Управление качеством транспортного обслуживания грузовладельцев



Рис. 2.1



2.4 Обеспечение экономической безопасности в системе менеджмента качества ОАО «РЖД»

транспортный обслуживание качество инвестиция

Безопасность движения поездов, на наш взгляд, категория не только техническая, но и экономическая. Действительно, поддержание безопасности требует затрат, как капитальных, так и текущих, а нарушения безопасности, как правило, сопровождаются большим или меньшим ущербом. Таким образом, можно говорить о необходимости и возможности повышения эффективности управления безопасностью движения поездов. Необходимо отметить, что экономическая оценка эффективности инвестиций в повышение или поддержание безопасности движения поездов должна быть скорректирована по сравнению с общей методикой, так как в данной сфере затруднена оценка полезного эффекта, проявляющегося в недопущении нарушений безопасности.

Учитывая не только экономическую, но и социальную значимость железнодорожного транспорта, следует особое внимание уделить проблеме минимизации рисков, связанных со всеми сторонами деятельности корпорации. Крупные интегрированные компании, деятельность которых регулируется государством, не могут измерять свой коммерческий успех преимущественно ростом доходности и достижением максимальной прибыли, так как в их экономический механизм заложены ограничения с позиций приоритета безопасности и социальной ответственности, а так же значительные объемы внутреннего так называемого кросс - субсидирования одних элементов бизнеса (видов деятельности) за счет других. Поэтому требуется разработка системы стратегического управленческого учета, реально направленной на обеспечение технико-технологической и экономической безопасности деятельности транспортной компании, базирующейся на следующих принципах (рис. 2.1):

четкая взаимосвязь между общими целями и задачами организации и локальными стратегиями, избранными для их достижения во всех подразделениях и дочерних обществах компании;

представление финансовой и нефинансовой информации высшему руководству в форме, позволяющей своевременно формировать стратегические решения;

обоснование характера принимаемых решений на базе комплексного анализа будущих затрат и результатов (выгод);

определение четкого набора ключевых показателей (как финансовых, так и нефинансовых) деятельности подразделений и центральной компании, отвечающих требованиям конкретных стратегий бизнеса;

раздельный учет показателей экономической и управленческой деятельности на основе логики альтернативных издержек и доходов при схожем уровне общего риска;

выделение только полезной информации и включение ее использования в систему мотивации менеджеров;

анализ и технико-экономическая оценка затрат (раздельно переменных, условно - постоянных, неустранимых и сворачиваемых) по видам деятельности;

стратегический учет нормативных затрат, интегрированный в систему непрерывного обучающего процесса;

обеспечение гибкости систем стратегического планирования и финансового контроля, в том числе с применением современных инструментальных средств, компьютерного моделирования и интегрированных систем планирования и использования ресурсов.

Таким образом, Открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» совместно с научно-исследовательскими и учебными институтами и университетами отрасли проводится большая работа по экономическому обоснованию мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов, профилактике предупреждения аварийности, научному обоснованию повышения качества работы, организации труда и управления производством, снижению расходов, связанных с браками в поездной работе в условиях создания дирекций, дочерних и зависимых обществ, разделения ремонта и эксплуатации подвижного состава.

Вместе с тем, дефицит инвестиционных ресурсов, высокий износ основных фондов железных дорог, недостаточная системность в решении вопросов бюджетирования, и в первую очередь - связанных с недостаточной гибкостью системы минимизации рисков нарушения технологии перевозок, обостряют проблему обеспечения безопасности движения. Ее решение требует комплексного научного обоснования, в том числе в увязке с общей проблемой обеспечения экономической безопасности отрасли.

Исходя из вышеизложенного, авторы полагают необходимым проведение следующих мероприятий с целью совершенствования стратегии и формирования экономического механизма управления безопасностью на железнодорожном транспорте:

Завершить подготовку функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса в рамках системы стратегического планирования ОАО «РЖД» с учетом рекомендаций научно-практических конференций и результатов научных исследований по данной проблеме.

Рассмотреть целесообразность введения в систему мониторинга ключевых стратегических индикаторов работы Компании таких показателей, как фондовооруженность, капитальные вложения на единицу перевозочной работы, темпы и масштабы обновления всех видов оборудования (включая ремонтную базу) и подвижного состава (с улучшенными техническими параметрами и характеристиками). Подготовить предложения по внесению изменений в систему отраслевой статистики в части разработки и регламентации учета показателей управленческого учета в области технической политики и инновационной деятельности корпорации.

Провести научные исследования и разработать практические рекомендации по установлению пороговых значений технической, технологической, экономической и экологической безопасности использования железнодорожного подвижного состава, постоянных устройств и оборудования с определением приоритетов финансирования и размеров необходимых ресурсов для обеспечения высокого уровня безопасности движения поездов.

Создать систему оценки и анализа экономических рисков, связанных с безопасностью движения, на основе стоимостной оценки ущерба от аварий, крушений поездов и иных случаев брака, а также выплат, связанных с производственным травматизмом. В целях ранжирования рисков и, на их основе, определения приоритетности инвестирования средств, целесообразно применение вероятностного подхода при прогнозировании возможных случаев брака, анализа и крушений на основе анализа статистической базы, прогнозирования тенденций, влияющих на уровень безопасности и величины экономического ущерба за прошедшие периоды. Провести дополнительное экономическое обоснование перечня случаев брака, подлежащих обязательному страхованию.

Подготовить регламенты взаимоотношений головной компании ОАО «РЖД» и филиалов в сфере обеспечения безопасности движения, в том числе по взаиморасчетам по фактам нарушений безопасности движения.

Принять первоочередные меры по повышению безопасности перевозок в международных транспортных коридорах с целью повышения конкурентоспособности ОАО «РЖД» на международном транспортном рынке и привлечения дополнительных объемов международных перевозок.

Провести исследования по экономическому обоснованию распределения ресурсов по приоритетным направлениям повышения безопасности движения. Разработать технико-экономическое обоснование поэтапной реализации приоритетных направлений повышения надежности и безопасности работы технических средств и использования постоянных устройств железных дорог.

