Институт общей аварии в международном частном морском праве

Думаем, спорное решение по расходам на спасание в Йорк-Антверпенских правилах 2004 года (оно, кстати, не было воспринято и российским КТМ) объясняется тем, что та редакция была пролоббирована грузовладельцами и страховщиками. Первые хотели уменьшить свои взносы по общей аварии, которые, в конечном счёте, ложились на вторых. Редакция 2004 года в итоге была принята, но ввиду, как правило, более сильной переговорной позиции судовладельцев на практике она использовалась редко. Таким образом, страховщики своих целей достичь всё равно не смогли.

Ещё одно дискуссионное правило касается расходов в порту-убежище. В частности, обсуждается, следует ли включать в общую аварию расходы на заработную плату, снабжение и содержание экипажа судна, когда оно зашло в порт-убежище (Правило XI). Например, можно возразить, что судовладельцу нужно платить зарплату экипажу и закупать продовольствие вне зависимости от того, работает ли судно в рейсе или стоит на ремонте в порту-убежище. Иными словами, судовладелец в любом случае понёс бы расходы на свой экипаж, так почему же их должен частично возмещать грузовладелец? Не ведёт ли это к неосновательному обогащению судовладельца? Думаем этот довод может быть отчасти актуален только при регулярных перевозках на морской линии, когда судно имеет гарантированную загрузку и четкое расписание, где расходы на заработную плату и снабжение определяются исходя из временных промежутков, а не количества рейсов или перевезённого груза. В случае же с трамповыми перевозками судовладелец под каждый рейс заключает отдельный договор, снаряжает и снабжает судно исходя из разумного ожидания продолжительности рейса. Вполне возможна ситуация, когда судовладелец вовсе собирался после некоторого рейса, который впоследствии оказался аварийным, выводить судно из эксплуатации. Естественно, когда в этом случае судну приходится зайти в порт-убежище и продолжительность рейса увеличивается, то у судовладельца возникают чрезвычайные и непредвиденные расходы на зарплату и снабжение экипажа. На наш взгляд, отнесение таких расходов за время, проведённое в порту-убежище, на общую аварию вполне справедливо как общее правило. Тут можно попытаться возразить, что согласно п. 3) правила C, расходы от простоя судна или по причине задержки, а также иные косвенные убытки в порядке общей аварии не возмещаются, однако, как мы указали ранее и как следует из Правила о толковании, цифровые правила имеют приоритет перед литерными, а значит применять нужно именно правило XI, а не правило C.

Другая проблема здесь возникает в связи трактовкой понятия «общая безопасность». Как мы помним, на общую аварию принимаются расходы, сделанные во избежание общей для судна и груза опасности. Однако при нахождении в порту-убежище опасность как таковая уже не угрожает, наиболее напряжённый и острый момент происшествия остался позади. Почему же тогда расходы на снабжение и заработную плату экипажа в порту-убежище должны считаться общей аварией? Ответить можно двумя способами. Первый из них - это более широкое толкование общеаварийных убытков при помощи п. 2 правила A и п. 1 правила C. Реальной опасности для судна и груза после захода в порт-убежище, действительно, уже не существует, однако это самое пребывание в порту-убежище является прямым следствием акта общей аварии, а потому и расходы от него должны считаться общей аварией. Второй путь аргументации - это подмена принципа «общей безопасности» принципом «общего блага». Расходы в порту-убежище производятся для того, чтобы судно в итоге смогло благополучно завершить рейс и доставить груз по месту назначения. Именно в этом заинтересован и грузовладелец, которому нужен груз, и судовладелец, который получит плату за перевозку (фрахт). Таким образом, расходы, действительно направлены на «общее благо» участников совместного морского предприятия.

Итак, в настоящей главе мы главе мы остановились на главном документе, регулирующем институт общей аварии - Йорк-Антверпенских правил. Мы кратко прошлись по истории этого документа, выяснили, что появление первой в мире унификации частного морского права стало большой вехой в развитии всего международного частного права, показали, как развивался этот документ. Было определено, что Правила не имеют статуса конвенции, не требуют ратификации и применяются по соглашению сторон. Также была показана структура правил - они делятся на литерные и цифровые, причём цифровые имеют приоритет при решении конкретного казуса, а к литерным обращаются только тогда, когда соответствующий вопрос невозможно урегулировать согласно цифровым. Мы также разобрали два дискуссионных правила - о расходах на спасание и о расходах на заработную плату и снабжение экипажа во время пребывания в порту-убежище. Были приведены аргументы и за, и против отнесения их на общую аварию. В конечном итоге, мы пришли к выводу, что отнесение и тех, и других к общей аварии является справедливым и разумным. В этой главе мы не разбирали многие другие виды общей аварии, установленные Йорк-Антверпенскими правилами, однако сделаем это в следующей главе, которая будет посвящена практическим аспектам изучаемого института.

Глава 3. Общая авария: практическое применение

Ранее мы подробно разобрали концепт общей аварии, выделили её необходимые признаки, показали историю появления, структуру и правовой статус главного международно-правового документа в этом вопросе - Йорк-Антверпенский правила об общей аварии, проанализировали наиболее дискуссионные из них. В настоящей главе предстоит разобраться, как этот институт функционирует на практике. Процесс урегулирования общей аварии практически не отличается в разных государствах, поэтому рассмотрим его на примере России.

3.1 Правовое регулирование общей аварии в России: виды

Сначала кратко опишем нормативно-правовую базу по общей аварии в российском законодательстве. Ранее мы не стали пересказывать Йорк-Антверпенские правила, остановившись только на самых обсуждаемых правилах, так что данный параграф будет выполнять сразу несколько задач: покажет воплощение концепции общей аварии, разобранной в первой главе, в национальном законодательстве; напомнит основные виды общей аварии; восполнит не освещённые во второй главе моменты. Стоит отметить, что национальные кодексы торгового мореплавания во многом основываются на международно-правовом регулировании. Это видно не только на примере правил об общей аварии, но и положений о самом договоре морской перевозки. Так, КТМ РФ в регулировании этого центрального для морского права договора реализует комбинацию Правил Гаага-Висби и Гамбургских правил. Нормы же об общей аварии со всей очевидностью основываются на Йорк-Антверпенских правилах, что и будет показано далее.

