Анализ механизма гражданско-правового регулирования отношений между перевозчиком и пассажиром в сфере воздушного транспорта

Невыполнение или ненадлежащее выполнение вышеизложенных обязанностей может повлечь за собой наступление негативных последствий для сторон договора.

Немаловажное значение в содержании договора играет система бронирования. В соответствии с Правилами, закрепление на воздушном судне пассажирского места и провозной емкости для перевозки пассажира, багажа, груза на определенный рейс и дату (далее - бронирование) является обязательным условием перевозки воздушным транспортом пассажира, багажа, груза. Для осуществления бронирования используются автоматизированные системы, где у перевозчика отражается информация о бронировании. Пассажир, для того, чтобы забронировать место для себя и своего багажа, обращается к перевозчику или уполномоченному агенту через электронную почту, интернет-ресурсы, или непосредственно в пункт продажи авиабилетов. При осуществлении бронирования пассажир должен сообщить требуемую информацию о своих персональных данных, а также свои особые пожелания, связанные с классом обслуживания и условиями перевозки. Аннулируется бронирование при неоплате бронирования в установленный срок.

Система бронирования во многих российских авиакомпаниях сейчас функционирует на достаточно высоком уровне. К примеру, у крупной авикомпании ПАО «Авикомпания Сибирь» ,она же наиболее известная нам как «S7 Airlines», в системе бронирования на сайте авиакомпании возможно обменять билет, сменить дату и время вылета, сменить тариф, добавить багаж и произвести другие операции достаточно быстро и не выходя из дома.

На основании п.1 ст.103 ВК РФ, основная обязанность перевозчика - перевезти пассажира в пункт назначения, предоставить ему место и доставить и выдать его багаж, если он имеется. Следует отметить, что в литературе достаточно часто встречается позиция, согласно которой перевозка багажа представляет собой отдельный договор, который отличается от договора перевозки пассажира, и помимо того является не консенсуальным, а реальным договором. Этой позиции придерживаются Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов и даже предлагают свое определение договора перевозки багажа. Аналогичной точки зрения придерживается и Г.П. Савичев, который рассуждает о невозможности единства договора перевозки пассажира и багажа, ввиду того, что перевозка багажа реальный договор, а пассажира консенсуальный. Помимо того Г.П.Савичев в пользу разделения этих договоров приводит аргумент, что договор перевозки пассажира и багажа удостоверяются разными документами, билетом и багажной квитанцией.

В законодательстве устанавливается, что доставка и выдача багажа входит в определение договора перевозки пассажира, а значит это обязательство не выделяется в отдельный договор. Объясняется данное положение тем, что возникновение у перевозчика обязательства по доставке и выдаче багажа зависит только от желания пассажира, ведь последний может осуществлять перевозку и без багажа, а только лишь с ручной кладью, следовательно не реализовать свое право на провоз багажа. Как верно отмечает Е.А. Суханов, багажная квитанция, при сдаче пассажиром багажа, служит доказательством возникновения у перевозчика дополнительного обязательства перевозчика, которое носит факультативный характер, но не является основанием для возникновения отельного договора перевозки багажа.

Ввиду того, что при осуществлении воздушных перевозок используются источники повышенной опасности, то обеспечение безопасности воздушной перевозки является одной из важнейших обязанностей перевозчика. Авиационную безопасность обеспечивают службы аэродромов, аэропортов и специально уполномоченные на то федеральным законом органы.

Обязанности перевозчика можно разделить на несколько групп. В первую входят обязанности перевозчика по обслуживанию пассажиров в аэропорту, а во вторую - обязанности на борту воздушного судна.

К обязанностям перевозчика по обслуживанию в аэропорту относятся обеспечение пассажира необходимой информацией: о времени отправления и прибытия воздушного судна; о регистрации на рейс; о времени и месте посадки на борт, об отмене или задержке рейса, а также о причинах, которые их вызвали; о правилах и порядке проведения предполетного досмотра пассажиров и их багажа и т.д.

Кроме того, перевозчик или обслуживающая организация обязаны зарегистрировать пассажиров на рейс, оформить их багаж, доставку пассажиров к воздушному судну и посадку в него, доставку, погрузку и размещение багажа на борту, выход из воздушного судна и получения багажа.

К обязанностям перевозчика по обслуживанию на борту воздушного судна относятся: предоставление необходимой информации о полете; о мерах безопасности и правилах поведения на борту; обеспечение пассажиров прохладительными и/или горячими напитками, продуктами питания; оказание первой медицинской помощи.

Допускается предоставление пассажиру услуг повышенной комфортности как при полете, так и на земле. Дополнительные услуги предоставляются в случаях возникновения нестандартных ситуаций, например, отмена или задержка рейса, отмена рейса из-за неблагоприятных погодных условий, вследствие технических причин и т.д. Пункт 99 Правил, среди дополнительных услуг предоставляет такие как: обеспечение возможностью воспользоваться услугами телефонной связи и электронной почты, обеспечение продуктами питания и напитками, размещение в гостинице, предоставление комнаты матери и ребенка, трансфер до гостиницы, организация хранения багажа и т.д. Немаловажное условие, что перечисленные выше дополнительные услуги должны быть предоставлены пассажирам без взимания дополнительной платы.

В случае, если авиакомпания не предоставляет такие услуги, то пассажир может оплатить их самостоятельно, после чего обратиться с чеками за приобретенные услуги и потребовать компенсации. Также пассажир может потребовать полного возврата стоимости билетов.

Определенные обязанности перевозчика связаны с обеспечением перевозки определенных категорий граждан, таких как несовершеннолетние, больные, пассажиры с ограниченными возможностями. Для них должны быть созданы специальные условия, учитывающие особые ограничения данных категорий пассажиров.

