллизионной нормой, поскольку она установлена, во-первых, специально для имущественных отношений, связанных с торговым мореплаванием, а не для любых имущественных отношений, а во-вторых, специально для случаев ограничения ответственности судовладельцев по требованиям, возникающим из предусмотренного законом ограниченного круга оснований, в том числе по требованиям о возмещении ущерба, причиненного при столкновении судов, а не вообще каких бы то ни было обязательств из причинения любого вреда.

В области регулирования отношений по причинению ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ или загрязнением с судов нефтью действующий правопорядок исходит из принципа «территориальности» совершенного действия.

В частности, по нормам российского права определяется ущерб, причиненный на российской территории, в том числе в территориальном море и исключительной экономической зоне, загрязнением с судов нефтью, а также предупредительными мерами по его предотвращению (уменьшению), где бы они ни принимались. Это означает, что к отношениям по нанесению ущерба в результате действий иностранных судов по загрязнению нефтью с судов в территориальном море или исключительной экономической зоне России будет применяться российское право (ст.421 КТМ РФ).

Материально-правовое регулирование деликтных отношений в Российской Федерации в современных условиях все чаще базируется (или обусловливается) ее участием в соответствующих международных договорах, в результате чего ее внутреннее право либо непосредственно воспроизводит нормы международных соглашений, либо пользуется разработанными международно-правовым путем конструкциями и решениями. Так, прямым последствием присоединения России к Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением от 20-22 марта 1989 года явилась разработка соответствующих внутригосударственных правовых норм, посвященных регламентации некоторых аспектов определенного рода обязательств, связанных с деликтными отношениями.

Таким образом, третья часть ГК РФ продолжает тенденции предшествующего регулирования, закрепляя выработанные ранее подходы, но вместе с тем идет дальше.

Новыми чертами нынешнего урегулирования в рассматриваемой области выступают некоторые дополнительные коллизионные нормы, которые специальным образом устанавливают соответствующие решения для конкретных случаев. В частности, расширено коллизионное регулирование в области неосновательного обогащения, специальная норма существует ныне в российском праве и применительно к особому виду деликтных отношений обязательствам, возникающим вследствие недобросовестной конкуренции.

Глава 3. Особенности правового регулирования некоторых видов деликтных обязательств в МЧП

3.1 Дорожно-транспортные происшествия с иностранным элементом

Значение транспорта в жизни современного общества, безусловно, велико. Трудно представить саму возможность существования и развития экономики государства при отсутствии транспорта вообще и автомобильного в частности. С одной стороны, «перспективные планы развития любого государства предусматривают неизбежный рост транспортного парка, увеличение грузо- и пассажирооборота». С другой стороны, автомобиль перестал быть предметом роскоши, доступным ограниченному числу людей, и число индивидуальных владельцев транспортных средств ежедневно увеличивается.

Вместе с тем существует и обратная сторона медали. Многочисленные нарушения правил дорожного движения становятся причиной большого числа дорожно-транспортных происшествий.

В создавшейся ситуации особое место в процессе обеспечения безопасности дорожного движения занимает законодательное регулирование общественных отношений, возникающих в процессе перемещения по дорогам грузов и пассажиров с использованием транспортного средства.

Самые серьезные правонарушения в сфере транспорта - дорожно-транспортные преступления, носят международный характер и относятся к конвенционным (то есть ответственность за них предусмотрена нормами международного уголовного права) преступлениям по международному уголовному праву. В 1964 году государства-члены Совета Европы подписали Конвенцию о наказании за дорожно-транспортные преступления, в которой регламентируются основные направления деятельности государств - участников Конвенции по расследованию и судебному разбирательству по делам данной категории.

К дорожно-транспортным преступлениям по международному уголовному праву относятся нарушения правил дорожного движения, перечисленные в приложении I к названной Конвенции в «Общем списке ДТП», среди которых вторым пунктом обозначен умышленный отказ водителя выполнить обязанности, распространяющиеся на водителей автотранспорта после совершения ими дорожно-транспортного происшествия. И хотя согласно приложению II к указанной Конвенции определение перечня преступных нарушений правил дорожного движения в национальных законодательствах относится к исключительной юрисдикции государств - участников Конвенции, очевидна принципиальная допустимость и приемлемость с точки зрения международного права уголовно-правовых мер принуждения водителей - участников ДТП выполнить установленный правилами дорожного движения перечень обязательных для участника ДТП поставарийных действий.

