Институт общей аварии в международном частном морском праве

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ «ВЫСШАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ»

Факультет права

Департамент общих и межотраслевых юридических дисциплин

Выпускная квалификационная работа

Институт общей аварии в международном частном морском праве

Краснов Алексей Дмитриевич

Научный руководитель: А.С. Касаткина

Москва, 2019

Содержание

Введение

Глава 1. Понятие и признаки общей аварии

1.1 Общая авария - специфический институт морского права

1.2 Признаки общей аварии

1.3 Общая авария и навигационная ошибка

1.4 Общая и частная авария

Глава 2. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии

2.1 Об истории появления и развития Правил

2.2 Правовой статус Йорк-Антверпенских правил

2.3 Некоторые дискуссионные положения Правил

Глава 3. Общая авария: практическое применение

3.1 Правовое регулирование общей аварии в России: виды

3.2 Правовое регулирование общей аварии в России: распределение

А) Организационная сторона вопроса

Б) Расчётная сторона вопроса

3.3 Анализ реального морского происшествия

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Настоящая выпускная квалификационная работа посвящена такому древнему институту морского частного права как общая авария. Как известно, экономическая деятельность не может существовать без транспорта. Именно транспортные компании обеспечивают движение потоков миллионов тонн грузов, миллионов пассажиров и их багажа, без чего невозможно представить современную глобализированную цивилизацию.

Морские пространства с древних времён играли важнейшую роль как торговые пути. При относительно слабом развитии техники и отсутствии совершенных навигационных приборов водные перевозки были рискованным, но прибыльным делом. С тех пор прошли века, а морской транспорт не утратил своего значения во внешней торговле. Более девяноста (!) процентов грузов перевозятся именно по морю Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: учебник для вузов. М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2015. С 449.. Чтобы понять масштабы морского бизнеса достаточно взглянуть на панорамы таких международных портов как Шанхай, Сингапур, Гамбург или Роттердам.

Морское право появилось вместе с самими морскими перевозками и выработало множество своих специфических институтов. Одним из таких является общая авария (англ. general average). Именно этому институту в международном морском частном праве и будет посвящена настоящая выпускная квалификационная работа.

Для начала дадим легальное определение общей аварии, принятое в российском законодательстве. Федеральный закон от 30 апреля 1999 г. (ред. от 27 декабря 2018 г.) «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (далее - КТМ РФ) гласит: «Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза» СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207 // Документ предоставлен системой «КонсультантПлюс».. В дальнейшем мы детально разберём понятие общей аварии, но во введении ограничимся этим определением.

В рамках данной работы мы обратимся как к теоретическим, так и к практическим аспектам общей аварии. Предстоит провести разграничение между общей и частной авариями, выделить неотъемлемые элементы общей аварии, проиллюстрировать их примерами. Мы тщательно проанализируем важнейший источник в этом вопросе - Йорк-Антверпенские правила об общей аварии, кратко расскажем об их природе и истории, проанализируем последние изменения и их причины, опишем сложившиеся мировые тенденции их применения. Мы также не обойдём вниманием реализацию института общей аварии в России, рассмотрим её регулирование в отечественном законодательстве, разберём порядок её распределения и приведем конкретные примеры из морской практики. Сразу оговоримся, что в работе не будет глубокого исторического исследования, она мыслится автором как и теоретическое, и практическое исследование, направленное на оценку состояния института общей аварии в современном частном морском праве. Тем не менее, какие-то важные для понимания исторические компоненты всё же будут представлены.

Объектом изучения выступают общественные отношения, складывающиеся между судовладельцами, экипажем, грузовладельцами, фрахтователями и грузополучателями при возникновении аварийных ситуаций на море, непосредственным предметом исследования являются нормативные правовые акты, сборники обычаев, судебные и арбитражные решения, эмпирические и статистические данные, мнения, выражаемые в отечественной и зарубежной доктрине.

Институт общей аварии был и является предметом исследований многих учёных-правоведов и практикующих юристов. Во «владычице морей» Англии и странах, в разное время находившихся под английской короной, нет таких аспектов морского права, которые не были бы освещены в юридической литературе. Так, в разное время об общей аварии писали E. L. de Hart, R. I. Simey, R. Cornah, R. Force, F. D. Rose и другие. Не остался без внимания институт общей аварии и в России (Советском Союзе), которая тоже по праву считается великой морской державой. Об общей аварии писали такие авторы как С. В. Самуленков, И. А. Калинина, О. И. Полит, А. С. Кокин, Г. Г. Иванов, А. Л. Маковский, А. С. Касаткина, Д. И. Кобахидзе, В. Шемонаев, А. Г. Сорокин и другие. В дальнейшем мы будем обращаться к трудам многих из названных исследователей.

Цель работы - дать характеристику института общей аварии в современном частном морском праве. Достижению этой цели призвано служить выполнение таких задач как выделение принципов общей аварии, определение её соотношения со смежными правовыми институтами, анализ Йорк-Антверпенских правил, норм КТМ РФ и, что очень важно, реальных кейсов из морской практики.

Методологическую базу работы составили общенаучные, общеюридические и специально-юридические методы. Нами применялись сравнительно-правовой, исторический, социологический, формально-логический, диалектический, лингвистический и другие методы.

Нормативной базой работы, в первую очередь, стали положения Йорк-Антверпенских правил об общей аварии и КТМ РФ. Также мы обращались и к историческим источникам. Важное место отведено положениям зарубежного законодательства.

Эмпирической базой исследования стали решения российских арбитражных судов, зарубежных судов, внесудебных органов и информация о реальных случаях объявления общей аварии.

Актуальность работы обусловлена тем, что объявление общей аварии является довольно частым последствием морских происшествий, которые регулярно происходят даже в наш технологичный век. В качестве примера можно привести пожар на борту контейнеровоза “Maersk Honam”, произошедший в марте 2018 года в Оманском заливе. Сам пожар продолжался более месяца, а меры по его тушению привели к громадным убыткам. В итоге один из крупнейших контейнерных перевозчиков в мире - компания Maersk Line, объявил общую аварию.

