Институт общей аварии в международном частном морском праве

Расходы №3 (оплата услуг вертолета для эвакуации травмированного капитана, его лечения), по нашему мнению, в общую аварию включаться не должны. Они являются разумными, чрезвычайными и намеренными, однако произведены не в целях общей безопасности судна и груза, а только в интересах судовладельца. Следовательно, в случае с расходами №2 налицо частная авария судовладельца.

Расходы №4 (оплата услуг буксира «Barbara Foss») являются обыкновенным примером расходов на спасание. Они произведены разумно, намеренно, чрезвычайно и в целях общей безопасности, следовательно, на основании п. a) правила VI они будут распределяться как общеаварийные. В реальном деле они составили более 211 тысяч долларов.

Расходы №5 (оплата услуг портовых буксиров, помогавших поставить обездвиженное судно к причалу, и выводить его после ремонта) и расходы №6 (портовый и лоцманский сбор, оплата инспекции судна службой государственного портового контроля) целесообразно рассматривать вместе. Их общая цель заключалась в том, чтобы аварийное судно благополучно зашло в порт Принц Руперт (порт-убежище) и затем осуществило там ремонт. Расходы разумны, намеренны, чрезвычайны и произведены в целях общей безопасности. Согласно п. a) правила X они являются расходами по заходу/выходу в порт-убежище и признаются общей аварией. В реальном деле расходы на портовые буксиры составили около 39 тысяч долларов, на лоцмана - около 11 тысяч, портовый сбор, исчисленный исходя из тоннажа судна - 541 доллар, а инспекция канадского государственного портового контроля обошлась в одну тысячу долларов.

Расходы №7 (оплата услуг ремонтной организации, деталей, оплата внеочередного освидетельствования) также включаются в общую аварию. Все четыре признака общей аварии наличествуют, данные расходы являются временным ремонтом и на основании правила XIV считаются общей аварией. На деле ремонтные расходы составили около 91 тысячи долларов.

Расходы №8 (оплата услуг по выгрузке поврежденного груза, переукладке и закреплению неповреждённой части, хранению) в общую аварию включены не были. Данные расходы являются намеренными, чрезвычайными и разумными, однако не совершены в целях общей безопасности. На наш взгляд, который совпадает с точкой зрения диспашера, работы по устранению повреждений в машинном отделении технически реально было произвести и без выгрузки груза. Груз в трюмах и на палубе никак не препятствовал доступу механиков к маслопроводу в машинном отделении. Кроме того, ремонтные работы в машинном отделении начались 21 октября, а выгрузка повреждённого груза и переукладка неповреждённого - только 24 октября. Этот факт подтверждает, что ремонтные работы можно было проводить и без проведения грузовых операций, следовательно, расходы были направлены исключительно на переукладку смещенного груза и согласно п. b) правила X они являются частной аварией грузовладельца. В реальном деле погрузочно-разгрузочные расходы составили более 55 тысяч долларов, расходы по перестановке судна от причала к другому причалу - 16 тысяч.

Расходы №9 (расходы в порту-убежище на продовольствие, обслуживание, заработную плату экипажа, агентские выплаты) понесены за время вынужденного продления рейса и являются наиболее сложносоставными. Они чрезвычайны, намеренны, разумны и вызваны заходом в порт-убежище ради общей безопасности, а значит и сами направлены на общую безопасность. Согласно п. a) и b) правила XI их следует относить на общую аварию. Конечно, вопрос с разумностью отдельных категорий расходов носит оценочный характер и без подробного изучения обстоятельств разрешить его не представляется возможным. Впрочем, мы и не ставим задачу точно подсчитать все понесённые за время вынужденного продления рейса расходы. Назовём лишь некоторые из них: удаление бытовых и технических отходов с судна (более 17 тысяч долларов), вознаграждения за агентирование (24 тысячи), заработная плата и снабжение экипажа продовольствием, водой и иными предметами за период продления рейса (4 тысячи).

Расходы №10 (убытки от потери фрахта, так как небольшая часть груза из-за повреждений не была доставлена по назначению) будут входить в общую аварию согласно правилу XV. Данный убыток образовался из-за повреждения части груза, которое само причинено актом общей аварии.

Расходы №11 (упущенные выгоды сторон общего морского предприятия) в порядке общей аварии не возмещаются в силу прямого указания п. 3 правила C, пп. 5) п. 2 ст. 297 КТМ РФ.

