Размещено на http://www.allbest.ru/

Санкт-Петербургский филиал федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»

Факультет Санкт-Петербургская школа экономики и менеджмента

Департамент логистики и управления цепями поставок

Выпускная квалификационная работа - БАКАЛАВРСКАЯ РАБОТА

повышение эффективности контейнерного терминала

по направлению подготовки 38.03.02 - «Менеджмент»

образовательная программа «Логистика и управление цепями поставок»

Жвирблинская Светлана Валерьевна

Рецензент:

к. э. н., специалист экспортного дела ООО «ЭфЭмДжи Шиппинг энд Форвардинг», Чурилов Р. Л.

Научный руководитель: к.э.н. Маевский А. Г.

Санкт-Петербург

2018



СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Теоретические основы исследования по повышению эффективности контейнерного терминала

1.1 Понятие контейнерных терминалов

1.2 Определение подсистем контейнерных терминалов и факторов эффективности

1.3 Основные проблемы на терминалах

1.4 Факторы эффективности работы контейнерного терминала

1.5 Применение имитационного моделирования для повышения эффективности деятельности терминала

Глава 2. Характеристика контейнерного терминала ООО «НУТЭП»

2.1 История развития терминала

2.2 Анализ отечественного рынка контейнерных перевозок

2.3 Структура экспорта и импорта на терминале и на рынке

2.4 Описание бизнес-процессов терминала

2.5 Общие технические и технологические сведения о терминале

2.6 Стратегическое развитие терминала

2.7 Анализ рисков по реализации стратегии

2.8 SWOT - анализ

Глава 3. Методы повышения эффективности работы контейнерного терминала

3.1 Базовые показатели деятельности контейнерного терминала ООО «НУТЭП»

3.2 Способы повышения эффективности деятельности контейнерного терминала

3.2.1 Методы увеличения пропускной способности терминала

3.2.2 Повышение эффективности обработки контейнеров на перегрузочном фронте

3.2.3 Применение многоагентного подхода (схемы агентов) в качестве оптимизационного инструмента

3.3 Практическое применение методов увеличения производительности работы терминала

3.3.1 Оптимизация использования единиц конкретного вида внутреннего технологического транспорта

3.3.2 Повышение высоты штабелирования и частичное перенаправление грузопотоков на прилежащий терминал

3.4 Рекомендации по улучшению эффективности работы контейнерной площадки и контейнерного терминала

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В



ВВЕДЕНИЕ

В век возрастающего товаро- и грузооборота, расширяющихся логистических цепей и увеличения роли посредников, в числе которых состоят контейнерные терминалы, в процессе доставки грузов, возникает проблема размещения соответствующих объемов товара на территории портов и хабов. Особенно это связано с географическим или территориальным ограничением, которое в достаточной степени сказывается на эффективности осуществления всех видов деятельности терминала в условиях интенсификации грузопотоков. В связи с этим, с целью обеспечения должного уровня логистического сервиса и конкурентоспособности оказываемых услуг, терминалы прибегают к повышению эффективности реализации уже существующих операций, схем взаимодействия структур, зон, оптимизации числа внутренних транспортных единиц и др.

Новизна работы состоит в уникальном анализе обширной теоретической базы в отношении работы контейнерных терминалов, результаты которого используются для оценки релевантности использования конкретных оптимизационных инструментов по улучшению работы избранного хаба, а также в разработке собственного алгоритма исследования возможности повышения эффективности работы контейнерных терминалов и методики анализа и оценки релевантности внедрения выбранных инструментов.

Объектом исследования выступает деятельность контейнерного терминала ООО "НУТЭП".

Предметом исследования являются способы повышения эффективности работы контейнерных терминалов.

Цель работы состоит в обзоре методов повышения эффективности работы контейнерного терминала и выявлении наиболее релевантных.

Для достижения поставленной цели должны выполняться следующие задачи:

· обосновать актуальность решения о проведении мероприятий по повышению эффективности работы терминала;

· определить понятие контейнерного терминала;

· отметить о внутренней зональной декомпозиции терминалов;

· исследовать возможные проблемы на контейнерных терминалах;

· проанализировать факторы эффективности отнесенные к деятельности терминала "НУТЭП";

· составить алгоритм проведения теоретического исследования и представить методику проведения анализа его практической части;

· исследовать возможность применения имитационного моделирования в качестве оценочного инструмента анализа релевантности оптимизационных методов;

· охарактеризовать деятельность терминала и внешнюю среду его функционирования;

· изучить стратегию развития терминала и указать факторы риска ее реализации;

· произвести SWOT-анализ на основании выявленной информации о работе терминала;

· изучить возможные к применению методы повышения эффективности работы контейнерного терминала "НУТЭП" и отобрать на основании доступной информации наиболее релевантные;

· произвести авторскую оценку наиболее актуальных, с точки зрения факторов эффективности и известной информации, методов повышения эффективности работы терминала;

· составить сводную таблицу полученных в ходе анализа экономических результатов применения избранных оптимизационных инструментов;

· предложить рекомендации по улучшению деятельности терминала на основании изученной информации и проведенных расчетов;

· сделать выводы по проделанной работе.

Основными источниками послужили научные статьи отечественных исследователей о работе различных зон терминалов и способов повышениях эффективности их функционирования В. Д. Герами, А. Л. Кузнецова, Ю. Н. Пановой и других, причем большая часть информации для построения теоретической базы настоящего исследования была синтезирована из работ зарубежных авторов, таких как В. Каглар, Л. Хенеси, Э. Лоуренс и т. П. Также, были изучены многие новостные статьи СМИ, публикации журналов о контейнерных терминалах, представленных в электронных ресурсах НИУ ВШЭ. Причиной упора на иностранные исследования выступил дефицит информации по заданной теме в отечественной литературе.