Научной новизной настоящей работы видится практико-ориентированный подход к исследованию, обусловленный близостью автора работы к сфере морского права. Работа мыслится нами не как обзор существующих доктринальных и законодательных положений, а, скорее, как комплексное исследование с упором на практический анализ, как руководство по общей аварии в современном морском праве, особенно, российском. Тем не менее, без теоретического осмысления тематики такая работа была бы невозможна, поэтому анализ и будет носить комплексный характер. Считаем, что работа может быть полезна как исследователям, занимающимся международным частным правом (особенно, морским), так и юристам, работающим в морском транспорте.

Структурно работа состоит из введения, трёх глав, заключения и списка использованных источников.

Глава 1. Понятие и признаки общей аварии

В настоящей главе предстоит разобраться с тем, что такое общая авария, как и для чего она появилась, каковы её отличительные элементы, чем она отличается от смежных правовых институтов. Здесь мы, в первую очередь, собираемся обозначить сам концепт общей аварии, поэтому будем опираться на положения мировой доктрины морского права и судебные прецеденты. Начнём с основных понятий.

1.1 Общая авария - специфический институт морского права

Как известно, в праве ущерб обычно несёт тот, кто его потерпел, если, конечно, это не стало следствием противоправных действий другого лица. Однако в морском праве есть специфический институт, являющийся исключением из этого правила. Речь идёт об общей аварии (англ. general average). При встрече с этим правовым феноменом, не имеющим аналогов в других отраслях права, у большинства юристов, мало знакомых с морским правом, возникают сложности с его пониманием. Более того, сложности возникали и у российских судов, которые пытались применить правила об общей аварии к перевозкам наземным (автомобильным транспортом). К счастью, вышестоящие инстанции исправляли эти ошибки См. например: Постановление ФАС Уральского округа № Ф09-8904/07-С5 от 31.10.2007 по делу № А50-5126/2007-Г-4. <URL: http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/3569547c-d671-4127-a459-7b7311ff1390/6559e8bf-c866-487b-be1d-55f3098e2527/A50-5126-2007_20071031_Reshenija_i_postanovlenija.pdf > (дата обращения - 06 апреля 2019 г.)..

Для иллюстрации сущности общей аварии можно привести классический пример, известный с древних времён. Предположим, что по морю идёт судно, перевозящее различные грузы нескольких грузоотправителей. При приближении непредвиденного сильного шторма, который обойти невозможно, капитан осознаёт, что с такой загрузкой существует реальный риск, что судно, экипаж и груз могут погибнуть. Тогда капитан принимает решения облегчить судно и отдаёт распоряжение выбросить часть груза за борт. Облегчённое судно благополучно проходит штормовой фронт и прибывает в порт назначения с уцелевшей частью груза. Получается, что владельцы уцелевших грузов выиграли за счёт того, что пришлось пожертвовать грузами, принадлежавшими кому-то другому. Это явно несправедливо. Общая авария в морском праве первоначальна появилась как раз для урегулирования таких ситуаций.

Смысл института общей аварии заключается в том, что все участники общего морского предприятия (судовладелец и все грузовладельцы) должны участвовать в возмещении ущерба тому, чей груз отправился за борт. Таким образом, за счёт потери меньшего спасается большее. Это честно, ведь если бы судно не было облегчено, то возможно, что до места назначения оно бы вовсе не дошло. При этом каждый участник (в том числе и тот, чьим грузом пожертвовали) возмещает понесённый в результате пожертвования ущерб пропорционально своей доле в стоимости всего морского предприятия Force R. Admiralty and Maritime Law. 2^nd edition. Tulane Law School. New Orleans: Federal Judicial Center, 2013. P. 207.. Как эта стоимость рассчитывается, как и кем общая авария распределяется, мы расскажем позднее.

Конечно, в наше время при развитии техники судостроения, при наличии современных навигационных и метеорологических приборов до выбрасывания груза за борт доходит крайне редко. Убытки могут выражаться, например, в вынужденном простое судна в порту-убежище или в выходе из строя какого-либо оборудования и механизмов судна, возникшем, к примеру, при самостоятельном снятии судна с мели. Возможных ситуаций объявления общей аварии существует множество, и некоторые из них мы рассмотрим более подробно в дальнейшем. Сейчас же для понимания концепции общей аварии наиболее ярок пример с выбрасыванием грузов за борт.

1.2 Признаки общей аварии

Естественно, не любые убытки, понесённые участниками совместного морского предприятия, признаются общей аварией. Для этого они должны отвечать чётким критериям, о которых мы и расскажем в этой части работы. Первоначально для признания понесённых убытков общей аварией требовалось: 1) наличие близкой, неизбежной, можно даже перевести как «нависающей» (imminent) общей опасности (peril), которую можно избежать не иначе как пожертвовав частью ради спасения остального, 2) намеренность (а не случайность) произведённой жертвы ради сохранения имущества от общей опасности и 3) успешность принятых мер Barnard v. Adams, 51 U.S. (10 How.) 270 (1850). <URL: https://supreme.justia.com/cases/federal/us/51/270/ > (дата обращения - 06 января 2019 г.)..

В дальнейшем требования расширялись, а ситуации не ограничивались выбрасыванием грузов за борт или ущербом судну или грузу. Так в 1869 году Верховный суд США пришёл к очень важному выводу, что к общей аварии может относиться не только ущерб, который каким-либо образом материализовался (выброшенный груз, вышедший из строя двигатель, сломанная мачта и т. п.), но и дополнительно возникшие расходы, понесённые во благо общего морского предприятия The Star of Hope, 76 U.S. (9 Wall.) 203, 228 (1869). (сюда можно отнести, например, расходы на заход и пребывания судна в порту-убежище, на перегрузку, на помощь судна-спасателя).

