В условиях глобализации, развития рыночных отношений, доминирующей роли потребителя, а также технических инноваций вопрос конкурентоспособности компаний на рынке встает все острее. Менеджмент организаций нуждается в принятии результативных решений, которые будут способствовать росту фирмы, сохранению и увеличению ее рыночной доли. Одной из важных функциональных областей бизнеса, в которой могут быть приняты эффективные решения по оптимизации процессов является логистика и управление цепями поставок. Согласно ряду исследований, логистические затраты могут составлять до 30% себестоимости продукции, а их сокращение ведет к значительной экономии. В первую очередь это объясняется принципом системности в логистике. Так, решения в области УЦП оказывают влияние на ряд укрупненных финансовых показателей компаний: операционные расходы в рамках логистических затрат, продажи, инвестиции в активы предприятия. Принимая это во внимание, страны на макроуровне также уделяют большое внимание проблеме логистического менеджмента, поддерживая конкурентоспособность отечественных предприятий. Согласно исследованиям, абсолютные показатели расходов на логистику продолжают увеличиваться, в то время как их доля в составе ВВП стран снижается, что говорит о рентабельности данных вложений. Так, средний уровень затрат на логистику по мировым показателям составляет 13% ВВП. В то же время для развивающихся стран он может достигать 20%, что справедливо для РФ. Стоит отметить, что сегодня Россия принимает необходимые усилия по улучшению логистических процессов в стране, что отображается в росте показателя международного индекса LPI в 2018 году. Между тем, все еще остается широкое пространство для улучшений. Так, рядом аналитических агентств в качестве одной из проблем российского рынка транспортно-логистических услуг была отмечена нехватка складов и терминалов. Действительно, в 2018г был достигнут исторический максимум спроса в 1,6 млн кв.м, причем наибольший наблюдался в сфере built-to-suit строительства. Это говорит о заинтересованности компаний в оптимизации складских операций с учетом специфики бизнеса. Компании готовы инвестировать в новые технологии и автоматизацию процессов, однако им необходимо быть уверенными в рентабельности данных вложений, т.е. знать как решения на операционном уровне повлияют на стратегические перспективы бизнеса. Для этого должна существовать точная система оценки деятельности предприятия и каждой из проводимых операций. Анализ литературы показал, что на сегодняшний день не существует единого подхода к оценке эффективности логистических операций. Более того, большинство используемых методов носят концептуальный характер или же построены на сравнении текущих величин со статистическими данными или лучшими практиками отрасли, что в свою очередь не несет необходимой информации по необходимым управленческим решениям и их отражении на стратегическом уровне. Уникальным подходом к решению данной задачи является применение интегрального метода факторного анализа по оценке влияния операционных показателей логистической деятельности на финансовые результаты деятельности фирмы. Данный подход впервые был предложен В.С. Лукинским и затем нашел свое отражение в работах отечественных авторов - А.В. Стримовская, Д.Б. Бажина, Т.Г. Шульженко, Д.А. Замалетдинова и др. Однако наибольшее внимание было уделено рассмотрению транспортной составляющей модели логистических затрат, в то время как остальные компоненты также требуют детального изучения. Учитывая тенденции на рынке РФ, представляется необходимым рассмотрение составляющей затрат на складские операции и поиск путей их оптимизации за счет разработки аналитического подхода к оценке KPI складской деятельности.

Целью исследования является разработка системы аналитической оценки показателей эффективности складской деятельности.

Для достижения указанной цели в диссертации необходимо последовательно решить следующие задачи:

1. Провести анализ тенденций развития логистики и цепей поставок в России и мире

2. Проанализировать существующие подходы к оценке эффективности цепей поставок

3. Изучить ключевые показатели эффективности логистики складирования

4. Проанализировать методы экономического анализа для количественной оценки KPI

5. Разработать комплекс моделей для оценки ключевых показателей эффективности складской деятельности

6. Провести апробацию разработанной модели по аналитической оценке эффективности складской деятельности.

Объектом исследования являются компании, осуществляющие складские операции.

Предметом исследования являются показатели оценки эффективности складских операций в цепях поставок.

Научная новизна исследования заключается в установлении аналитических зависимостей между показателями складской деятельности и моделью общих логистических затрат TLC, поскольку ранее работы в данной области не проводились. Разработанная модель позволит оценивать складские операции на операционном, тактическом и стратегическом уровне организации.