Работа представлена введением, тремя главами и заключением. Во введении приводится актуальность исследования, отмечается его новизна, ставятся цели и задачи. В первой главе закладывается теоретическая база по вопросу повышения эффективности работы контейнерных терминалов. Во второй главе раскрывается характеристика выбранного для анализа терминала, исследуется его положение на отечественном рынке и синтезируется информация, необходимая для выбора релевантных оптимизационных инструментов и понимания направления развития терминала. В третьей главе производится обзор и отбор методов повышения эффективности относительно исследуемого хаба, а также предлагается список соответствующих рекомендаций. В заключении представлены основные выводы по работе.



Глава 1. Теоретические основы исследования по повышению эффективности контейнерного терминала

В настоящее время наблюдается тенденция увеличения размеров контейнеровозов, поскольку это снижает стоимость 1 TEU и, соответственно способствует росту прибыли терминала и компаний за счет «эффекта масштаба» («the economy of scale»). К тому же, по мере развития процесса контейнеризации увеличился размер контейнеров, что положительно сказалось на скорости и издержках мультимодальной транспортировки грузов.

За счет увеличения размера судов, ускорились грузопотоки и увеличились их объемы. В таких условиях, контейнерные терминалы (КТ) стали преследовать цель повышения эффективности реализации операционной деятельности на разных фронтах, чтобы соответствовать так называемыми «port of call», т. е. на территории таких терминалов время пребывания контейнера стремится к минимуму (особенно явно это прослеживается при обслуживании крупных судов). Именно данная стратегия позволяет им достигать конкурентное преимущество перед другими неавтоматизированными терминалами.

В качестве основного образца успешной реализации стратегии оптимизации / высокой эффективности работы хаба, выступают автоматизированные КТ (АКТ), который располагают сравнительным преимуществом в «неконтролируемой» («no-holds-barred») конкуренции, ввиду повышенной продуктивности функционирования контейнерной площадки и оптимальной расстановки оборудования, схемы технологических маршрутов и минимального участия человека в процессах терминала. Все это обуславливает стабильный рост грузооборота и совершенный обмен информацией между технологическими транспортными единицами на АКТ [52].

АКТ позволяют сэкономить на затратах на оплату труда и операционных издержках; являются примером высокой продуктивности работы терминала за счет меньшего количества «лифтов» и порожних транспортных пробегов, со сниженным риском возникновения несчастных случаев, что обеспечивает им высокий уровень надежности с потребительской стороны и инвестиционной привлекательности.

Для того, чтобы частично автоматизированному КТ достичь конкурентное и сравнительное преимущество необходимы достаточно большие инвестиции в:

§ создание глубоководных причалов / мест остановки судов;

§ крановое оборудование, способное обрабатывать большие суда;

§ модернизацию автоматизированных информационных систем, с целью улучшения эффективности выполнения операций.

Модернизация существующего терминала и его реструктуризация - достаточно затратное, с точки зрения времени и финансов, мероприятие. Однако необходимо принимать ко вниманию факт неэффективного использования уже имеющихся ресурсов и возможностей, что обусловлено недостаточным уровнем управления операциями, неоптимальным количеством внутреннего технологического транспорта и др. (подробнее о проблемах работы КТ, способствующих снижению эффективности их деятельности представлено позднее в данной главе). Тем не менее, среди вышеперечисленных способов повышения эффективности наименее требовательным, с точки зрения инвестиций, вариантом, является улучшение существующей информационной системы, однако руководством терминала НУТЭП было принято решение о строении глубоководного причала [там же].

Стоит отметить о необходимости увеличения степени автоматизации КТ, поскольку в большинстве случаев именно это решение приводит к повышению продуктивности его работы. Так, снижаются затраты на оплату труда, временные издержки и т. д.; операции начинают осуществляться в более оптимальном (в т. ч. более быстром) порядке, что в свою очередь, способствует увеличению емкости терминала (и его отдельных зон) и прозрачности исполнения операций на уровне топ-менеджмента; повышается уровень безопасности, что особенно актуально в особо опасных зонах, включая причальную; бизнес становится более стабильным и устойчивым в развитии (в т. ч. экологичным), благодаря, например, замене машин РГТ («RGT's machinery») машинами АСК («ASC's machinery») с нулевыми показателями выбросов углекислого газа в атмосферу [53].

Помимо автоматизации в научных публикациях выделяется еще множество способов повышения эффективности деятельности КТ, однако немногие нацелены именно на устойчивое повышение продуктивности («…sustainable port performance enhancement…»), некоторые из которых представлены в табл. А. 1. Варианты оптимизации определяются рядом условных факторов, прежде всего, в зависимости от целевой зоны и желаемых результатов. О факторах, влияющих на эффективность операционной деятельности терминала, и зонах, которые они, в действительности, определяют наравне с выделяемыми показателями эффективности [52].

Измерение продуктивности работы организации играет важную роль в ее развитии или других формах процесса принятия решений («Decision Making Unit»). Согласно Дисону (Dyson, R. G.) данный процесс занимает существенное место в оценке производственной деятельности, поскольку он помогает не только определить настоящее состояние системы, но спрогнозировать ее будущее [22].

Терминалы оказывают разного рода услуги, которые достаточно сложно оценить с помощью лишь одного комплексного показателя, хотя такие попытки предпринимались. Например, Талли (Talley, 1994) предлагал применять теневую цену переменного терминального потока на каждый доллар прибыли («…the shadow price of variable port throughput per profit dollar…») для оценки эффективности работы порта. Применение подобного индикатора позволяет избежать двойственность значений некоторых «множественных» («multiple») показателей, а именно действительно ли повысилась эффективность работы порта, если изменение каких-то показателей носит положительный характер, тогда как другие характеризуют негативные явления [32].

Теоретически автоматизация КТ способствует повышению его эффективности, однако решение о модернизации может быть достаточно дорогостоящим и требовательным с точки зрения инвестиций, как и полная автоматизация.