Ранее мы отметили, что для объявления общей аварии опасность должна быть «близкой», «неизбежной», но со временем этот критерий отпал. Действительно, разумно ли капитану судна отказываться от совершения спасительного действия, если опасность кажется вполне реальной, хотя и отдалённой, только из соображений, что в дальнейшем возникший ущерб не будет признан общей аварии и, следовательно, не будет распределяться на всех участников общего морского предприятия? Нам кажется, что нет. Представляется, что общая безопасность важнее как с политико-правовой точки зрения, так и точки зрения здравого смысла, а потому для намеренного пожертвования не обязательно дожидаться, чтобы опасность буквально нависала над судном. Вполне разумно принять какие-то меры и при вероятной в дальнейшем опасности. В судебной практике США отмечалось, что «если опасность реальна и существенна, то жертва или расходы, добросовестно понесённые для общей безопасности участников морского предприятия, признаются общей аварией, даже если наступление опасности отдалено во времени или вовсе маловероятно» Navigazione Generale Italiana v. Spencer Kellogg & Sons, 92 F.2d 41, 43 (2d Cir.), cert. denied, 302 U.S. 751 (1937) цит. по Force R. Admiralty and Maritime Law. P. 208.. Здесь суд, помимо прочего, употребил понятие добросовестности, но анализ этого феномена выходит далеко за рамки настоящей работы.

Теперь обратимся к отечественной судебной практике и доктрине. Тут исследователями выделяется четыре условия, которым должно соответствовать происшествие, чтобы убытки были признаны общей аварией. Во-первых, цель пожертвования должна выражаться в спасении судна, груза и фрахта от общей опасности. Во-вторых, расходы и пожертвования должны быть намеренными, в-третьих, разумными и, в-четвёртых, чрезвычайными. Отсутствие хотя бы одного из этих признаков влечёт непризнание убытков общей аварией См. например: Юридический справочник капитана судов заграничного плавания. Под ред. к. ю. н. А.С. Кокина. Л.: Изд-во Межд. Фонда истории науки, 1991. С. 278; Мешера В.Ф. Морское право. М.: Транспорт, 1962. С. 23; Шемонаев В. Понятие и признаки общей аварии в современном морском праве // Закон и жизнь. 2013. № 9/3. С. 286; Полит О.И. Комментарий к Йорк-Антверпенским правилам 2004 года // Документ предоставлен системой «КонсультантПлюс».. Рассмотрим их поподробнее.

Признак общей опасности выражается в том, что жертва имуществом, принадлежащим одному лицу, делается для спасения как имущества остальных, так и его же собственного имущества. Например, если для снятия с мели за борт выбросили вообще весь груз, то значит, спасено было только судно, а, следовательно, нельзя говорить о том, что это было сделано для общей безопасности. Именно по этой причине речь не может об общей аварии, если судно следует порожнем. Другой известный пример приводит С. В. Самуленков - судно-скотовоз перевозит животных, часть из которых в ходе рейса заболевает заразной болезнью. Заболевших особей выбрасывают за борт ради предотвращения заражения остальных животных Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Документ предоставлен системой «КонсультантПлюс».. Очевидно, что опасность в этом случае не была общей, а угрожала только грузу (животным), но никак не касалась судна. Следовательно, в данном случае не будет общей аварии.

Признак намеренности выражается в том, что принесённая жертва не является неизбежной и осуществляется сознательно. Таким образом, случайный убыток не будет признан общей аварией, даже если он в итоге поспособствовал общей безопасности. Если, например, судно, получившее пробоину, село на мель в результате поступления воды и благодаря этому в дальнейшем было спасено, то ущерб, возникший в результате этого, не будет признан общей аварией, так как посадка на мель не была сознательным и умышленным действием капитана.

Признак разумности имеет значение в силу следующей причины. Непосредственно во время морского происшествия экипаж судна ради общей безопасности жертвует имуществом грузовладельцев, а даже если страдает лишь имущество судовладельца (то есть само судно), то в конечном итоге этот ущерб всё равно будет раскладываться и на грузовладельцев. Именно поэтому важно, чтобы осуществляемые действия были по возможности расчётливыми, а сами расходы были разумными. Это наиболее субъективный признак общей аварии, и устанавливается разумность тех или иных действий в каждом конкретном случае исходя из всех обстоятельств дела. Например, при выбрасывании груза разумно сначала избавляться от более громоздких и менее ценных товаров. Пример неразумных расходов приводит С. В. Самуленков - судно утратило якорную цепь и для покупки новой отправилось в некий порт, далеко отклонившись от маршрута, при том, что по пути были более близкие места, где можно было сделать покупку. В итоге было потеряно около недели времени, что свидетельствует о явно неразумных действиях со стороны капитана Самуленков С.В. Указ. соч..

Признак чрезвычайности характеризуется тем, что понесённые расходы не относятся к обычным эксплуатационным расходам, предвидимых перед началом рейса. При этом не любые расходы, превышающие обычные, будут считаться чрезвычайными. Например, А. Л. Маковский приводит пример с перерасходом топлива во время шторма Юридический справочник капитана судов заграничного плавания. Ст. 279.. Очевидно, что шторма периодически случаются и при движении с сильным ветром и волнами топливо расходуется больше, чем при штиле. Однако осмотрительный судовладелец такую ситуацию вполне может, и, более того, должен предвидеть. Напротив, заранее предвидеть, что судну в ходе рейса потребуется помощь буксира или придётся зайти в порт-убежище, невозможно. Следовательно, такие расходы будут признаны чрезвычайными.

Ранее мы показали, как в американском праве со временем отпал критерий близости (imminent) опасности. При этом, естественно, её существенность и реальность остались. Посмотрим, что на этот счёт пишут отечественные исследователи.

Так, тот же С. В. Самуленков соглашается с тем, что реальная и серьезная опасность не обязательно должна быть неизбежной или неминуемой Самуленков С.В. Указ. соч.. Некоторые авторы развивают эту мысль и считают, что на общую аварию должны относиться и пожертвования, сделанные даже из-за предположения (которое может быть ошибочным), а не достоверного знания о существовании реальной опасности Рудольф Г.Р. Йорк-Антверпенские правила. М.: Государственное финансовое издательство, 1935. С. 30.. Так или иначе, необходимая степень серьёзности и реальности опасности для признания понесённых убытков общей аварией должна определять индивидуально под каждый конкретный случай исходя из всех обстоятельств морского происшествия. Дать какое-то общее теоретическое понятие этого критерия едва ли возможно.

