Проведение комплексного научного анализа всех аспектов уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы дипломной работы заключается в том, что дорожно-транспортные происшествия, неправильное эксплуатирование транспортных средств и другие связанные с ними негативные последствия, в том числе причинение вреда жизни и здоровью людей, по-прежнему остаются одной из главных существенных проблем при обеспечении дорожного движения. Так только в 2016 году количества дорожно-транспортных происшествий составило 173 694, погибло - 20 308 человек, ранено - 22 1140. В последние годы предпринимают значительные шаги для улучшения законодательной основы в этой области и усиливают предупредительные меры, позволяющие постепенно снижать негативные показатели, характеризующие состояние общественной безопасности. По сравнению с 2016 годом показали смертности, и число раненых в дорожно-транспортных происшествиях значительно уменьшились. Общее количество ДТП в России за 2015 год составило 157 943 тысяч, что на 4,5% больше, чем в 2016 году.

Однако растущие темпы автомобилизации ведут к повышению интенсивности движения, влияют на количество и характер дорожно- транспортных происшествий. Инфраструктура городов, особенного крупных центров, которые не приспособлены к такому потоку автомобилей, в силу объективных причин не позволяет в достаточной степени эффективно обеспечить участников дорожного движения от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Требуется тщательный анализ норм, регулирующих правила дорожного движения, эксплуатации транспортного средства, а также ужесточении ответственности за их нарушение. Особое внимание требуется для правильного понимания причинная связь применительно к транспортным преступлениям, а также для точного установления форм и содержания вины. До настоящего времени неправильная трактовка этих признаков приводит к частым ошибкам в квалификации преступного нарушения правил дорожного движения и не позволяет индивидуализировать наказание.

Степень научной разработанности темы. При написании дипломной работы исследовались монографии таких авторов как Алексеева Л.А., Рогатых Л.Ф., диссертации Климкина В.В., Перфилова В.П., учебная литература, научные статьи, практика Верховного Суда РФ. Так же были анализированы приговоры судов общей юрисдикции, которые позволили проиллюстрировать теоретические положения относительно применения к виновному лицу уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предметом исследования выступают положения Уголовного Кодекса РФ, устанавливающие ответственность за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, другие положения уголовного, уголовно-исполнительного и иного законодательства Российской Федерации, регулирующие общественные отношения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе судебно-следственную практику и научные труды.

Объектом исследования являются общественные отношения, возникающие в процессе уголовно-правового регулирования и предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Целью исследования является проведение комплексного научного анализа всех аспектов уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:

-осуществлен анализ истории развития уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения;

- выявлены проблемы назначения наказания за преступления в сфере дорожно- транспортных происшествий и эксплуатации транспортных средств

- рассмотрены объективные и субъективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

- выявлены проблемы уголовно-правовой квалификации нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Для написания дипломной работы использовались такие методы, как анализ, синтез, моделирование, выделения квалификаций, обобщения, прогнозирования, наблюдения, сравнения.

Положения, выносимые на защиту:

1. Наказание является основной формой реализации уголовной ответственности. Однако основная цель в области уголовного закона в сфере преступлений, связанных с нарушением правил дорожного-движения не достигается. В результате чего тщательный анализ норм, регулирующих правила необходимо провести ужесточении санкций, определение квалифицирующих признаков.

2. Для определения правильной квалификации преступления необходимо установить причинно-следственную связь наступления негативных последствий, которая в определенных обстоятельствах дела вызывают в правоприменительной практике затруднению, в связи с этим необходимо проведение автотехнической и судебно- медицинских экспертиз.

3. Субъективная сторона состоит из вины, выраженная в форме неосторожности (легкомыслие и небрежность). У некоторых авторов сложилось мнение, что состав преступления, предусмотренных ст. 264 УК РФ содержит в себе две формы вины, что само по себе является неправильным суждением, поскольку само нарушение правил дорожного-движения и эксплуатации транспортных средств не является преступлением. Проведя анализ данного преступления, необходимо усовершенствовать законодательное закрепление квалифицирующего признака - состояние опьянения водителя таким образом, чтобы она не противоречила логической структуре самой статьи.

4. Следует отметить, что на практике возникает огромное количество спорных и сложных ситуаций, которые не затронуты в постановлениях Пленума. В подобных ситуациях правоприменители ориентируются на правила квалификации, которые разработаны наукой уголовного права. Определенную проблему при квалификации представляет следующая ситуация, когда в ДТП пострадали несколько человек, которым причинены телесные повреждения различной степени тяжести. При этом возникают вопросы: возможна ли привлекать одновременно к уголовной и административной ответственности; возможна ли совокупность уголовной и административной ответственности. Разъяснения Пленума по данному поводу отсутствует. Таким образом, не указание органом следствия в постановлении о привлечении в качестве обвиняемого и в обвинительном заключении других последствий (в случае причинения другим лицам легкого вреда здоровью или среднего) не является нарушением закона, и это обстоятельство не влечет возвращение уголовного дела прокурору в порядке ст. 237 УПК РФ. Нет правовых оснований и для вынесения частного постановления в адрес следствия, поскольку требования закона органом следствия соблюдены. Что же касается прав потерпевших, которым в результате ДТП причинены телесные повреждения, то они не расцениваются как тяжкий вред здоровью, при этом они обладают правом обращения в суд с гражданским иском о возмещении как материального вреда, так и морального вреда.