Обеспечить реализацию комплексного подхода к вопросам повышения безопасности на железнодорожном транспорте. В каждом из инвестиционных проектов, реализуемых Компанией, подробно рассматривать не только экономические эффекты, но и вопросы повышения безопасности перевозок и улучшения условий труда. Это позволит не только комплексно подходить к вопросам повышения безопасности, но и обеспечить учет в структуре инвестиционных проектов соответствующих издержек (безопасность, экология и т.п.), что позитивно скажется на объективности оценки их экономической эффективности.

Принять меры к усилению адресной материальной заинтересованности работников и трудовых коллективов отрасли в повышении безопасности перевозок и качества работы.

Максимально использовать имеющийся в транспортных вузах высокий научный потенциал для решения задач в сфере экономического обоснования повышения безопасности перевозок, более полно учитывать результаты проведенных научных исследований в области управления Корпорацией, а также кардинально усовершенствовать организиционно-экономический механизм повышения эффективности взаимодействия вузовской науки и ОАО «РЖД» на основе анализа и использования в практике Компании более широкого круга предлагаемых вузами научных решений.

Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах показывает, что в деле по предупреждению аварийности еще много нерешенных вопросов. Нарушения безопасности движения осложняют перевозочный процесс, создают негативный фон в общественном мнении о работе Компании.

Среди ближайших планов Компании - разработка так называемых интеллектуальных технических средств, более требовательное отношение к разработчикам подвижного состава для железнодорожного транспорта.

Опасные отказы технических средств хозяйства пути и сооружений становятся причиной более половины всех сходов и столкновений поездов, еще за треть подобных инцидентов вина лежит на вагонном хозяйстве. В 75% случаев первопричиной отказа техники является «человеческий фактор».

Наряду с созданием новых экономических механизмов мотивации за конкретный личный вклад в безаварийную работу каждого работника Компании, занятого в процессе перевозок, необходимо развивать порядок персональной ответственности за нарушения или игнорирование требований правил и инструкций, которые ставят под угрозу безопасность движения по его вине.

Внедрение современных достижений научно-технического прогресса во всех хозяйствах Компании позволит создать принципиально новый подход к системе обеспечения безопасности движения.

От мер, разработанных по допущенным нарушениям безопасности движения и устранению их последствий, необходимо перейти к построению системы предупреждения рисков, основанных на глубоком и постоянном анализе перевозок и концентрации внимания на слабых местах.

В наиболее короткие сроки можно достичь существенного повышения уровня безопасности перевозок, прежде всего, в результате реализации мероприятий, направленных на предотвращение нарушений технологических процессов обслуживания и ремонта технических средств и подвижного состава.

К таким мероприятиям следует отнести, в первую очередь:

автоматизированный пооперационный контроль (надзор) за своевременностью и качеством исполнения технологических процессов;

автоматизированный контроль остаточного ресурса технических средств;

автоматизированный расчет фактических и прогнозируемых показателей безопасности перевозок;

автоматизированная выработка оперативных, рекомендаций по предотвращению нарушений условий безопасных перевозок.

Эти мероприятия реализуются Автоматизированной системой управления безопасностью движения (АСУ БД), поэтапное внедрение которой началось с 2006 года на опытных полигонах. Внедрение системы не требует значительных капитальных вложений и эксплуатационных расходов, так как ее реализация ориентирована на использование уже применяемых на сети железных дорог систем передачи информации, АСУ хозяйств по мере их разработки и внедрения.

В мае 2009 года в ОАО «РЖД» специальной рабочей группой совместно с отраслевой наукой разработана Концепция порядка организации учета и формирования отчетности по нарушениям безопасности движения в поездной и маневровой работе, допущенным участниками перевозочного процесса на железных дорогах ОАО «РЖД». Это позволит определять причины нарушений безопасности движения допущенных по вине ОАО «РЖД», а также и других участников перевозочного процесса.

В результате реализации положений Концепции и разработанного на ее основе нормативного документа, предписывающего порядок организации учета и формирования отчетности по нарушениям безопасности движения, ожидается:

для Компании - защита корпоративных интересов при определении ответственности за нанесенный ущерб в результате нарушения безопасности движения другими участниками перевозочного процесса, сокращение отражаемой в учетных и отчетных формах случаев нарушения безопасности движения, допущенных на железных дорогах - филиалах Компании, и относимых на ОАО «РЖД», и рациональное решение проблем системного и качественного устранения причин таких нарушений;

для участников перевозочной деятельности, использующих инфраструктуру ОАО «РЖД» - стимулирование повышения уровня безопасности движения всеми участниками перевозочной деятельности;

для государства и общества - предоставление достоверных данных о случаях нарушений безопасности движения.

Ниже представлена модель системы менеджмента безопасности движения.

2.5 Методика комплексной оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев

Рассмотрим методику определения показателей качества:

Уровень качества транспортного обслуживания определяется следующими показателями:

- при текущем анализе качества:

1.Уровень соблюдения скорости или нормативных сроков доставки грузов (КСД);

2.Уровень сохранности перевозимых грузов (КСГ);

3.Полнота удовлетворения спроса на транспортные услуги (КУС);

4.Уровень гарантированной регулярности и ритмичности доставки грузов “точно в срок” (КГР);

5.Уровень комплексности обслуживания грузовладельцев (ККО);

При перспективном анализе качества транспортного обслуживания, или при анализе влияния нового железнодорожного строительства на уровень качества к расчету принимаются также следующие показатели:

6.Уровень транспортной обеспеченности территории (КТО);

7.Уровень транспортной доступности или обеспеченности для грузовладельцев (КТД)

8.Уровень безопасности перевозок (КБП);

9. Уровень экологичности транспортных процессов(КЭК);

1.Уровень соблюдения скорости или нормативных сроков доставки грузов (КСД):



КСД = (?PО??PНАР)/?PO или КСД = tНСД/tФСД, (2.1)

где РО - общий объем перевозок грузов;

РНАР - объем перевозок грузов, доставленных с превышением (нарушением) нормативных сроков доставки грузов;

tФСД,tНСД - соответственно средние фактический и нормативный сроки доставки грузов (при tФСД>tНСД).