Основная обязанность пассажира - оплатить воздушную перевозку по установленным тарифам, а в случае превышения нормы бесплатного провоза багажа - оплатить провоз багажа сверх нормы.

Оплата воздушной перевозки производится в соответствии с тарифами, удостоверяется оплата перевозки пассажира маршрутной квитанцией, а провоза багажа - багажной квитанцией. Специально уполномоченный орган в области авиации устанавливают правила формирования тарифов, взимания сборов в области гражданской авиации, а также правила продажи билетов.

Права пассажира по договору воздушной перевозки перечислены в ст.106 ВК РФ и к этим правам относятся следующие: проезд на льготных условиях в соответствии с законодательством Российской Федерации и установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок; бесплатный провоз багажа в пределах нормы бесплатного провоза багажа в случае заключения договора воздушной перевозки пассажира, предусматривающего норму бесплатного провоза багажа; бесплатный , при международных воздушных перевозках - в соответствии с льготным тарифом, перевоз с собой одного ребенка в возрасте не старше двух лет без предоставления ему отдельного места; бесплатное пользование услугами комнат отдыха, комнат матери и ребенка, а также местом в гостинице при перерыве в воздушной перевозке по вине перевозчика или при вынужденной задержке воздушного судна при отправке и (или) в полете.

Отдельно следует отметить изменения в правилах провоза багажа в самолетах, которые вступили в силу с 5 ноября 2017 г. В частности, был установлен максимальный порог бесплатного провоза ручной клади на уровне 5 кг. Новый регламент установил максимальный вес бесплатной ручной клади на одного пассажира при невозвратных билетах на уровне 5 кг. Этот порог может быть увеличен самим авиаперевозчиком «в качестве конкурентного преимущества». Пассажиры с возвратными билетами смогут провозить с собой от 10 до 30 кг багажа без дополнительной платы.

Транспортное ведомство предусмотрело для авиакомпаний три вида тарифов: невозвратный без нормы бесплатного багажа, невозвратный с нормой багажа и возвратный с багажом. При перевозках по любому из этих тарифов у пассажира остается право на бесплатный провоз ручной клади в самолете в пределах установленной нормы.

В качестве ручной клади сверх нормы без взимания дополнительной платы пассажиры могут провозить рюкзак, сумку, или портфель, в установленных габаритах; верхнюю одежду, букет цветов, костюм в портпледе, детское питание, устройство для переноса ребенка, габариты которого устанавливает перевозчик, лекарственные препараты и «специальные диетические потребности» в необходимом для полета количестве, костыли, трости, складное кресло-коляску, а также товары, которые пассажир приобрел в беспошлинной зоне аэропорта (они должны быть запечатаны в пластиковый пакет).

Как нами уже отмечалось, ранее многие внутренние локальные акты (они же правила) авиакомпаний противоречили федеральным правилам, однако этот пробел был устранен законодательным запретом внутренним локальным актам устанавливать правила, ухудшающие положение пассажиров. Так, бюджетная авиакомпания "Победа" вынуждена была отказаться от имевшихся долгое время в ее правилах незаконных ограничений на провоз бесплатных предметов ручной клади. Перевозчик убрал со своего сайта описания портфеля и дамской сумочки, а также снял ограничения на размер этих предметов. Авиакомпания "Победа" более года пыталась в нарушение федеральных авиационных правил (ФАП) требовать от пассажиров, чтобы бесплатно провозимые портфель, компьютерная или дамская сумочка были не более 75 сантиметров по сумме трех измерений. Она также отказывала в бесплатной перевозке тех портфелей и сумок, которые были более 75 сантиметров (а это большинство портфелей и значительная часть компьютерных сумок), либо не подходили под сочиненные самой компанией определения этих предметов (это затрудняло провоз необычных дамских сумок и тому подобного). При этом заявления и письма регуляторов в лице Ространснадзора и Минтранса о незаконности такой практики не останавливали "Победу".

В феврале 2016 года Ространснадзор после жалобы пассажира выдал "Победе" инспекторское предписание о прекращении нарушений, однако авиакомпания обжаловала его в арбитражном суде. Суд первой инстанции (дело №А40-123705/2016) подтвердил правоту регулятора в июле 2016 года, апелляционная инстанция - в октябре, кассационная инстанция - в феврале 2017 года. Тем не менее "Победа" обратилась в Верховный суд, который в конце мая отказал компании в рассмотрении жалобы на решения нижестоящих судов, не найдя нарушений в решениях последних. Исчерпав тем самым возможности обжалования, "Победа" вынуждена была изъять из своих правил перевозки незаконные требования.

К сожалению, на решение этого не самого сложного вопроса потребовались почти полтора года судебных разбирательств, дошедших до Верховного суда. Фактически многомесячные обжалования позволили "Победе" использовать их как повод для того, чтобы почти полтора года не исполнять предписание регулятора и ФАП. При этом не вполне ясно, почему судебное решение, вступившее в законную силу в октябре 2016 года после решения апелляционного суда, было исполнено перевозчиком только в мае 2017 года.

Суды также указали, что правила авиакомпании не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров по сравнению с установленными ФАП гарантиями.

Помимо перечисленных выше прав пассажир имеет право на остановку в пути следования, а перевозчик обязан обеспечить пассажиру выполнение этого права. Данным правом пассажир может воспользоваться в пределах срока действия договора перевозки.

Смысл права на остановку в пути следования сводится к следующему: после предварительной договоренности с перевозчиком, пассажир имеет право прервать перевозку в аэропорту, который указан в авиабилете. При этом в билете должно быть указано, что время между прибытием пассажира в аэропорт и отправления из него составляет более двадцати четырех часов. Возможность реализации права на остановку возникает при соблюдении определенных условий: указание в билете, согласованность с перевозчиком, учет при расчете оплаты.