Уголовные законодательства европейских государств, таких, например, как Германия, Испания и др., также предусматривают уголовную ответственность за невыполнение водителем обязанностей, связанных с его участием в дорожно-транспортном происшествии.

Несомненно, уголовно-правовое регулирование выполнения участниками дорожно-транспортного происшествия установленных законом обязанностей, связанных с их участием в ДТП, обусловлено необходимостью обеспечения или восстановления безопасности дорожного движения.

В то же время, не менее важно и обязательственное регулирование отношений в сфере ДТП, в том числе и в сфере международного частного права, поскольку иски о возмещении вреда предъявляются в рамках частно-правовых споров.

Нарушение правил движения и ряд других причин приводят к значительному увеличению числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых присутствует иностранный элемент.

Пример из практики ДТП в России. Поздно вечером в одной из областей России водитель - гражданин ФРГ, управляя принадлежащей ему машиной (зарегистрированной в ФРГ) в состоянии алкогольного опьянения, на опасном повороте не справился с управлением. Машина выехала на обочину и опрокинулась. В результате одному из пассажиров был причинен тяжкий вред (ампутация руки), другому - в результате сотрясения мозга вред средней тяжести и третьему - легкий вред. Иск о возмещении причиненного ущерба был предъявлен в суде в ФРГ потерявшим руку (немецким гражданином) и немецкой (страховой) компанией.

На основании коллизионных норм, действующих в ФРГ (ч.IX ст.40 ГГУ), прежде всего должно применяться российское право как право места, где произошло ДТП. Кроме того, может быть применено право совместного обычного места жительства лица, обязанного возместить вред (деликвента), и лица, которому был причинен вред.

Для ряда европейских государств (Бельгия, Франция, Австрия, Нидерланды, Испания, Швейцария, Чехия, Словакия, Белоруссия, Латвия, Литва, Польша и др.) действует Гаагская конвенция 1971 года о праве, применимом к дорожно-транспортным происшествиям. Конвенция носит характер «единообразного закона», поскольку она подлежит применению в каждой стране-участнице к ответственности в связи с дорожным происшествием.

В Швейцарии в ст.134 Закона о международном частном праве прямо предусмотрено, что к требованиям о возмещении вреда, причиненного дорожно-транспортными происшествиями, применяется Гаагская конвенция 1971 года. Если причинитель вреда и потерпевший имеют общее местожительство в одном государстве, подлежит применению правопорядок последнего. В случае если у них нет общего места жительства, применяется общий коллизионный принцип - lex loci delicti commissi (закон места совершения правонарушения). Если результат вредоносного действия наступил в другом государстве, претензии, обусловленные причинением вреда, подчиняются праву этого государства.

Конвенция 1971 года в определенной степени устарела, поскольку в ней допускается субсидиарное применение права страны места регистрации автомобиля (ст.6), что в современных условиях широкого применения аренды машин носит случайный характер. При столкновении нескольких машин вместо права места причинения вреда субсидиарно может применяться согласно ч.I ст.41 Вводного закона к ГГУ право места регистрации, если: а) машины зарегистрированы в одной и той же стране; б) стороны постоянно проживают в разных странах; в) ни одна из сторон не имеет места жительства в стране, где произошло дорожно-транспортное происшествие. Если же одна из пострадавших сторон получает средства для проживания в стране места причинения вреда, вопрос о наличии тесной связи со страной регистрации отпадает.

Россия так же, как и ФРГ, в Конвенции 1971 года не участвует.

В случае причинения вреда иностранцам при ДТП в России применяются правила в этой области, предусмотренные российским законодательством, в частности, принцип смешанной вины. Так, вина потерпевшего может либо повлечь полный отказ в возмещении причиненного вреда (п.1 ст.1083 ГК РФ), либо уменьшить размер возмещения (п.2 ст.1083 ГК РФ). Аналогичные положения содержались в предшествующем гражданском законодательстве.

В договорах о правовой помощи, заключенных СССР и действующих для России с другими странами, имеются коллизионные нормы о деликтной ответственности (ст.33 договора с Вьетнамом, ст.40 договора с Латвией, ст.40 договора с Литвой, ст.40 договора с Эстонией, ст.37 договора с Польшей, ст.40 договора с Грузией). Эти нормы предусматривают применение права страны, на территории которой имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда. Исключения из этого общего правила предусмотрены для случаев, когда причинивший вред и потерпевший являются гражданами одного и того же договаривающегося государства. В этих случаях подлежит применению закон страны гражданства или страны, в суд которой подано исковое заявление.