Нормативные сроки доставки устанавливаются исходя из технических условий работы подвижного состава, схем транспортировки, дальности перевозки и технологических норм выполнения грузовых и иных операций, связанных с доставкой конкретного груза.

Для различных грузов устанавливаются различные нормативы сроков доставки. Для срочных и скоропортящихся грузов эти нормы обычно более короткие, чем для грузов равномерной доставки (угля, руды, металлов и др.). за соблюдение сроков доставки материальную ответственность несет перевозчик в виде штрафа в определенном проценте от стоимости груза за каждые сутки просрочки.

2.Уровень сохранности перевозимых грузов (КСГ):

КСГ=[РО - РПОТ(1-Н)]/PO, (2.2)

где РПОТ - объем потерь перевозимой продукции;

Н - средний норматив естественной убыли продукции.

Для различных грузов норма естественной убыли (усушка, утруска и т.п.) различна. Для кирпича она составляет 1,3%, а фактические потери достигают в среднем 7%, по цементу соответственно 1,2 и 4%, по углю 1,5 и, железной руде 0,9 и 3%.

3.Полнота удовлетворения спроса на транспортные услуги (КУС):



КУС = 1 - PНЕВ/PФО, (2.3)

где РНЕВ - объем не вывезенных из заявленных к перевозке грузов за соответствующий период, определяемый как разница между потенциальным спросом (РСП) на перевозки и фактическим объемом перевозок (РФО), т.е.?

РНЕВ = РСП - РФО (2.4)

4.Уровень регулярности или ритмичности доставки грузов “точно в срок” (КГР):

КГР=ntН / ntO, (2.5)

где ntН - количество поставок продукции, доставленных с соблюдением согласованного нормативного интервала за определенный период времени t;

ntO - общее число поставок продукции за период t.

В общем виде этот показатель можно рассчитать по уровню неравномерности перевозок за определенный период времени, например за год (tп = 12 месяцев):

К'ГР = 1 - РtiMAX / PtnСРЕД, (2.6)

где РtiMAX - максимальный месячный объем перевозок в течение анализируемого периода (12 месяцев);

PtnСРЕД - среднемесячный объем перевозок за тот же срок, полученный делением годового объема перевозок на 12 месяцев.

Учитывая, что неравномерность перевозок в значительной мере зависит от сезонности производства и потребления некоторой продукции (например, сахарной свеклы, овощей) для расчетов следует принимать более короткие периоды (сезоны) перевозок.

При анализе качества перевозок сезонных грузов анализируемый период, представляемый обычно как 12 месяцев, сокращается до числа месяцев, в течение которых осуществляются массовые перевозки данного груза.

Такая корректировка исключит влияние объективных факторов на неравномерность перевозок и сделает ее зависящей лишь от качества работы железных дорог по обслуживанию клиентов.

5.Уровень комплексности обслуживания грузовладельцев (ККОМ):

ККОМ = PK • kKо / PO, (2.7)

где PK - объем комплексных (смешанных) перевозок грузов по схеме “от двери до двери” с участием железных дорог, включая комбинированные и интермодальные перевозки, использование транспортных коридоров и т.п.

kКо - поправочный коэффициент, учитывающий уровень комплексности, информированности и культуры обслуживания клиентов на логистических линиях, определяемый экспертно или по результатам маркетинговых обследований. При анализе качества по конкретным корреспонденциям kKo определяется в зависимости от схемы транспортировки.

Перевозки, выполненные лишь от станции до станции, не будут считаться комплексными. Таким образом, величина РК включает в себя лишь объем перевозок, выполненный полностью или частично по схеме “от двери до двери” - т.е. с поправочным коэффициентом 0,5 или 1; при значении коэффициента 0 перевозка не включается в число комплексных.

Коэффициент комплексности определяется экспертно на основе маркетинговых обследований. Ориентировочно для средних условий он может быть принят на уровне 0,8.

Общий комплексный показатель качества транспортного обслуживания грузовладельцев можно определить по формуле:

КОБ =Кii или

КОБ =СДКСД + СГКСГ + УСКУС + ГРКГР + КОККО

где СД...КО - коэффициенты, учитывающие удельный вес показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев в общем уровне качества, принимаемом за 1 (или 100%).

Удельные веса характеризуют значимость для потребителей того или иного показателя качества. Их значения могут различаться по регионам, по родам грузов, по размерам предприятий и другим признакам. Достоверная информация об их величинах может быть получена путем опроса грузовладельцев, причем такие опросы должны проводиться регулярно. Грузовладельцы должны дать балльную оценку значимости показателей по десятибалльной шкале.

Обработка полученной информации производится по следующей схеме: баллы по каждому показателю суммируются, сумма баллов по каждому показателю соотносится с общей суммой баллов, данной респондентами по всем показателям:

n m n

i =Ni/ Nij, (2.8)

i j i

где i - рейтинговая оценка грузовладельцами i-го показателя качества транспортного обслуживания;

Nij - балл, данный i-му показателю качества j-м предприятием;

n - число показателей качества;

m - число опрошенных предприятий.

Таким образом, получаем удельные веса показателей, сумма которых будет равна единице.

Показатели для перспективного анализа качества рассчитываются следующим образом.

6.Уровень транспортной обеспеченности пользователей (КОБ) можно определить соотношением оптимального (dO) и фактического (dФ) показателей транспортной обеспеченности:

КОБ=dO/dФ при dO<dФ (2.9)

7.Уровень транспортной доступности грузовладельцев (КТД) можно определить по формуле:

КТД=GНГР/GФГР, (2.10)

где GНГР - оптимальный норматив транспортной доступности в регионе или стране, час;

GФГР - средний фактический уровень транспортной доступности грузовладельцев рассматриваемой территории, час.