Пассажир, который приобрел билет, также имеет право в любой момент отказаться от исполнения договора перевозки пассажира. Данное право означает односторонний отказ от исполнения договора. Согласно ст. 108 ВК РФ пассажир имеет право отказаться от полета и вернуть обратно уплаченную сумму (если договор предусматривает условие о возврате провозной платы), но при этом с обязательным уведомлением перевозчика не позднее чем за двадцать четыре часа до окончания регистрации на воздушное судно. При отказе пассажира от полета позднее установленного срока в двадцать четыре часа до окончания регистрации, пассажир вправе получить уплаченную сумму за перевозку, но с удержанием сбора, размер которого не может превышать двадцати пяти процентов от суммы, уплаченной за перевозку.

Что касается невозвратных авиабилетов, то по общему правилу при одностороннем отказе от договора воздушной перевозки пассажиром, провозная плата не подлежит возврату. Однако из этого правила есть исключения. Они касаются случаев болезни самого пассажира или его близких родственников, членов семьи при наличии подтверждающих факт болезни документов. Также возможно вернуть уплаченную сумму по невозвратным тарифам в случае смерти членов семьи или близких родственников пассажиров.

Следует заметить, что введение в законодательство «невовзратных» тарифов не признано ущемлять права пассажиров на вовзрат провозной стоимости авиабилетов, как может показаться на первый взгляд, а напротив, главным назначением введения этих тарифов является уменьшение стоимости авиаперевозок, а также сокращение количества судебных споров по вопросам возмещения стоимости перевозки в случае расторжения договора пассажиром.

2.3 Ответственность по договору воздушной перевозки пассажира

В случае неисполнения или ненадлежащего исполнения договора воздушной перевозки пассажиров, стороны несут ответственность в соответствии с Гражданским и Воздушным кодексами РФ. Законодателем отдельно акцентируется внимание на недействительности соглашений об ограничении или устранении ответственности перевозчиков перед пассажирами. Это свидетельствует о том, что не допускается заключение соглашений между перевозчиками и пассажирами, которые направлены на ущемление прав пассажиров. Однако на основании ст.123 ВК РФ перевозчик имеет право заключать соглашения с пассажирами, грузоотправителями или грузополучателями о повышении пределов своей ответственности по сравнению с пределами, установленными настоящим Кодексом или международными договорами Российской Федерации.

В статье 116 Воздушного кодекса РФ устанавливаются общие принципы ответственности как пассажира перед перевозчиком, так и перевозчика перед пассажиром. Согласно ч.1 вышеуказанной статьи, перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, а также договором воздушной перевозки пассажира.

Что касается ответственности пассажира перед перевозчиком, то на основании ч.3 ст. 116 ВК РФ, пассажир несет ответственность за нарушение санитарных, валютных, карантинных, таможенных и иных правил. Следует отметить, что более об ответственности пассажира перед перевозчиком по договору воздушной перевозки не говорится ничего. Однако, целесообразно считать мерой ответственности и отказ в возвращении пассажиру провозной платы в случае одностороннего расторжения им договора воздушной перевозки. Это применимо к случаю нарушения пассажиром правил возврата билетов и порядка осуществления отказа от договора воздушной перевозки. Если пассажир нарушает установленный законом срок для уведомления перевозчика об отказе от договора, то вполне обоснованно, что провозная плата не возвращается пассажиру, так как перевозчик несет определенные убытки в связи с односторонним отказом от договора и в связи с этим фактом пассажир несет ответственность.

Основными особенностями ответственности перевозчика за нарушение условий договора перевозки пассажира являются специфика оснований и условий наступления данной ответственности, а также обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, вытекающих из договора перевозки пассажира.

Перевозчик несет ответственность в следующих случаях: в случаях утраты, недостачи или повреждения багажа, а также ручной клади; в случаях неисполнения условия о сроке доставке пассажира и его багажа, а также в случаях причинения вреда здоровью или жизни пассажира воздушного судна.

Если же багаж, при осуществлении договора воздушной перевозки, был утерян, если был возвращен по прибытию в пункт назначения в недостающем количестве или же если при транспортировке он был поврежден - перевозчик несет ответственность в пределах, установленных в соответствии с гражданским и воздушным законодательством. В случаях утери, недостачи и повреждения багажа пределы устанавливаются либо в размере объявленной ценности багажа, если ценность была объявлена пассажиром заранее, либо в размере стоимости утерянного багажа, но не более шестисот рублей за каждый килограмм веса. Если же повреждена или утеряна ручная кладь, то в размере ее стоимости, но размер компенсации не должен превышать одиннадцати тысяч рублей. Если были утрачены или повреждены специальные средства для передвижения (в том числе кресела-коляски), принадлежащих пассажирам из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности, то перевозчик несет ответственность в размере стоимости этих средств.

Если пассажир может подтвердить стоимость вещей, находящихся в утраченном багаже, путем предоставления документов, подтверждающих их стоимость, то возмещение должно производиться исходя из документально подтвержденной стоимости. Если же отсутствует возможность предоставить подобные документы, то возмещение производится в размере стоимости, оговоренной в законе, поскольку иным образом установить стоимость утраченного багажа не представляется возможным.

Обязательным для перевозчика является возврат суммы, уплаченной за транспортировку утерянного, недостающего или поврежденного багажа. Это правило закрепляется в ст. 796 ГК РФ, в Воздушном же кодексе эта норма отсутствует, поэтому подлежит применению норма гражданского законодательства. Поэтому следовало бы дополнить ст. 120 ВК РФ пунктом 2, в котором будет содержаться положение, что в случае отказа пассажира от перевозки из-за задержки отправления воздушного судна перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату.