В Минской конвенции 1993 года и в Кишиневской конвенции 2002 года предусматривается как общая привязка к праву страны, на территории которой имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда, так и привязка к общему гражданству сторон в деликтных отношениях.

В Соглашении стран СНГ о порядке разрешения споров, связанных с осуществлением хозяйственной деятельности (1992), имеются коллизионные нормы о порядке определения прав и обязанностей сторон по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда; согласно п.«ж» ст.11 Соглашения, права и обязанности сторон по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, определяются по законодательству государства, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда.

3.2 Катастрофы в воздушном сообщении с иностранным элементом

Основное значение в случаях воздушных катастроф имеют материально-правовые нормы, содержащиеся в международных соглашениях. Согласно ст.28 Варшавской конвенции 1929 года для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (в соответствии с Гаагским протоколом 1995 года) применяются нормы внутреннего законодательства.

То есть, в случае катастрофы в воздушном пространстве над открытым морем отпадает возможность применения права страны места причинения вреда. В этих случаях речь может идти о праве страны, на территории которой имело место действие, повлекшее причинение вреда, страны места постройки или места регистрации воздушного судна.

При воздушных катастрофах обычно возникает необходимость в предъявлении коллективных исков и часто к нескольким ответчикам, что объясняется тем, что жертвами воздушных катастроф обычно бывает много людей и членов их семей из различных государств. Иски могут предъявляться ими.

При коллективных исках возникают не только проблемы применения права нескольких государств, но и проблема определения подсудности, поскольку ответчики могут находиться в разных государствах.

Для России действует Конвенция 1952 года об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности.

В отечественной литературе обращалось внимание на то, что эта Конвенция определяет «потолок» ответственности. Но ограничение ответственности не допускается, если ущерб был причинен в результате преднамеренного действия (бездействия) эксплуатанта воздушного судна либо его служащих и агентов, совершенного с целью причинения ущерба, при условии, что служащий (агент) действовал при исполнении служебных обязанностей и в пределах своих полномочий. Конвенция исходит из более строгих оснований ответственности, чем ответственность по принципу вины.

Перечень оснований для освобождения от обязанности возместить ущерб ограничивается обстоятельствами, подпадающими под понятие непреодолимой силы, причем ответственность эксплуатанта воздушного судна наступает и при наличии непреодолимой силы в виде стихийного бедствия, исключительного по своему характеру. Конвенция определяет меры обеспечительного характера для покрытия ущерба, включая страхование ответственности, предоставление банковских гарантий и проч., и обязанности по их осуществлению как эксплуатантами воздушных судов, так и государствами, являющимися участниками Конвенции.

Согласно Воздушному кодексу РФ ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определяется не только общими правилами ГК РФ, если законом или договором воздушной перевозки не предусмотрен более высокий размер ответственности, но и международными договорами (п.1 ст.117). За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также находящихся при пассажире вещей при международных воздушных перевозках перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами РФ (п.3 ст.119).

Согласно Варшавской конвенции 1929 года и Гаагскому протоколу 1955 года, ответственность перевозчика за вред пассажиру, багажу, ручной клади и грузу ограничена определенной суммой.

Варшавская конвенция предусматривает обязательное претензионное производство для перевозки багажа. Согласно п.2 ст.26 в случае установления ущерба получатель должен немедленно предъявлять перевозчику претензию, но не позже 3 дней по багажу и 7 дней по грузу, считая со дня их получения. При просрочке в доставке претензия должна быть заявлена в течение 14 дней с момента, когда багаж или груз были переданы в распоряжение получателя. Гаагский протокол увеличил эти сроки соответственно до 7, 14 и 21 дня.

Для перевозок пассажиров обязательное предъявление претензии не предусмотрено, и пассажир в случае причинения вреда его здоровью может сразу же обратиться в суд. На практике такие требования, как правило, предварительно заявляются перевозчику и получают разрешение без обращения в суд. В этой связи следует упомянуть правило, внесенное в п.4 ст.22 Гаагским протоколом и призванное стимулировать мирное урегулирование споров: судебные расходы сверх пределов ответственности перевозчика не возмещаются истцу, если присужденная сумма не превышает той, которая была предложена перевозчиком в письменной форме истцу до начала судебного разбирательства дела.

В отношении перевозок, производимых несколькими последовательными перевозчиками, Варшавская конвенция содержит специальные правила о порядке предъявления требований (пп.2 и 3 ст.30).