8.Уровень безопасности перевозок (КБП):

КБП=БН/БФ, (2.11)

где БН - норматив безопасности перевозок, должен быть, как правило, близок к 0,95-1 (для железных дорог 1, морского транспорта 0,98, автотранспорта 0,95);

БФ - фактический удельный уровень безопасности перевозок, определяемый относительной величиной аварий и крушений поездов и других транспортных средств или стоимости их последствий на 1 млн. ткм;



9.Уровень экологичности транспортных процессов (КЭК):

КЭК = УН / УФ, при УН < УФ, (2.12)

где УН - базовая нормативная величина предельно допустимой концентрации (ПДК) вредных веществ в окружающей среде от перевозок грузов, определяемая соответствующими технологическими инструкциями и положениями;

УФ - фактическая величина ущерба окружающей среды от перевозок грузов, включая распыление и потери грузов, шум, загрязнение воздуха локомотивами и т.д.

В соответствии с системным подходом, общий уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев можно определить как сумму всех указанных выше показателей качества с учетом их взаимного влияния и значимости для потребителей.

Общий комплексный показатель качества транспортного обслуживания грузовладельцев при перспективном анализе можно определить по формуле:

КОБ =Кii или (2.13)

КОБ =СДКСД + СГКСГ + УСКУС + ГРКГР + КОККО + ТОКТО + ТДКТД + БПКБП + ЭККЭК

где СД...ЭК - коэффициенты, учитывающие удельный вес показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев в общем уровне качества, принимаемом за 1 (или 100%).

Комплексный показатель качества транспортного обслуживания находится в пределах от 0 до 1 или в процентах от 0 до 100. Нулевой уровень будет при отсутствии перевозки. При комплексном стратегическом маркетинговом исследовании в этот показатель включают все измерители, в том числе уровень транспортной обеспеченности и доступности.

Рассмотрим применение методики на конкретном примере.

Требуется определить процент изменения уровня качества при проведении мероприятий по совершенствованию станционной работы:

Нормативный срок доставки - 6 суток

Фактический срок доставки - 7 суток

Объем перевозок - 946,5 млн. тонн

Объем потерь при перевозке - 75,0 млн. тонн

Норма естественной убыли - 1,5%

Объем невывезенных грузов - 94,65 млн. тонн

Число поставок "точно в срок" - 60

Общее число поставок -100

Объем перевозок "от двери до двери" - 946,5 млн. тонн

Поправочный коэффициент - 1

Фактическая транспортная обеспеченность - 5,1 км/1000 км2

Нормативная транспортная обеспеченность -18,1 км/1000 км

Фактическая транспортная доступность - 6 суток

Нормативная транспортная доступность - 4 суток

Число аварий и крушений - 5

Коэффициент тяжести - 0,5

После проведения соответствующих мероприятий изменились следующие показатели:

Фактический срок доставки - 6 суток

Число поставок "точно в срок" - 70

1. Определим исходный уровень качества транспортного обслуживания:

Ксд = 6 / 7 = 0,86

Ксг = [946,5 - 75,0 (1 - 0,015) ] / 946,5 = 0,92

Кус = (946,5 - 94,65) / 946,5 = 0,9

Кгр = 60 / 100 = 0,6

Кко = 946,5 • 1 / 946,5 = 1

Ктд = 4 / 6 = 0,67

Кбп = (1 - 0,05 / 0,5) = 0,9

Кто = 5,1 / 18,1 = 0,28

Кк=0,86 • 0,14 + 0,92 • 0,12 + 0,9 • 0,16 + 0,6 • 0,2 + 1 • 0,08 + 0,67 • 0,13 + + 0,9 • 0,1 + 0,28 • 0,07 = 0,69

2. Определим полученный вновь уровень качества:

Ксд = 6 / 6 = 1

Ксг = [946,5 - 75,0 (1 - 0,015)] / 946,5 = 0,92

Кус = (946,5 - 94,65) / 946,5 = 0,9

Кгр = 70 / 100 = 0,7

Кко=946,5 • 1 / 946,5 = 1

Ктд = 4 / 6 = 0,67

Кбп = (1 - 0,05 / 0,5) = 0,9

Кто = 5,1 / 18,1 = 0,28

Кк = 1• 0,14 + 0,92 • 0,12 + 0,9 • 0,16 + 0,7 • 0,2 + 1 • 0,08 + 0,67 • 0,13 + 0,9 • 0,1 + 0,28 • 0,07 = 0,73

3.Рассчитаем показатель динамики:

Кд = (0,73 / 0,69 - 1) • 100 = 5,79%

т.е. рост уровня качества составил 5,79%.

Аналогично можно рассчитать динамику показателей качества:

уровень выполнения сроков доставки:

Кд = (0,14 / 0,12 - 1) • 100 = 16,67%

т.е. уровень выполнения сроков доставки увеличился на 16,67%

уровень ритмичности

Кд = (0,7 / 0,6 - 1) • 100 = 16, 67%

Остальные показатели не изменились. Следовательно, основными факторами, способствующими росту качества, было улучшение уровня соблюдения сроков доставки и ритмичности перевозок.

Комплексный показатель качества может быть рассчитан как по отдельным видам перевозок и видам транспорта, родам грузов и регионам страны, так и в целом по транспортному комплексу. Как показали исследования в настоящее время на железнодорожном транспорте России этот показатель составляет примерно 82%, т.е. КО = 0,82.

Такая натуральная оценка качества транспортного обслуживания пользователями транспортом имеет большое практическое значение, т.к. учитывает интересы клиента и представляет объективную ситуацию с уровнем качества работы транспортного предприятия. Это позволяет разрабатывать стратегию повышения качества обслуживания клиентуры для завоевания новых ниш транспортного рынка, привлечения дополнительных объемов перевозок. Однако реальное решение данной проблемы невозможно без сопоставления с затратами на осуществление таких мероприятий. Для этого необходимо определение экономической эффективности мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания клиентуры. Уровень целесообразного повышения качества может быть установлен только на основе дополнительного эффекта, т.е. прироста прибыли, которую получит транспортное предприятие в результате улучшения качества обслуживания клиентов за счет роста объемов перевозок и/или повышения платы за качественные транспортные услуги в течение определенного периода времени.

Повышение качества транспортного обслуживания клиентов, как конечной цели, невозможно без повышения качества эксплуатационной работы, внедрения новой техники и технологий в организацию перевозочного процесса, улучшения взаимоотношений с пользователями транспорта. При этом предпочтение должно отдаваться интересам клиентов.