Некоторые особенности имеют нормы, устанавливающие право на возмещение вреда, причиненного при столкновениях нескольких источников повышенной опасности (например, двух и более воздушных судов).

По неизвестным причинам в тексте ст. 129 ВЗК РФ нет упоминания багажа и вещей, принадлежащих пассажирам воздушного судна, упоминается только вред, причиненный жизни и здоровью пассажира и вред, причиненный имуществу третьих лиц.

По нашему мнению, это может привести к тому, что в случае столкновения воздушных судов перевозчик будет освобождаться от ответственности за утрату и повреждение багажа и вещей, находящихся при пассажире, что представляется неправомерным и несправедливым.

Следовательно, необходимо внести в п. 4 ст. 129 ВК РФ изменения, распространив установленную ответственность перевозчика на багаж и вещи, принадлежащие пассажирам воздушного судна.

Как установлено в ст. 118 ВК РФ, перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа после принятия его к воздушной перевозке и до передачи их пассажиру, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять. Аналогичное правило закреплено и в отношении ручной клади.

Однако В.В. Витрянский ставит под сомнение корректность формулировки вышеуказанной статьи и аргументирует свою позицию следующим. Во-первых, доказательства о том, что перевозчик принял все меры, зависящие от него, в целях обеспечения сохранности багажа относятся к деликтным обязательствам и не освобождают от ответственности перевозчика, который обязан надлежащим образом исполнить обязанность по обеспечению сохранности багажа. Во-вторых, требует конкретизации в законодательстве формулировка «принятие всех необходимых мер», так как это оценочное и относительное понятие. В-третьих, целью издания законодательных актов в соответствии с Гражданским кодексом РФ является конкретизация и дополнение его норм, а нормы об ответственности перевозчика и возврате уплаченной суммы за транспортировку в случае утери, недостачи или повреждения багажа не содержатся в Воздушном Кодексе, а закреплены непосредственно в императивной норме ГК РФ.

Следовательно, В.В. Витрянский приходит к выводу, что ответственность перевозчик будет нести только в том случае, если не докажет, что он не мог предотвратить причинение вреда багажу, а так как законодательно формулировка «все необходимые меры для предотвращения вреда» не конкретизирована, то это дает возможность избежать перевозчику ответственности во многих ситуациях.

Что касается ответственности перевозчика за нарушение условия о сроке доставки пассажира и багажа, то перевозчик несет ответственность в форме законной неустойки. Если нарушены сроки доставки пассажира и багажа, то перевозчик обязан уплатить штраф, если не докажет, что нарушение сроков произошло не по его вине. Обстоятельства, ввиду которых перевозчик освобождается от ответственности за нарушение сроков перечислены в ст. 795 ГК РФ и к ним относятся: форс - мажорные обстоятельства, устранение неисправности транспортных средств, которая угрожает здоровью или жизни пассажиров и другие обстоятельства, зависящие от перевозчика. На основании этого положения, мы видим, что перечень обстоятельств не является исчерпывающим, что дает возможность расширительного толкования. К сожалению, ст. 120 ВЗК РФ не предусматривает возможность применения соответствующего штрафа в случае такого нарушения договора воздушной перевозки пассажира со стороны перевозчика, как задержка отправления воздушного судна, что может иметь принципиальное значение в ситуации, когда пассажир отказывается от полета из- за длительной задержки отправления воздушного судна.

Нам представляется, что в результате вынужденного отказа от перевозки пассажир должен иметь право не только требовать возврата денежной суммы, уплаченной за перевозку (что предусмотрено п. 226, 227, 231-235 Общих правил воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов), но и требовать уплаты штрафа на основании ст. 795 ГК РФ.

В связи с этим предлагается устранить данный правовой пробел, закрепив в ст. 120 ВЗК РФ обязанность выплаты установленного в ней штрафа также в случае длительной задержки отправления воздушного судна.

Относительно оснований освобождения воздушного перевозчика от ответственности в виде уплаты указанного штрафа, представляется, что формулировка ст. 120 ВЗК РФ в целом соответствует положениям ст. 795 ГК РФ.

Статья 120 ВЗК РФ требует дополнения, согласно которому в случае неисправности воздушного судна авиаперевозчик должен нести ответственность в том случае, если он был осведомлен в неисправности и не принял необходимых мер для их устранения.

Также формулировка «и иные обстоятельства, не зависящие от перевозчика» требует конкретизации этих обстоятельств. Размер штрафа, в соответствии с ВК РФ, составляет двадцать пять процентов от установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда, но не должен превышать пятидесяти процентов от уплаченной провозной платы.

Заслуживает быть отмеченной коллизия правовых норм, которые определяют размер компенсации за задержку рейса. Закон « О защите прав потребителей» в п. 5 ст. 28 определяет размер компенсации в размере трех процентов от цены услуги за каждый час просрочки, в воздушном же законодательстве этот размер составляет 25 процентов от МРОТ. Это приводит к тому, что в судебной практике складывается ситуация, когда в случаях приобретения авиабилетов в туристической организации размер компенсации за задержку рейса выше. Таким образом мы видим явное несоответствие воздушного законодательства закону о защите прав потребителей.