Когда речь идет о пассажире, требование может быть заявлено только к перевозчику, выполнявшему ту часть перевозки, в ходе которой имели место несчастный случай или просрочка, если притом первый перевозчик не принял на себя ответственность за исполнение всей перевозки. В отношении багажа и груза требование может быть заявлено отправителем - первому, а получателем - последнему перевозчику и, кроме того, перевозчику, выполнявшему ту часть перевозки, в ходе которой имели место несохранность или просрочка в доставке.

Для принудительной защиты прав пассажиров ст.29 Варшавской конвенции предусмотрен 2-годичный срок давности, который начинает течь с момента прибытия в пункт назначения, с даты, когда судно должно было прибыть, или с момента перерыва перевозки. Варшавская конвенция не содержит указаний о возможности продления давности. Результатом является различная трактовка правовой природы срока давности. В одних странах он понимается как преклюзивный, в других странах - ак срок давности, могущий быть продленным по правилам внутреннего законодательства.

Статья 28 Варшавской конвенции в императивном ключе устанавливает, что иск об ответственности по выбору истца может быть возбужден:

- в суде, в пределах юрисдикции которого перевозчик обычно проживает, или имеет главное управление предприятия, или имеет контору, посредством которой был заключен договор;

- в суде, имеющем юрисдикцию в месте назначения.

Коллизионные нормы в отношениях международного транспорта занимают важное значение. Общая оценка назначения правовой природы и структуры коллизионной нормы, даваемая в курсах международного частного права, полностью применима к отношениям международного транспорта.

Коллизионные нормы для международных перевозок устанавливаются межгосударственными соглашениями, а при отсутствии таковых или неурегулированности в них коллизионных вопросов - внутренним правом.

Коллизионные нормы в сфере международных перевозок могут быть как императивными, то есть обязательными для сторон, так и диспозитивными, то есть допускающими иное решение по соглашению заинтересованных лиц. Коллизионные привязки транспортных конвенций, как правило, являются императивными. А привязки, устанавливаемые внутренним правом, чаше всего носят диспозитивный характер. Особенность коллизионных норм в сфере международного транспорта заключается в подчинении основного института - договора перевозки - действию нескольких коллизионных привязок. Это обусловлено тем обстоятельством, что пассажиры фактически следуют по территории нескольких стран, в каждой из которых подлежат выполнению различные транспортные операции: посадка пассажира, перевозка, прибытие пассажира. Подчинение этих разных «транспортных этапов» одному правопорядку не учитывало бы особенности транспортного законодательства отдельных стран и создавало неудобства при выполнении перевозочных операций.

При отсутствии коллизионных отсылок в актах внутреннего транспортного законодательства обычно применяются общие начала международного частного права соответствующей страны.

Соглашения о международном сообщении и внутреннее законодательство предусматривают следующие специальные коллизионные привязки для отношений по перевозкам пассажиров:

- закон страны отправления;

- закон страны следования;

- закон страны, в которой предъявлена претензия;

- закон страны, в которой производится изменение договора перевозки;

- закон страны места происшествия;

- закон страны назначения;

- закон страны, в которой рассматривается судебный спор (закон суда).

Для пассажирских перевозок важную роль играют отсылки к закону места происшествия и закону суда, на основании которых определяются условия ответственности перевозчика перед пассажиром, если они не определены в соответствующем соглашении о пассажирских перевозках.

По форме специальные коллизионные нормы в сфере транспорта отличны от тех коллизионных норм, которые используются в международном частном праве, применительно к другим обязательствам. Однако это преимущественно чисто внешнее отличие обусловлено юридически-техническими особенностями договора перевозки. Закон страны отправления пассажира есть закон места заключения договора (lex loci contractus), закон страны, в которой производится изменение договора перевозки, есть не что иное, как закон места совершения акта (lex loci aktus), закон страны назначения представляет собой закон места исполнения договора (lex loci solutionis).

Специфической коллизионной привязкой является в сущности лишь закон страны следования. Необходимость использования этого коллизионного начала обусловлена тем, что в ходе исполнения договора перевозки пассажир должен проследовать по территории ряда стран, и некоторые условия перевозок должны соответствовать требованиям, содержащимся в законах стран следования. Ввиду различий внутреннего законодательства такая привязка может ставить клиентуру в неблагоприятное положение: условия перевозки, выполненные при отправлении, могут в дальнейшем оказаться нарушенными на дорогах транзита или назначения.

Для международных воздушных перевозок пассажиров Варшавская конвенция предусматривает лишь некоторые специальные коллизионные привязки и общей коллизионной нормы не устанавливает.