ГЛАВА 1. УГОЛОВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1 История развития уголовного законодательства в сфере безопасности дорожного движения

В Уголовном уложении 1903 года регулировалось обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта, что являлось приоритетом государственной политики.

В гл. 30 «Повреждение имущества, путей сообщения, граничных и тому подобных знаков или иных предметов» устанавливалась ответственность лиц, виновных «в повреждении служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений» (ст. 557). В ч. 2 этой статьи предусмотрена ответственность за идентичные действия, если они повлекли опасность для жизни людей.

Согласно ст. 558 Уложения крушения железнодорожного транспорта, парохода и морского судна несла самую суровую ответственность.

Все силы власти были направлены на борьбу с организаторами и участниками контрреволюционных выступлений, саботажей, разбоев, погромов и пр. Таким образом транспортным преступлениям уделялось наименьшее внимание. В первую очередь охранялся железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны приняли постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц «за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений», т.е. деяния создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта.

Первое упоминание о правовом регулировании дорожного движения наземных транспортных средств в России содержалось в декрете «Об автодвижении по городе Москве и его окрестностям» от 16 июня 1920 года.

Однако данный декрет не стал основателем по формированию базы законодательства, регулирующих направления административной политики в отношении правонарушений на транспортном средстве.

В течение почти пятидесяти лет в нашей стране правила движения автомобильного транспорта конкретно не регулировались на всей территории государства, а принимались только местными властями в конкретном субъекте, то есть принимались лишь местными органами власти.

В уголовном законодательстве советского времени не было состава преступления, предусматривающего ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортного средства.

В случае нарушения правил безопасности движения, повлекшие причинения смерти или телесных повреждений потерпевшим от транспортных происшествий, была применена квалификация по статьям главы 5 УК «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности».

С появлением большого количества автомобилей в стране, увеличения движения по дорогам, обеспечение безопасности дорожного движения становилась серьезной проблемой.

Транспортное средство признавалось источником повышенной опасности, который потенциально может причинить опасные последствия, нанести вред, вплоть до гибели человека. В связи с этим законодатели объективно вынуждены были охранять данную сферу общественных отношений с помощью норм уголовного права, которые были введены впервые в Уголовном кодексе РСФСР 1922 года.

В судебной практике такие деяния квалифицировались либо по статьям о преступлениях против личности, либо как нарушения обязательных постановлений об охране порядка на транспорте, либо как преступно небрежное исполнение водителем своих служебных обязанностей.

В результате чего судебная практика не обеспечивала эффективного наказания за грубые нарушения правил безопасности движения. Приходилось обращаться к Верховному суду СССР, который неоднократно давал разъяснения по транспортным преступлениям, а 15 сентября 1950 г. Пленум принял специальное постановление «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения на автомототранспорте». Происходила модернизация законодательства в сфере правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

С 1 января 1968 г. вступили в силу единые для всей страны «Правила дорожного движения по улицам и дорогам СССР». Однако в государстве в период длительного времени отсутствовало единое законодательство, устанавливающее ответственность лиц-участников дорожного движения. Только 15 мая 1983 г. Президиумом Верховного Совета СССР был принят Указ «Об административной ответственности за нарушение правил дорожного движения», который с 1 сентября 1983 г. устанавливал общую- единую административную ответственность на всей территории СССР. Однако административная ответственность не предусматривала административных санкций, в связи с чем, в конце XX в. для борьбы с правовым нигилизмом водителей и пешеходов необходимо широко применять административные санкции.

КоАП РСФСР, принятый 20 июня 1984, содержал 13 норм посвященных ответственности водителей за нарушения правил дорожного движения из 64 норм об административной ответственности за правонарушения, посягающие на безопасность движения (гл.

«Административные правонарушения на транспорте и в области дорожного хозяйства и связи»).

Рассматриваемая сфера административно-правового регулирования развивалась в этот период весьма часто и динамично: только статьи 114 и 115 КоАП РСФСР изменялись по пять раз каждая.

С 1923 г. статьи Уголовного кодекса РСФСР были дополнены наказанием, связанными с воздушными путями. Таким образом, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях.

Ответственность за преступные посягательства на безопасность движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах Кодекса, что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления.

Так, при наличии контрреволюционной цели посягательство на безопасность движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе. Аналогичные действия, совершенные без таковой цели, считались преступлениями против порядка управления (например, совершенные при массовых беспорядках). В некоторых случаях преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, законодатель относил к имущественным преступлениям.

Уголовный кодекс 1926 г. также содержал нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспортных средств. Например, в ст. 75 предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. Однако отдельных норм об ответственности за автотранспортные преступления в этом Кодексе еще не было. В 1929 г. в него ввели статью об ответственности за разрушения и повреждения железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна.