Расходы №12 (плата за составление диспаши, оплата услуг оценщика и т. п.) входят в общую аварию и также пропорционально распределяются между сторонами общего морского предприятия. Прямого указания на это Йорк-Антверпенские правила не содержат, однако данную мысль можно вывести из толкования п. 2 правила А. КТМ же однозначно определяет, что сбор за составление диспаши распределяется так же, как и сама общая авария (ст. 307). В реальном деле расходы на оценщика составили 560 долларов, на услуги сюрвейеров - более трёх тысяч долларов, оплата услуг диспашера - около 33 тысяч.

Наконец, не стоит забывать и о процентах, начисляемых на суммы, подлежащие возмещению в порядке общей аварии. В гражданском обороте начисление процентов на подлежащие выплате денежные суммы является обычным делом, так что и платежи по общей аварии не будут исключением. Согласно правилу XX, они будут начисляться в течение трёх месяцев после выдачи диспаши по двенадцатимесячной ставке ICE LIBOR плюс четыре процента.

Итак, из выделенных категорий расходов и убытков, по нашему мнению, в общую аварию войдут расходы № 2, 4, 5, 6, 7, 9, 10 и 12. При распределении общей аварии контрибуционные стоимости имущества, участвовавшего в общем морском предприятии, определяются с привлечением оценщиков и сюрвейеров. В реальном деле контрибуционная стоимость судна была установлена как три миллиона долларов, а груза - около 31 миллиона. Размер общей аварии составил более 641 тысячи долларов. Стороны будут нести её пропорционально стоимостям своего имущества. Таким образом, примерно 10/11 от этой суммы ляжет на грузовладельцев, а судовладелец будет нести оставшуюся 1/11.

Итак, на примере морского происшествия с судном «Симушир» мы продемонстрировали практическую реализацию института общей аварии. Мы показали реальный случай, в котором отразили и принципы общей аварии, и применение норм об отдельных её видах, и организационные вопросы её распределения. На наш взгляд, изложенный пример также интересен и тем, что мы привели суммы по различным категориям расходов и тем самым обозначили масштабы убытков, возникающих при морских происшествиях. Кроме того, мы постарались не ограничиваться сухими юридическими квалификациями, и описали, какие процессы и операции в реальности осуществляются с аварийным судном (буксировка: морская и портовая, эвакуация пострадавших вертолетом, лоцманская проводка, швартовка у причала, крепление и переукладка груза, ходовые испытания и т. д.). Надеемся, что такое подробное описание сделало проведённый анализ более понятным для тех, кто далек от индустрии морских грузоперевозок и морского права. Далее мы переходим к заключительной части настоящей выпускной квалификационной работы.

Заключение

В данной работе мы детально проанализировали институт общей аварии в международном частном морском праве как на теоретическом, так и на практическом уровне. Мы обозначили специфичность и уникальность этого института, дали понятие общей аварии, назвали и с помощью доктрины и судебной практики раскрыли каждый из обязательных признаков общей аварии - чрезвычайность, намеренность, разумность понесённых убытков, их направленность на обеспечение общей безопасности участников общего морского предприятия, проиллюстрировали примерами реализацию этих признаков. Мы также проанализировали взаимодействие институтов общей аварии и навигационной ошибки и выяснили, что с середины девятнадцатого века они идут рука об руку. Мы поддерживаем точку зрения о том, что исключение навигационной ошибки как основания освобождения перевозчика от ответственности значительно сократит область применения правил об общей аварии, так как большинство инцидентов на море вызваны именно ошибками в управлении судном. Мы также разграничили общую и частную аварии. К частной аварии будут относиться все те убытки, которые не отвечают признакам общей, а также отдельно оговоренные в законе и международно-правовых документах (например, от пожертвования груза, перевозимого с нарушением правил торгового мореплавания или от увеличения продолжительности рейса).

Во второй главе настоящей работы мы остановились на Йорк-Антверпенских правилах как центральном международно-правовом документе, регулирующем общую аварию. Была кратко приведена история их появления и эволюции, дана характеристика их правового статуса, выделена структура этого документа. Мы также проанализировали некоторые дискуссионные правила, а именно расходы на спасание и на заработную плату экипажа за время нахождения судна в порту-убежище. После разбора аргументов сторонников их отнесения на общую аварию и их противников мы пришли к выводу, что причисление этих расходов к общеаварийным вполне оправданно.