Часто низкая эффективность работы терминала обусловлена не столько недостатком технического оснащения, сколько неэффективным использованием имеющихся ресурсов, низким качеством управления и контроля деятельностью, неоптимальным размещением ресурсов и другими факторами. Примечательно, что по влиянию на операции их можно разделить на зоны, указанные в последующих подразделах так же, как и показатели эффективности, с помощью которых производится оценка их операционной деятельности. В отношении индикаторов подобное деление обусловлено тем, что выделяемые зоны согласно практике работы терминалов заключают в себе наибольшее количество препятствий, имеющих сильный отклик на эффективности терминала в целом.

1.1 Понятие контейнерных терминалов

Прежде всего, необходимо отразить понятие контейнерного терминала, его роль в транспортной системе и функциональные особенности.

Так, в настоящее время транспортировка и доставка грузов в цепи поставок, чаще всего, производится через систему транспортных терминалов, в которых происходит укрупнение или разбиение грузовых партий, перевалка грузов между различными транспортными средствами, различные операции с товарами и оказываются другие подобные услуги, добавляющие стоимость. Терминалы представляет собой также интегрированную совокупность с объектами экспедиторского, складского и таможенного бизнесов логистической цепи, тем самым создавая систему товарораспределения. Это объекты, обеспечивающие пользователям доступ «…к услугам транспортной системы» [3].

К функциональным особенностям терминалов относятся: оказание услуг, связанных с транспортировкой грузов, с процессом управления грузопотоками и товародвижением; максимизация эффективности осуществления магистральных перевозок.

Терминалы могут быть классифицированы следующим образом: по роду перерабатываемых грузов - для грузов типа «необалк» / для наличных грузов; по характеру взаимодействия с логистическими структурами - автономные и интегрированные; по количеству обслуживаемого вида транспорта - на унимодальный и интермодальные; по характеру обслуживаемого сегмента рынка (в составе логистической цепи / общего пользования); по роли в терминальной системе - хабы / хинтерланд).

В настоящее время основными инфраструктурными элементами цепей поставок генеральных грузов выступают интермодальные терминалы, к которым в том числе относятся контейнерные терминалы (КТ), обеспечивающие связь морских контейнерных линий с внутренним транспортным сообщением. В некоторых исследованиях встречается наименование «хабов» в отношении КТ, под которыми подразумеваются транспортные узлы, реализующие в первую очередь перевалку грузов, как правило перевозимых к укрупненных единицах (например, в контейнерах), между транспортными единицами, выполняющим транспортировку по соответствующим направлениям [там же].

Существует и иная классификация терминалов в транспортной логистике:

· морские терминалы - в полномочиях которых осуществление транзита, трансшипмента, и являеющиеся соединительным звеном морских и внутренних водных путей;

· распределительные центры - выполняют функции комплектации, хранения, перевалки;

· тыловые терминалы - это грузораспределительные (трансшипмент) и трансмодальные (концевые), ж/д терминалы, «…терминалы-спутники морских портов…» и ж/д терминалы портов [5].

Примечательно, что модели и методы повышения эффективности работы терминальных комплексов весьма сильно варьируются в зависимости от множества факторов, в т. ч. от географического положения терминала, уровня конкуренции на рынке, терминальных мощностей, его оснащенности и т. д. Более того, не выделяется и конкретных методик анализа (оценки) оптимизационных инструментов, а предлагаются лишь направляющие рекомендации по их эксплуатации, но без учета анализа факторов эффективности, влияющих на деятельность определенного терминала.

1.2 Определение подсистем контейнерных терминалов и факторов эффективности

Определив место КТ в транспортной системе, предполагается изучение его внутренней системы и особенностей взаимодействия ее элементов.

Так, декомпозиция функциональных зон КТ позволяет сузить широту поиска проблем операционной эффективности до анализа операций в конкретной зоне. Условно терминал можно поделить на три области (зоны), подробнее о которых поясняется в следующих подразделах:

1) причальная зона;

2) контейнерная площадка;

3) перегрузочный фронт (автомобильный и железнодорожный) («Supply Chain Integration zone») [гейты и ж/д] [20].

Согласно многим исследованиям, именно в выделенных зонах возникает наибольшее количество препятствий для устойчивого выполнения операционной деятельности терминала, при этом улучшения именно в них сказываются на конечных показателях деятельности терминала [там же]. Примечательно также, что в соответствии с ними можно классифицировать и факторы эффективности, и индикаторы (показатели), о которых подробнее будет рассказано в последующих разделах.

Автором допускается схематичное представление операционных зон терминала в следующем виде (рис. 1):

Рисунок 1 - Экспертная схема взаимосвязей операционных зон на контейнерном терминале

Эффективная организация процессов, связывающих блоки на схеме, обеспечивает минимальные временные потери и не только. Структура взаимосвязей определяется целями терминала, его стратегией, политикой, условиями среды, конкуренцией на рынке, факторами эффективности его работы и др.

Стоит отметить, что некоторые терминалы (в т. ч. КТ «НУТЭП», который является целевым объектом настоящего исследования) фокусируются на стратегическом развитии и внедрении и построении концепций, где ключевыми направлениями являются координация и интеграция между различными акторами, задействованными в деятельности порта, взаимодействующими с другими терминалами. Подобные модели предполагают, что посредством улучшения внешних связей и кооперации, повышается эффективность внутренней работы хаба, поскольку в таком случае операции в цепи поставок осуществляются более синхронизировано. Однако практическая реализация фокусного направления может быть весьма затруднительна, поскольку, например, маленькие порты (МП) часто имеют весьма посредственное влияние на цепи поставок [27].