Впоследствии Уголовный кодекс 1926 г. дополнялся и иными нормами, например, о нарушении работниками гражданской авиации своих должностных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, оборудования для полетов или несчастные случаи с людьми.

И только обращаясь в Верховный Суд СССР за разъяснения, которые были даны 15 сентября 1950 г. «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте» было разъяснено, что при авариях автотранспорта с человеческими жертвами ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности.

В уголовном кодексе 1960 г. не была выделена самостоятельная глава, посвященная нормам ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, однако в кодексе уже была сформирована система транспортных преступлений.

Нормы были сформулированы как формально-материальный состав преступления, то есть уголовная ответственность могла повлечь лишь за создание их угрозы в этом заключалась проблема ответственности по уголовному кодексу советского времени.

Нормы советского законодательства в настоящее время противоречат доктрине современного уголовного права, согласно которой состав преступления признается составом с реальным причинением вреда.

Вместе с тем существовала в составе преступления уголовного права советского времени особенность, а именно специального субъекта преступления. Это обстоятельство позволяло говорить о невозможности привлечь водителя к ответственности, не являющегося работником транспортной организации. Данный пробел не позволял в полной мере соблюдать принцип законности и виновности, что опять принуждало судебно-следственные органы прибегать к аналогии и привлекать виновных

-- частных водителей к ответственности за преступления против личности.

Данные разногласия в нормах уголовного кодекса длительный период времени не позволяла эффективно бороться с транспортными преступлениями и предупреждать их.

В результате данных коллизий Пленум Верховного Суда СССР, в постановлении «О квалификации преступлений, связанных с нарушением Правил движения на автотранспорте», принятом 15 сентября 1950 г. Пленум указал на то, что действия следует квалифицировать как умышленное убийство или умышленное телесное повреждение, если виновный предвидел возможность наступления указанных в законе последствий и сознательно допускал их. Если нарушение допущено по неосторожности и повлекло причинение потерпевшему по неосторожности смерти или телесных повреждений, то его действия образуют убийство или причинение телесных повреждений по неосторожности. Однако эти правила распространялись, по решению Пленума, только на водителей, не являющихся работниками автотранспорта.

С трудностями столкнулось советское уголовное законодательство, а именно в установлении состава преступления в части транспортного средства, так как не все таковые были упомянуты в уголовном законе.

В результате чего, Пленума Верховного Суда РСФСР от 30 марта 1963 г. «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта или городского электротранспорта» предложил квалифицировать нарушения правил безопасности движения, повлекшие несчастные случаи с людьми или другие тяжкие последствия, допущенные трактористами, водителями дорожных и других самодвижущихся машин по ст.211 УК РСФСР.

Вместе с тем, законодатель устраняя одну проблему, сталкивался с другими, в результате чего даже Пленум не смог устранить противоречия в судебной практике, которые были вызваны несоразмерностью санкций соответствующих норм, предусматривающих ответственность за преступления против личности и санкции специальной нормы (в первом случае речь шла о максимальной санкции до трех лет лишения свободы; а для специальных субъектов, работников автотранспорта, максимум был гораздо суровей - лишения свободы на срок до десяти лет).

Окончательное становление уголовных норм, сфере правил дорожного движения, эксплуатации транспортного средств, в результате исторического процесса пришло к своему завершению в УК РФ 1996 года, в соответствии с которыми степень опасности преступления измеряется в большей мере ущербом, причиняемым жизни и здоровью людей.

В Уголовный кодекс были введены две новые статьи 211. и 211. 1 . Согласно статьи 211 УК РФ, которая впервые предусматривала уголовную ответственность за управление транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения. Однако ответственность по этой статье наступала только при наличии административных фактов, не требующих доказательств. Смысл ее состоял в том, чтобы применить к виновному более суровое наказание в течение года после ранее принятой меры за управление транспортом в нетрезвом состоянии - в виде лишения права на вождение или штрафа, предусмотренных Указом Президиума Верховного Совета РСФСР "Об усилении административной ответственности за нарушение правил движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам и правил пользования транспортными средствами" от 19 июня 1968 г. Однако, данная мера оказалась неэффективной. Ее неэффективность была связана тем, что автотранспортные происшествия, совершенные по вине нетрезвых водителей, характеризовались наиболее высокой тяжестью последствий. Наказание было не очень жесткое - лишение свободы на срок до одного года, или исправительные работы на тот же срок или штраф до 100 рублей.

В 70-е годы государство направило силы на борьбу с пьянством и алкоголизмом, в системе мер которой серьезное место отводилось правовому регулированию. Указом Президиума Верховного Совета СССР "О мерах по усилению борьбы против пьянства и алкоголизма" от 19 июня 1972 г. были внесены отдельные изменения в ст. 211 УК РСФСР по вопросу уголовной ответственности за управление автомототранспортными средствами в состоянии опьянения.

Новая редакция ст. 211.1 УК РСФСР уже не содержала требования необходимости применения мер административного взыскания за подобное нарушение в течение года. Уголовная ответственность наступала по ч.2 ст.

211.1 за повторное управление в нетрезвом состоянии автотранспортом в течение года.