1.3 Общая авария и навигационная ошибка

Интересный вопрос возникает в случае, если аварийная ситуация возникла не из-за непредсказуемых природных явлений, а в результате небрежных или ошибочных действий капитана или членов экипажа. На самом деле, таких аварийных эпизодов подавляющее большинство. Например, неаккуратный капитан может допустить оплошность и случайно посадить судно на мель, столкнуться с затонувшим объектом или с другим судном. Такие случаи в морском праве получили название навигационной ошибки См. например: КТМ РФ. Ст. 167.. Затем для выправления ситуации капитан может запросить помощь спасательных судов и буксиров, чьи услуги кто-то должен будет оплачивать. Могут ли убытки, понесённые вследствие опасности, возникшей по вине перевозчика (например, расходы на спасание), считаться общей аварией? Казалось бы, ответ должен быть отрицательным. Ведь экипаж судна - работники перевозчика, за которых он должен отвечать, как юридическое лицо отвечает за своих работников в обычных гражданских и коммерческих правоотношениях, поэтому и расходы должен нести исключительно перевозчик. Однако работает ли в морском праве это общее правило? Давайте рассмотрим выявленную проблему на примере американского права.

Сразу нужно сказать, что навигационная ошибка по правилам ст. 4 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (вместе с «Протоколом подписания») (заключена в г. Брюсселе 25 августа 1924 г.) (ред. от 21 декабря 1979 г.) (далее - правила Гаага-Висби), которая применяется в большинстве морских держав и просто развитых стран (США, как и Россия, в их числе), парадоксально освобождает перевозчика от ответственности за ущерб, нанесённый грузу при навигационной ошибке Текст Конвенции предоставлен системой «КонсультантПлюс»., а значит, можем предположить, и не лишает его права заявить об общей аварии в ситуации, вызванной действиями его работников. Сейчас проверим, верна ли эта гипотеза.

Сначала сделаем небольшое отступление и отметим, что о целесообразность и справедливость правил о навигационной ошибке было сломано немало копий, но попытка отойти от этого основания освобождения перевозчика от ответственности, предпринятая в Гамбургских правилах, провалилась - эти правила получили ратификации только от развивающихся стран и оказались невостребованными в морских государствах.

Вообще навигационная ошибка - это краеугольный камень как для института общей аварии, так и для частного морского права в целом. В настоящей работе не будем вдаваться в детали и приводить многочисленные точки зрения на навигационную ошибку. Скажем только, что легендарный канадский юрист по морскому и торговому праву Уильям Тетлей отмечал, что «ни в каком другом виде перевозки перевозчик не вправе ссылаться на аналогичные условия, равно как и ни в какой другой профессии ошибка работника не является основанием для освобождения от ответственности работодателя» Цит. по Фигуров П. Оговорка Джейсона: история и значение для урегулирования общей аварии. <URL: https://zakon.ru/blog/2014/07/29/ogovorka_dzhejsona_istoriya_i_znachenie_dlya_uregulirovaniya_obshhej_avarii > (дата обращения - 06 января 2019 г.).. В то же время существует точка зрения, что при исключении правил о навигационной ошибке вообще может отпасть сам институт общей аварии, так как общие аварии в подавляющем большинстве случаев вызваны именно небрежными действиями работников перевозчика Там же.. Мы считаем, что сама общая авария как институт в таком случае совсем, конечно, не исчезнет, однако область её применения значительно сократится. Так или иначе, правила о навигационной ошибке вплетены и в исключение ответственности перевозчика за груз, и в его право на отнесение своих расходов на общую аварию.

В то же время Гаагские правила (правилами Гаага-Висби их назвали позднее) были приняты только в 1924 году, а потребность в урегулировании аварийных случаев, возникших по вине перевозчика, возникла намного раньше. Именно поэтому в конце девятнадцатого века в американских контрактах на морскую перевозку груза появилась оговорка, в дальнейшем получившая названия «оговорка Джейсона» и «новая оговорка Джейсона». Об этом важном элементе регулирования отношений по общей аварии мы сейчас и расскажем.

До принятия в 1893 году Закона Хартера морское право в США носило характер обычного. По тогдашним обычаям навигационная ошибка не освобождала перевозчика от ответственности за повреждение или утрату груза. Напротив, небрежность капитана служила доказательством ответственности перевозчика. В других странах стороны в договоре могли прописать иное, но обычаи США такого не позволяли. Закон Хартера изменил это положение. По этому закону перевозчик освобождался от ответственности за вину работников, если он привёл судно в мореходное состояние с должной степенью осмотрительности. Однако само по себе освобождение от ответственности за повреждение груза ещё не означало, что перевозчик сможет распределить свои аварийные расходы на всех участников совместного морского предприятия. Прямо это никак не вытекало из толкования закона Хартера. Тем не менее перевозчики хотели максимальных преференций, в том числе и права записать свои чрезвычайные расходы на общую аварию. Важным делом стало дело The Irrawaddy, рассмотренное Верховным судом США в 1898 году. Суть дела заключалась в следующем. Британский пароход Irrawaddy с грузом направлялся из Тринидада в Нью-Йорк, но 9 ноября 1895 года по пути сел на мель у побережья Нью-Джерси в результате небрежности капитана. При выходе в рейс судно было надлежащим образом укомплектовано и мореходно. 20 ноября судно сумело сняться с мели, выбросив за борт часть груза и воспользовавшись помощью буксиров. По прибытии в порт назначения была установлена общая авария, в которую включались убытки от пожертвования груза, расходы на услуги буксиров и убыток перевозчика от повреждения судна. Грузовладельцы отказались участвовать в возмещении последнего, потому что считали этот убыток возникшим по вине самого перевозчика и ложащимся только на него. В этом кейсе суд поддержал грузовладельцев и решил, что «закон Хартера имеют целью освободить перевозчика от ответственности за повреждения и утрату груза при навигационной ошибке, а не дозволить перевозчику отнести свои убытки, вызванные ошибкой в управлении судном, на взносы по общей аварии» Flint v. Christall (The Irrawaddy), 171 U.S. 187 (1898). <URL: https://supreme.justia.com/cases/federal/us/171/187/ > (дата обращения - 06 января 2019 г.). Как отмечалось в литературе, «хотя перевозчик может использовать положения закона, чтобы защитить себя от требования по грузу, он не может использовать этот щит в качестве меча, что создать себе требование по общей аварии» Цит. по Фигуров П. Указ. соч.. Таким образом, Верховный Суд США не признал право перевозчика на отнесение своих чрезвычайных расходов, возникших вследствие навигационной ошибки, на общую аварию.