3. Оценка эффективности мероприятий повышения безопасности движения поездов

3.1 Методы определения экономической эффективности мероприятий по управлению качеством, требующих дополнительных инвестиций

Реализация мероприятий по управлению качеством транспортного обслуживания требует затрат, как текущих, так и инвестиционных. В связи с этим и процесс определения экономической эффективности управления качеством можно разбить на две части в зависимости от источников и сроков финансирования таких мероприятий:

а) требующих значительных инвестиционных затрат;

б) реализуемых в текущих условиях за счет эксплуатационных расходов.

К мероприятиям первой группы можно отнести приобретение специализированных вагонов и контейнеров, внедрение новых технических средств, организацию новой системы обслуживания клиентов со строительством новых зданий, офисов, терминальных площадок и перегрузочных комплексов в портах, строительство подъездных путей и спрямляющих железнодорожных линий к месторождениям и предприятиям, запуск новых типов локомотивов, внедрение принципиально новых информационных технологий и т.д.

Инвестиционная деятельность регламентируется Федеральным законом «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25 февраля 1999 года, № 39-ФЗ. Выбор тех или иных проектов для реализации осуществляется на основе оценки их эффективности.

Основой для оценки эффективности маркетинговых мероприятий на железнодорожном транспорте являются Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция), утвержденные Министерством экономики и Министерством финансов России в 1999 году и Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утвержденные Министерством путей сообщения России в 1998 году.

Инвестиционная деятельность, связанная с повышением качества транспортного обслуживания, должна строиться на следующих основных принципах, ориентированных на соблюдение требований системного подхода, общечеловеческих ценностей и учете условий рыночных отношений:

Принцип приоритетности социальных и экологических эффектов, который означает, что при оценке эффективности управления качеством необходимо учитывать, в первую очередь, социальные и экологические эффекты с одновременной их проверкой по критериям безопасности и экологичности.

Принцип комплексного подхода, определяющий необходимость учета при определении эффективности всех возможных затрат и ресурсов при системном управлении качеством, а также все возникающие результаты (последствия) создания и использования продукции и предоставляемых транспортных услуг (результатов деятельности организации) на всех уровнях управления, как на транспорте, так и за его пределами.

Принцип обеспечения минимального воздействия неполноты и недостоверности имеющейся информации, означающий снижение до возможного минимума отрицательного ее влияния на принимаемые решения по управлению качеством и результаты деятельности всей социально-экономической системы.

Принцип сопоставимости результатов, означающий необходимость обеспечения сравнимости достигаемых социальных, экологических и экономических эффектов за счет функционирования системы управления качеством по следующим признакам:

социальным последствиям;

экологическим последствиям;

объемам удовлетворения потребностей разработчиков и транспортных компаний;

объемам и диапазонам (взаимозаменяемости) удовлетворения потребностей грузовладельцев;

временному фактору, приводя разновременные эффекты к условиям их соизмеримости и ценности к определенному времени;

неопределенности и рисков, связанных с достижением эффектов.

Оценка эффективности управления качеством транспортного обслуживания должна производиться сопоставлением данных с учетом принимаемых и реализованных мер и без них.

Принцип обязательного учета и анализа затрат на обеспечение и управление качеством. Без реализации данного принципа практически невозможно определить экономическую эффективность управления качеством.

Помимо указанных правил определения эффективности следует учитывать ряд других принципов:

прогрессивности и максимума эффекта, т.е. при обосновании эффективности того или иного мероприятия по управлению качеством транспортного обслуживания предпочтение следует отдавать тому, который позволяет получить наибольшее значение положительного эффекта;

учет фактора времени; это обусловливает обязательность учета изменения эффектов с течением времени, стоимости разновременных результатов и затрат с предпочтением получения более быстрых результатов и поздних затрат;

учет эффектов, получаемых только от рассматриваемых мер по управлению качеством, то есть прошлые или настоящие, но не связанные с ними результаты и затраты не должны учитываться;

многоэтапность определения эффективности управления качеством, что означает необходимость расчета (с различной глубиной) на каждой стадии разработки, внедрения и реализации мер по системному управлению качеством;

количественный учет влияния неопределенностей и рисков реализации мер по управлению качеством.

3.2 Оценка эффективности снижения ущерба от нарушений безопасности движения

3.2.1 Оценка общей эффективности

Для оценки эффективности инвестиционных проектов используются следующие показатели:

- чистый дисконтированный доход (ЧДД), называемый так же интегральным эффектом, чистой текущей, современной или приведенной стоимостью;

- индекс доходности (ИД), называемый также индексом прибыльности, индексом рентабельности инвестиций;

- срок окупаемости инвестиций (Ток) или период возврата инвестиций;

- внутренняя норма доходности (ВНД), называемая также внутренним коэффициентом эффективности, внутренней нормой рентабельности.

С помощью этих показателей определяется социально-экономическая (общественная) и коммерческая эффективность. Первый вид эффективности выражает последствия инвестиционного проекта за пределами прямых финансовых интересов участников проекта, в смежных секторах экономики, а также экологические, социальные и иные внешние эффекты.

Коммерческая эффективность выражает финансовые последствия инвестиционного проекта для участника, реализующего проект в предположении, что он несет все необходимые затраты и пользуется всеми результатами.

Определение того и другого вида эффективности основано на соизмерении затрат и результатов в денежном выражении.

Приведение затрат и результатов к начальному моменту времени осуществляется умножением их на коэффициент дисконтирования (приведения) , определяемый для постоянной в течение расчетного периода нормы дисконта Е по формуле:

,

где t - номер шага расчета (t = 0, 1,2,...,!).

При принятой норме дисконта Е чистый дисконтированный доход (ЧДД) определяется как сумма эффектов (разниц между результатами и затратами) за весь расчетный период, приведенных к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами. Если норма дисконта постоянна, величина ЧДД определяется по формуле:

где Rt - результаты, достигаемые на t-ом шаге расчета;

3t - затраты (текущие издержки и инвестиции), осуществляемые на том же шаге; Эt = (Rt - 3t) - эффект, достигаемый на t-ом шаге; Т - горизонт расчета.