По ч. 1 ст. 211 УК РСФСР отвечали водители, управлявшие транспортными средствами, которые были лишенны водительских прав за такое нарушение.

Уголовное же законодательство переходило от сокращения применения лишения свободы и расширяло иные меры наказания (исправительные работы, штраф, лишение права занимать должности).

В 1993 г. было декриминализировано нарушение правил дорожного движения, повлекшее причинение потерпевшему легкого телесного повреждения, а также материального ущерба (это было исключено из ч.1 ст.211 УК РСФСР). Уголовная ответственность наступала в том случае, если при ДТП потерпевшему причинялось менее тяжкое телесное повреждение.

В 1998 г. из ст.264 УК было исключено упоминание о последствиях в виде материального ущерба, а в 2003 г. о последствии в виде средней тяжести вреда здоровью. И то же никаких весомых аргументов по поводу таких изменений не было произнесено.

Правила дорожного движения изменялись в соответствии с развитием техники, транспорта, сети дорог и других коммуникаций, носили исторически изменчивый характер и в целом соответствовали развитию общества и государства Уголовное законодательство в сфере охраны безопасности дорожного движения преодолело различные негативные этапы в своем развитии, оформилось в 1960 г. и в целом соответствует международным стандартам. Не допускается аналогия, уравнены все субъекты дорожного движения, созданы условия для осуществления более точного разделения ответственности на законодательном уровне.

Значимость соответствующих общественных отношений, развитие законодательства в этой части, дали право законодателю выделить в УК РФ самостоятельную главу о преступлениях, посягающих на безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта.

Проблемы назначения наказания за преступления в области правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Наказание является основной формой реализации уголовной ответственности. Уголовная ответственность может реализоваться и в других формах, в таких как принудительные меры медицинского характера, принудительные меры воспитательного воздействия, конфискация имущества.

При рассмотрении дела суд сначала должен разрешить следующие вопросы:

1. имело ли место событие преступления;

2. подлежит ли обвиняемый уголовной ответственности;

3. доказана ли его вина в совершенном преступлении;

4. отсутствуют ли обстоятельства, исключающие преступность и наказуемость деяния;

5. отсутствуют ли обстоятельства, могущие повлечь освобождение от уголовной ответственности и наказания.

Только после выяснения этих вопросов, суд рассматривает вопрос о назначении виновному наказания, его виде и сроке. Законом установлено, что при назначении наказания суд должен руководствоваться некоторыми общими правилами. Установленные законом обязательные общие правила, которых должен придерживаться суд в каждом случае при назначении наказания виновному, наказываются общими началами назначения наказания.

Следует отметить, что только суд делает окончательный вывод и виновности или невиновности лица в предъявленном обвинении и только суд может назначить за совершение преступления наказание. При этом на первое место выдвигается принцип справедливого наказания в пределах, предусмотренных соответствующей статьей Особенной части УК.

Справедливость назначения наказания зависит от полного, объективного всестороннего исследования обстоятельств дела и правильного вывода о квалификации преступления с указанием пункта, части и статьи УК, по которым лицо признается виновным.

Назначение наказания также преследует достижения указанных в законе целей: восстановление социальной справедливости, а также в целях исправления осужденного и предупреждения совершения новых преступлений. При назначении наказания учитываются характер и степень общественной опасности преступления (способ и мотивы совершенного преступления, форма вины, квалифицирующие признаки, социальная значимость охраняемых общественных отношений, важно установить роль лица в совершении преступления; если преступление совершено группой лиц, важна степень участия каждого из соучастников преступления).

На степень общественной опасности преступного деяния влияет также тяжесть причиненного вреда (преступные последствия). Преступные последствия двояко влияют на степень общественной опасности преступного деяния: с одной стороны, они влияют на квалификацию преступления, а с другой стороны, играют существенную роль при назначении наказания. Согласно УК РФ наступление тяжких последствий, причиненных преступными действиями, свидетельствует о большей степени общественной опасности и о наличии признаков квалифицированного состава данного преступления.

Ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств дифференцируется в зависимости от наступивших последствий (причинение тяжкого вреда здоровью - ч.1, 2 статьи 264 УК РФ, смерть одного человека - ч.3, 4 статьи 264 УК РФ, двух и более лиц - ч.5, 6) и состояния опьянения (ч.2, 4 и 6 статьи 264 УК РФ).

В настоящее время для трезвого водителя-нарушителя правил дорожного движения в случае причинения им по неосторожности при ДТП тяжкого вреда здоровью в качестве максимального наказания предусмотрено лишение свободы на срок до 2 лет. Водитель, находящийся в состоянии алкогольного опьянения, в аналогичных условиях предусмотрено наказание в виде лишения свободы на срок до 4 лет. В случае если по неосторожности трезвого водителя в аварии погиб один человека, то наказание в данном случае предусматривает лишение свободы на срок до 5 лет. Водитель, находящийся в состоянии алкогольного опьянения, в аналогичных условиях предусмотрено наказание в виде лишения свободы на срок до 7 лет. Если в ДТП погибло два и более человек, то трезвого водителя лишают свободы на срок до 7 лет. Для водителя, находящегося в состоянии опьянения, этот срок может составить соответственно до 9 лет.