Главной частью работы стал анализ текущего регулирования института общей аварии в Йорк-Антверпенских правилах и Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации. Мы показали основные виды общей аварии по этим документам и выяснили, что регулирование общей аварии в них практически полностью совпадает. Отличия обнаружились только в вопросах о расходах на спасание и в вычетах «за новое вместо старого». Такая высокая степень идентичности обусловлена тем, что в международных перевозках, в целом, сильна степень международно-правового регулирования в сравнении с другими областями международного частного права, а также древностью изучаемого института права. Мы проанализировали и практический аспект общей аварии. Было показано, как осуществляется процесс установления и распределения общей аварии с организационной и расчётной точки зрения. Этот процесс является сложным и трудоёмким, а потому его осуществляют лица, обладающие знаниями в области морского права - диспашеры. Мы привели упрощённый пример расчёта, дали понятия контрибуционной стоимости и контрибуционного дивиденда, объяснили, как производятся расчёты по различным категориям убытков, входящих в общую аварию. Наконец, мы разобрали реальное морское происшествие с российским судном «Симушир», которое произошло в октябре 2014 года у западного побережья Канады и привело к объявлению общей аварии. В данном примере мы аргументировали наличие общей аварии как таковой, выявили группы убытков, возникших в результате происшествия, и с помощью Йорк-Антверпенских правил 2016 года разобрались, какие из них будут возмещаться в порядке общей аварии, а какие лягут на ту сторону общего морского предприятия, которая их понесла (частная авария). Для понимания масштабов убытков в морском бизнесе мы привели конкретные цифры расходов в происшествии с «Симуширом».

По результатам настоящей работы видно, что общая авария является очень древним институтом международного морского частного права, но по-прежнему сохраняет своё значение для разрешения споров в морской отрасли. Начинаясь как выбрасывание груза за борт, общая авария в процессе развития торгового мореплавания эволюционировала и сейчас чаще всего выражается в денежных убытках. Наиболее объёмными среди них являются расходы на спасание и расходы в порту-убежище.

Недавнее принятие новой редакции Йорк-Антверпенских правил об общей аварии говорит о сохранении интереса к этому института и актуальности его исследований. Общая авария выдержала многовековую проверку практическим применением, а стороны общего морского предприятия обычно добровольно исполняют диспашу (этим объясняется относительно небольшое количество свежей судебной практики в настоящей работе), что свидетельствует от том, что общая авария как институт права существенно не противоречит интересам ни судовладельцев, ни грузовладельцев. Наличие правил об общей аварии очень важно и для капитана судна, которое терпит бедствие. Капитан должен оперативно принять решение в целях спасения судна, людей на борту и груза, и данный институт помогает ему в этом.

Безусловно, в настоящей работе мы затронули только часть вопросов, возникающих при изучении института общей аварии. Эта тема нуждается в дальнейших исследованиях, направленных как на теоретическое осмысление общей аварии во взаимодействии с другими институтами международного частного права (например, с навигационной ошибкой), так и на практические проблемы, возникающие при применении правил об общей аварии (например, о наиболее справедливом и эффективном процессе распределения общеаварийных убытков).

Список использованной литературы

1. Федеральный закон от 30 апреля 1999 г. «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» в ред. от 27 декабря 2018 г. // Собрание Законодательства РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.

2. Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (вместе с «Протоколом подписания») (заключена в г. Брюсселе 25 августа 1924 г.) (ред. от 21 декабря 1979 г.) // Текст предоставлен системой КонсультантПлюс.

3. «Йорк-Антверпенские правила 2004» [рус., англ.] (Приняты в г. Ванкувере 31.05.2004 - 04.06.2004 на Конференции Международного морского комитета) // Текст предоставлен системой КонсультантПлюс

4. «Йорк-Антверпенские правила 2016» [рус., англ.] (Приняты в г. Нью-Йорке 03.05.2016 - 06.05.2016 на 42-ой Конференции Международного морского комитета) // Текст предоставлен системой КонсультантПлюс.

5. Касаткина А. С. Эволюция Йорк-Антверпенских правил об общей аварии как источника международного частного морского права. Доклад. <URL: https://pravo.hse.ru/data/2015/05/17/1098437630/%D0%9A%D0%B0%D1%81%D0%B0%D1%82%D0%BA%D0%B8%D0%BD%D0%B0%20%D0%90.%D0%A1.%20-%20%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D0%B4.pdf > (дата обращения - 27 марта 2019 г.)

6. Кобахидзе. Д. Эволюция Йорк-Антверпенских правил об общей аварии как источника международного частного морского права. Доклад. <URL: https://pravo.hse.ru/data/2015/05/16/1098394800/%D0%9A%D0%BE%D0%B1%D0%B0%D1%85%D0%B8%D0%B4%D0%B7%D0%B5%20%D0%94.%20-%20%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D0%B4.pdf > (дата обращения - 27 марта 2019 г.).