Глава 1. Состояние и перспективы развития методов оценки эффективности в логистике

С 80х годов ХХ века термин «логистика» прочно вошел как в научный, так и в предпринимательский лексикон, о чем говорит не только возрастающее число публикаций в данной области [87], но и обширная практическая деятельность в социально-экономической среде

Рисунок 1 - Количество публикаций, посвященных теме логистических затрат [87, с. 34]

Все большее число специалистов сходятся во мнении, что логистика - это деятельность в рамках двух вышеуказанных направлений, что позволяет вырабатывать интегрированный подход к процессу управления материальными, информационными, финансовыми и сервисными потоками в экономической системе с одновременным эффективным использованием ресурсов. логистика склад поставка российский рынок

Несмотря на свое давнее появление, термин «логистика» не имеет единой общепризнанной трактовки среди авторов, также, как и не определено его соотношение с термином «управление цепями поставок» (УЦП). Так, управление цепями поставок могут называть логистической концепцией, то есть идеей внутри логистики, что объясняется этапами эволюции и переходом в 1990х гг к интегрированному подходу. УЦП в данном случае отвечает за развитие клиентских и прочих отношений с внешними контрагентами, и ставит целью улучшение потребительской ценности товара. [17, c.43] Ряд специалистов сходятся во мнении, что логистика является подразделом УЦП, связанным с координацией потоков. [18, c.12] В то же время Д. Уотерс пишет, что «логистика отвечает за прохождение материального потока через цепь поставок; эта функция иногда также называется управлением цепью поставок» [37, с.32], то есть определяет два термина как синонимы.

В пользу их взаимозаменяемости высказываются и авторы работы [18, c.12], которые приходят к заключению, что вопрос разделения понятий неактуален, поскольку наиболее важным является то, что цели и задачи логистики и УЦП аналогичны.

Таким образом, в настоящей работе данные термины принято считать синонимами, а логистику мы определяем согласно ряду работ [18, 31, 6, 15] как «науку об управлении материальными и связанными с ними информационными, финансовыми и сервисными потоками в экономической системе от места их зарождения до момента потребления для достижения целей системы и с оптимальными затратами ресурсов».

Целью логистики и УЦП является принцип 7R - обеспечение конкретного потребителя необходимой продукцией требуемого качества и нужного количества в нужное время и в заданном месте. Именно данный принцип служит основой для конкурентоспособности компаний на рынке.

Решения в области логистики и УЦП направлены на обеспечение эффективности протекающих процессов и определенный уровень клиентского сервиса, что в условиях возрастающей конкуренции и развивающегося общего потребления, где во главе ставится удовлетворение нужд потребителя, становится основным инструментом повышения эффективности и конкурентоспособности предприятий на рынке. В первую очередь, это объясняется влиянием решений в области логистики на ряд укрупненных финансовых показателей компаний: операционные расходы в рамках логистических затрат, продажи, инвестиции в активы предприятия.

Одним из предназначений логистики можно считать создание добавленной стоимости продукта при поддержании затрат на приемлемом уровне. Поэтому общие логистические затраты становятся первостепенным объектом оптимизации. Так, логистические затраты можно снизить в результате сокращения транспортных расходов, расходов на хранение продукции, за счет оптимизации численности занятого персонала в функциях складирования и пр.

На показатели продаж оказывают влияние такие операции, как устранение дефицита товара на полках, работа с рекламациями и возвратными потоками, уменьшение цикла выполнения заказа, создание стратегии работы с потребителями. Оборотный капитал может быть увеличен за счет снижения дебиторской задолженности в случае формирования программ лояльности.

Оптимизация использования основных средств, такая как сокращение складских помещений в результате внедрения системы «точно-в-срок» позволяет снизить инвестиционные показатели в отношении запасов, а соответственно и общую стоимость активов. Рассмотренные выше финансовые индикаторы в свою очередь оказывают непосредственное влияние на показатели рентабельности. Так, согласно обзору, проведенному в работе [36], грамотный подход к УЦП способствует увеличению данного показателя в среднем на 13%, в то время как доля логистических затрат в розничной цене товара может достигать 30%. На рисунке 2 приведена статистика по доле логистических затрат в цене продукта. Данные показатели также подтверждаются в работе [18]

Рисунок 2 - Доля логистических затрат в цене продукта [87, с.43]

Принимая во внимание результативность деятельности в области УЦП, компании предпринимают попытки оптимизировать логистические процессы. В работе [18, c.14] в качестве примера приведены результаты опроса 1450 руководящих лиц компаний США, Японии и ряда европейских стран, которые указывают на снижение объемов запасов до 70%, себестоимости продукции до 30% и транспортных затрат до 20% в результате применения методов логистического менеджмента.

Также интересно рассмотреть кейсы ряда компаний по практике управления цепями поставок.