Чем больше ЧДД, тем эффективнее проект. При ЧДД < 0 оцениваемое предприятие заведомо неэффективно.

Допускается использование показателя не дисконтированного чистого дохода (ЧД) на стадии предварительной оценки эффективности мероприятия. Он определяется по формуле:



При этом величина ЧД получается завышенной по сравнению с ЧДД.

Индекс доходности (ИД) представляет собой отношение суммы приведенных эффектов к величине капиталовложений:

где - затраты на t-ом шаге при условии, что в них не входят капиталовложения;

Kt - капитальные вложения на t-ом шаге.

При положительных значениях ИД эффективнее тот проект, у которого величина ИД больше.

Срок окупаемости инвестиций (Ток) - это период времени, за пределами которого интегральный эффект становится неотрицательным. Он определяется исходя из равенства:

Значение Ток можно получить путем сопоставления сумм (нарастающим итогом) дисконтированных величин (Rt - ) и Kt погодам расчетного периода.

Внутренняя норма доходности (ВНД) представляет собой норму дисконта Ев при которой величина ЧДД проекта обращается в нуль (сумма приведенных эффектов равна приведенным капиталовложениям). Значение ВНД находится исходя из уравнения 11.4.

Значение ВНД следует рассматривать как ориентир для определения верхнего предела нормы дисконта. При этом надо иметь в виду, что могут быть случаи, коuда ВНД отсутствует или имеет несколько значений.

3.2.2 Расчет показателей экономической эффективности снижения рисков переходов движения в опасные состояния

1. Абсолютное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние ?QM рассчитывается по формуле:

? QM = QОБ - QОМ (3.17)

где QОБ - вероятность (показатель риска) перехода движения поезда в опасное состояние до внедрение мероприятия М по повышению безопасности движения;

QОМ - вероятность (показатель риска) перехода движения поезда в опасное состояние после внедрения мероприятия М по повышению безопасности движения.

2. Абсолютное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние ?РМ рассчитывается по формуле:

?РМ = ?РОМ - ?РОБ, (3.18)

где ?РОМ - вероятность движения поезда без перехода в опасное состояние после внедрения мероприятия М;

?РОБ - вероятность движения поезда без перехода в опасное состояние до внедрения мероприятия М.

3. Относительное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние зQ, %, рассчитывается по формуле:



зQ = 100%. (3.19)

4. Относительное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние зР, %, рассчитывается по формуле:

зР = 100%. (3.20)

5. относительное увеличение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние на единицу затрат зQЗ, %/руб., рассчитывается по формуле:

зQЗ = зQ / З ; (3.21)

З = (Кt + Ct) • . (3.22)

6. Относительное увеличение вероятности движения поезда без перехода опасное состояние на единицу затрат зРЗ, %/руб, рассчитывается по формуле:

зРЗ = зР / З . (3.23)

3.2.3 Расчет показателей экономической эффективности сокращения объемов ущербов, обусловленных переходами движения в опасные состояния

1. Абсолютное уменьшение объема ущерба от переходов движения в опасные состояния за определенный период ?РМ, руб, рассчитывается по формуле:



?РМ = RБ - RМ, (3.24)

RБ = ,

RМ = .

2. Относительное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния зR , %, рассчитывается формуле:

зR = 100%. (3.25)

3. Относительное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния на единицу затрат зRЗ, %/руб, рассчитывается по формуле:

зRЗ = зR / З. (3.26)

При расчетах показателей эффективности по формулам (3.21), (3.23) и (3.26) целесообразно в ряде случаев использовать затраты не за весь период действия мероприятия, а только на отдельном t-шаге. Кроме того, при разработке программ повышения безопасности удобно пользоваться понятием средних затрат Зс, руб/год, принимая за шаг расчета один год (t = 1 год). Средние затраты вычисляются по формуле:

Зс = З / Т (3.27)



3.3 Расчет показателей эффективности мероприятий ограждения переездов

В качестве мероприятий по повышению безопасности движения поездов рассматривается применение устройств заграждения (далее - УЗП) переездов и двойных автоматических шлагбаумов (далее - ПАШ). В качестве базовой системы обеспечения безопасности перевозок на переездах принята автоматическая переездная сигнализация без шлагбаумов (далее - АПС).

Экономический эффект от применения УЗП и ПАШ по сравнению с АПС обусловлен уменьшением вероятностей столкновения поездов с другими видами транспортных средств на переездах, т.е. уменьшение QOM по сравнению с QOБ .

Чистый дисконтированный доход ЭИБ от применения УЗП и ПАШ рассчитывается в соответствии с формулой (3.1).

Вероятность перехода движения в опасное состояние при АПС рассчитывается в соответствии с формулой (3.8), где NПБt - число поездов, проследовавших через переезды с АПС на t-м шаге расчета в пределах того же полигона; NОБt - число ДТП на переездах с АПС на том же t-м шаге расчета в пределах того же полигона.

Строго говоря, каждый переезд характеризуется своей величиной вероятности ДТП. Она зависит от интенсивности движения поездов, от интенсивности движения автотранспортных средств через переезд, от условий обзора переезда водителями автотранспорта и машинистами поездов, а также от других факторов. Поэтому эффективность применения одного и того же мероприятия на различных переездах будет различная. Это утверждение остается справедливым и относительно полигонов, в пределах которых рассчитывается эффективность применения того или иного мероприятия. В рассматриваемом примере в качестве полигона, для которого рассчитывается эффективность применения УЗП и ПАШ, принята совокупность двенадцати железных дорог.

По статистическим данным 2008 года NОБt = 190, NПБt = 5476401 и по статическим данным 2009 года NОБt = 204, NПБt = 5646823.

Соответственно для базовой системы в 2008 году: QАПСt = 190 / 5476401 = 3,5 • 10-5 ,

В 2009 году: QАПСt = 204 / 5646823 = 3,6 • 10-5.

Ниже за шаг расчета принят один год и на всех шагах принято QАПСt постоянной, равной среднему значению за два года:

QАПС = = 3,54 • 10-5 .