Однако МП представляется менее трудоемким анализ внутренних операций с целью выявления возможностей для улучшения. Согласно Пиксэо (Paixгo, A. C.) увеличить эффективность выполнения операций возможно посредством их трансформации в несколько этапов, начиная с реинжиниринга бизнес-процессов с обращением к концепции «Точно-в-срок» («Just-In-Time») и проектам организации линейного типа производства, заканчивая применением концепции гибких систем с обратной связью (например, система Канбан Система Канбан (CANBAN) - тянущая система, являющаяся наиболее распространенной разновидностью систем «точно в срок». Обеспечивает непрерывную организацию материального потока при условии отсутствия запасов: подача производственных запасов осуществляется небольшими партиями на места по востребованию, минуя склады, а готовая продукция уже отгружается непосредственно клиентам [46]) [28, 50, 46].

Таким образом, в отношении организации деятельности КТ выдвигается гипотеза о необходимости применения некоторых принципов линейного типа организации производства и инструментов Муда и Канбан. Концепция Муда, или «потери» в переводе с японского языка, подразумевает собой метод устранения потерь (в т. ч. посредством их отнесения к одному из семи видов). Последний метод управления включает принцип «точно в срок» и обеспечивает равномерное распределение нагрузки между работниками и/или транспортными средствами терминала (зависит от того, в отношении чего применяется метод), что может быть использовано в качестве оптимизационного инструмента в случае выявления неотлаженности операционной деятельности терминала [48, 43].

В отношении планирования и составления графиков работы зон терминалов, Стахлбок (Stahlbock, R.) предлагает также принимать к учету такую особую характеристику, как «неопределенность числа прибывающих контейнеров» («…uncertainty of incoming containers…»). Данный параметр (своего рода, фактор), например, в имитационном моделировании позволит увеличить реалистичность модели терминала и качество получаемых результатов [31, 27].

1.3 Основные проблемы на терминалах

Изучение основных проблем или задач, с которыми сталкивается руководство терминала, позволяет определить наиболее «уязвимые» места, способствующие снижению общей эффективности его работы. Более того, введение и понимание определенных терминов согласно зарубежным исследователям, так же задает структуру и теоретическую базу исследуемой проблемы и способствует более комплексному ее пониманию, и соответственно увеличивает вероятность успешного применения оптимизационных инструментов.

Так, согласно Вомаку (Womack, J. P.) существует деятельность, добавляющая стоимость, - это такой род активности, которую «желает» потребитель (оплачивает ее), а именно, это отправка транспортного средства на терминал, погрузка и разгрузка или передвижение контейнера в его пределах. Обычно время ожидания и «необязательное хранение» («unnecessary storage») для традиционного производства - это такие виды активности, которые стремятся минимизировать, поскольку те напрямую влияют на время обработки заказа и степень использования ресурсов. Последнее также зависит от количества «переработок» («rework»), означающие перемещение какого-либо контейнера для получения доступа к другому контейнеру, или «лифты». Данный параметр тоже обычно минимизируется, что обеспечивается включением доставки и приемки контейнера в процессы планирования [34].

Согласно Олесену (Olesen P.) выделяется еще деятельность, не добавляющая стоимость (возникает в связи с недостаточно проработанным планированием и т. д.), и обязательная деятельность (транспорт и другие виды активности, которые невозможно исключить из работы, но при этом не привносят ценности) [27].

Проблемы могут быть не только с числом перемещений контейнеров в зоне хранения, но и само выполнение процессов часто становится «узким местом», снижающим как эффективность зоны, в которой оно обнаружено, так и общую продуктивность терминала.

Согласно настоящему исследованию, допускалось, что в рамках функционирования зоны «Контейнерная площадка» одной из основных проблем, например, выступает: задействование неближайшего свободного ричстакера для перемещения контейнера и их неоптимальное движение относительно расположения контейнеров. Однако, было выяснено, что ключевым слабым местом выступает, скорее, вопрос координации, т. е. допускается, что, либо отсутствует порядок закрепления ричстакеров за конкретными операциями и к конкретному горизонтальному транспорту, либо схема носит неоптимальный характер, что обычно проясняется на этапе планирования разгрузки / загрузки судна, или соответствует собственной технологии терминала в отношении взаимодействия внутреннего транспорта.

Примечательно, что Жоу (Zhou H.) считает, что «недостаток информации» в динамичной цепи поставок снижает эффективность на каждом уровне управления. Допускается, что это соотносится и с функционированием внутренних зон КТ. Т. е. проблема недостатка и / или несвоевременности информации, предоставляемой операторами / агентами одних зон другим и, в целом, их внутренняя коммуникация между собой может быть одной из причин неоптимальной работы [35].

В целом, литературный обзор показал недостаток методологий, разработанных на основе эмпирических исследований, по вопросу минимизации, например, «излишних» пробегов внутреннего технологического транспорта посредством улучшения информационного обмена.

Тем не менее, проблема состоит еще в том, что терминалы, чаще всего, обменивается информацией только на стратегическом и операционном уровнях, опуская сведения тактического. В связи с этим, возникают сложности в координации операционной информации с целью проектирования оптимального взаимодействия процессов, зон и их функционирования в индивидуальном порядке на терминале [27].

1.4 Факторы эффективности работы контейнерного терминала

Зональная декомпозиция способствует снижению неопределенности в выборе методов и моделей повышения эффективности терминальной деятельности, но необходимо также исследовать факторы, которые могут повлиять на функциональность терминала, его способность своевременно и качество обслуживать заказчиков.

Стоит отметить, что в научном сообществе достаточно широко освещены вопросы устойчивости развития терминалов, операционной деятельности портов, эффективности и продуктивности выполнения соответствующих видов деятельности, однако выявлен дефицит публикаций, рассматривающих указанные характеристики в комбинации.

Согласно исследованию Каглара В. (Caglar V.), в качестве одного из обязательных пунктов устойчивого развития КТ является количественная оценка факторов, влияющих на операционную деятельность хаба, на эффективность ее реализации. Их выделяется большое количество, однако подвергнуть измерению такие факторы достаточно сложно, ввиду ограниченного числа исследований. Каглар методом интервьюирования 14 портовых и 3 рядовых менеджеров Турции и США соответственно выделил несколько экспертных (субъективных) факторов, влияющих на эффективность работы КТ в целом, с обозначением медианной оценки по 5-ти бальной шкале Лайкерта (Likert scale). В таблице А. 1 представлены, с нашей точки зрения, наиболее значимые утверждения, которые в той или иной степени могут оказать влияние на эффективность деятельности исследуемого в практической части КТ [20, 41].