Так, 6 ноября 2011 года водитель, управляя личным технически исправным автомобилем «ВАЗ-21099» двигался по шоссе, приближаясь к нерегулируемому пешеходному переходу совершил наезд на группу пешеходов из двух человек. В результате ДТП девушка и молодой человек скончались на месте от полученных повреждений. Приговором суда водителю, назначено наказание в виде лишения свободы сроком на 5 лет 6 месяцев с отбыванием наказания в колонии-поселения, с лишением права управления транспортным средством на срок 2 года.

Следует отметить, что санкция ч.5 ст. 264 УК РФ, предусматривающая ответственность за причинение смерти двум и более лицам является сопоставимой с санкциями других неосторожных преступлений, повлекших аналогичные последствия. Например, ч.3 ст. 216 УК РФ «Нарушение правил безопасности при ведении горных, строительных или иных работ» или ч.3 ст. 217 УК РФ «Нарушение правил безопасности на взрывоопасных объектах» в качестве максимального наказания предусматривают лишение свободы на срок до 7 лет с лишением права заниматься определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового. В этой связи, санкция ч. 6 ст. 264 УК РФ является самой суровой из всех санкций действующего уголовного законодательства за совершение неосторожного преступления. Данная санкция предусматривает лишение свободы на срок до девяти лет.

Следует отметить, что довольно-таки суровая санкция не меняет ситуацию на дорогах страны. Поскольку количество дорожно-транспортных происшествий, совершенных водителями, находящимися в состоянии опьянения, ежегодно увеличивается. Из данного обстоятельства следует, что основная цель уголовного закона - предупреждения совершения преступлений - не достигается. Таким образом, представляется целесообразным внесение изменений в действующее законодательство. Так следует внести в ч.1 ст. 104.1 УК РФ «Конфискация имущества», целесообразно дополнить п. «д», предусматривающим возможность конфискации предмета преступления, предусмотренного ч.2, 4, 6 ст. 264 УК РФ, если транспортное средство не находится в угоне. Указанная редакция не позволит родственникам - владельцам транспортного средства заявить об угоне, поскольку в данной ситуации лицо, совершивший преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ будет привлекаться и по ст. 166 УК РФ

«Неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения» или по ст. 158 УК РФ «Кража» в зависимости от обстоятельств дела. Особую роль в индивидуализации наказания играют смягчающие и отягчающие ответственность.

Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 11 января 2007 г. № 2

«О практике назначения судами Российской Федерации уголовного наказания» обращает внимание судов на необходимость исполнения требований закона о строго индивидуальном подходе к назначению наказания, имея в виду, что справедливое наказание способствует решению задач и осуществлению целей, указанных в статьях 2 и 43 Уголовного кодекса Российской Федерации. Анализ приговоров суда по уголовным делам о преступлениях, предусмотренных ст. 264 УК РФ, показал, что в приговорах судов содержаться довольно стандартные ссылки на смягчающие и отягчающие обстоятельства. Так, при вынесении приговоров суды в основном учитывали следующие смягчающие обстоятельства:

- совершение впервые преступления средней тяжести вследствие случайного стечения обстоятельств; - несовершеннолетие виновного;

- оказание медицинской и иной помощи потерпевшему непосредственно после совершения преступления, добровольное возмещение имущественного ущерба и морального вреда, причиненных в результате преступления, иные действия, направленные на заглаживание вреда, причиненного потерпевшему. Часто лица совершившие данное преступление еще на стадии предварительного расследования стремятся предотвратить дальнейшее развитие события, добровольно возмещают причиненный ущерб, что существенно влияет на оценку судом совершенного деяния и личности виновного, а соответственно, на вид и размер наказания. - противоправное поведение потерпевшего, которое в определении меры уголовной ответственности виновного, бесспорно, играет немаловажную роль. Как было установлено в ходе исследований, средний срок наказания при прочих равных условиях, как правило, на одну треть меньше, чем при назначении наказания за транспортные преступления, совершения которых не было обусловлено неправомерным поведением потерпевшего, в виде явки с повинной, активное способствование раскрытию преступлению. Другие смягчающие обстоятельства:

а) совершение преступления вследствие случайного стечения обстоятельств;

б) совершение преступления при нарушении условий правомерности необходимой обороны, задержания лица, совершившего преступление, крайней необходимости, обоснованного риска, исполнение приказа или распоряжения;

в) беременность - в силу особенностей данного преступления судами не учитывались.

Стоить отметить, что суды при вынесении приговоров наиболее часто учитывали и принимали во внимание:

1) положительную характеристику подсудимого по месту жительства и работы;

2) семейное положение подсудимого (семья, нетрудоспособные либо несовершеннолетние члены семьи и т.д.);

3) просьбу потерпевшего о применении к подсудимому мер наказания, не связанных с лишением свободы;

4) просьбу потерпевшего о применении к подсудимому мер наказания, не связанных с лишением свободы;

5) состояние здоровья подсудимого.