Наиболее важная коллизионная норма сформулирована в ст.21 Варшавской конвенции, согласно которой, если перевозчик докажет, что причиненный убыток был полностью или частично вызван виной потерпевшего, суд в соответствии со своим законом может полностью или частично освободить перевозчика от ответственности.

Закон суда подлежит также применению при решении следующих вопросов: о выплате пассажиру возмещения в виде периодических платежей (п.1 ст.22), о возмещении истцу судебных издержек по делу (п.4 ст.22), об исчислении срока для заявления иска к перевозчику (ст.29).

Теория и практика европейских стран (ФРГ, Италия, Бельгия, Швейцария) отдают предпочтение закону перевозчика. Авиакомпании заинтересованы в создании единого правового режима для перевозок, а это в большей мере обеспечивается применением их права. С другой стороны, пассажиры должны понимать, что, вступая в договор перевозки, они тем самым подчиняют себя правовой сфере, в которой действует перевозчик.

Следовало бы применять закон страны, где был начат первый участок полета, что во многих случаях будет применим закон места заключения договора. Однако не исключается и применение по аналогии с морским правом закона национальности воздушного судна. В практике воздушных перевозок имели место случаи, когда суды отдельных стран прибегали к использованию и других коллизионных норм. Так, французские суды применяли закон места заключения договора, суды латиноамериканских стран - закон места назначения, закон суда. Новейшие исследования в этой области рекомендуют применение закона, который имеет наиболее тесную связь с договором перевозки.

Монреальская конвенция 1999 года впервые включила в себя статью о предварительных выплатах. Так, согласно ст.28 в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право на компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц. Вместе с тем такие предварительные выплаты не означают признание ответственности и могут идти в зачет последующих выплат перевозчика в плане возмещения убытков.

Таким образом, появление положений о предварительных выплатах в Монреальской конвенции явилось важным шагом в защите прав потребителей. Кроме того, обеспечение безотлагательной финансовой помощи в случае гибели или повреждения пассажиров отвечает интересам как жертв или их семей, так и перевозчика.

Каждое государство в немалой степени заинтересовано в обеспечении того, чтобы его граждане имели гарантированный доступ в систему отправления правосудия, особенно в случае серьезного телесного повреждения или смерти члена семьи. Особенно сильная защита прав потребителя при международных авиаперевозках отмечается в странах, где авиакомпании отказались от применения пределов, установленных Варшавской конвенцией.

После 1929 года авиатранспортная отрасль из группы небольших независимых авиакомпаний, предлагающих перевозки между ограниченным числом пунктов, превратилась в совокупность крупных интегрированных глобальных сетей. Современные виды авиатранспортных операций и практика оформления билетов создают серьезные проблемы в контексте существующих юрисдикций «Варшавской системы». Объединение перевозчиков, совместное использование кодов, выдача билетов с помощью электронных средств, бронирование в сети Интернет - все эти новшества еще более усложняют задачу определения применимой юрисдикции.

Сегодня практически на каждом внутреннем рейсе перевозится по крайней мере несколько пассажиров, осуществляющих стыковку в рамках международной перевозки. Количественный рост и многообразие типов международных авиапассажиров и усложнение структур авиакомпаний, осуществляющих их перевозку, привели к увеличению количества исков, которые не подпадают под юрисдикцию суда государства проживания пассажира в соответствии с существующими ограничениями «Варшавской системы».

Монреальская конвенция 1999 года расширяет понятие юрисдикции. Так, согласно п.1 ст.33 иск об ответственности должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки.

В отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из судов, упомянутых в п.1 вышеуказанной статьи, или на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное местожительство и в которое или из которого перевозчик предоставляет услуги, связанные с воздушной перевозкой пассажиров либо на собственных воздушных судах, либо на воздушных судах другого перевозчика на основании коммерческого соглашения и в котором этот перевозчик осуществляет деятельность, связанную с воздушной перевозкой пассажиров, используя помещения, арендуемые самим перевозчиком или другим перевозчиком, с которым он имеет коммерческое соглашение, или принадлежащее ему или такому другому перевозчику.

Следует подчеркнуть, что международно-правовой порядок разрешения споров при международных авиаперевозках имеет тенденцию усиления защиты пассажиров, пострадавших при авиапроисшествиях. На это указывает имеющаяся в некоторых странах практика предварительных выплат пострадавшим лицам. Наибольший размер выплат пассажирам, пострадавшим от авиапроисшествий, отмечается в странах, в которых авиакомпании отказались от применения пределов, установленных Варшавской конвенцией.