Помимо указанных в таблице факторов, были определены также и другие, более общие (внутренние и внешние), которые также могут повлиять на операционную деятельность терминала (табл. 2). Для портовых операторов представляется возможным осуществлять контроль за степенью и качеством влияния внутренних факторов, но не за внешними (минимизация которых относится уже к компетенциям риск-менеджеров).

Таблица 1 - Факторы, влияющие на эффективность осуществления операций на контейнерном терминале

ВНУТРЕННИЕ ФАКТОРЫ	ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ
Выбор оборудования и области инвестирования	Таможенное регулирования
Инвестиции в инфраструктуру	Недостаточное количество необходимой информации от агентов судовых линий
Портовый трафик	Количество буксиров
Расписание	Количество груза рядом с обрабатываемым судном
Размещение оборудования и операторов	Интермодальные инвестиции
Автоматизация терминала и уровень используемых ИТ	Дорожный трафик вне зоны терминала
Недостаточное освещение терминала	Уровень загрузки транспортных средств
Конфликт работы кранового оборудования	Сезонность (пиковый фактор)
Загрузка зон доставки и обработки грузов	Длительность задержек
Организационная структура	Географическая локация
Время обработки судна
Зона хранения (контейнерная площадка)
Издержки

Тем не менее, все указанные факторы выступают препятствиями на пути устойчивого развития КТ, и поскольку терминал - это система, состоящая из множества элементов, ни один из них не стоит упускать во избежание снижения продуктивности его работы. Их анализ и учет позволит не только определить оптимальные способы повышения эффективности выполнения операций, но и при выборе имитационного моделирования в качестве инструмента, после присвоения весовых коэффициентов их влияния на все уровни деятельности терминала, построить модель, наиболее приближенную к реальной работе терминала. Это, в свою очередь, обеспечит высокую точность результатов и повысит вероятность успешной модернизации деятельности терминала в том или ином направлении, в зависимости от первоначально заданных условий и параметров.

1.5 Применение имитационного моделирования для повышения эффективности деятельности терминала

На контейнерном терминале цель применения имитационной модели, построенной на базе теории систем массового обслуживания (СМО), состоит в исследовании и расчете времени, которое затрачивает клиент / контейнер на пребывание в очереди ожидания оказания сервиса.

Моделирование применяется для анализа любой из ранее представленных зон, однако достаточно затруднительно учесть все факторы, влияющие на работу системы терминала, и построить модель работы соответствующей зоны с желаемыми конечными показателями. Ввиду этого, из набора моделей с разными значениями параметров выбирается наиболее адекватная, которая подвергается дальнейшей адаптации под особенности работы зоны.

В практической части работы представлен вариант повышения эффективности работы терминала за счет уменьшения числа горизонтального внутреннего технологического транспорта на терминале в пользу вертикального. Релевантность предлагаемого решения можно оценить с помощью многофакторной имитационной модели, учитывающей взаимный порядок закрепления единиц техники и процедуру их взаимодействия. Данные факторы являются достаточно важными в определении эффективности работы терминала, поскольку слишком большое количество площадок накопителей («stacking areas»), закрепленных, например, за одним портовым краном («Quay crane»), приводит к снижению уровня обслуживания со стороны горизонтального транспорта (меньше контейнеров может быть транспортировано одной единицей техники за временной интервал); повышенное количество погрузчиков («straddle cranes») и автоприцепов («truck-trailer units») приводит к заторам на терминале, более длительному обслуживанию, увеличенной нагрузке на портовые краны и перегрузочную технику, и соответственно к снижению продуктивности работы хаба [29].

Согласно зарубежным исследователям, имитационные модели наиболее широко применяются для понимания поведения системы взаимодействия бизнес-процессов, проведения экспериментов и тестирования инновационных решений в области организации операционной деятельности терминала. В процессе создается множество возможных условий и сценариев в соответствии с установленным уровнем затрат, которые может понести терминал в случае принятия решения об имплементации того или иного варианта. Так, в исследовании Хенеси (Henesey, L. E.), для изучения КТ задействовались несколько симуляторов, создавались различные имитационные модели с разными задачами, уровнями сложности и детализированности, но на основании всех экспериментов были вынесены выводы о необходимости внедрения централизованной системы расписания или контроля. Данное решение представляется автору одним из определяющих в отношении оптимизации деятельности хаба, или повышения эффективности выполнения операций в его пределах [23, 24].

Имитационные модели применяются с целью более эффективного управления терминалом, обрабатывающего большое количество контейнеров (например, компания AnyLogic создавала модель работы КТ ООО «НУТЭП» с целью оценки релевантности и прибыльности построения нового глубоководного причала №38), для оценки и анализа предполагаемых к реализации решений и внедрению инноваций. Для построения моделей идентифицируются операции, которые необходимо подвергнуть оптимизации (часто, они рассматриваются как подсистемы терминала). Условно могут быть выделены четыре подсистемы:

· система работы причальной зоны («Ship-to-shore system») - для обработки прибывшего судна необходимы места для причаливания в доках, которые планируются в рамках данной системы. Для его разворота, размещения под крановым оборудованием и наиболее быстрой обработки необходимо принять ряд решений со стороны ответственных сотрудников терминала. Учитываются также факторы вариации времени прибытия судов, их количества, с разными типами контейнеров; различия в длине и размерах судов, что часто создает сложности в корректной «расстановке» судна в порту. В системе применяется политика расстановки и позиционировании судов;

· система транспортировки («Transfer system») - контроль передвижения портальных погрузчиков с контейнерами, установки контейнера в стек и транспортировки груза к причальному крану. В системе наиболее важные решения касаются распределения и маршрутизации портальных погрузчиков;

· система хранения контейнеров («Container storage system») - контроль выполнения и назначения операций при хранении контейнеров в стеках, под которыми подразумеваются размещенные контейнеры, организованные в соответствии с правилами / нормативами;

· система доставки и приемки («Delivery and receipt system») -реализуется контроль операций на гейтах, где контейнеры прибывают на терминал на других видах транспорта. Обычно портальные погрузчики и другие виды внутреннего технологического транспорта терминала эксплуатируются в данной системе для погрузки контейнеров из стеков на транспортное средство для их дальнейшей транспортировки. Контейнерный поток в системе является двунаправленным.