Отягчающие обстоятельства, предусмотренные ст. 63 УК РФ, судами не учитывались. Такая ситуация происходило по той причине, что большинство из них, как и смягчающие обстоятельства, неприменимо к неосторожным преступлениям. Как известно, суды не вправе признать отягчающими обстоятельства, не предусмотренные уголовным законодательством. Результаты исследований показывают, что при прочих равных условиях разница в средних сроках наказания лицам, совершившим рассматриваемое деяние в пьяном виде, и тем, кто управлял транспортным средством в трезвом состоянии, статистически незначительна, а в 3, 32 % случаев состояние опьянения судами не принималось во внимание вовсе.

Несмотря на то, что уголовная ответственность за совершения преступления предусмотренного ст. 264 УК РФ в состоянии опьянения ужесточилась, количество лиц, управляющих автотранспортом, а таком состоянии не уменьшилось. В этой связи, Постановлением Пленума Верховного Суда РФ от 23.12.2010 № 31 «Об изменении и дополнении некоторых Постановлений Пленума Верховного Суда Российской Федерации по уголовным делам» был дополнен п.12.1 Постановление Пленума от 9 декабря 2008 г. № 25 «О Судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения».

Данное дополнение касалось того, что при постановлении обвинительного приговора за преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ и при наступлении последствий в частях 2, 4 и 6, назначение виновному дополнительного наказания в виде лишения права управлять транспортным средством является обязательным. В ходе судебного разбирательства, суду необходимо выяснить, не было ли лицо в связи с этим дорожно- транспортным происшествием лишено права управления транспортным средством в порядке ст. 18.8 КоАП РФ за сам факт управления транспортным средством в состоянии опьянения. В том случае, если за эти действие лицо было лишено управления транспортным средством, отбытый им срок лишения права управления транспортным средством засчитывается в срок назначенного по уголовному делу дополнительного наказания в виде лишения права управлять транспортным средством с приведением в приговоре оснований принятого решения.

Несмотря на тяжесть наступивших последствий, привлечение лица к уголовной ответственности по ст. 264 УК РФ не исключает в дальнейшем прекращение уголовного дела в связи с примирением с потерпевшим. В соответствии с ч.1 ст. 42 УПК РФ «Потерпевшим является физическое лицо, которому преступлением причинен физический, имущественный, моральный вред, а также юридическое лицо в случае причинения преступлением вреда его имуществу и деловой репутации. Решение о признании потерпевшим оформляется постановлением дознавателя, следователя или суда».

Таким образом, в том случае если в результате ДТП погиб человек, потерпевшим будет признан кто-либо из родственников погибшего. Так же необходимо устанавливать, соблюдены ли основания, предусмотренные ст. 76 УК РФ, согласно которым лицо совершившее преступление небольшой или средней тяжести может быть освобождено от уголовной ответственности в том случае если оно примирилось с потерпевшим и загладило причиненный ему вред. По данному поводу есть разъяснения Пленума Верховного Суда. В постановлении от 9 декабря 2008 года № 25 разъяснено, что прекращение уголовного дела о преступлении, предусмотренном статьей 264 УК РФ, за примирением сторон является правом, а не обязанностью суда. При принятии решения о прекращении уголовного дела в связи с примирением лица, совершившего преступление, с потерпевшим, суду следует исследовать ряд обстоятельств. В частности - характер и степень общественной опасности содеянного, данные о личности подсудимого, иные обстоятельства (надлежащее ли лицо признано потерпевшим, материальное положение потерпевшего лица, оказывалось ли давление на потерпевшего со стороны обвиняемого с целью примирения, какие действия предприняты виновным, чтобы загладить причиненный вред и др.). Данным способом освобождения от уголовной ответственности часто пользуются лица, занимающие чиновничьи должности.

Так, в связи с примирением сторон было прекращено уголовное дело в отношении экс-мэра Пятигорска И. Тарасова, по чьей вине в ДТП погибло 5 человек. 15 мая 2003 года «Нива» племянника губернатора Тульской области Стародубцева Юрия выехала на встречную полосу и столкнулась с «Окой». Семейная пара с полугодовалым ребенком - пассажиры «Оки» - погибла, водитель «Нивы» - племянник тульского губернатора не пострадал. Суд закончился «примирением сторон».

28 февраля 1999 года джип Mercedes 320 25 - летнего Алексея Сосковца, сына бывшего первого вице-премьера правительства России Олега Сосковца, на Рублево-Успенском шоссе на большой скорости выскочил на обочину и врезался в группу рабочих-таджиков. Двух таджиков отбросило на 10 м от дороги, третий повис на защитной решетке радиатора, и автомобиль протащил его еще 50 м. Из остановившейся иномарки выскочили три человека, отцепили еще живого строителя от решетки, бросили на дорогу и уехали. В руках умирающего остался государственный номер сбившего его автомобиля. Сосковцу предъявили обвинение по целому ряду статей Уголовного кодекса, но наказание он не понес. Подобным случаев встречается на дороге Российской Федерации огромное количество.