Как справедливо отмечает В.В. Залесский: «Когда речь идет об устранении неисправности транспортного средства, предполагается транспортное средство, поданное под погрузку. Применительно к самолетам- посадка объявлена, самолет готов принять пассажиров». И как конкретизирует ученый, перевозчик не должен ссылаться, как на обстоятельства, исключающие ответственность, тот факт, что к рейсу воздушное судно не может быть подано из-за задержки в аэропорту отправителя. Перевозчик в данной ситуации обязан добросовестно выполнить свои обязательства и подать другое воздушное судно, или если это невозможно, понести ответственность за ненадлежащее исполнение договора воздушной перевозки. Поломка воздушного судна, несвоевременная заправка топливом, разногласия с наземными службами авиационного предприятия не должны приниматься во внимание как «обстоятельства, не зависящие от перевозчика».

Судебная практика, в основном, складывается по пути удовлетворения исков пассажиров о взыскании неустойки в связи с отменой или переносом авиарейсов перевозчиками.

Причинение вреда жизни или здоровью пассажира является еще одним безусловным основанием ответственности перевозчика. В данном случае мы имеем дело с деликтной ответственностью перевозчика, т.е. ответственностью вследствие причинения вреда, которая регулируется главой 59 ГК РФ. В данном случае применяются нормы п.1 ст. 1079 ГК РФ, согласно которой, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (например, использование транспортных средств) обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Помимо того, юридическое лицо или гражданин обязаны возместить вред, независимо от того, на каком праве принадлежит им транспортное средство (собственность, владении, аренда и т.д.).

Ответственность наступает в том случае, если вред причиняется в ходе осуществления воздушной перевозки. Здесь необходимо уточнить какой период включает в себя осуществление воздушной перевозки. На основании п.2 ст. 117 ВК РФ, воздушная перевозка пассажира включает в себя период с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром. Следует сказать, что формулировка п.2 ст. 117 ВК РФ не совсем корректна, так как включение в период воздушной перевозки прохождение предполетного досмотра до посадки на воздушное судно и момента покидания аэродрома противоречит п.2 ст.1 и ст.5 ВК РФ, которые определяют применение воздушного законодательства в области использования воздушного пространства. Формулировку п.2 ст.117 ВК РФ следовало бы изменить в соответствии с п.1 ст.17 Монреальской конвенции «для унификации некоторых правил международных воздушных перевозоки» в период воздушной перевозки включить момент с посадки пассажира на воздушное судно и до момента его высадки, а ответственность с момента въезда пассажира на территорию аэропорта, период прохождения предполетного досмотра и момент, когда пассажир покидает территорию аэропорта должны нести работники аэропорта, а не перевозчик. Таким образом, проблема разграничения ответственности требует разрешения на данном этапе.

В случаях причинения вреда жизни потерпевшего компенсация выплачивается лицам, которые имеют на это право в соответствии с законодательством РФ, в сумме двух миллионов рублей. Если же вред причиняется здоровью пассажира, то выплачивается компенсация в сумме определяемой исходя из характера и степени тяжести повреждения здоровья в соответствии с нормативами, установленными Правительством РФ. При этом размер этой компенсации не может превышать двух миллионов рублей.

Так как договор воздушной перевозки регулирует отношения, складывающиеся с гражданином- потребителем, то, как уже отмечалось нами ранее в рамках первой главы, на граждан распространяются положения закона «О защите прав потребителей», в части защиты прав потребителей о сроках выполнения работ и оказания услуг, о правах потребителей при обнаружении недостатков оказанной услуги и т.д. При этом следует иметь ввиду разъяснение, данное Пленумом Верховного Суда РФ от 28.06.2012 №17 «О рассмотрении судами гражданских дел по спорам о защите прав потребителей», в соответствии с которым в том случае, если отдельные отношения с участием потребителей регулируются специальными законами, то нормы Закона о защите прав потребителей применяются в той части, которая не противоречит ГК РФ и специальным законам.

Дискуссионным вопросом является право пассажира требовать компенсации морального вреда, причиненного ему в результате неисполнения или ненадлежащего исполнения договора перевозки пассажира. Законодательно закрепляется право на получение моральной компенсации вреда за ненадлежащее исполнение или неисполнение договора воздушной перевозки. Данное положение содержится в ст. 15 Закона о защите прав потребителей.

Компенсация морального вреда является одной из возможностей защиты своих прав для пассажиров. Понятие морального вреда содержится в статье 151 ГК РФ и представляет собой причинение физических или нравственных страданий потерпевшему.Компенсация морального вреда отдельно не прописана в воздушном законодательстве, по смыслу статьи 117 ВЗК РФ подразумевается, что она входит в общую сумму возмещения вреда. Справедливо заметим, что законодатель достаточно абстрактно определяет моральный вред как нравственные или физические страдания, да и моральные страдания граждан оцениваются достаточно невысоко в нашей стране. Но, тем не менее, в последнее время все же прослеживается некая позитивная тенденция возрастания сумм компенсации морального вреда, причиной тому зачастую служит общественный резонанс. Если вред причиняется нематериальным благам, то для его возмещения необходимо наличие установленных в законе условий, если же вред причиняется материальным благам, то возмещается в случаях, если такое возмещение предусмотрено специальным законодательством.

Как устанавливает статья 1100 ГК РФ, моральный вред компенсируется независимо от вины причинителя вреда в случаях, когда вред причинен источником повышенной опасности, каким является воздушное судно. Но компенсация вреда, причиненного в результате авиакатастрофы обладает рядом особенностей, которые связаны с тем, что компенсация морального вреда регламентируется не только гражданским, но и воздушным законодательством, а также международными источниками. Размеры моральной компенсации определяются судом и полежат обязательному возмещению, независимо от возмещения имущественного вреда и убытков. При этом при определении размеров морального вреда необходимо руководствоваться принципами разумности и справедливости. Необходимо также понимать, что при определении размера компенсации морального вреда оценивается не стоимость жизни человека, которая бесценна, а возмещение морального вреда, причиненного истцу. Потеря близких людей не может быть восполнена никакими компенсациями.