Подобное деление системы хаба, предлагаемое Хенеси в рамках построения имитационной модели, с исследовательской точки зрения, позволяет произвести более детальный анализ терминала с выявлением действительно «слабых» мест, которые в наибольшей степени влияют на конечные показатели его операционной деятельности.

Стоит отметить о преимуществах применения агентного моделирования (имитационного) относительно традиционных методов симуляции (например, дискретных): поддержка моделирования и возможности имплементации про-активного поведения человеческих ресурсов; возможность добавления / удаления агента в течение процесса моделирования, ввиду их пребывания в качестве отдельного процесса, а также взаимозамены агентов для обработки входящей заявки, что позволяет создавать динамичные сценарии моделирования; возможность создания имитационных моделей и сценариев развития на достаточно высоком уровне, но при этом простых для понимания непрограммистам; поддержка осуществления распределенных расчетов, т. е. различных агентов можно «прогонять» на разных компьютерах, что позволяет повысить продуктивность и масштабность осуществляемой деятельности.

Непосредственно процесс моделирования КТ может осуществляться в несколько этапов:

1. концептуализация - овладение знаниями о внутреннем устройстве терминала посредством проведения интервью с различными портовыми менеджерами. Собранная информация позволяет построить возможные сценарии и идентифицировать роли участников деятельности терминала. Таким образом строится модель системы терминала;

2. анализ - данному этапу сопутствует разработка специфических требований и моделей. Задача состоит в идентификации характера коммуникации участников и агентов, при этом возможно создание следующих моделей:

a. организационная модель - представляется структурированный образ статичных отношений и взаимосвязей агентов / участников и системной среды. Данная модель способствует обнаружению «узких мест», проблем и нахождению их потенциальных решений в организации; предоставляет информацию о рабочих процессах терминала и идентифицирует возможное влияние применения результатов имитационного моделирования. Полученные сведения используются для построения модели задач («task model») и агентной модели («agent model»). Более того, построение организационной модели позволяет узнать внутреннюю структуру и особенности терминала: его культуру, миссию, стратегию, проблемы, возможности и образовательные активы («knowledge assets»);

b. агентная модель - способствует сбору определенных характеристик агентов, например, планировщик контейнерной площадки не будет контролировать прибытие грузовиков к гейтам или размещение кранов. В модели КТ можно выделить следующих участников: планировщик загрузки судов («ship planner»), портовый капитан («port captain»), планировщик контейнерной площадки («Yard planner»), стивидорная компания («stevedore»), портовая администрация («Port Authority»), судовой агент («Ship Agent»), судовая линия / судовой альянс («Shipping Line» / «Alliance»), оператор внутреннего транспорта («Inland Transport operator»);

c. модель задачи - способствует в распределении загрузки объектов на терминале для выполнения специфических задач; в анализе ресурсов, компетенций, требований к производительности и других условий, соблюдение которых необходимо для выполнения основных бизнес-функций, например, обработки контейнеров;

d. другие модели, как коммуникационная, координационная или экспертизная. Первая включает моделирование взаимодействий между участниками, которые могут быть задействованы для выполнения какой-либо задачи. Вторая модель похожа на первую, но также принимает во внимание человеческий фактор. Экспертизная модель подразделяется на развитие прикладных знаний и определение метода решений проблем [23].

В целом, симуляция КТ представляется двумя системами, участниками / агентами и физической средой. Система агентов - это среда, в которой принимаются решений и генерируется информация, как например, планирование судозаходов, размещение кранов и судов в причальной зоне и т. д. Принятые при взаимодействии агентов решения направляются в симуляции в физическую среду, генерирующую информацию при «прогоне» модели, результаты чего снова направляются к агентам.

Обычно, процесс коммуникации между двумя средами описан на языке программирования Джава (Java), на базе которого построен программный продукт AnyLogic. Подробнее о применении имитационного моделирования в отношении транспортно-складских систем с практической базой представлено в курсовой работе автора настоящего исследования [4].



Глава 2. Характеристика контейнерного терминала ООО «НУТЭП»

Для исследования был выбран контейнерный терминал (КТ) ООО «НУТЭП», принадлежащий частной холдинговой компании со стивидорными активами на юго-востоке морского порта Новороссийск в РФ - Delo Ports Limited (DeloPorts). Помимо КТ в структуре холдинга содержится также зерновой терминал и бункеровочная компания.

Основная деятельность КТ связана с обработкой контейнеров, но также обрабатываются генеральные и ролкерные грузы. Генеральные грузы представлены скоропортящимися продуктами (овощи и фрукты) и поставляются паромами, с которых при помощи тягачей осуществляется непосредственная доставка грузов в причальную зону. Далее, после проведения таможенных процедур и перетарки производится погрузка груза на автотранспорт для его дальнейшей транспортировки. Следует отметить, что в структуре выручки холдинга по основным бизнес-процессам КТ ООО «НУТЭП» составляет примерно 19,4%.