7. Юридический справочник капитана судов заграничного плавания. Под ред. к. ю. н. А.С. Кокина. Л.: Изд-во Межд. Фонда истории науки, 1991.

8. Мешера В.Ф. Морское право. М.: Транспорт, 1962.

9. Полит О.И. Комментарий к Йорк-Антверпенским правилам 2004 года // Документ предоставлен системой КонсультантПлюс.

10. Рудольф Г.Р. Йорк-Антверпенские правила. М.: Государственное финансовое издательство, 1935.

11. Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Документ предоставлен системой КонсультантПлюс.

12. Фигуров П. Оговорка Джейсона: история и значение для урегулирования общей аварии. <URL: https://zakon.ru/blog/2014/07/29/ogovorka_dzhejsona_istoriya_i_znachenie_dlya_uregulirovaniya_obshhej_avarii > (дата обращения - 06 января 2019 г.).

13. Шемонаев В. Понятие и признаки общей аварии в современном морском праве // Закон и жизнь. 2013. № 9/3

14. Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: учебник для вузов. М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2015.

15. Force R. Admiralty and Maritime Law. 2nd edition. Tulane Law School. New Orleans: Federal Judicial Center, 2013.

16. Постановление ФАС Уральского округа № Ф09-8904/07-С5 от 31.10.2007 по делу № А50-5126/2007-Г-4. <URL: http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/3569547c-d671-4127-a459-7b7311ff1390/6559e8bf-c866-487b-be1d-55f3098e2527/A50-5126-2007_20071031_Reshenija_i_postanovlenija.pdf > (дата обращения - 06 апреля 2019 г.).

17. Постановление ФАС Московского округа от 29.10.2010 № КГ-А40/12445-10 по делу № А40-172130/09-97-1239 <URL: http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/98a7f05c-717d-4d55-b490-01a43c167ec6/34bd6485-8347-4401-bae2-4cc60f26d157/A40-172130-2009_20101025_Reshenija_i_postanovlenija.pdf > (дата обращения - 06 апреля 2019 г.)

18. Постановление ФАС Московского округа от 30.11.2010 № КГ-А40/12502-10 по делу № А40-173221/09-29-1203 <URL: http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/98a7f05c-717d-4d55-b490-01a43c167ec6/34bd6485-8347-4401-bae2-4cc60f26d157/A40-172130-2009_20101025_Reshenija_i_postanovlenija.pdf > (дата обращения - 06 апреля 2019 г.).

19. Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 22.01.2010 № 15АП-12554/2009 по делу № А53-27647/2009. <URL: http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/3c9453d4-9135-4915-aebc-1fecf8b736a2/20c63497-b656-473f-9f74-28da5da1c20f/A53-27647-2009_20100122_Postanovlenie_apelljacionnoj_instancii.pdf > (дата обращения - 06 апреля 2019 г.)

20. Решение МАК при ТПП РФ от 4 июня 1997 г. по иску страхового общества "Нордштерн Альгемайне Ферзихерунгс-АГ", Дюссельдорф, Германия, к АО "Новороссийское морское пароходство", Новороссийск, Россия (дело № 15/1996) // Из практики Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. 1987-2005 годы / Под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонва. М.: Статут, 2009.

21. Barnard v. Adams, 51 U.S. (10 How.) 270 (1850). <URL: https://supreme.justia.com/cases/federal/us/51/270/ > (дата обращения - 06 января 2019 г.).

22. The Star of Hope, 76 U.S. (9 Wall.) 203, 228 (1869).

23. Flint v. Christall (The Irrawaddy), 171 U.S. 187 (1898). <URL: https://supreme.justia.com/cases/federal/us/171/187/ > (дата обращения - 06 января 2019 г.)

24. The Jason, 225 U.S. 32 (1912). <URL: https://supreme.justia.com/cases/federal/us/225/32/ > (дата обращения - 11 января 2019 г.).

25. Navigazione Generale Italiana v. Spencer Kellogg & Sons, 92 F.2d 41, 43 (2d Cir.), cert. denied, 302 U.S. 751 (1937) цит. по Force R. Admiralty and Maritime Law. P. 208.

26. Supreme Court of Canada Drew Brown Ltd. v. The `Orient Trader', [1974] S.C.R. 1286.

Размещено на Allbest.ru