Итак, общей аварии в КТМ РФ посвящена глава XVI. В статье 284 закреплено определение общей аварии. Это «убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза». Как мы видим, здесь наличествуют все признаки, которые мы выделяли в доктрине ранее: наличие общей опасности, намеренность, чрезвычайность, разумность. При этом под общим морским предприятием понимается не только перевозка груза на судне, но и буксировка (толкание), которые не являются спасательной операцией (п. 4 ст. 284 КТМ РФ, правило B Йорк-Антверпенских правил (здесь и далее, если не укажем иного, будем ссылаться на последнюю из действующих редакций Правил).

Ранее мы писали, что Йорк-Антверпенские правила не являются обязательными и применяются только при соглашении сторон. В п. 2 ст. 285 КТМ РФ это подтверждается. Кроме того, законодатель указывает, что данный документ применяется также и в случаях, когда выбранный сторонами иной источник регулирования страдает неполнотой.

В первой главе мы заострили внимание на взаимодействии институтов навигационной ошибки и общей аварии. Ч. 3 ст. 285 КТМ, как и правило D Йорк-Антверпенских правил, признают право на объявление общей аварии и в тех случаях, когда опасность, вызвавшая убытки, возникла по вине одной из сторон. При этом данное положение не лишает пострадавшую сторону права в дальнейшем взыскать свои убытки с виновника.

Дальнейшие нормы главы XVI КТМ РФ посвящены отдельным видам общей аварии и процессу её распределения. Но прежде чем перейти к этим более практическим вопросам, нужно разобраться ещё с одной проблемой, имеющей большее значение для предмета международного частного права. Речь идёт о коллизионных привязках. В России при установлении права, применимого к отношениям по общей аварии, в отсутствие соглашения сторон, действует отсылка к праву страны, в порту которой судно закончило рейс после происшествия, которое вызвало общую аварию (п. 1 ст. 419 КТМ РФ). При этом, если все лица, чьи интересы затронуты происшествием, принадлежат к одному государству, то будет применяться закон этого государства, что, согласимся, более удобно и практично.

В вопросах об отдельных видах общей аварии, о том, какие убытки в любом случае не относятся на общую аварию, российское законодательство согласуется с Йорк-Антверпенскими правилами. Это вполне логично, ведь Правила вбирали в себя мировой опыт торгового мореплавания, актуальный повсеместно. Далее мы покажем конкретные виды общей аварии по КТМ РФ и, возможно, попробуем всё-таки найти какие-нибудь отличия в законодательном и международно-правовом регулировании.

A) Один из самых распространённых видов общей аварии - расходы в порту-убежище (англ. port of refuge). Портом-убежищем может признаваться как порт, в которые судно было вынуждено зайти в ходе рейса, так и порт, в котором оно грузилось и куда было вынуждено вернуться ради общей безопасности. Очевидно, что при незапланированном заходе в какой-либо порт возникают убытки, в частности, необходимо оплатить портовый сбор, услуги буксиров и лоцмана, место у причала, агентские расходы и т. д. Также надо отметить, что в данном случае в общую аварию будут включаться не только расходы по заходу в порт, но и расходы по выходу из него. Кроме того, общей аварией будут признаваться и расходы в последующем порту, если в первоначально избранном убежище не оказалось возможности устранить причину, вызвавшую необходимость захода (например, провести ремонт или замену механизмов судна). Наконец, для проведения каких-либо восстановительных операций на судне в порту-убежище нередко приходится выгрузить часть груза, где-то его небесплатно хранить, а потом погрузить обратно. Эти расходы также попадают на общую аварию. При этом исходя из обязательных критериев общей аварии такие расходы должны производится именно ради общей безопасности. То есть, если повреждения можно было устранить, не разгружая судно, но груз без веских на то оснований решили просто переуложить, то эти расходы в общую аварию не войдут.

Регулирование расходов в порту-убежище в КТМ РФ и Йорк-Антверпенских правилах отличается только по объёму и структурированности. В Йорк-Антверпенских правилах вопросы расходов в порту-убежище (кроме зарплаты экипажа и снабжения) сведены в довольно объёмном правиле X, в КТМ им посвящены статьи 286, 287. В данном вопросе подходы российского законодателя и международно-правового документа совпадают и представлены в предыдущем абзаце.

Другая взаимосвязанный вид общеаварийных расходов заключается в том, что во время пребывания судна в порту-убежище необходимо снабжать его топливом и материалами, экипажу нужно платить зарплату и закупать продовольствие. О дискуссиях вокруг этого правила мы рассказали во второй главе, сейчас лишь охарактеризуем текущее регулирование.

В КТМ РФ данному виду расходов посвящён пункт 3 статьи 286, в Йорк-Антверпенских правилах - большое правило XI. Российский законодатель просто относит такие расходы, произведённые в связи с продлением рейса, на общую аварию. В Йорк-Антверпенских правилах регулирование более детализировано, хотя по общему правилу такие расходы всё равно относятся на общую аварию. Однако существует и ряд исключений. Так, согласно п. b) ii правила XI, расходы на топливо и предметы снабжения, потреблённые в порту-убежище, являются общей аварией, только если они использованы при проведении ремонтных работ, которые, в свою, очередь признаются общей аварией. Иными словами, если во время пребывания в порту-убежище на судне были параллельно проведены как работы по устранению неисправностей, которые стали причиной захода, так и какие-то дополнительные работы, то в общую аварию буду включаться только расходы на то топливо и снабжение, которые были истрачены при проведении первых. Такая же привязка к цели ремонтных работ содержится и для решения вопроса об отнесении на общую аварию портовых расходов (п. b) iii правила XI). Справедливости ради, стоит сказать, что КТМ РФ также известно такое разделение расходов, но российский законодатель помещает соответствующие положения не в статью о порте-убежище, а в статью 289 «Расходы, вызванные задержкой судна ради общей безопасности».