Наряду с этим отметим, что при авиакатастрофах ответственность по закону возлагается на перевозчиков, но нередко и государство выплачивает определенные суммы в помощь родственникам пострадавших. В этом случае стоит сказать, что государство по закону не обязано выплачивать никакие компенсационные выплаты, последние являются некой благотворительностью, подарком от государства. Именно из-за неправильного понимания природы этих выплат на практике зачастую возникают ситуации, когда родственники пострадавших требуют в судебном порядке выплат от государства, а не от перевозчика.

Компенсация взыскивается с владельца воздушного судна, даже если его вина отсутствует. При этом на практике по данному вопросу существует множество споров, которые связаны с тем, что суды часто отказывают в исках к авиакомпаниям по взысканию морального вреда. Согласно ст. 151 ГК РФ суд может возложить обязанность компенсации морального вреда на непосредственно нарушителя, например, на пилота воздушного судна, вина которого доказана. На авиакомпанию в данном случае будет наложена обязанность по возмещению морального вреда в том случае, если это предусмотрено трудовым договором.

Следует сказать, что в науке по вопросу взыскания моральной компенсации с перевозчика в пользу пассажира высказываются мнения в необходимости возмещения морального вреда. Так, О.Н. Садиков поддерживает позицию, что в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения договора воздушной перевозки со стороны перевозчика, пассажир, он же гражданин- потребитель, вправе обратиться в суд и наставить на возмещении не только убытков, но и морального вреда. С ним соглашается и В.В. Залесский.

Однако, злоупотребление граждан-потребителей не ведет к положительным последствиям. Так, Московский городской суд отклонил требования истца о возмещении ему вреда, в том числе и моральной компенсации. Истец ссылался на то, что сотрудники аэропорта не уведомили его вовремя о начавшейся посадке на борт воздушного судна, в результате чего истец пропустил время посадки и ему было в ней отказано.

На основании п. 91 Федеральных авиационных правил, пассажиру может быть отказано в посадке на борт воздушного судна, в случае опоздания им ко времени окончания посадки на борт. Суд отклонил доводы истца о ненадлежащем уведомлении со стороны сотрудников аэропорта, так как время окончания посадки на борт воздушного судна указывается в посадочном талоне.

Из сказанного ранее вытекает, что нормы Воздушного кодекса Российской Федерации об ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки пассажира, хотя и претерпели определенную модернизацию, все еще не в полной мере отвечают социальным и экономическим условиям сегодняшнего дня. Пассажир в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения перевозчиком своих обязанностей по договору воздушной перевозки пассажира имеет право требовать не только возмещения материального ущерба, но и компенсации нанесенного морального вреда. Ограничение или устранение ответственности перевозчика не допускается ни при каких условиях, в целях защиты прав пассажиров, но при этом дифференциация ответственности перевозчика в сторону увеличения не только допускается, но и приветствуется многими авиакомпаниями, но, как правило, за отдельную плату.

Проблемный аспект связан с развитием воздушного законодательства. Несмотря на то, что, казалось бы, основная нагрузка в регулировании правоотношений в сфере воздушного транспорта лежит на Воздушном кодексе РФ и федеральных законах, но тем не менее многие вопросы урегулированы все же в рамках гражданского законодательства. Из чего мы можем сделать вывод, что есть необходимость усовершенствовать законодательство в сфере гражданско-правовой ответственности в воздушных перевозках для соблюдения интересов сторон в договоре.

Также нельзя не сказать о проблемах соотношения норм национального и международного законодательства, ввиду того, что международное законодательство предусматривает более широкую ответственность перевозчика. Именно об этом будет сказано далее в рамках следующей главы.

3. Правовые проблемы договора воздушной перевозки пассажира

3.1 Проблемы гражданско-правовой ответственности по договору воздушной перевозки пассажиров

Преобразования различных сфер современной жизни вынуждают работать над решением новых проблем, которые встают перед государством. В частности, при регулировании отношений, возникающих в связи с воздушной перевозкой пассажиров, государство должно обеспечить соответствие законодательной базы и правоприменительной практики с реалиями рыночных отношений. Стремительное развитие и высокий спрос воздушного транспорта опережает нынешнее воздушное законодательство, которое требует решения проблем правового обеспечения воздушной перевозки пассажиров. Законодательную базу, регулирующую отношения в сфере воздушных перевозок, как нам уже известно, представляют достаточно большая система нормативных правовых актов.

Одним из приоритетных направлений развития Российской Федерации до 2020 года является обеспечение безопасности в сфере воздушных перевозок. Однако на данном этапе, как говорилось ранее, существуют проблемы с правовым регулированием воздушных перевозок, и проблема гражданско-правовой ответственности наиболее дискуссионный вопрос в гражданском праве.

Во второй главе мы уже рассматривали общие положения об ответственности авиаперевозчика, в рамках данного параграфа мы проанализируем какие существуют проблемы в данной сфере, а именно как регулируется вопрос ответственности при осуществлении международных авиаперевозок.

Даже несмотря на обширность законодательной базы, регулирующей воздушные перевозки, большинство проблем все же недостаточно решены: отсутствует система гарантий исполнения договора воздушной перевозки, в частности, недостаточно разработана защита пассажиров, при осуществлении как внутренних, так и международных перевозок. Гражданский и Воздушный кодексы РФ, федеральные авиационные правила, а также внутренние правила различных авиакомпаний, на наш взгляд, включают в себя нормы, которые не соответствуют международным стандартам в области защиты прав пассажиров, и в сравнении с международным законодательством, существенно ухудшают положение российских граждан в договоре воздушной перевозки.