Вероятность ДТП на переезде после внедрения УЗП по статистическим данным 2008 года на тех же железных дорогах равна: QУЗПt = 3 / 1511000 = 2,0 • 10-6 ,

и по данным 2009 года: QУЗПt = 6 / 1925000 = 3,1 • 10-6 .

При дальнейших расчетах воспользуемся усредненной по двум годам величиной вероятности:

QУЗП = = 2,62 • 10-6 .

Вероятность ДТП на переезде после внедрения ПАШ по статистическим данным 2008 года на тех же дорогах равна: QПАШt = 12 / 5408501 = 2,2 • 10-6 ,

И по данным 2009 года: QПАШt = 9 / 6242919 = 1,4 • 10-6 .

Усредненная по двум годам вероятность будет равна:

QПАШ = = 1,8 • 10-6 .

Расчет ущербов, приходящихся на одно ДТП, производится в соответствии с формулой (3.7) с учетом всех составляющих.

Согласно статистическим данным ГИБДД средний общий ущерб от одного ДТП на переезде, как упоминалось выше, составляет в ценах 2007 года 11330,0 руб. С учетом соотношения цен 2007 и 2009 года в транспортном секторе, равным 56,604, общий ущерб в ценах 2009 года составляет 640190,32 руб.

Средний ущерб железных дорог от одного ДТП на переезде с учетом статистических данных за 2007, 2008 и 2009 годы составляет:

= = 60507,88 руб.

Здесь в числителе общие ущербы по годам, а в знаменателе число ДТП на переездах по этим же годам.

Ущерб от простоя поездов из-за одного ДТП на переезде определен равным 8713,32 руб.

Суммарный усредненный объем ущерба при одном ДТП с учетом трех рассчитанных составляющих, как при базовой системе обеспечения безопасности, так и после применения нового мероприятия принимаются одинаковыми, т.е.:

RБСlt = RМСlt = 640190,32 + 60507,88 + 8713,32 = 709411,5 руб.

Величина ?Rt рассчитывается по формулам (3.5), (3.13) или (3.16) для размеров движения из 50 пар грузовых и 8 пар пассажирских поездов:

?Rt = RБt - RMt = NПt • RMClt (QОБt - QОМt) =2 • 58 • 365 • 709411,5 (QОБt - QОМt) = 29295,8 • 106 (QОБt - QОМt).

При внедрении УЗП вместо АПС без шлагбаумов:

?RУЗПt = 29295,8 • (35,4 - 2,62) = 960318,0 руб.

При внедрении ПАШ вместо АПС без шлагбаумов:

?RПАШt = 29295,8 • (35,4 - 1,8) = 984341,0.

Величина затрат при внедрении УЗП определяется единовременными затратами в объеме КУЗП = 1100427,0 руб. и текущими в объеме

СУЗП = 66000,0 руб.

Аналогичные затраты при внедрении ПАШ составляют соответственно КПАШ = 157294,0 руб. и СПАШ = 183700,0 руб.

При Е = 0,08 и Т = 10 значения показателей экономической эффективности УЗП равно:

ЭУЗП = 1531941,35 руб.

и ПАШ равно: ЭПАШ = 1652176,52 руб.

Абсолютное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние рассчитывается по формуле (3.17) и равняется:

?QУЗП = QАПС - QУЗП = 35,4 • 10-6 - 2,62 • 10-6 = 32,78 • 10-6 ,

?QПАШ = QАПС - QПАШ = 35,4 • 10-6 - 1,8 • 10-6 = 33,6 • 10-6 .

Абсолютное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние рассчитывается по формуле (3.18) и равняется:

?PУЗП = PУЗП - PАПС = (1 - QУЗП) - (1 - QАПС) = ?QУЗП = 32,78 • 10-6,

?PПАШ = PПАШ - PАПС = (1 - QПАШ) - (1 - QАПС) = ?QПАШ = 33,6 • 10-6.

Абсолютное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния за определенный период рассчитывается по формуле (3.24). При Е = 0,08 и Т = 10:

?RУЗП = ?RУЗПt = 7404129 руб,

?RПАШ = ?RПАШt = 7589349 руб,

Относительное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние рассчитывается по формуле (3.19) и равняется:

зQУЗП = • 100% = 92,6%,

зQПАШ = • 100% = 94,9%.

Относительное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние рассчитывается по формуле (3.20) и равняется:

зPУЗП = • 100% = 0,00327%,

зPПАШ = • 100% = 0,00336%.

Относительное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния рассчитывается по формуле (3.25) и равняется:

зRУЗП = = = 71,4%

зRПАШ = = = 73,2%

При расчете показателей по формулам (3.21), (3.23) и (3.26) будем использовать не затраты за горизонт расчета в целом, а средние затраты за шаг расчета, т.е. за один год:

ЗУЗП = = 1631292,4 руб.

ЗСУЗП = ЗУЗП / 10 = 163129,2 руб.

ЗПАШ = = 1573636,0 руб.

ЗСПАШ = ЗПАШ / 10 = 157363,6 руб.

Тогда относительное уменьшение вероятности перехода движения поезда в опасное состояние на единицу затрат, вычисляемое по формуле (3.21), равно:

зQЗУЗП = = 5,68 • 10-4 % /руб.

зQЗПАШ = = 6,03 • 10-4 % /руб.

Относительное увеличение вероятности движения поезда без перехода в опасное состояние на единицу затрат вычисляется по формуле (3.23) и равно:

зPЗУЗП = = 2,00 • 10-8 % /руб.

зPЗПАШ = = 2,14 • 10-8 % /руб.

Относительное уменьшение объема ущерба от переходов движения поездов в опасные состояния на единицу затрат рассчитывается по формуле (3.26) и равняется:

зRЗУЗП = = 4,37 • 10-4 % /руб.

зRЗПАШ = = 4,65 • 10-4 % /руб.

Таким образом, применение ПАШ экономически эффективнее.