Пунктам b) iv и b) v правила XI в российском КТМ полностью корреспондируют п. 2 ст. 289 и ст. 290. Согласно первому из них, не признаются общей аварией расходы, понесённые на устранение в порту повреждения, не связанного с обстоятельствами рейса, даже если устранить это повреждение критически важно для общей безопасности и продолжения рейса. Например, капитан понадеялся на «авось» и вывел судно в рейс, изначально зная о хлипком состоянии топливного насоса, а в ходе рейса судно по какой-то иной причине зашло на ремонт в порт-убежище, хотя насос работал. В этом случае, если при ремонте капитан решит заодно починить и насос, исправность которого, без сомнения, важна для безопасного завершения рейса, то расходы, связанные с ремонтом насоса, не будут входить в общую аварию, так как в ходе рейса никаких аварий по причине хлипкости насоса не произошло.

Второй из обозначенных пунктов регулирует ситуации, когда в порту-убежище выясняется, что масштаб повреждений такой большой, что судно признаётся негодным к плаванию или отказывается от продолжения рейса. Абсолютно логично, что в данном случае к общей аварии будут относиться расходы, понесённые только до момента такого признания или отказа. Это правило справедливо, так как грузовладелец с этого момента теряет всякий интерес в перевозке груза данным судном.

П. c) правила XI регулирует, скорее, вопросы интерпретации: что понимать под «заработной платой» и «портовыми расходами», так что он представляет для нас мало интереса. Более интересен п. d), которые устанавливает правила для распределения расходов, которые мы назовём экологическими. Не секрет, что требования по охране окружающей среды могут различаться в разных странах. Судно, несоответствующее установленным в государстве нормам, службы портового контроля попросту не пустят на ремонт в порт этого государства или не выпустят после ремонта. Возникает вопрос, как будут распределяться расходы по приведению судна в соответствие этим условиям. Более того, расходы, связанные с экологией, возникают и при перегрузке груза, если таковая потребовалась для ремонта. П. d) правила XI и соответствующая ему статья 293 КТМ РФ идентичны и посвящены как раз регулированию этого вопроса. Согласно данным нормам, на общую аварию относятся расходы, направленные на предотвращение или уменьшение вреда окружающей среде, в случаях если 1) «они являются частью операции, которая осуществлена ради общей безопасности, но если бы она была предпринята стороной вне общего морского предприятия, давала бы этой стороне право на вознаграждение за спасение» (на наш взгляд, это своего рода «заменяющие расходы», о которых речь пойдёт позднее); 2) они являются условием захода в порт или выхода из него (как в примере, описанном нами выше); 3) они связаны с выгрузкой/погрузкой или складированием груза; 4) они возникли при задержке судна в порту-убежище. Однако в последнем случае «если фактически имеет место утечка или слив загрязняющих веществ с судна, расходы, вызванные необходимыми в связи с этим дополнительными мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, не признаются общей аварией» КТМ РФ. Ст. 293, абз. 4..

Вообще на отнесение расходов в порту-убежище к общей аварии можно возразить, что данные расходы сами по себе не отвечают обязательному признаку общей аварии, так как после захода в этот порт судну и грузу уже нет общей серьёзной угрозы, и они находятся в относительной безопасности. Однако такие расходы являются прямым следствием акта общей аварии (п. 2 правила A, п. 1 правила C) и имеют целью благополучно завершить рейс, поэтому их и считают общей аварией.

Итак, мы разобрали расходы, возникающие при одном из самых распространённых видов общей аварии - заходе в порт-убежище. Видно, что регулирование в национальном законодательстве и Йорк-Антверпенских правилах фактически не имеет различий. Можно отметить только тот факт, что отличается степень подробности норм и юридическая техника формулировок. Теперь мы рассмотрим другие виды общей аварии, опираясь на те же документы.

Б) Частым видом аварийных расходов является временный ремонт. Он может производится в порту погрузки, порту-убежище, другом месте захода. При этом ремонт может быть направлен на общую безопасность участников морского предприятия или просто на то, чтобы общее предприятие завершилось, в отсутствие общей опасности. Согласно ст. 288 КТМ РФ и правилу XIV Йорк-Антверпенских правил, в первом случае расходы будут относиться на общую аварию полностью, а во втором - только в том объёме, в котором устранение случайных повреждений предотвратило расходы, которые были бы признаны общеаварийными, если бы повреждения не устранялись.

В) Расходы на спасание также являются распространённым видом общеаварийных. Дискуссии вокруг этого явления мы приводили ранее, сейчас же опишем только сложившееся положение. Согласно ст. 291 КТМ РФ, расходы на спасание признаются общей аварией, если они совершалась в соответствии с общим определением общей аварии и, естественно, при наличии всех её обязательных признаков. Расходами по спасанию является вознаграждение спасателя. Спасание на море является уникальны институтом, заслуживающим отдельной работы, поэтому вопросы расчёта вознаграждения спасателя мы здесь приводить не будем. Однако отметим, что на общую аварию не относят специальное вознаграждение, уплачиваемое сверх вознаграждения за спасание (абз. 2 п. 2 ст. 291 КТМ РФ). В ситуации со спасанием мы как раз видим тот случай, когда Йорк-Антверпенские правила предлагают гораздо более сложное и подробное регулирование в сравнении с КТМ. Общая норма сформулирована в п. a) правила VI и относит расходы на спасание на общую аварию, однако п. b) предусматривает специальное регулирование для случаев, когда стороны общего морского предприятия имеют раздельные обязательства перед спасателями. В таких ситуациях общая авария возможно при каком-либо из следующих обстоятельств: 1) помимо расходов на спасание имеются другие аварийные обстоятельства, из-за чего стоимость спасательных работ и контрибуционная стоимость сильно расходятся; 2) имеются значительные пожертвования (данный критерий является оценочным, поэтому, на наш взгляд, его применение будет затруднено); 3) стоимость спасательных работ оценена явно неправильно (также оценочный критерий); 4) одна из сторон выплатила расходы по спасанию за другую сторону; 5) значительная часть сторон выплатила спасательное вознаграждение на существенно отличных условиях. Следовательно, при отсутствии хотя бы одного из указанных обстоятельств расходы по спасанию не буду относиться на общую аварию, и стороны будут платить спасателям по принципу «каждый платит за себя». В дальнейшем понесённые расходы можно будет взыскать со стороны, виновной в происшествии согласно правилу D. Отметим, что в Йорк-Антверпенских правилах редакции 2004 года расходы на спасание вообще по умолчанию считались раздельно, в редакции же 2016 года составители Правил вернулись к точке зрения об общеаварийном характере этих расходов, но предусмотрели случаи, при невыполнении которых расходы будут засчитываться раздельно.