3.3 Морские катастрофы с иностранным элементом

При морских перевозках в случаях причинения вреда пассажирам и грузам применяются положения международных конвенций и внутреннего законодательства.

Особую сложность представляет определение ответственности при загрязнении моря нефтью в случае аварий танкеров.

Так, в результате аварии танкера «Торри Каньон» в 1967 году у берегов Великобритании в море вылилось 120 тысяч тонн сырой нефти, что создало нефтяную пленку, которая распространилась через Ла-Манш до Франции. И сразу же возникли правовые вопросы, требовавшие разрешения. В числе их были такие:

- до какого предела государство, которому непосредственно угрожает авария, произошедшая за пределами его территориального моря, может предпринять меры для защиты своего побережья, гаваней территориального моря или мест отдыха, даже если такие меры могут затрагивать интересы судовладельцев, спасательных компаний и страховщиков и даже государства флага;

- должна ли возникать абсолютная ответственность за ущерб в результате загрязнения нефтью, каковы должны быть ее пределы, кто должен нести ответственность за ущерб от загрязнения.

Возникновение таких вопросов послужило началом подготовки трех международных конвенций, заложивших основы частноправового и публично-правового режимов для соответствующих случаев. К ним относится:

- Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. с Протоколом 1976 г. и с Протоколом 1992 г. (далее Конвенция 1992 г);

- Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.;

- Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г.

Со вступлением в силу этих конвенций начал действовать в полном объеме унифицированный режим возмещения ущерба, причиненного загрязнением нефтью с судов.

Для нашей страны с 1975 года действует Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года, после присоединения в 2000 году России к Протоколу 1992 года об изменении этой Конвенции.

Для этой Конвенции (в новой редакции), так же как и других специальных международных соглашений, характерно преобладание унифицированных материальных норм, ограничение компенсации по объему и во времени, объективная (абсолютная) ответственность причинителя вреда, система мер обеспечительного характера, включающая наряду с обычными предписаниями деликтного права институты обязательного страхования ответственности.

Согласно этой Конвенции обеспечивается получение физическими и юридическими лицами возмещения убытков, возникших из-за утечки или слива нефти из судов.

Пределы ответственности собственника судна за загрязнение довольно высоки. Ответственность носит более строгий характер, чем основанная на принципах вины. Она наступает в любом случае, пока собственник не докажет, что убытки явились следствием военных и тому подобных действий или стихийных явлений исключительного, неизбежного и непредотвратимого характера; поведения третьих лиц, имевших намерение причинить убытки; небрежности или иных неправомерных действий государства (властей), а также вины потерпевшего.

В российском законодательстве имеется ряд положений, касающихся применения права к деликтным обязательствам в области торгового мореплавания.

Так, в КТМ РФ предусмотрены нормы, исходящие из применения «закона места совершения правонарушения», ограничиваемого рядом изъятий в сфере отношений, возникающих из столкновения судов, из причинения ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ.

Отношения из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение, а если столкновение судов произошло в открытом море и спор рассматривается в России, подлежат применению правила, установленные в КТМ РФ, то есть действует односторонняя коллизионная норма.

К отношениям же, возникающим из столкновения судов, плавающих под флагом одного государства, применяется закон данного государства независимо от места столкновения судов (п.3 ст.420 КТМ РФ).

Статья 426 КТМ РФ в отношении ограничения ответственности судовладельца предусматривает, что пределы такой ответственности определяются законом государства флага судна.

При причинении ущерба от загрязнения с судов нефтью правила, установленные КТМ РФ, применяются к ущербу от загрязнения с судов нефтью, причиненному на территории РФ, в том числе в территориальном море и в исключительной экономической зоне РФ; предупредительным мерам по предотвращению или уменьшению такого ущерба, где бы они ни принимались (ст.421 КТМ РФ).

При причинении ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ правила, установленные КТМ РФ, применяются к любому ущербу, причиненному на территории РФ, в том числе в территориальном море; ущербу от загрязнения окружающей среды, причиненному в исключительной экономической зоне РФ; ущербу иному, чем ущерб от загрязнения окружающей среды, причиненному за пределами территории Российской Федерации, в том числе территориального моря, если такой ущерб причинен опасными и вредными веществами, перевозимыми на борту судна, плавающего под Государственным флагом РФ; предупредительным мерам по предотвращению или уменьшению ущерба, где бы они ни принимались.