Компания Deere & Company осуществляет деятельность в области машиностроения и производит оборудование для сельскохозяйственных нужд, строительства и лесного хозяйства. Компания ведет свою деятельность как на потребительском рынке B2C, так и производит на заказ промышленное оборудование. Продукция носит сезонный характер с наибольшим объемом продаж с марта по июль. Проблема, с которой столкнулась фирма, заключалась в следующем. Компания пополняла запас дистрибьюторов еженедельно путём прямых поставок и кросс-докинга с главного склада, расположенного рядом с производством Deere & Company. Однако подобная операция требовала высоких денежных и временных затрат, поэтому компания определила для себя цель добиться снижения логистических затрат на 10% за ближайшие 4 года. С помощью инструментов моделирования было принято решении о создании промежуточных складских центров и оптимизации размещения терминалов кросс-докинга. Компания также стала в большей степени использовать услуги логистических провайдеров и создала эффективную и адаптивную сеть контрагентов. В результате действий логистического менеджмента Deere & Company добилась значительного сокращения затрат: уменьшение запасов на 1 млрд долларов, сокращение времени доставки товара до потребителя с 10 до 5 дней, годовые транспортные расходы снизились на 5%. [80]

Другим примером может служить компания «Эльдорадо». В 2016 г. руководством были поставлены задачи сократить сроки доставки товаров до конечных потребителей, тем самым улучшив клиентский сервис, а также сократить логистические расходы. Решением было нарастить логистические мощности. Так, компания ввела в эксплуатацию распределительные центры класса "А" в Екатеринбурге и Ростове-на-Дону общей площадью более 23 тыс. м2. Всего компания имеет 6 распределительных центров по России с пропускной способностью до 1,35 млн куб. м. в год. Новые хабы позволили добиться сокращения срока доставки товара с 3х дней до 1 дня, число клиентских доставок достигло 920 тыс., что на 14% больше прошлого года. Объем всех доставленных товаров составил более 290 тысяч куб. м. Операционная производительность складов выросла на 19%. Кроме того, расходы на логистику снизились на 1%. [5]

Страны на макроуровне также уделяют большое внимание проблеме логистического менеджмента, поддерживая конкурентоспособность отечественных предприятий и стимулируя их эффективную работу. Результаты работы [58] подтверждают, что фирмы в странах с лучшим инвестиционным климатом, включая время таможенного оформления, имеют более высокую вероятность ведения экспортных операций и привлечения прямых иностранных инвестиций. В исследовании [55] авторы указывают, что в сфере логистики грузовых перевозок 10ти-процентное снижение транспортных расходов за счет улучшения качества и количества логистической инфраструктуры и упрощения процедур торговли будет стимулировать двусторонний импорт стран Латинской Америки и Карибского бассейна на 46% и внутрирегиональный экспорт в среднем на 60%.

Исследованиями было установлено, что многие страны расходуют несколько сотен миллиардов долларов на логистические процессы, и данная цифра продолжает расти в абсолютных показателях. Между тем доля логистических затрат в ВВП стран снижается.

В соответствии с отчетами [88] и [89] в США, в стране с самым высоким в абсолютном выражении исследуемым показателем, расходы на логистику в 2000г составляли 1 010 млрд долл, что было эквивалентно 10,3% ВВП. В 2010г логистические затраты составили 1 211 млрд долл и 8,3% ВВП. В 2017г абсолютный показатель находился на отметке 1 495 млрд долл, и составил 7,7% ВВП. Таким образом, можно говорить о рентабельности вложений в логистические процессы. Однако, наиболее эффективное сокращение логистических затрат относительно ВВП было возможно до 2000г, поскольку оно достигалось за счет дерегулирования (примером служит Staggers Rail Act 1980г в США) и высоких технологических прорывов.

Для сбора мировой статистики по логистическим затратам рассчитываются такие индексы, как Global Competitiveness Index (GCI) и Logistics Performance Index (LPI). GCI разрабатывается на Всемирном экономическом форуме и оценивает конкурентоспособность стран на основе 12 категорий, включая инфраструктуру и технологии. LPI, публикуемый Группой Всемирного банка, измеряет текущую логистическую ситуацию в шести областях: таможня, инфраструктура, международные перевозки, качество и конкурентоспособность, отслеживание и своевременность. LPI публикуется каждые 2 года. На конференции CaiNiao Global Smart Logistics в мае 2017г были представлены данные по соотношению LPI и ВВП на душу населения, где наблюдается устойчивая взаимосвязь между исследуемыми показателями. Согласно результатам конференции [60] средний уровень затрат на логистику по мировым показателям составляет 13% ВВП. Однако аналогичный показатель по России в среднем составляет 20% [16], в то время как в США или Нидерландах затраты находятся на отметке около 8% ВВП. В соответствии с этим интересно обратить внимание на рис. 3, где представлена доля затрат на логистические операции по разным странам на 2009г. Можно заметить, что доля исследуемых затрат в развитых странах, в отличие от развивающихся, находится на отметке ниже 10%. [18]

Рисунок 3 - Доля затрат на логистику в ВВП в 2009г, % [18]

Также широкий обзор статистических исследований, посвященных уровню логистических затрат в различных странах, представлен в работе [87]. На рисунке 4 представлены данные, собранные авторами на основе публикаций.