На примере случая с расходами на спасание видно, что национальные законодатели в вопросах общей аварии всё-таки не всегда идут за Йорк-Антверпенскими правилами. Последняя редакция Правил была принята в 2016 году, однако на дворе уже 2019 год, но в России не стремятся переписывать статью 291 КТМ РФ. На наш взгляд, российский законодатель пока хочет посмотреть на мировую практику применения конструкции, предложенной Правилами, а затем принять решение о том, имеет ли смысл изменять содержание статьи о расходах на спасание. Пример со спасательными расходами, пожалуй, можно назвать самым явным расхождением между КТМ РФ и Йорк-Антверпенскими правилами.

Г) Далее предлагаем рассмотреть те виды общей аварии, которые российский законодатель объединил в статье 292 КТМ под названием «принятие мер по спасанию». Однако дабы избежать терминологической путаницы с расходами на спасание, позволим себе ввести для них своё название - меры оперативного реагирования. К ним относится выбрасывание за борт груза, сжигание груза или частей судна в качестве топлива, иные пожертвования, тушение пожара включая выбрасывание горящего судна на берег или его затопления, намеренная посадка на мель, повреждение двигателей и иных механизмов при самостоятельном снятии с мели, расходы на облегчение судна путём перегрузки части груза на лихтеры (баржи) (так называемая «паузка»). В Йорк-Антверпенских правилах этим ситуациям соответствуют правила I, II, III, V, VII, VIII, IX. Подходы КТМ и Правил для данных типов расходов идентичны и относят такие расходы на общую аварию. Напомним лишь, что выбрасывание груза или сжигание его как топлива в современных реалиях практически неактуальны, а при пожаре на судне на общую аварию относятся только те убытки, которые понесены непосредственно из-за его тушения (например, подмочка водой, пеной), а не из-за действия огня и дыма.

Д) Распространённым случаем общей аварии является повреждение, гибель груза, предметов снабжения, топлива при их выгрузке/загрузке, перемещении. Эти расходы не следует путать с расходами на осуществление таких операций, которые мы рассмотрели ранее при анализе ситуации с портом-убежищем и которые выражались в затратах, например, на оплату услуг портового крана, грузчиков, аренду складских площадей. Теперь же речь идёт непосредственно о гибели или повреждении материальных объектов. Как статья 294 КТМ РФ, так и правило XII сформулированы идентично. Повреждения груза и иных предметов при перемещении, выгрузке и т. п. будут отнесены на общую аварию, если сами расходы на эти операции являлись общеаварийными. А такая ситуация, в свою очередь, была показана нами ранее и заключается в том, что возникает в случаях, когда без выгрузки груза невозможно произвести ремонтно-восстановительные работы, например, из-за наличия груза нереально добраться до узла или агрегата, который подлежит ремонту.

Е) Очевидно, что при утрате груза перевозчик и теряет своё вознаграждение за перевозку - фрахт. И КТМ РФ, и Йорк-Антверпенские правила в этом вопросе сходятся на том, что потеря фрахта тоже возмещается как общеаварийная, но только в тех случаях, когда сама утрата груза является расходом, признаваемым общей аварией. Это совершенно справедливо. При этом из данной суммы исключаются расходы, которые в целях получения фрахта были бы произведены судовладельцем, но из-за осуществлённого пожертвования их производить не пришлось (ст. 295 КТМ РФ, правило XV).

Ж) Существует ещё один вид общей аварии, который сам по себе может не отвечать обязательным признакам общей аварии, однако будет ей признаваться - заменяющие расходы. Под заменяющими расходами понимаются такие расходы, которые были произведены во избежание возникновения других расходов, которые, в свою очередь, были бы признаны общеаварийными. Согласно правилу F и идентичной ему статье 296 КТМ РФ, такие расходы возмещаются как общеаварийные, но не полностью, а только в размере тех убытков, которые удалось предотвратить. При этом не учитывается экономия, полученная кем-либо из участников от произведения заменяющих расходов. Для наглядности проиллюстрируем данное правило примером. В ходе рейса на судне происходит поломка гребного вала, в результате чего капитан принимает решение в целях общей безопасности зайти в порт-убежище, произвести необходимый ремонт, а затем продолжить рейс. Однако в порту выясняется, что нужных запчастей в наличии нет, их заказ, доставка и установка займут длительное время. Тогда капитан оценивает возможные убытки от задержки судна в порту и принимает решение идти прямо в порт назначения под буксиром. Подобный пример приводит С. В. Самуленков, когда судно следовало под буксиром из Мурманска в Антверпен, так как в Мурманске не было нужной детали для ремонта Самуленков С. В. Указ. соч.. В таком случае расходы на оплату услуг буксира будут заменять собой расходы в порту-убежище, а значит их можно будет возместить в порядке общей аварии.

Важно отметить, что перечень видов общей аварии не является закрытым. В отсутствие применимого цифрового правила те или иные убытки можно признать общей аварией на основании самого определения рассматриваемого института, которое даётся в правиле A.

З) Существует и ряд убытков, которые в любом случае не относятся на общую аварию. Мы уже рассматривали их при разграничении общей и частной аварии. Сейчас лишь напомним, что Йорк-Антверпенские правила и КТМ РФ сходятся в их определении. Так, общей аварией не являются: стоимость утраченного груза, если тот провозился с нарушениями обычаев торгового мореплавания (пп. 1) п. 2 ст. 297 КТМ, Правило I Йорк-Антверпенских правил), уже описанные нами убытки от огня и дыма при пожаре (пп. 2) п. 2 ст. 297, Правило III), убытки, причинённые обрубанием обломков и частей судна, которые уже были утрачены ранее (данное правило фактически было актуально только в эпоху парусного судоходства; пп. 3) п. 2 ст. 297, Правило IV), убытки от форсирования работы двигателей и машин судна, которое находится не на мели, а на плаву (пп. 4) п. 2 ст. 297, Правило VII), убытки вследствие увеличения продолжительности рейса (пп. 5) п. 2 ст. 297, п. 3 Правила C).