Долгое время Российская Федерация при разрешении вопросов, касающихся международных авиаперевозок руководствовалась Варшавской конвенцией 1929 года, которая сыграла огромную роль в процессе упорядочения норм, касающихся международных авиаперевозок. Конвенция установила общий режим ответственности авиаперевозчика, общие требования к провозным документам, претензионный порядок и многие другие. Однако, с течением времени и развитием общественных отношений появилась необходимость в принятии нового документа, который более точно учитывает нынешние запросы и экономическое состояние общества. Ввиду этого в 1999 году в городе Монреале ИКАО подготовил проект новой Конвенции, которая была принята и вступила в силу в ноябре 2003 года. Российская Федерация долгое время не присоединялась к Монреальской конвенции по многим причинам. На сегодняшний день экономика нашего государства, а также состояние национального законодательства не соответствуют нормам Конвенции, однако об этом мы скажем далее.

В апреле 2017 года Российская Федерация, наконец, присоединилась к Монреальской конвенции, полное название которой: "Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок", заключенной в городе Монреале 28 мая 1999 года. Правительство Российской Федерации приняло решение о присоединении к Монреальской конвенции 1999 года и опубликовало на этот счет проект Федерального закона, в соответствие с которым будут внесены изменения в Воздушный кодекс и отдельные законодательные акты. Проект подготовлен в целях реализации Основ государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности до 2020 года и направлен на повышение ответственности авиаперевозчиков за предоставляемые ими услуги по перевозке пассажиров и грузов и расширение защиты прав и законных интересов пользователей услуг перевозчиков в соответствии с усовершенствованными новыми унифицированными правилами международных воздушных перевозок, закрепленных в Монреальской конвенции 1999 года, вступившей в силу 4 ноября 2003 года. Отсутствие ратификации данной Конвенции оказывало негативное влияние на защищенность российских пассажиров при осуществлении международных перевозок, так как иностранные граждане и россияне, при полете на одном самолете за границу, имели разные права. Из чего следует сделать вывод, что сфера авиаперевозок, на данном этапе, это одна из сфер, где отраслевые нормы права снижают защищенность прав потребителей. Такое положение было вызвано тем, что Российская Федерация оставалась единственной крупной страной, которая не ратифицировала Монреальскую конвенцию.

Сегодня к Монреальской конвенции присоединились уже 130 стран, и присоединение к ним России -- это не просто вопрос престижа, а давно назревший шаг.

Для российских авиапассажиров, при осуществлении международных перевозок, Монреальская конвенция главным образом интересна тем, что в ней установлены максимальные компенсации от авиакомпаний за нарушение правил перевозки -- задержку или перенос рейса, повреждение или утрату багажа, нанесение вреда здоровью. Эти суммы гораздо больше тех выплат, которые можно сегодня получить в соответствии с российским законодательством. Главная цель конвенции - обеспечить справедливую компенсацию на основе принципа наиболее полного возмещения.

По российскому законодательству перевозчик вправе отменить, задержать рейс, указанный в билете, грузовой накладной, произвести замену типа воздушного судна, изменить маршрут перевозки, если этого требуют условия безопасности полетов и/или авиационной безопасности, а также по требованию государственных органов в соответствии с их компетенцией. По действующему Воздушному кодексу, который в части международных перевозок опирается на положения Варшавской конвенции 1929 года, в случаях нарушения условий договора воздушной перевозки перевозчик несет ответственность в форме компенсации в счет возмещения вреда, который был причинен жизни или здоровью пассажира, на основании ст. 117 ВК РФ, главы 59 ГК РФ, а также в соответствии с международными договорами Российской Федерации. При этом, если вред причиняется жизни пассажира, то перевозчик выплачивает компенсацию в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни пассажира воздушного судна, гражданам, которые имеют на это право в соответствии с законодательством РФ, в сумме двух миллионов рублей. Если же вред причиняется здоровью пассажира, то перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке здоровью пассажира воздушного судна, в сумме, определяемой исходя из характера и степени тяжести повреждения здоровья в соответствии с нормативами, установленными Правительством Российской Федерации, но размер указанной компенсации не может превышать два миллиона рублей.

В странах же, присоединившихся к Монреальской конвенции 1999 года, компенсация за гибель пассажира выплаты родственникам погибшего могут доходить до 100 тысяч СПЗ -- это около 8 миллионов рублей. Таким образом, мы видим, что ратифицировав Монреальскую конвенцию, намечаются благоприятные тенденции роста компенсационных выплат в пользу пассажиров.

Следует отметить, что компенсации, определяемые в конвенции, привязаны к искусственному платёжному средству, эмитируемым МФВ -- специальным правам заимствования (СПЗ). Их курс формируется на основе корзины из четырёх валют: доллара, евро, иены и фунта стерлингов. Курс меняется каждый день и в настоящее время 1 СПЗ колеблется у отметки в 83 рубля.

Авиакомпании стран, ратифицировавших Монреальское соглашение, могут самостоятельно выбирать глубину своей финансовой ответственности, но не ниже установленных лимитов. Поэтому в среднем размер компенсации везде одинаковый.

Что касается багажа, то как устанавливается в п.1 ст. 119 Воздушного кодекса РФ, за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, принятых к воздушной перевозке без объявления ценности, - в размере их стоимости, но не более шестисот рублей за килограмм веса багажа или груза; за утрату, недостачу или повреждение (порчу) ручной клади - в размере ее стоимости, а в случае невозможности ее установления - в размере не более чем одиннадцать тысяч рублей. По нормам же Монреальской конвеции, если по вине перевозчика был утерян багаж, то максимальная сумма, которую можно будет с него получить, равна 1131 СПЗ -- это примерно 89 тысяч рублей по нынешнему курсу.