Терминалом условно реализуются три категории сервисов: региональные (Admiral, Arkas, постоянный сервис MSC) и фидерные (MSC, COSCO, Maersk, CMA CMG, Hapag-Lloyd), обслуживающие Черное и Средиземное море, а также прямые океанские сервисы (Maersk с двумя сервисами и ZIM с одним сервисом). Некоторые категории носят сезонный характер, как например, Maersk, которая ввиду неподходящих погодных условий в осенне-зимний период, заменяет океанский сервис фидерным. В сезонный период запускаются «сезонные сервисы», специализирующиеся на перевозке скоропортящейся продукции с Востока Средиземного моря, которые также могут относится к категории региональных (Arkas, Seago, ZIM, CMA CMG). Доли ключевых перевозчиков, согласно отчетам терминала, представлены на рис. 2.

В 2017 году терминал начинает сотрудничество в категории рефрижераторных перевозок с судоходной линией COSCO и тунисским оператором Cotunov [40].

Рисунок 2 - Доли перевозчиков в структуре грузооборота КТ ООО "НУТЭП" [12, С. 13]

В последующих разделах настоящей главы представлены история развития терминала, анализ отечественного контейнерного рынка и экспортно-импортной ситуации, основная техническая характеристика работы КТ, его ориентиры стратегического развития, анализ рисков по реализации намеченных стратегий и SWOT-анализ. Исследование данных вопросов способствует наиболее оптимальному и релевантному выбору методов повышения эффективности НУТЭП в практической главе настоящей работы.

2.1 История развития терминала

Специализированный КТ был создан на основе автомобильного паромного комплекса ОАО «Новороссийское Узловое Транспортно-экспедиционное предприятие» (НУТЭП) и принадлежал Группе компаний (ГК) «Дело», являющегося крупнейшим экспедитором Новороссийска. Его становление и начальное развитие происходило с 2004 по 2011 гг. К концу этого периода произошла полная консолидация НУТЭП.

В 2012 году терминал был технически модернизирован, его пропускная способность была увеличена до 350 000 TEU.

В 2013 году завершилась первая стадия инвестиционной программы, к которой относился как НУТЭП, так и другие два терминала, принадлежащие консолидированному холдингу «DeloPorts», их суммарная пропускная способность составила 9 млн тонн. В тот же год был введен в эксплуатацию собственный ж/д парк, была увеличена емкость контейнерной площадки в 2 раза.

К 2014 году были достигнуты рекордные финансовые и операционные показатели и утверждены программы развития терминалов, в т. ч. строительство глубоководного причала в НУТЭП.

В 2015 году холдингом были получены кредитные рейтинги BB- (Fitch) и B+ (S&P), размещены первые выпуски рублевых облигаций и начались работы по строительству причала.

В 2016 году в качестве конечной точки реорганизации ГК создается управляющая холдинговая компания ООО «УК «Дело»», завершается этап строительства участка причала №38 на КТ «НУТЭП».

2.2 Анализ отечественного рынка контейнерных перевозок

2014 - 2015 годы характеризовались снижением экономической активности на российском рынке грузоперевозок. Тем не менее, в 2016 году наблюдалось восстановление показателя общего грузооборота по сухим грузам (прирост составил 7,6%), укрепление отечественной валюты, что поспособствовало увеличению покупательской способности потребителей и росту импорта (несмотря на санкции в отношении РФ).

По сравнению с 2015 годом на отечественном контейнерном рынке прирост составил - 1,4%, а его наибольшее значение в обороте на 2016 год наблюдалось в Азово-Черноморском бассейне (АЧБ), и составило 2,6 п. п. по отношению к 2015 году (рис. 3), что выше среднестатистического показателя по стране. Что, в свою очередь, характеризует более высокую степень гибкости и адаптивности рынка АЧБ, динамичности его роста, что, как предполагается, связано с улучшением экономических и геополитических взаимоотношений с Турцией. В целом, доля рынка АЧБ выросла на 0,4 п. п.

Рисунок 3 - Динамика отечественного контейнерного рынка на период с 2015 по 2016 гг. [12, С. 18 - 19]

Так или иначе, согласно Росстат, Ассоциации морских торговых портов (АСОП) и отчету 2016 г. ООО «ДелоПортс» уровень контейнеризации в России остается на низком уровне (значительно отстает от среднемирового показателя) и не претерпел никаких изменений на 2016 год (26 TEU / 1 000 человек) (рис. 4).

Рисунок 4 - Уровень контейнеризации в мире [12, С. 18 - 19]

По результатам на 2016 год доля ООО «НУТЭП» на контейнерном рынке в Новороссийске составила 38,1%, 37,2% - в Азово-Черноморском бассейне, 5,8% - в РФ. При этом общая загрузка терминалов Новороссийска составила 72% (на 2016 г.), что является самый высоким показателем среди всех бассейнов. Примечательно, что наблюдается положительная динамика количества груженых контейнеров, что обеспечивает увеличение эффективности перевозок, осуществляемых на территории России [23].



Рисунок 5 - Показатели загруженности контейнеров в России [12, С. 24]

2.3 Структура экспорта и импорта на терминале и на рынке

Для понимания структуры и направления деятельности терминала более подробно исследуются тенденции и экспортно-импортные отношения контейнерного потока.

Так, согласно интервью с Д. Кутателадзе, директором по развитию ООО «Рускон», проведенным на конференции «ТрансКонт - 2017», структура грузооборота на терминале к 2017 году изменилась по сравнению с 2014 годом в связи со сложившейся геополитической ситуацией и сформированной топ-менеджментом стратегией его развития. Тогда импорт значительно превалировал над экспортом (74% против 26% соответственно), а в отчетном году уже наблюдается более сбалансированная ситуация (61% против 39%). В общем грузообороте ООО «ДелоПортс» на 2016 год экспорт контейнеров составил 24%, затем 75% заняла перевалка зерна и 1% Ро-Ро и иные грузы, а в структуре импорта контейнеры составляют 86% [12, С. 22 - 23].