Итак, мы показали основные виды общей аварии, установленные в российском КТМ РФ и в Йорк-Антверпенских правилах, а также те убытки, которые не являются общей аварией. Выяснилось, что регулирование в национальном кодексе и международно-правовом документе практически полностью совпадает. Единственное сущностное различие имеется в положениях о расходах на спасание: отечественный законодатель относит их на общую аварию, а Йорк-Антверпенские правила предусматривают как ситуации общей аварии, так и случаи, когда стороны платят спасателям раздельно. В остальном же различия между КТМ РФ и Правилами сводятся к юридической технике: формулировкам норм и структурированию самого документа. Примерно к тем же выводам приходят исследователи, сопоставляющие Йорк-Антверпенские правила и кодексы торгового мореплавания других стран постсоветского пространства См. например: Шемонаев В. Указ соч. С. 286..

Конечно, повсеместные ссылки на Йорк-Антверпенские правила в международных контрактах очень значительно снижают роль национального законодательства. Тем не менее, оно важно, например, для каботажных перевозок, где стороны часто не включают условия об общей аварии в договоры.

3.2 Правовое регулирование общей аварии в России: распределение

Мало понимать, какие виды чрезвычайных, разумных и намеренных расходов, произведённых в целях общей безопасности, будут признаваться общей аварией. Нужно также понимать, как, исходя из каких сумм и кем производится распределение общей аварии. Об этом и пойдёт речь в настоящем параграфе.

А) Организационная сторона вопроса

Общая авария устанавливается и распределяется не судом и не каким-то специальным государственным органом. Этим занимаются диспашеры (англ. average adjuster), объединяемые в ассоциации диспашеров. Например, всемирно известны диспашерские компании Mediterranean Average Adjusting Company, Great Asian Loss & Average Adjusters Co.

Нормы, регулирующие отношения по общей аварии, весьма сложны, необычны и в некотором роде казуистичны. К тому же, на судне могут одновременно перевозиться грузы десятков, а то и сотен различных грузовладельцев. Поэтому распределение общей аварии - непростой и довольно трудоёмкий процесс, в ходе которого требуются специальные знания морского права и, в целом, морского бизнеса и который осуществляют как раз лица, обладающие такими знаниями - диспашеры.

Организационно процесс начинается с того, что заинтересованное в распределении убытков лицо (чаще всего это судовладелец) обращается к диспашеру (в диспашерскую фирму) с соответствующим заявлением. Далее диспашер рассматривает заявление и решает, имеет ли место в данном случае акт общей аварии. При этом никаких расчётов убытков на этом этапе не производится. Если диспашер заключает, что общая авария присутствует, то он выносит соответствующее мотивированное постановление и запрашивает от заинтересованных лиц документы для дальнейшего установления размера убытков и их распределения. Сроки их предоставления также устанавливает диспашер. Надо отметить, что стороны общего морского предприятия несут бремя доказывания «общеаварийности» тех или иных заявляемых ими убытков (п. 1 правила E).

После изучения документов, а иногда и проведения экспертиз диспашер составляет расчёт общей аварии - диспашу (англ. average statement). В ней указываются размеры убытков, понесённых сторонами общего морского предприятия, доля общеаварийных убытков, падающая на судно, груз и фрахт, суммы (с учётом ранее произведённых пожертвований), которые причитаются сторонам. Как правило, одна из сторон уже понесла общеаварийные убытки сверх своей доли, а значит эта сторона другим не платит, а только получает от них выплаты по их долям. О том, как и на основании чего производятся расчёты, мы расскажем чуть позднее. Сам процесс составления диспаши, естественно, не бесплатный. Сумма, уплаченная диспашеру, также включается в сумму общей аварии. Если в расчётах обнаружилась ошибка, то диспашер по своей инициативе или по заявлении заинтересованной стороны исправляет её путем составления дополнения (аддендума) КТМ РФ. Ст. 308, п. 1..

Составленная диспаша, если она не оспорена в суде, чаще всего исполняется сторонами добровольно. В морском бизнесе относительно не так много игроков на рынке, и испортив отношения с одним, можно навлечь на себя ещё большие убытки, чем выплаты по общей аварии, так что до судов такие споры доходят сравнительно нечасто. Кроме того, заинтересованные лица обычно ещё до составления диспаши обеспечивают свои возможные обязательства путём предоставления депозитов, независимых гарантий, гарантий, выдаваемых клубами взаимного страхования (англ. P&I club). Однако при исполнении этих обеспечений могут возникать споры, например, по платежам по гарантиям См. например: Постановление ФАС Московского округа от 29.10.2010 N КГ-А40/12445-10 по делу N А40-172130/09-97-1239 <URL: http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/98a7f05c-717d-4d55-b490-01a43c167ec6/34bd6485-8347-4401-bae2-4cc60f26d157/A40-172130-2009_20101025_Reshenija_i_postanovlenija.pdf > (дата обращения - 06 апреля 2019 г.); Постановление ФАС Московского округа от 30.11.2010 N КГ-А40/12502-10 по делу N А40-173221/09-29-1203 <URL: http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/98a7f05c-717d-4d55-b490-01a43c167ec6/34bd6485-8347-4401-bae2-4cc60f26d157/A40-172130-2009_20101025_Reshenija_i_postanovlenija.pdf > (дата обращения - 06 апреля 2019 г.)., по обеспечительным мерам в спорах о взыскании таких платежей Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 22.01.2010 N 15АП-12554/2009 по делу N А53-27647/2009. <URL: http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/3c9453d4-9135-4915-aebc-1fecf8b736a2/20c63497-b656-473f-9f74-28da5da1c20f/A53-27647-2009_20100122_Postanovlenie_apelljacionnoj_instancii.pdf > (дата обращения - 06 апреля 2019 г.).. Такие споры лишь косвенно связаны с предметом международного частного права и настоящего исследования, а потому мы не будем их анализировать.