Так как автомобиль в соответствии с Гражданским кодексом РФ является источником повышенной опасности, то применяются положения ст. 1079 ГК РФ. В соответствии с указанной статьей, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, или умысла потерпевшего. Юридическое лицо или гражданин, владеющие источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения, праве оперативного управления, либо ином законном основании, обязаны возместить причиненный вред.

Владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц.

Ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, в таких случаях несут лица, противоправно завладевшие источником. При наличии вины владельца источника повышенной опасности в противоправном изъятии этого источника из его обладания ответственность может быть возложена как на владельца, так и на лицо, противоправно завладевшее источником повышенной опасности. Владельцы источников повышенной опасности солидарно несут ответственность за вред, причиненный в результате взаимодействия этих источников третьи лицам.

Вред, причиненный в результате взаимодействия источников повышенной опасности их владельцам, возмещается на общих основаниях.

Подводя итоги, представляется необходимым подчеркнуть еще раз, что в целом санкция статьи 264 УК РФ соотносится с санкциями других неосторожных преступлений, повлекших аналогичные последствия. Стоит отметить, что санкция ч.6 указанной статьи является самой суровой. Однако, назвать эффективной данную санкцию - трудно, постольку количество ДТП, совершенных водителями в состоянии опьянения неуклонно растет. Из этого следует сделать вывод, что основная цель уголовного закона - предупреждение совершения новых преступлений - не достигается. В этой связи представляется целесообразным внести изменение в действующее законодательство. Так ч.1 ст. 104.1 «Конфискация имущества», целесообразно дополнить п. «д» следующего содержания «предмета преступления, предусмотренного ч.2, 4, 6 ст.264 УК РФ, если транспортное средство не находится в угоне».

ГЛАВА 2. УГОЛОВНО-ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕСТУПЛЕНИЙ В СФЕРЕ НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

2.1 Объективные и субъективные признаки нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Практически все ученые отмечали особенности объекта преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, данный элемент состава вызвал огромное количество споров среди ученых. Одна группа ученых полагает, что объектом данного преступления является нормальное и правильное функционирование транспорта, другая группа под объектом понимала безопасность движения, а также жизнь, здоровье граждан, собственность.

Согласно позиции, В. И. Жулева, объектом являются общественные отношения, призванные обеспечить безопасность дорожного движения.

В.В. Лукьянов определял объект данных преступлений как безопасность дорожного движения. По мнения В.И. Радченко (автор комментарий к Уголовному праву), под объектом преступления следует понимать безопасность использования дорожных транспортных средств, выражающуюся в предупреждении вреда жизни и здоровью людей, материального, экологического или иного ущерба. Представляется, что в данном определение наиболее четко и ясно выражена специфика объекта. Это охрана жизни и здоровья человека в рамках безопасности дорожного движения. По подобному принципу построен и Федеральный закон «О безопасности дорожного движения».

Согласно ч. 2 ст. 1 указанного закона задачами настоящего Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно - транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

Как следует из ст. 2 ФЗ «О безопасности дорожного движения», дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог, безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» определяет безопасность движения как состояние в процессе движения транспортных средств, защищенности участников складывающихся общественных отношений.

К тому же, в соответствии со ст. 3 Закона основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются: приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственность граждан, участвующих в дорожном движении; соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения; программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Из вышеуказанного следует сделать вывод, что приоритет в охране принадлежит жизни и здоровью граждан. Важное значение имеет понимание того, что какой непосредственный объект является основным, а какой дополнительным. По данному поводу мнения ученых разошлись. Одна группа ученых полагает, что объект один, но является сложным, комплексным. Другая группа считает, что основных объектов может быть несколько (два и более). Представляется, что более правильная является позиция специалистов, согласно которой следует выделять непосредственный основной и дополнительный объекты. Основным непосредственным объектом являются отношения, обеспечивающие безопасность жизни и здоровья человека в рамках соблюдения Правил дорожного движения эксплуатации транспортных средств. Дополнительным объектом является жизнь и здоровье человека. Следовательно, подчеркивается специфика данного состава преступления, состоящую в охране жизни и здоровья человека, участвующего в рамках дорожного движения или эксплуатации транспортных средств. Следует также упомянуть о механическом транспортном средстве и его уголовно- правовом значении в данном составе преступления. Одни авторы отстаивают такую точку зрения, что механическое транспортное средство является предметом преступления, так как по поводу транспортного средства совершается нарушение. Другие полагают, что это орудие совершения преступления.

На этот счет без внимания не оставлено разъяснение Пленума Верховного Суда РФ. По данному поводу в постановлении четко указано:

«Принадлежащее обвиняемому транспортное средство в соответствии со статьей 81 УПК РФ подлежит конфискации только в случаях, когда они использовались в качестве орудия умышленного преступления. При совершении преступления лицом, признанным виновным в содеянном по статье 264 УК РФ, транспортное средство не может быть признано орудием преступления». Из этого следует, что орудием механическое транспортное средство не является.

Особое интересное мнение о уголовно-правовом значении механического транспортного средства существует у Н.И. Исаева, который полагал, что механическое транспортное средство является ни орудием, ни предметом преступления, а представляет собой особый источник повышенной опасности, который проявляет свои возможности только в условиях дорожного движения, применительно к рассматриваемому составу преступления.