Согласно ст. 120 Воздушного кодекса РФ, за просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика. За задержку рейса, по международным стандартам положена более серьёзная компенсация -- ответственность перевозчика ограничивается суммой в 4150 СПЗ, что почти равняется 325 тысячам рублей.

Таким образом, сравнив некоторые нормы Воздушного кодекса РФ и нормы Монреальской конвенции, можно сделать вывод, что в конвенции акцент сделан именно на возмещение вреда, тогда как в действующей редакции Воздушного кодекса речь идёт об императивной ответственности -- фактически выплате штрафа.

Кроме того, Монреальской конвенцией расширена возможность выбора для пассажира места предъявления иска к перевозчику: если сейчас это можно сделать только по месту регистрации авиакомпании, то после того, как вступила в силу Монреальская конвенция, подать иск можно и по месту жительства пассажира. И заявить о своих правах на компенсацию - в электронном виде.

Необходимость ратификации Монреальской конвенции вызвана также тем, что нужно постепенно переводить российское воздушное законодательство к международным стандартам. И прежде всего, речь идет не о прибылях авиакомпаний, а о культуре обслуживания пассажиров, о качестве и безопасности полётов, и надлежащем исполнении договора воздушной перевозки пассажира.

В России Конвенция начала применяться с октября 2017 года, что свидетельствует о том, что судебной практики еще не так много. Первым иском в суд является иск пассажиров, пострадавших из-за задержек рейсов компании «ВИМ-Авиа». Иск был подан в один из судов Подмосковья и его сумма составила 869 тыс. руб. Данный иск был подан в интересах пассажиров авиакомпании «ВИМ-Авиа».

По данному делу к адвокату обратилась семья с ребенком, которая сутки провела в аэропорту в ожидании нужного рейса «ВИМ-Авиа». Ситуация была осложнена тем, что мать ребенка страдала серьезной болезнью и вынуждена принимать редкие и дорогостоящие лекарства. В рамках данного дела истец настаивал на компенсации морального ущерба в размере 150 тыс. руб. и ущерба в рамках Монреальской конвенции, к которой присоединилась Россия, в размере 719 тыс. руб. Суд частично удовлетворил иск потерпевших, однако, как отмечают специалисты, добиться исполнения решения по данному делу будет достаточно проблематично.

В применении норм Монреальской конвенции существуют и определенные правовые проблемы, которые прежде всего связаны с ее ратификацией. У процесса ратификации Монреальской конвенции две стороны: одна связана с прохождением процедуры присоединения в соответствии с Федеральным законом «О международных договорах», и она завершена Государственной Думой в марте одобрением закона о ее ратификации; другая сторона касается непосредственно ее применения в российской правовой системе.

Конвенция подпадает под действие ч. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, установившей приоритет норм международного права при их расхождении с нормами внутригосударственного права. Это означает, что применительно к Монреальской конвенции ее нормы имеют приоритет над внутренними нормами, регулирующими международные воздушные перевозки. Но в этом случае российские пользователи Конвенции - пассажиры, авиаперевозчики, органы государственной власти и суды - должны уметь ею пользоваться. Но проблема заключается в том, что к правильному применению Конвенции мало кто из ее пользователей подготовлен. Эта неподготовленность прямо приведет к возникновению многочисленных правовых конфликтов между пассажирами и авиаперевозчиками, к спорам в судах.

Возникшую правовую проблему можно исправить, если российский национальный законодатель примет специальный нормативный акт, разъясняющий применение конвенции и помогающий ее пользователям правильно и бесконфликтно применять Монреальскую конвенцию на практике. В свое время в целях содействия Варшавской конвенции 1929 г. в СССР были приняты «Правила международных воздушных перевозок», способствовавших единообразному толкованию ее норм в практике регулирования международных воздушных перевозок.

Следуя этому примеру, целесообразно принять подобные правила и в отношении Монреальской конвенции.

Сейчас можно сказать, что в Российской Федерации процедура ратификации была проведена слишком упрощенно, она ограничилась формальным актом о присоединении, не подведя под нее национальную опору в виде специального закона, а без этого эффективное и полноценное применение Конвенции в российской практике международных воздушных перевозок будет крайне затруднительным. Следует понимать, что многие нормы Конвенции сформулированы в самом общем виде, что предполагает их конкретизацию в национальном законодательстве в отдельном нормативном акте.

Так, например, в случае смерти или повреждения пассажира, перевозчик, «если это предусмотрено национальным законодательством» «незамедлительно производит предварительные выплаты» лицам, имеющим право требовать компенсации (ст.28). Законодатель ничего на этот счет в национальном законодательстве не установил и оставил вопрос о незамедлительной выплате без ответа, хотя конвенция прямо говорит об этом. Без правового ответа оставлен вопрос о праве пассажира предъявить иск «к служащему или агенту перевозчика в связи с вредом, о котором говорится» в Конвенции. Словом, национальный законодатель не позаботился о законодательном сопровождении конвенции, хотя обязан был это сделать.

Именно поэтому применение многих положений Конвенции заведомо создаст для ее пользователей - пассажиров и перевозчиков, - немало трудностей в области международного права. В результате в деловой практике российских международных авиаперевозок сложится обстановка правовой неопределенности, а это в корне противоречит верховенству права, целям и задачам Конвенции - установить царство единообразия правил международных воздушных перевозок в мировых воздушных сообщениях. Таким образом, упрощенная процедура имплементации Конвенции оставляет многие вопросы ее применения без ответа. И объясняется это тем, что ратификация Монреальской конвенции не сопровождается необходимым правовым скреплением с российским законодательством, а это создает трудности для ее эффективного применения пассажирами и перевозчиками.