Если же сторона всё-таки решает оспорить диспашу, то в России это делается в соответствии с предписаниями КТМ. Срок исковой давности для оспаривания диспаши короче, чем общегражданский, и составляет шесть месяцев. Сторона, обращающаяся в суд с заявлением об оспаривании, обязана направить его копию диспашеру. Сам диспашер при необходимости является в суд и даёт пояснения по произведённым им расчётам. Суд имеет полномочия оставить диспашу в силе, изменить её самостоятельно, отменить её и поручить диспашеру составить новую диспашу КТМ РФ. Ст. 308. П. 2 - 4.. Заметим, что эти полномочия чем-то напоминают полномочия суда кассационной инстанции по пересмотру судебных актов в арбитражном судопроизводстве.

Неоспоренная диспаша, однако, не имеет силы исполнительного листа, а значит, для взыскания по ней стороне необходимо инициировать судебный процесс по правилам арбитражного судопроизводства. На наш взгляд, ради процессуальной экономии было бы полезно внести в законодательство изменения и всё же признать за такой диспашей силу исполнительного листа по аналогии с нотариально заверенным соглашением об уплате алиментов из семейного права. С другой стороны, количество взысканий по диспашам ничтожно мало, и на загруженности судов это никак не отразится.

Б) Расчётная сторона вопроса

Расчёты сумм по общей аварии представляют собой довольно кропотливую и трудоёмкую работу, но мы постараемся в общих чертах описать, как это происходит. Сравнительно просто рассчитать общеаварийные убытки, когда они выразились только в денежных расходах (были оплачены услуги буксира, стоимость ремонта судовых механизмов и т. п.). В таком случае не составляет труда установить стоимость работ и услуг на основании заключенных договоров и платёжных документов.

Сложнее дело обстоит в случаях, когда производились пожертвования груза или судового имущества. Для повреждений судна существует два возможных варианта развития событий. В первом случае производится ремонт, заменяются поврежденные детали судна. Стоимость такого ремонта и замен относится на общую аварию (ст. 298 КТМ РФ, правило XVIII Йорк-Антверпенских правил). Однако в таких ситуациях может получиться так, что судовладелец по сути произвёл ремонт за счёт общеаварийных взносов, то есть фактически неосновательно обогатился. Для смягчения этого момента устанавливаются так называемые «скидки за новое вместо старого» (вычеты), согласно которым из стоимости ремонта вычитается одна треть. При этом по КТМ РФ вычеты производятся, только если возраст судна не превышает пятнадцать лет (п. 1 ст. 299 КТМ), а по Йорк-Антверпенским правилам - наоборот, при возрасте судна, превышающем пятнадцать лет (п. a) Правила XIII). Причины такого расхождения национального кодекса и международно-правового документа нам непонятны. Нам кажется более верным подход Йорк-Антверпенских правил, так как судно с солидным возрастом само по себе более изношено (срок службы морского грузового судна, в среднем, составляет около 20-25 лет), а значит учёт этого износа будет справедлив. Тем не менее, требуется дополнительно выяснить, в чём причина противоположного подхода российского законодателя. Надо также отметить, что из стоимости предметов снабжения, якорей и якорных цепей, а также из стоимости временного ремонта вычеты не производятся (п. 2 ст. 299 КТМ, п. b) Правила XIII), а расходы на очистку, окраску и покрытие корпуса засчитываются в общую аварию в размере половины их стоимости при условии, что предшествующие окраска и покрытие корпуса по КТМ производились в последние двенадцать месяцев до акта общей аварии (п. 4 ст. 299), а по Йорк-Антверпенским правилам 2016 года - в последние двадцать четыре месяца и только по подводной части корпуса (п. c) Правила XIII), по редакции 2004 года - в последние двенадцать месяцев.

Если же выбран вариант событий, при котором ремонт ещё не производился, то в общую аварию будет засчитываться сумма, на которую уменьшилась стоимость судна, но не более предполагаемой стоимости ремонта (п. 2 ст. 298 КТМ РФ, п. b) правила XVIII).

Наконец, если судно погибло, либо расходы на его ремонт превысят его стоимость после такого ремонта (полная конструктивная гибель), то в общую аварию войдёт разница между стоимостью судна в неповрежденном состоянии за вычетом из нее стоимости устранения повреждений, не относящихся к общей аварии, и суммой выручки, которую можно было бы получить от продажи годных остатков судна (ст. 300 КТМ РФ, п. b) правила XVIII).

Помимо повреждений судна при морском происшествии часто повреждается и утрачивается груз. Стоимость повреждённого груза, относимая на общую аварию, определяется согласно его стоимости в момент выгрузки, устанавливаемой на основании торгового счета (фактуры), выставленного получателю, при отсутствии счета - на основании стоимости в момент отгрузки. Расходы на страхование и фрахт также включаются в стоимость кроме случая нахождения фрахта на риске грузовладельца. При этом, если повреждённый груз удалось продать, то в общую аварию будет включаться разница между стоимостью неповреждённого груза и суммой продажи (п. 1-2 ст. 301 КТМ РФ, правило XVI Йорк-Антверпенских правил).

Однако в условиях распространения нечестных бизнес-практик бывает так, что груз погружен без ведома перевозчика, умышленно сдан с неверным наименованием, сдан с занижением стоимости и т. д. Для таких случаев предусмотрены правила, наказывающие недобросовестного участника общего морского предприятия. Так, если необъявленный груз или груз с ложным наименованием погиб (повреждён), то его стоимость не считается общей аварией. Если же такой груз был спасён, то его владелец будет возмещать убытки другим сторонам (п. 3 ст. 301 КТМ, п. a) правила XIX). Участник, сдавший груз по заниженной стоимости, возмещает общеаварийные убытки другим участникам исходя из реальной его стоимости, а получает возмещение от них - исходя из заниженной (п. 4, ст. 301 КТМ, п. b) правила XIX). Тем самым, недобросовестный участник испытывает негативные последствия своего нечестного поведения. Мы приветствуем такой подход, в котором точки зрения национального кодекса и международно-правового документа полностью совпадают.

На все суммы, подлежащие возмещению в порядке общей аварии, устанавливаются проценты. При этом их размер по КТМ и по Йорк-Антверпенским правилам отличается. По российскому кодексу это семь процентов годовых в течение трёх месяцев с даты составления диспаши (ст. 303 КТМ). По международно-правовому документу применяется увеличенная двенадцатимесячная ставка ICE LIBOR (это краткосрочная ставка для межбанковского кредитования банков, находящих на Лондонской бирже) для валюты диспаши, увеличенная на четыре процента.