3.4 Атомная энергетика

Экологическая опасность переработки отработавшего ядерного топлива побудила многие страны отказаться от этого производства. Там эти материалы на протяжении ряда лет складируются в специальных хранилищах. Вследствие продолжающейся эксплуатации ядерных реакторов радиоактивных отходов (или ОЯТ, по терминологии Минатома) скопилось огромное количество. Поэтому готовность России принять ОЯТ для таких стран, как США, Япония, Швейцария, Южная Корея и других, означает в немалой степени решение проблемы утилизации радиоактивных отходов.

Учитывая уроки отечественной истории развития атомной энергетики, обращения с радиоактивными материалами и сегодняшнее радикальное изменение законодательства в этой области, рассмотрение некоторых проблемных вопросов юридической ответственности за ядерный ущерб является весьма актуальным.

В сложившейся ситуации нужно также иметь в виду, что Россия является участником ряда международных соглашений, касающихся сотрудничества в области разоружения и обращения с оружейным плутонием (Соглашение между Правительством РФ и Правительством США об утилизации оружейного плутония; Соглашение между Правительством РФ и Правительством США о научно-техническом сотрудничестве в области обращения с плутонием, изъятым из ядерных военных программ; Соглашение между Правительством РФ, Правительством ФРГ и Правительством Франции в области использования в мирных целях плутония, высвобождаемого в результате демонтажа сокращаемого российского ядерного оружия). В соответствии с этими соглашениями на территории Российской Федерации осуществляется ряд научных и производственных проектов, связанных с использованием радиоактивных материалов отечественного и зарубежного происхождения.

Понятие ядерного ущерба - одно из центральных, определяющих понятий, положенных в основу как международного режима гражданско-правовой ответственности за ядерный ущерб, так и национального. В отечественном праве вместо термина «ядерный ущерб» употребляется термин «убытки и вред, причиненные радиационным воздействием юридическим и физическим лицам, здоровью граждан».

Исходя из Парижской конвенции об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии от 29 июня 1960 года, а также Венской конвенции 1963 года о гражданской ответственности за ядерный ущерб, это понятие включает в себя смерть или любое телесное повреждение, любую потерю имущества или любой ущерб имуществу. Российское законодательство дополнительно рассматривает в качестве экологического ущерба вред, причиненный окружающей среде. Таким образом, в состав ядерного ущерба следует включать вред, причиненный жизни, здоровью человека, имуществу граждан, а также окружающей природной среде.

Обязательство возмещения вреда, причиненного ядерным инцидентом, нуждается в особом регулировании. С использованием атомной энергии связана потенциальная опасность причинения огромного по своему размеру ядерного ущерба, возмещение которого не может быть обеспечено в рамках традиционных норм гражданского права, созданных в целях покрытия рисков обычного рода. Однако в России до сих пор этот вид деликтной ответственности не регламентирован должным образом. Не распространяется на Российскую Федерацию и существующий международно-правовой режим гражданской ответственности за ядерный ущерб. К сожалению, Россия до настоящего времени не ратифицировала Венскую конвенцию о гражданской ответственности за ядерный ущерб. Просматривается тенденция игнорирования действующим законодательством Российской Федерации вопросов, связанных с регулированием ответственности различных субъектов (в том числе и иностранных) за возможное причинение вреда вследствие ядерного инцидента.

Учитывая приоритетность прав человека, провозглашенных Конституцией РФ, а также переход России к рыночной экономике, следует быстрее восполнить существующие пробелы в правовом регулировании ответственности за ядерный ущерб. В данной сфере необходимо четко разграничивать ответственность за ядерный ущерб государства и эксплуатирующей организации, причинителя вреда. По меньшей мере несправедливо возмещение вреда, причиненного ядерным инцидентом, производить из федерального бюджета, то есть за счет налогоплательщиков.

Характеризуя институт ответственности за ядерный ущерб, необходимо отметить, что некоторые нормы, призванные возместить как имущественный ущерб, так и ущерб неимущественного характера, остаются только на бумаге, являются декларативными. Например, для того чтобы компенсировать некоторым категориям граждан потери, связанные с переселением с зараженных радионуклидами территорий, государство гарантировало право пострадавшим на одноразовое получение беспроцентной ссуды на покупку (приобретение) жилья, кооперативное или индивидуальное жилищное строительство с погашением 50 процентов ссуды за счет средств федерального бюджета. При этом не существует реального правового механизма реализации данной нормы, отсутствует и закрепленное в законе необходимое финансирование. Таким образом, изложенные проблемы свидетельствуют о немалых трудностях при реализации института ответственности за ядерный ущерб. Российское государство и право оказались не готовы к решению проблемы возмещения ущерба, причиненного ядерным инцидентом.