Заключение

В современных условиях обострения конкуренции железнодорожных перевозок с автомобильным и другими видами транспорта, существенного увеличения объемов перевозок пассажиров и грузов наряду с вопросами обеспечения качества предлагаемых транспортных услуг, вопрос повышения уровня безопасности движения поездов имеет первостепенное значение. Для сохранения положительной динамики в этой области, достигнутой на протяжении последнего десятилетия, главными задачами ОАО «РЖД» являются реализация технически и экономически обоснованных мероприятий для повышения безопасности движения, гарантированного безаварийного проследования поездов.

Для этого необходимо хорошо знать запросы потребителей транспортных услуг, возможности конкурентов и свои собственные, правильно определять маркетинговую стратегию транспортного обслуживания конкретных грузовладельцев и умело ее реализовывать. Эта стратегия должна, прежде всего, предусматривать высокий уровень качества предлагаемых транспортных услуг, способных удовлетворять потребности грузовладельцев лучше, чем у конкурента. Следовательно, качество транспортных услуг, как и любой другой продукции, - понятие относительное и может быть измерено количественно с помощью определенных показателей.

В настоящее время качество транспортного обслуживания является менее разработанной частью теории качества на транспорте, чем качество эксплуатационной работы, прежде всего в силу особенностей транспортного производства. Оно может оцениваться как в натуральном, так и в стоимостном измерении, это имеет смысл, как для самих железных дорог, так и для грузовладельцев. Показатели качества транспортного обслуживания становятся более информативными и обоснованными при выражении их относительными величинами, т.е. соотношением фактического и нормативного значения показателя.

В условиях рынка необходимо выходить на новый уровень общения с клиентами, это означает подчинение интересов транспорта интересам клиентов, т.е. перехода к маркетинговым принципам работы, что является взаимовыгодным для обеих сторон, и железных дорог, и грузовладельцев. Для наиболее полного удовлетворения народного хозяйства по качеству транспортного обслуживания необходима не только конкуренция, но и взаимодействие различных видов транспорта в процессе перевозки в соответствии со сферами их рационального применения.

Качество транспортного обслуживания и связанные с ним расходы и доходы следует рассматривать не как случайные величины, а как объект постоянного мониторинга и управления со стороны железных дорог. При оценке качества транспортного обслуживания необходимо больше внимания уделять не только затратам, но и результатам, полученным от его повышения. Для решения задач перспективного развития транспортных систем в целях повышения качества транспортного обслуживания необходимо: определить, какие потребности народного хозяйства в перевозках удовлетворялись неполно и некачественно в прошлом периоде; определить, каковы были причины неполного и некачественного потребностей в перевозках, зависящие от транспорта и грузовладельцев, а также от отраслей народного хозяйства, поставляющих транспорту подвижной состав и другие материальные средства; определить на сколько возрастут неудовлетворенные потребности в перевозках по их объему и качеству, если не принять необходимых мер по реконструкции и развитию магистральных и промышленных транспортных систем и улучшению качества их работы.

Важнейшим источником роста эффективности производства является постоянное повышение технического уровня и качества транспортной продукции.

Для обеспечения качественных требований потребителей транспортных услуг, как правило, требуются затраты, и порой значительные, например для ввода специализированного подвижного состава. Поэтому конкурентоспособность транспортных услуг определяются не только натуральными, но и стоимостными показателями и, прежде всего их эффективностью, т.е. соотношением результатов и затрат.

Современное транспортное обслуживание должно обладать большой гибкостью, то есть быстро менять ассортимент предлагаемых транспортных услуг. Если железная дорога не будет иметь возможностей постоянно приспосабливаться к запросам часто небольших групп грузовладельцев, то в условиях жесткой конкуренции с автомобильным транспортом она потеряет своих клиентов.

Таким образом, предприятиям транспорта, независимо от форм собственности, чтобы успешно работать на транспортном рынке, необходимо обеспечить высокий уровень показателей качества транспортного обслуживания клиентуры, эффективность транспортного производства и надлежащую конкурентоспособность транспортных услуг.



Литература

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Учебник для вузов под редакцией Галабурды В.Г. Москва.: Желдориздат, 2001. - 329 с.

2. Балалаев С.А. Внедрение всеобщего менеджмента качества на железнодорожном транспорте // Экономика железнодорожного транспорта. №4, 2004. - с. 47-52.

3. ОАО «РЖД»// Экономика железнодорожного транспорта. №2, 2004. - с. 54-63.

4. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев // Железнодорожный транспорт.- №5, 1999.- с. 60-64.

5. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. - 208 с.

6. Единая транспортная система: Учебник для вузов/ В.Г.Галабурда, В.А.Персианов, А.А.Тимошин и др.; Под ред. В.Г.Галабурды. М.: Транспорт,1999. - 303 с.

7. Зудилин Н.А. Сертификация услуг, предоставляемых экспедиторами// Железнодорожный транспорт. №4, 2001.- с. 45-47.

8. Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. М.: Маршрут, 2003. - 585 с.

9. Кожевников Р.А., Межох З.П. Экономическая безопасность на железнодорожном транспорте. - М.: МИИТ, 2005.

10. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: Издательство МГУ, 2000. - 288 с.

11. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. М.:МЦФЭР, 2004.

12. Соколов Ю.И. Стандартизация качества транспортного обслуживания// Железнодорожный транспорт.- №10, 1999.- с. 58-61.

13. Соколов Ю.И. Стандартизация качества услуг на железнодорожном транспорте// Экономика железнодорожного транспорта. №7, 2004. - с.35-40.

14. Соколов Ю.И. Экономическая эффективность управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев // Экономика железных дорог №4, 1999.- с.26-30.

15. Терешина Н.П., Трихунков М.Ф., Соколов Ю.И. Экономические аспекты управления безопасностью перевозок // Экономика железных дорог, № 4, 2006.- с.30-38.

16. Терешина Н.П., Лапидус Б.М., Трихунков М.Ф. Экономика железнодорожного транспорта // Электронный учебник для вузов. М.: Маршрут, 2006 г.

17. Терешина Н.П., Соколов Ю.И. Экономические аспекты управления безопасностью: стратегия и перспективы // Евразия - Вести, №2, 2007г.

...