Итак, мы выяснили, как рассчитываются суммы, подлежащие распределению в порядке общей аварии. Однако этого мало, ведь нужно ещё понять, какая доля в этой сумме будет падать на каждую из сторон общего морского предприятия. Смысл общей аварии в том, что эти убытки должны распределяться между участниками соразмерно принадлежащим им частям общего морского предприятия. Стоимость имущества каждой из сторон, задействованного в общем морском предприятии, именуется контрибуционной стоимостью. Она исчисляется исходя из фактической стоимости судна, груза и фрахта на момент окончания рейса, а не на основании объявленной. Это имеет значение потому, что в ходе рейса возможно возникновение не общеаварийных убытков, на величину которых и снизится изначальная стоимость имущества.

К фактической стоимости оставшегося имущества на момент окончания рейса прибавляется стоимость той части этого имущества, которая была пожертвована (утрачена). Проиллюстрируем схему расчёта примером. Так, если груз некого грузовладельца, перевозимый на судне, стоил 200 условных единиц, было спасено груза на 160 единиц, а утрачено - на 40, то контрибуционная стоимость груза этого грузовладельца составит 200 единиц, а не 160. Далее будем развивать этот пример: предположим, что стоимость судна составляла 500 условных единиц, а стоимость груза второго грузовладельца - 300 единиц, из которых 120 единиц также были утрачены. Соответственно, контрибуционная стоимость имущества второго грузовладельца составит 300, а судовладельца - 500. Общая контрибуционная стоимость получится 1000 единиц. Для упрощения не станем вводить других участников общего морского предприятия и будем считать, что стоимость фрахта находится на риске судовладельца и учтена в стоимости грузов.

Пожертвовано было груза на 40 + 120 = 160 единиц (размер общей аварии), что составляет 16% (0,16) от общей контрибуционной стоимости. Эти 16% - отношение общей аварии к общей контрибуционной стоимости - называется контрибуционным дивидендом. Далее необходимо умножить контрибуционный дивиденд на контрибуционные стоимости имущества каждого из участников морского предприятия. После математических расчётов получается 0,16x200 = 32 - для первого грузовладельца, 0,16x300 = 48 - для второго, и 0,16x500 = 80 - для судовладельца. Таким образом, размер общей аварии, составляющий 160 единиц, падает на стороны следующим образом: на первого грузовладельца 32 единицы, на второго - 48, на судовладельца - 80 единиц.

Далее необходимо лишь перераспределить фактически понесённые из-за утраты груза убытки в соответствии с приведённым расчётом. Первый грузовладелец утратил груз на 40 единиц, а должен был потерять 32, второй утратил на 120, а должен был на 48, судовладелец же не потерял ничего. Таким образом, излишние траты обоих грузовладельцев будет возмещать судовладелец, который выплатит 40-32=8 единиц первому грузовладельцу и 120-48=72 - второму. Итого судовладелец выплатит 8+72=80 единиц, то есть столько, сколько и падает на него согласно правилам об общей аварии. На практике подобные расчёты могут занимать десятки страниц, однако приведённый нами очень упрощённый пример вполне наглядно показывает, как осуществляется исчисление сумм, подлежащих уплате по общей аварии. Напомним, что ими занимается диспашер.

Итак, в этом параграфе мы показали, как на практике высчитывается и распределяется общая авария с организационной и расчётной точек зрения. Далее будет проанализирован реальный случай объявления общей аварии.

3.3 Анализ реального морского происшествия

В настоящем параграфе мы на основании всей приведенной ранее информации о функционировании института общей аварии попробуем проанализировать реальное морское происшествие, которое привело к объявлению общей аварии. В качестве такового мы выбрали аварию с сухогрузным судном «Симушир» (IMO 9179385) (https://lk.rs-class.org/regbook/vessel?fleet_id=993051#), плавающим под флагом Российской Федерации. Данный инцидент имел место в октябре 2014 года вблизи западного побережья Канады, а диспашерами выступала Mediterranean Average Adjusting Company.

Кратко приведём фактические обстоятельства. 14 октября 2014 года «Симушир» завершил погрузку генерального груза и контейнеров в порту Эверетт (Штат Вашингтон, США) и направился в порт Певек (Чукотский автономный округ, Россия). 16 октября на судне произошел отказ главных двигателей по причине порыва маслопровода. Машинная команда своими силами не смогла устранить повреждение. Дело происходило в тяжёлых погодных условиях, из-за чего на судне, не имеющем возможности маневрировать, произошло смещение контейнеров с мест крепления и повреждение части груза. Ситуация осложнилась тем, что во время очередного крена капитан получил травму, требующую лечения в стационарных условиях, что вызвало необходимость его эвакуации вертолетом канадской береговой охраны. Под действием волн и ветра «Симушир» начал дрейфовать в сторону острова, берега которого состояли из острых скал, а сам остров имел статус особо охраняемой природной территории - национального парка. Таким образом, судно и груз находились под действием общей опасности. Судно запросило помощь от канадских портовых властей. В течении двух дней в ожидании прихода специализированного буксира «Симушир» удерживался от продолжения дрейфа кораблями канадской береговой охраны. 18 октября прибыл буксир «Барбара Фосс» и начал буксировать обездвиженное судно в порт Принц Руперт (Канада). Для постановки судна к причалу были также задействованы два портовых буксира. 20 октября «Симушир» был ошвартован в порту Принц Руперт. 21 октября начался ремонт повреждений, а 23 октября судно было переставлено к другому причалу для выгрузки поврежденной части груза и безопасного закрепления неповреждённой, что было завершено 24 октября. Параллельно с грузовыми операциями продолжался ремонт, и 26 октября был успешно проведён тестовый запуск двигателя. 27 октября судно вышло на ходовые испытания и после их успешного завершения отправилось в рейс. 8 ноября «Симушир» прибыл в порт назначения Певек и 9 ноября завершил выгрузку.