Естественно, перевозчиков это не устраивало. Тогда они перестали уповать только на закон Хартера и стали включать оговорку об участии грузовладельцев во взносах по общей аварии, возникшей из-за навигационной ошибки (General Average Negligence Clause) в сами контракты на перевозку груза. Суды округов сначала редко признавали такие оговорки действительными. Но в 1912 году Верховным Судом США было принято решение по делу The Jason The Jason, 225 U.S. 32 (1912). <URL: https://supreme.justia.com/cases/federal/us/225/32/ > (дата обращения - 11 января 2019 г.)., ставшее заметной вехой в американском морском праве и давшее название соответствующим оговоркам в контрактах. В чём же заключалась суть спора в деле Джейсона?

В 1904 году пароход Jason, гружённый двенадцатью тысячами мешков с сахаром, следовал с Кубы в Нью-Йорк, однако вскоре сел на мель по ошибке рулевого. Через несколько дней Jason снялся с мели и в дальнейшем завершил рейс, но для этого за борт пришлось выбросить более двух тысяч мешков, в том числе 1657 мешков, принадлежащих компании Adbruckle Brothers. Как видно, обстоятельства напоминают дело The Irrawaddy, однако в деле The Jason предусмотрительный перевозчик включил в коносамент оговорку о том, что грузовладельцы не освобождаются от участия во взносах по общей аварии или иных понесённых специальных расходах, если опасность или бедствие возникнут из-за навигационной ошибки. Весь вопрос был в том, признают ли суды эту оговорку.

После расчётов в порту прибытия было определено, что Adbruckle Brothers должны уплатить судовладельцу чуть более пяти тысяч долларов как свою долю участия в убытках перевозчика. Компания платить отказалась, считая, что имело место навигационная ошибка, а оговорка недействительна. Судовладелец предъявил иск, а в ответ получил встречный иск на три с половиной тысячи долларов, которые причитались бы Adbruckle Brothers, если из общей аварийной суммы исключить расходы самого судовладельца. Нижестоящие суды затруднились с разрешением спора и были вынуждены обратить за разъяснением в Верховный Суд США.

Проблема, по сути, сводилась к тому, действительна ли сделанная перевозчиком в коносаменте оговорка о навигационной ошибке. Adbruckle Brothers ссылались на дело The Irrawaddy, но, как мы помним, там при схожих обстоятельствах оговорки вовсе не было, поэтому вполне понятно, что суд не посчитал себя связанным тем прецедентом. В деле The Jason Верховный Суд признал оговорку действительной.

Второй аргумент Adbruckle Brothers заключался в том, что освобождение перевозчика по закону Хартера от ответственности за ущерб, причинённый грузу вследствие навигационной ошибки, не значит, что груз можно выбросить для снятия с мели. Противное, по мнению компании, якобы противоречило американскому публичному порядку. Грузовладелец настаивал, что перевозчик должен был использовать иные способы продолжения рейса. Однако Верховный Суд отклонил и этот довод и указал, что хотя в силу оговорки грузовладельцы и обязаны участвовать во взносах по общей аварии, но точно такую же обязанность несёт и перевозчик (оно и понятно, ведь он тоже является участником общего морского предприятия). Таким образом, Верховный Суд не увидел здесь нарушения публичного порядка и признал оговорку действительной.

Итак, высший судебной орган США окончательно признал законность такой оговорки. В дальнейшем эта оговорка об участии грузовладельцев во взносах по общей аварии даже при навигационной ошибке получила по названию того самого парохода название «оговорки Джейсона». Однако нужно отметить, что согласно практике Верховного суда Канады, если навигационной ошибке и общей аварии предшествует намеренное и необоснованное отклонение судна от изначального курса, то перевозчик лишается права ссылаться на «оговорку Джейсона» Supreme Court of Canada Drew Brown Ltd. v. The `Orient Trader', [1974] S.C.R. 1286..

Решение по делу The Jason состоялось в 1912 году, когда международного конвенционного регулирования морских перевозок не было, но уже в 1924 году были приняты Гаагские правила. В их четвёртой статье значится список обстоятельств, при которых перевозчик освобождается от ответственности за утрату или повреждение груза. Помимо навигационной ошибки там установлено ещё полтора десятка оснований освобождения перевозчика от ответственности. США вошли в систему Гаагских правил и в 1936 году воплотили эти правила в своём законодательстве путём издания Carriage of Goods by Sea Act (закон COGSA). Естественно, перевозчики захотели, чтобы грузоотправители участвовали во взносах по общей аварии не только при навигационной ошибке, но и при любом из обстоятельств статьи 4 Гаагских Правил. Суть «новой оговорки Джейсона» как раз и заключается в том, чтобы перевозчик мог потребовать от грузовладельца участия в возмещении по общей аварии во всех случаях, когда первый не признан ответственным за ущерб согласно закону COGSA.

«Новая оговорка Джейсона» с тех пор неизменно включается перевозчиками в коносаменты. Если вдруг оговорки не сделано, то по-прежнему применим вывод из дела The Irrawaddy, описанного ранее, и перевозчик не сможет потребовать от грузовладельцев участия в возмещении расходов по общей аварии. Понятно, что «новая оговорка Джейсона» исключительно невыгодна для грузовладельца, однако его переговорные возможности в большинстве случаев слабее, чем у перевозчика, поэтому он вынужден принимать оговорку. Мы считаем переплетение институтов общей аварии и навигационной ошибки важным для всего частного морского права, поэтому на примере США так подробно разобрали этот вопрос и осветили значимые американские кейсы.