В России ввиду макроэкономической ситуации в 2016 г. наблюдался прирост экспорта груженых контейнеров на 12,3%, что объясняется отложенным эффектом снижения курса рубля и инертностью экономики в период с 2014 по 2015 гг. (рис. 5). При этом в общем грузообороте доля груженых контейнеров составила порядка 76,4%, что также характеризует увеличение добавленной стоимости на один контейнер для участников цепи поставок [12, С. 18].

Отмечается, что на российском рынке в принципе отсутствует устойчивый экспортный грузопоток в отношении рефрижераторных и танк-контейнеров, поэтому они возвращаются обратно грузоотправителю порожними. Более того, в связи с обозначенным фактом данный тип контейнеров не учитывается в расчетах, представленных в практической главе настоящего исследования.

Касательно структуры грузооборота, то превалируют регионы Юго-Восточной Азии и Средиземного моря. Достаточную долю в грузообороте Новороссийска занимает Турция. Динамика представлена на рисунке 6.

Рисунок 6 - Динамика контейнерооборота КТ "НУТЭП" [12, С. 22 - 23]

Анализ трендов рисунка и данных отчета 2016 года терминала позволил сделать вывод, что рост контейнерооборота стимулируется введением менеджментом хаба в оборот новых услуг. Так, например, в марте 2016 года терминал стал оказывать услугу закрепления и открепления контейнеров на судах, а в апреле того же года клиентам с целью снижения временных потерь при таможенном досмотре была представлена «…услуга предоставления собственных контейнеров…», именно в соответствующие месяцы наблюдаются пики на представленных графиках, либо же меры имеют отложенный эффект в последующих месяцах [12, С. 25].

2.4 Описание бизнес-процессов терминала

Прежде чем определять релевантные оптимизационные инструменты необходимо более детально подойти к пониманию особенностей функционирования терминала, например, при обработке импортного контейнера, что наиболее четко можно проследить с использованием блок-схемы (рис. Б. 1). Так, любое предприятие располагает основным производственным циклом и представимо в виде системы бизнес-процессов, взаимосвязанных между собой и обеспечивающих в своей совокупности возможность создания конечного блага / конечной услуги.

На терминале, в целом, можно выделить бизнес-процессы (БП), представленные в табл. 1, на основании которых теоретически на КТ выделяются 3 зоны: причальная и перевалочная (автомобильный и ж/д фронты), а также контейнерная площадка, - по признаку перспективной возможности повышения эффективности деятельности в них. Согласно большинству зарубежных исследований, оптимизация активности именно данных зон способствует значительным положительным эффектам, однако на исследуемом КТ в соответствие с планами, также выделяется «Ро-Ро» площадка [12, С. 84].



Таблица 2 - Бизнес-процессы ООО "НУТЭП" [38]

ОСНОВНЫЕ	СОПУТСТВУЮЩИЕ	ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ	УПРАВЛЯЮЩИЕ ПРОЦЕССЫ
1. Погрузка / разгрузка и хранение контейнерных грузов	1. Экспедирование грузов; 2. Обработка Ро-Ро грузов; 3. Обработка и хранение генеральных грузов; 4. Внутрипортовые операции; 5. Досмотр; 6. Обработка и хранение грузов в порту a. Снабжение и обслуживание судов в период стоянки у причалов; b. Затарка / растарка контейнеров; c. Обработка опасных грузов; d. Прием и отправка контейнерных поездов.	1. Бухгалтерский учет; 2. Сервисное обслуживание технологического транспорта и ж/д путей; 3. Содержание терминала; 4. Кадровое обеспечение; 5. Информационное обеспечение; 6. Электронный документооборот; 7. Обеспечение экономической безопасности; 8. Обеспечение «экологичности» процессов	1. Корпоративное управление (в т. ч. Управление бюджетом и финансами, Контроль за строительством и закупочной деятельностью, Юридическое сопровождение); 2. Операционное планирование (в т. ч. планирование ввоза и вывоза контейнеров); 3. Стратегический менеджмент.

Выделенные БП представляют собой совокупность подпроцессов, нераскрываемых компанией в связи с принципом конфиденциальности информации. Автором на основании порядка производства операций на других контейнерных терминалах (общие черты которых совпадают Под общими чертами подразумеваются: отечественный контейнерный рынок, масштабы территорий и оборотов, сопоставимость политики и стратегии развития. ) и данных таблицы 3 допускается следующая блок-схема реализации по обработке импортного контейнера (которая отражает часть производственной структуры компании), представленная на рисунке 2.

В блок-схеме (рис. Б. 1) описывается общая процедура обработки поступившего с морского фронта контейнера. Кратко освещены некоторые аспекты управляющего (корпоративное управление (юридическое сопровождение), операционное планирование), вспомогательного (электронный документооборот), сопутствующего (досмотр, обработка груза, прием и отправка контейнерных поездов) и основного бизнес-процесса (погрузка / разгрузка и хранение контейнерного груза). Стоит отметить, что с точки зрения автора, составленная блок-схема считается упрощенной, поскольку учитывались такие бизнес-процессы, которые непосредственно «задействуются» (операционная деятельность) при проведении соответствующих операций по обработке контейнера. Некоторые БП не указывались в блок-схеме, поскольку они «реализовывались» на протяжении всей процедуры обработки или какого-то участка настоящей схемы (относились к тактической и / или стратегической деятельности).

Так, например, при поступлении контейнера на терминал вплоть до его отгрузки на одном из возможных видов транспорта (автомобильный или железнодорожный) выполняются различные внутрипортовые операции. Инициируются такие вспомогательные процессы, как бухгалтерский учет, кадровое и информационное обеспечение, обеспечение экономической безопасности и «экологичности» операций, а также содержание терминала, которые выполняются в «фоновом режиме» работы терминала. В определенные временные интервалы осуществляется сервисное обслуживание технологических транспортных единиц КТ. Управляющие процессы способствуют корректному выполнению предыдущих БП, обеспечивают максимальное соответствие получаемых при их реализации результатов поставленным целям и составленным планам предприятия.

...