На основании этих фактических обстоятельств попробуем выделить основные группы чрезвычайных расходов и убытков, которые возникли в результате происшествия, и присвоим им соответствующие номера:

1) Убытки от повреждения груза, которое произошло вследствие смещения контейнеров при сильной качке в условиях шторма

2) Оплата услуг кораблей береговой охраны Канады, не давших судну вылететь на острые камни острова

3) Оплата услуг вертолёта, эвакуировавшего травмированного капитана, лечения пострадавшего

4) Оплата услуг буксира «Барбара Фосс», буксировавшего «Симушир» в порт Принц Руперт (порт-убежище)

5) Расходы на портовые буксиры, помогавшие завести обездвиженное судно в порт, а потом - вывести отремонтированное судно из порта

6) Портовый сбор, оплата услуг лоцмана и портовой инспекции

7) Расходы по ремонту повреждённых механизмов (включая стоимость деталей, расходных материалов и оплату услуг ремонтной организации), расходы на внеочередное освидетельствование классификационным обществом «Российский морской регистр судоходства» после ремонта.

8) Расходы по выгрузке повреждённого груза, безопасному креплению неповреждённой части груза (в том числе по переходу внутри порта от одного причала к другому для выгрузки)

9) Заработная плата экипажа, расходы на продовольствие, пресную воду и предметы снабжения в порту-убежище, прочие расходы в порту-убежище (например, вознаграждение агенту, плата за сдачу бытовых отходов, фекальных вод, образующихся за время нахождения в порту-убежище, и т. п.)

10) Утрата части фрахта, так как повреждённая часть груза по месту назначения не прибыла

11) Убытки в связи с увеличением продолжительности рейса (например, упущенная выгода перевозчика, убытки грузополучателя, связанные с тем, что он не получил грузы вовремя и не мог использовать их в своей хозяйственной деятельности)

12) Расходы на обеспечение распределения общей аварии (оплата услуг диспашера, оценщиков, юридических консультантов и т. п.)

Теперь на основании понятия общей аварии и информации об отдельных её видах постараемся выяснить, имеет ли место общая авария в настоящем случае, и если да, то какие убытки в неё войдут и как они будут распределяться. Сразу оговоримся, что в этот раз не будем заниматься точными подсчётами, так как цель настоящей работы состоит в том, чтобы просто показать функционирование института общей аварии, реализацию её принципов на практике.

Итак, для установления факта наличия общей аварии нужно проверить убытки на соответствие обязательным признакам общей аварии, раскрытым в первой главе настоящей работы: наличию общей опасности, намеренности, разумности и чрезвычайности. Итак, в случае с происшествием с судном «Симушир» общая опасность наличествует, так как судно с грузом лишилось хода в штормовых условиях, существовала реальная угроза, что судно вынесет на острые камни близлежащего острова, где погибнет и само судно, и значительная часть его груза. Расходы были произведены намеренно, так как решения о вызове буксира, заходе в порт и ремонте не было следствием случайности, а осознанно принимались капитаном, а после его травмы и эвакуации - первым помощником. Расходы, без всякого сомнения, являются чрезвычайными, так как выходят за рамки обычных затрат судовладельца на обеспечение благополучного рейса.

Последний критерий - разумность, установлен в Правиле Парамаунт и, как отмечалось нами ранее, является оценочным, и, по нашему мнению, в описанном случае он также соблюдается. В ситуации с отказом главного двигателя дальнейшее самостоятельное продолжение рейса было невозможно, а заменяющие расходы по правилу F Йорк-Антверпенских правил, например, буксировка обездвиженного судна не в порт-убежище, а сразу в порт назначения Певек (пришлось бы пройти под буксиром более 4000 километров, в том числе по Северному морскому пути), безусловно, оказались бы гораздо больше. К тому же, с технической стороны вопроса, поломка не была слишком серьёзной, поскольку вышли из строя не какие-то более сложные механизмы двигателей, а маслопровод. Для устранения неисправности не требовалось изготовление новых сложных деталей, а сам ремонт был завершен в относительно короткий пятидневный срок.

Таким образом, в происшествии с судном «Симушир» в отношении, как минимум, некоторых убытков можно говорить о наличии общей аварии. Далее мы покажем, какие из выделенных нами ранее групп убытков в неё войдут. Происшествие произошло в октябре 2014 года, когда последней действующей редакцией Йорк-Антверпенских правил была версия 2004 года. Однако в реальном деле инцидент разрешался в соответствии с Правилами 1994 года, что подтверждает выдвинутый ранее тезис о том, что редакция 2004 года не пользуется спросом в морском сообществе. Мы же в настоящей работе в исследовательских целях будем пользоваться самой свежей редакцией данного документа - Йорк-Антверпенскими правилами 2016 года.

Расходы №1 (убытки от повреждения части груза при его смещении) общей аварией не являются, так как не отвечают её критериям. Данные убытки не были произведены намеренно, а явились следствием действия сил стихии. О разумности и направленности на обеспечение общей безопасности здесь говорить также не приходится. Следовательно, это частная авария того, кто понёс эти убытки, а именно грузовладельца.

Расходы №2 (удерживание судна от дрейфа на остров кораблями береговой охраны) имели целью обеспечить, чтобы аварийное судно не было выброшено на камни острова и безопасно дождалось подхода специализированного буксира-спасателя, а потом было доставлено в порт для проведения ремонта в целях общей безопасности. Они понесены намеренно и разумно, являются чрезвычайными и сделаны ради общей безопасности судна и груза, следовательно, являются общей аварией. В реальном деле расходы на помощь кораблей береговой охраны Канады составили около 214 тысяч долларов. Точными расчётами мы заниматься не будем, однако некоторые цифры будем приводить для понимания масштабов расходов, которые возникают при аварийных ситуациях на море. Диспашер отнёс их на общую аварию на основании п. d) правила XI Йорк-Антверпенских правил (расходы, понесённые в целях предотвращения или снижения ущерба окружающей среде), так как дрейф сносил судно в сторону острова, имевшего статус национального парка, особо охраняемой природной территории. Со своей стороны, мы считаем, что данные расходы можно было бы отнести на общую аварию и на основании п. a) правила X. Удержание судна от дрейфа на остров имело общую цель в дальнейшем отбуксировать его в порт-убежище, хотя сам буксир на тот момент ещё не подошёл. Тем не менее, мы полагаем, что за счёт несколько расширительного толкования «расходов на заход в порт-убежище» расходы на помощь кораблей береговой охраны можно считать таковыми.