Теперь кратко рассмотрим, как эта проблема решается в других странах. В Англии и странах Содружества, а также во Франции положение перевозчика ещё комфортнее - ему даже не нужно включать в коносамент «оговорку Джейсона», потому что если он освобождён от ответственности согласно закону или договору, то автоматически получает право на получение общеаварийных взносов на свои расходы. Об отличии американского регулирования от английского Уильям Тетлей писал: «Новая оговорка Джейсона, внесенная в коносамент, обеспечивает перевозчику ту защиту, которую предоставляется ему в соответствии с английским правом» Цит. по Фигуров П. Указ. соч.. В России включение «оговорки Джейсона» тоже не является обязательным, потому что в КТМ предусмотрено сохранение права на возмещение убытков в порядке общей аварии, даже если опасность, их вызвавшая, возникла по вине одной из сторон КТМ РФ. Ст. 285, ч. 3.. Но и до принятия КТМ РФ в практике Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате право судовладельца на возмещение убытков в порядке общей аварии, вызванной инцидентом, который возник по его вине, признавалось при наличии соответствующей оговорки в коносаменте Решение МАК при ТПП РФ от 4 июня 1997 г. по иску страхового общества "Нордштерн Альгемайне Ферзихерунгс-АГ", Дюссельдорф, Германия, к АО "Новороссийское морское пароходство", Новороссийск, Россия (дело N 15/1996) // Из практики Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. 1987-2005 годы / Под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонва. М.: Статут, 2009. С. 133.. Сейчас же такая оговорка уже необязательна. Иное положение дел сложилось в Бельгии и Нидерландах - там «оговорка Джейсона», как и в США, включается в контракты и коносаменты.

Таким образом, из настоящей части работы становится ясно, что навигационная ошибка и общая авария всю историю морского права идут рука об руку. Рассмотрение института общей аварии без обращения к вопросу о навигационной ошибке было бы неполноценным.

1.4 Общая и частная авария

Разграничить общую аварию и частную аварию на практике не так и сложно, если знать все обязательные признаки общей аварии. Соответственно, если какие-то убытки не отвечают представленным ранее критериям общей аварии, то они будут отнесены на частную аварию, то есть их понесёт тот, кто их потерпел или тот, кто ответственен за их причинение. В каких-то самостоятельных доктринальных признаках частной аварии в таком случае нет смысла, потому что работает остаточный принцип.

Однако международными обычаями и национальным законодательством предусматриваются исключения - ситуации, когда даже при наличии всех четырёх признаков общей аварии убыток не будет распределяться на всех участников общего морского предприятия. Такие исключения представлены, например, в п. 2 ст. 297 КТМ РФ. К ним относится убытки в связи с выбрасыванием за борт груза, перевозившегося в нарушение правил и обычаев торгового мореплавания; убытки, причинённые огнём, дымом или нагреванием при тушении пожара; убытки от обрубания обломков или частей судна, которые ранее уже были утрачены в ходе морского происшествия (были актуальны в эпоху парусного судоходства и крайне редко встречаются в настоящее время); убытки от работы двигателей, машин, котлов судна, если оно находилось на плаву; убытки вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от изменения цен, от простоя).

Наиболее интересен и довольно часто встречается случай с пожаром. Дело в том, что сам по себе пожар - это неконтролируемое явление, он никак не подпадает под признаки общей аварии. Другое дело - процесс тушения пожара. Тушение - это целенаправленные, намеренные действия экипажа и иных привлечённых лиц и служб с целью спасения имущества участников общего морского предприятия от опасности. Именно поэтому на общую аварию будут отнесены только те убытки, которые понесены из-за тушения (например, убытки от подмочки груза водой, использованной в тушении; от попадания на груз противопожарной пены, песка или иных средств; утрата шлангов, противопожарных покрывал, брезента и т. п.). Убытки непосредственно от самого пожара (от огня, дыма или нагревания) к общей аварии не относятся.

Итак, в рамках настоящей главы мы познакомились с концептом общей аварии в морском частном праве, выделили её существенные признаки, посмотрели, как эти признаки со временем изменялись в доктрине и судебной практике, проиллюстрировали их примерами. Мы подробно остановились на взаимодействии институтов общей аварии и навигационной ошибки, а также разграничили общую и частную аварии.

Глава 2. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии

До настоящего времени мы рассуждали об институте общей аварии, опираясь, в основном, на наработки доктрины, мнения учёных-правоведов и судебную практику Верховного Суда США и обходя вниманием центральный источник норм, касающихся рассматриваемого института - Йорк-Антверпенские правила об общей аварии (далее также - Правила). В этой главе мы подробно остановимся на данном документе.

2.1 Об истории появления и развития Правил

общая авария международный морской

Йорк-Антверпенские правила являются наиболее древним правовым документом в области морского частного права, который действует и поныне. Исторически отношения по общей аварии регулировались обычаями и сложившейся в обороте практикой, однако такому подходу недоставало правовой определённости. Естественно, появилась потребность в унификации всего пласта обычно-правовых норм, регулирующих общую аварию.

Принято считать, что первые голоса в пользу кодификации начали звучать ещё в 1860 году, когда английский регистр Ллойда, некоторые страховые и иные коммерческие компании обратились с соответствующим предложением в английскую ассоциацию содействия социальным наукам Касаткина А. С. Эволюция Йорк-Антверпенских правил об общей аварии как источника международного частного морского права. Доклад. <URL: https://pravo.hse.ru/data/2015/05/17/1098437630/%D0%9A%D0%B0%D1%81%D0%B0%D1%82%D0%BA%D0%B8%D0%BD%D0%B0%20%D0%90.%D0%A1.%20-%20%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D0%B4.pdf (дата обращения - 27 марта 2019 г.).. Дискуссии длились без малого тридцать лет, и только в 1890 году Правила были приняты. Документ имел успех и быстро начал применяться во многих государствах. Кое-где именно на основе Правил разрабатывались аналогичные положения в национальных законодательствах. Естественно, первая редакция Правил была недостаточно полной и не могла не иметь недостатков. Она содержала лишь список убытков, которые надлежало относить на общую аварию, но при этом ни принципов распределения, ни даже основных терминов эта редакция не определяла. Тем не менее, появление первой унификации стало большим шагом для всего международного частного морского права. Была проделана работа, ранее не имевшая аналогов.