Таким образом, механическое транспортное средство не может быть предметом преступления в силу того, что предмет преступления - это вещь материального мира, на который осуществляется воздействие в ходе совершения преступления. В рассматриваемом же составе преступления, на механическое транспортное средство не осуществляется воздействие. Что касается самого понятия механического транспортного средства, которое дано в примечании к ст. 264 УК РФ, то оно дублирует в определенной степени соответствующие понятия Правил дорожного движения и других нормативных актов.

Для того, чтобы не было повторения ученый Н.П. Осадчий предложил выход из данной ситуации. Он полагает, что в примечании следует указать: «Под механическим транспортным средством в настоящей статье понимается транспортное средство, приводимое в движение двигателем, порядок дорожного движения которого регламентирован правилами дорожного движения и иными правилами эксплуатации механических транспортных средств».

Однако, следует признать, что данное определение выглядит спорно. Так как в полный перечень механических транспортных не перечислен. В связи с этим следует ограничиться понятием «механическое транспортное средство». Следовательно, уголовная ответственность наступает в том случае, если были причинены последствия, указанные в ст. 264 УК РФ. Данные состав ученые называют составом с реальным причинением вреда. Специфика данного состава заключается в том, что само действие в виде нарушение правил дорожного движения, не является преступлением. Оно определяется как административно правонарушение в области дорожного движения. Основным криминализирующим фактором выступают последствия, предусмотренные ст. 264 УК РФ. Тем не менее, обязательными признаками объективной стороны признаются: нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, последствие причинения тяжкого вреда здоровья или наступление смерти человека, причинно-следственная связь между ними. Диспозиция рассматриваемого состава является бланкетной, из этого следует, что для правильного применения данной нормы, правоприменителю необходимо обратиться к подзаконным актам, раскрывающим понятие и признаки основных элементов данного уголовно- правового запрета.

Перечень основных нормативно- правовых актов следующий:

1. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196 - ФЗ «О безопасности дорожного движения» (ред. от 03.07.2016),

2. Правила дорожного движения Российской Федерации и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденные Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 727 (в ред. от 24.03.2017 г. ).

Вышеуказанный перечень нормативных актов в полной мере характеризует важнейшие условия ответственности с точки зрения нарушения безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств.

При этом данные документы играют определяющую роль для проведения автотехнической экспертизы. Определенную специфику имеет диспозиция данного состава. Речь идет о характеристики важнейшего признака - вред здоровью человека, признаки которого не раскрывается в указанных документах. В связи с этим существенное значение понимании диспозиции имеют Правила определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 августа 2007 г. № 55247 , а также приказ Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации от 24 апреля 2008 г. № 194н «Об утверждении медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека» согласно которому: медицинские критерии являются медицинской характеристикой квалифицирующих признаков, которые используются для определении степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека, при производстве судебно- медицинской экспертизе в гражданском, административном и уголовном судопроизводстве на основании определения суда, постановлении судьи, лица производящего дознание, следователя; медицинские критерии используются для оценки повреждений, обнаруженных при судебно- медицинском исследовании живого лица, исследовании трупа и его частей, а также при производстве судебно- медицинских экспертиз по материалам дела и медицинским документам; степень тяжести вреда, причиненного здоровью человека, определяется в медицинских учреждениях государственной системы здравоохранения врачом

- судебно- медицинским экспертом, а при его отсутствии - врачом иной специальности, привлеченным для производства экспертизы, в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, и в соответствии с Правилами и Медицинскими критериями; под вредом, причиненным здоровью человека, понимается нарушение анатомической целостности и физиологической функции органов и тканей человека в результате воздействия физических, химических, биологических и психогенный факторов внешней среды.

Для того, чтобы определить нарушение, которое предусмотрено ст. 264 УК РФ следует изучить содержание указанных нормативных актов, определяющих характер нарушения. К тому же следует изучить и медицинские документы, содержащие виды вреда здоровью и их характеристику, позволяющих отграничить преступление от административного правонарушения. Для этого необходимо заключение судебно- медицинской экспертизы по делам такого рода. Следует заметить, что статья 264 УК РФ не только требует обратиться вышеуказанным правилам, которые регулируют правила дорожного движения и эксплуатацию транспортных средств, но и требует установить какой конкретно пункт правил был нарушен. В некоторых ситуациях судебные приговоры были отменены или изменены в связи с неправильным толкованием специальных правил. На практике, часто, правоприменители в виде органов предварительного следствия допускают ошибки. В частности, вменяли обвиняемому, наряду с фактически нарушенными им пунктами Правил дорожного движения РФ, и те пункты, которые им нарушены не были, либо взаимоисключающие пункты Правил дорожного движения РФ, содержащие общие инструкции, а не специальные нормы. В некоторых же случаях в обвинительном заключении не указывалось, каким конкретным действием виновного и какой пункт Правил дорожного движения РФ был нарушен. Такое направление правоприменительной практики следует считать ошибочной, так как обязательным условием признания правил дорожного движения преступлением является причинная связь между деянием и наступившими последствиями.