Сегодня многосторонние соглашения (Парижская конвенция об ответственности перед третьими лицами в области атомной энергетики 1960 года, Брюссельское соглашение об ответственности операторов атомных судов 1962 года, Венское соглашение о гражданско-правовой ответственности за ядерный ущерб 1963 года, Конвенция 1971 года о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов) исходят из принципа компетентности судов страны, в которой произошло соответствующее действие. При этом должно применяться право страны суда. В Венском соглашении 1963 года более четко определено, что подлежит применению право страны суда, «включая правила этого права, относящиеся к коллизионному праву» (иными словами, предусматривается и применение коллизионных норм права страны суда). Многие государства, в том числе и наша страна, не присоединились к этим соглашениям. Имеются и отдельные двусторонние соглашения по этим вопросам. Так, согласно ст.3 Соглашения между ФРГ и Швейцарией об ответственности перед третьими лицами в области атомной энергетики 1986 года предусмотрена исключительная подсудность для рассмотрения таких исков судами страны места совершения действия.

Основу правового режима, установленного этими Конвенциями составляют как общие начала деликтной ответственности, так и начала, специфические для возмещения ядерного ущерба. К особенностям гражданско-правовой ответственности за ядерный ущерб относят сосредоточение («канализирование») ответственности на операторе ядерной установки (ядерного судна), ответственность при отсутствии вины причинителя вреда, ограничение ответственности по размеру и во времени.

Принцип «канализирования» (то есть сосредоточения на одном лице) гражданской ответственности закреплен и в международных конвенциях, регулирующих ответственность за ядерный вред. Так, согласно Венской конвенции «О гражданской ответственности за ядерный вред» ответственность возлагается на лицо, эксплуатирующее атомную установку, - оператора атомной установки. Если ядерная силовая установка размещена на судне, то в соответствии с Брюссельской конвенцией об ответственности операторов ядерных судов ответственность возлагается на оператора судна, то есть на лицо, имеющее лицензию на использование судна с атомно-энергетической установкой. Оператор атомной установки несет все неблагоприятные имущественные последствия возможного ядерного инцидента. Он отвечает и в том случае, когда вред причинен по вине других лиц, например из-за поставок некачественных материалов, оборудования, за ошибки, допущенные при проектировании реактора, и т.д. Согласно Международной конвенции о гражданской ответственности за вред от загрязнения нефтью единственным субъектом ответственности за вред, причиненный в результате розлива нефти, является собственник судна. По смыслу названной Конвенции под собственником судна понимается лицо, зарегистрированное в качестве собственника судна, а в случае отсутствия регистрации - лицо или лица, собственностью которых является судно.

Составной частью режима гражданской ответственности за ядерный ущерб является система финансового обеспечения, которая включает в себя институт страхования и институт государственного возмещения и определяет пределы и условия ответственности страховщика и государства.

Заключение

Подытоживая результаты проведенного исследования, необходимо сделать ряд важных выводов.

Внедоговорные обязательства возникают не на основании договора или иных сделок, а на основании юридических действий, указанных в законе, которые носят, как правило, неправомерный характер. К таким обязательствам относятся:

- обязательства из причинения вреда (деликтные обязательства);

- обязательства из неосновательного обогащения.

Участниками внедоговорных обязательств являются должник и кредитор. Должник обязан совершить определенные действия (воздержаться от их совершения), а кредитор вправе требовать от должника выполнения его обязанностей. Предметом данных обязательств является, как правило, компенсация вреда, причиненного должнику, выраженная в материальной форме (ущерб).

Гражданское правонарушение (деликт) представляет собой нарушение субъективных гражданских прав, причинение вреда личности и имуществу физического или юридического лица. Стороны деликтного правоотношения: деликвент (причинитель вреда или правонарушитель) и потерпевший (лицо, которому причинен вред, или лицо, права которого нарушены).

Деликты в международном частном праве являются гражданскими правонарушениями с иностранным элементом. «Иностранный элемент» может присутствовать в деликтном отношении во всех трех качествах: в виде субъекта (в случае, например, когда иностранный гражданин является причинителем вреда); объекта (когда, например, вред причинен транспортному средству, зарегистрированному в иностранном государстве); юридического факта (правонарушение совершено на территории иностранного государства).