Следующей вехой в истории Йорк-Антверпенских правил стала Стокгольмская конференция ассоциации международного права, которая состоялась в 1924 году. Было произведено важное как с точки зрения содержания, так и с точки зрения структуры изменение Правил. Теперь документ состоял из правил двух видов: литерных и цифровых. Первыми устанавливались принципы (признаки, требования) общей аварии, многие из которых мы рассмотрели в первой главе настоящей работы. Как было показано выше, редакция Правил 1890 года принципов не содержала, так что появление литерных правил в версии 1924 года стало существенным шагом вперёд в развитии правового режима общей аварии. Теперь рассматриваемый институт стал более ясным, так как принципы всегда выступают в роли неких рамок, основополагающих норм. Правила второй группы в редакции 1924 года были цифровыми и регулировали практические вопросы, то есть содержали информацию о том, какие убытки будут относиться на общую аварию при конкретном виде морского происшествия. При этом, к буквенным правилам прибегают только тогда, когда возникший вопрос не удаётся разрешить в соответствии с цифровыми. Такая двухзвенная структура Йорк-Антверпенских правил сохраняется и по сей день. В двадцатом веке были приняты ещё три редакции Правил - в 1950 г., в 1974 г. и в 1994 г., однако мы обещали, что не станем сильно углубляться в исторические аспекты, поэтому детально рассматривать эти редакции в настоящей работе не будем.

Предпоследняя редакция Правил («Йорк-Антверпенские правила 2004» [рус., англ.] (Приняты в г. Ванкувере 31.05.2004 - 04.06.2004 на Конференции Международного морского комитета) Документ официально опубликован не был. Предоставлен системой КонсультантПлюс. была принята в 2004 году на Конференции Международного Морского комитета в Ванкувере и является, пожалуй, самой неоднозначной. Дело в том, что эта версия была принята без учёта мнения объединений судовладельцев (Международной палаты судоходства, Балтийского и Международного морского совета). То есть, фактически Правила 2004 года продавили грузовладельцы и страховщики. Неудивительно, что эта версия не пользовалась спросом, так как судовладельцы (перевозчики), будучи более сильной стороной при переговорах о заключении договора морской перевозки груза, включали в договоры и коносаменты ссылку на Правила прошлых лет, а не на редакцию 2004 года. На наш взгляд, данная ситуация аналогична ситуации с применением правил Гаага-Висби и Гамбургских правил. Вторые были написаны в интересах грузовладельцев и в ущерб судовладельцам. Естественно, из-за недовольства своих резидентов-судовладельцев морские государства не стали участвовать в Гамбургских правилах, что ещё раз подчёркивает силу перевозчика как стороны в договоре морской перевозки груза.

Поскольку Правила 2004 года с судовладельцами не согласовывали, то некоторые из правил получились довольно спорными. По мнению некоторых исследователей, в них была предпринята попытка перейти от принципа «общего блага» (англ. common benefit) к принципу «общей безопасности» (англ. common safety) Кобахидзе. Д. Эволюция Йорк-Антверпенских правил об общей аварии как источника международного частного морского права. Доклад. <URL: https://pravo.hse.ru/data/2015/05/16/1098394800/%D0%9A%D0%BE%D0%B1%D0%B0%D1%85%D0%B8%D0%B4%D0%B7%D0%B5%20%D0%94.%20-%20%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D0%B4.pdf> (дата обращения - 27 марта 2019 г.)., хотя само слово «благо» не использовалось ни в Правилах 1994 года, ни в последней редакции 2016 года. Немного позднее, при рассмотрении отдельных дискуссионных правил, мы разберем, для каких морских происшествий и видов общей аварии эти принципы имеют значение, какой стороне договора морской перевозки какая вариация спорных правил выгоднее и почему.

Невостребованность Правил 2004 года привела к тому, что уже в 2016 году на конференции в Нью-Йорке была принята последняя из ныне известных редакций Йорк-Антверпенских правил («Йорк-Антверпенские правила 2016 г.» [рус., англ.] (Приняты в г. Нью-Йорке 03.05.2016 - 06.05.2016 на 42-ой Конференции Международного морского комитета) http://www.comitemaritime.org. Документ на русском языке предоставлен системой «КонсультантПлюс».. Главным изменением этой редакции считается включение в расходы по общей аварии расходов на спасание. Такой же порядок был и Правилах 1994 года, но в редакции 2004 года спасательные расходы были исключены из числа общеаварийных. Стоит сказать, что спасание зачастую является технически сложным и уникальным мероприятием, по стоимости оно обычно составляет большую долю в общей сумме расходов, связанных с морским происшествием, расходы на спасание существенно влияют на размеры страховых возмещений. По сути, вопрос о расходах на спасание актуален и в настоящее время, поэтому он не совсем входит в предмет рассмотрения настоящего параграфа и будет разобран в этой главе чуть позднее при анализе наиболее неоднозначных и спорных правил.

На этом мы завершаем краткий экскурс в историю появления Йорк-Антверпенских правил. Видно, что данный документ имел предпосылки появления, стал большим достижением науки международного частного морского права, совершенствовался вместе с развитием торгового мореплавания и, очевидно, будет изменяться и в дальнейшем.

2.2 Правовой статус Йорк-Антверпенских правил

Йорк-Антверпенские правила об общей аварии по содержанию являются сводом обычно-правовых норм. В отличие от многих других международных унификаций в области частного права данные Правила не являются конвенцией и, следовательно, не нуждаются в ратификации или какой-либо иной легализации государствами, желающими их применять, не носят обязательного характера.

В связи в этим Йорк-Антверпенские правила применяются только по соглашению сторон договора морской перевозки груза. Обычно указание на применение Правил к вопросам, касающимся общей аварии, содержится как в подписанном сторонами договоре морской перевозки, так и в специальных перевозочных документах - чартерах для трампового судоходства и коносаментах для линейных перевозок.

Отсутствие обязательности Йорк-Антверпенских правил обусловливает и ещё одну их особенность. Так, появление каждой из последующих редакций Правил не влечёт отмену предыдущей. Благодаря этому в договор перевозки и в перевозочные документы может включаться ссылка на любую редакцию Йорк-Антверпенских правил, хоть на последнюю, хоть на столетней давности. На практике, конечно, на совсем древние версии не ссылаются. Но, например, после появления Правил 2004 года подавляющее большинство перевозчиков продолжили использовать в своей практике Правила 1994 года по причинам, которые мы приводили ранее.

В России Йорк-Антверпенские правила также используются. Наша страна считается морским государством, весьма активно участвует в международном морском судоходстве, а с учётом того, что Правила применяются в других государствах для регулирования общей аварии, то и нам нет никакого смысла избегать применения данного документа.

2.3 Некоторые дискуссионные положения Правил

Пересказывать содержание Йорк-Антверпенских правил в настоящей работе мы не собираемся, да и это было бы неинтересно. Поэтому в данном параграфе мы разберём только те правила Йорк-Антверпенских правил (в таких случаях будет сложно избежать тавтологии), вокруг разумности, справедливости и эффективности которых в настоящее время ведутся споры в международном морском сообществе.

О первом из дискуссионных правил мы уже вскользь упоминали ранее. Речь идёт о расходах на спасание (Правило VI). Данная категория расходов почти всегда существенна по объёму, что объясняется сложностью и непредсказуемостью спасательных операций, которые могут включать самые разнообразные виды работ: буксирные, поисковые, водолазные, судоподъёмные и т. п. Кроме того, в условиях морского происшествия, выбирать спасателя, как правило, не приходится, да и сам рынок подобных услуг не отличается конкурентной средой, а где-то, возможно, и вовсе представлен естественными монополиями. Всё это не способствует дешевизне спасательных операций. Таким образом, вопрос об отнесении или неотнесении расходов на спасание (англ. salvage) в число общеаварийных, действительно, имеет огромное значение как для перевозчика и грузовладельца, так и для страховщиков их обоих.

Йорк-Антверпенские правила 2004 года рассматривали спасательные расходы отдельно и не включали их в состав общей аварии. На практике в аварийной ситуации помощь спасателей запрашивает судовладелец, поэтому он и несёт первоначальные расходы на оплату услуг спасателя. Однако понятно, что эта помощь нужна не только судну, но и находящемуся на нём грузу, то есть от спасания выигрывает и грузовладелец. Редакция 2004 года не устанавливала чёткий порядок возмещения этих расходов, предлагая сторонам самим урегулировать этот вопрос. П. a) правила VI гласил, что «если одна из сторон, участвующих в спасательных действиях, выплатила в полном объёме или частично спасательные расходы другой стороны (рассчитанные на основе стоимости спасательных работ, а не контрибуционные взносы общей аварии), неоплаченная сумма спасательных расходов, причитающаяся от другой стороны, будет кредитована в пользу той стороны, которая эту сумму выплатила». Неясно, как, кем и на основании чего будет определяться доля расходов, которую одна сторона будет затем возмещать другой стороне («будет кредитована»). Очевидно, что расходы на спасание несут в себе все обязательные признаки общей аварии: намеренность, разумность, чрезвычайность и направленность на общую безопасность, поэтому весьма странно не считать их общей аварией и провоцировать между сторонами дополнительные споры по урегулированию этого вопроса. Параллельно с расходами на спасание обычно возникают и иные убытки (расходы в порту-убежище, ремонтные и т. п.), которые сами будут признаваться общей аварией. Раз уж они точно будут распределяться как общеаварийные, то разумно ли заниматься дублированием весьма дорогостоящих процессов, защищать сущностно одни и те же права разными способами, увеличивать продолжительность всей процедуры? На наш взгляд, практичнее в одном процессе сразу же распределить и расходы на спасание. Диспашер, который будет заниматься распределением общей аварии, знаком со всеми подробностями морского происшествия, ему будет проще определить доли сторон в этих расходах, чем если бы стороны общего морского предприятия пошли отдельно урегулировать вопрос о спасательных расходах иными путями (например, в суде или арбитраже). Сразу распределить расходы на спасание, по нашему мнению, попросту практичнее, экономнее, быстрее и разумнее. Редакция 2016 года принимает этот подход и по общему правилу относит расходы на спасание к общей аварии.

Конечно, есть аргументы и против отнесения расходов на спасание к общей аварии. В частности, можно вспомнить о том, что стороны ещё до начала общего морского предприятия могут распределить риски между собой и договориться, что любые расходы на безопасность будут ложиться на судовладельца. Но в таком случае никакой проблемы с общей аварией вовсе не возникает, да и на практике такие ситуации встречаются нечасто. Также можно возразить, что при спасении грузов большого количества грузовладельцев более сильные и крупные из них способны оказать влияние на диспашера или при дополнительных переговорах занизить свою долю платежей по общей аварии, переложить её часть на более слабых участников общего морского предприятия. Учитывая серьёзные суммы, полагающиеся спасателям, тем самым создаётся несправедливость распределения. Сторонники этого мнения считают, что во избежание описанной проблемы сторонам лучше изначально иметь перед спасателями раздельные обязательства. Эта точка зрения не лишена здравого смысла, однако неравенство переговорных возможностей сторон является обычным делом в гражданском обороте, с которым в особо вопиющих случаях можно бороться соответствующими гражданско-правовыми методами. Тем не менее, указанный недостаток отнесения расходов на спасание в общую аварию, действительно, имеет место. Однако он не кажется нам достаточно существенным, чтобы перевесить аргументы в пользу общеаварийного характера этих расходов.