Рисунок 4 - Доля затрат на логистику в ВВП согласно статистическим исследованиям, % [5, с. 23]

Выводы, сделанные ранее, подтверждаются. Действительно, согласно [59] качество и результативность логистических систем различается от страны к стране.

Например, в Намибии затраты, относящиеся к наполнению, обслуживанию и транспортировке контейнера весом 20 фунтов составит около 3000$, в Грузии данный показатель будет немногим ниже.

В Германии подобные логистические расходы составят приблизительно 813$, в Швеции - 500$. Подобный разброс может быть объяснен рядом следующих факторов: географическое положение, логистическая инфраструктура, человеческие ресурсы, развитие информационных технологий, политическая ситуация, юридические аспекты ведения бизнеса и др.

Автор [89] говорит о так называемой воронке логистических затрат. Низкий уровень экономического развития связан с высокой вариацией затрат на логистику между странами, в то время как эти значения сближаются при более высоких уровнях экономического развития.

Это связано как с инфраструктурой, так и с развитием первичного и вторичного секторов экономики.

Рисунок 5 - Воронка логистических затрат [89]

В том числе интересно обратить внимание на декомпозицию логистических затрат. Наиболее общим подходом является выделение транспортных затрат, затрат на содержание запасов и административных расходов. В таблице 1 представлено распределение логистических затрат в 28 странах Европы, США, Китае, Бразилии и России.

Таблица 1.Распределение логистических затрат среди стран, % [18]

Транспортные расходы остаются доминирующими, и на них приходится около половины логистических расходов. Затраты на хранение товарно-материальных запасов также значительны, и на их долю приходится около одной третьей общих расходов. В то же время согласно отчету США за 2017г [88] высокие темпы роста за последние несколько лет наблюдаются у административной составляющей логистических затрат. Среди текущих трендов стоит в том числе выделить направление e-commerce и сокращающееся время доставки товаров потребителю. Согласно последним опубликованным отчетам США за 2016 и 2017гг показатель «посылка» является одним из лидирующих в формировании транспортных затрат (10% в 2016г и 7% в 2017г). A рынок электронной коммерции в РФ в количестве заказов и в выручке в 2017 году демонстрирует рост на уровне 13% к 2016 году. [11]

Говоря об особенностях логистического рынка Российской Федерации (РФ), можно отметить, что Россия входит в число стран с высоким уровнем логистических издержек, что может отрицательно сказываться на конкурентоспособности отечественных предприятий. По данным статистической службы Всемирного Банка Logistics Performance Index (LPI) в России в 2018г поднялся на 0,19 пункта по сравнению с последним отчетом, опубликованным в 2016г 2,76 балла из 5 возможных в 2018г против 2,57 балла в 2016г (рис.6).

Рисунок 6 - Изменение индекса LPI в России, составлено на основе [63]

Это обеспечило стране 75ю строку рейтинга против 99й в 2016г из 160 стран. Первые строки рейтинга занимают соответственно Германия, Швеция и Бельгия. Из стран бывшего СССР наивысшие позиции достаются Эстонии (36-е место), Литве (54-е), Украине (66-е), Латвии (70-е) и Казахстану (71-е) [63].Несмотря на высокий скачок, для России этого роста все еще недостаточно, чтобы обеспечить эффективность производства и торговли. Подняться выше России не позволили низкие показатели по работе таможни (97 место, 2,42 балла из 5), отслеживанию грузов (97 место, 2,65/5) и международным перевозкам (96 место, 2,64/5).

В совместном отчете Boston Consulting Group и Торгово-промышленной палаты России аналитики приводят пример узких мест таможенной службы - в аэропортах России растаможивание может занимать до 7 дней, что делает неэффективной доставку грузов авиатранспортом, а потому используется альтернативный путь грузовых перевозок из Хельсинки до места назначения. [1] В отчете также отмечается, что ежегодно Россия теряет 6,5 трлн рублей из-за сбоев в логистической системе и ее дороговизны. Так, стоит добавить, что согласно международному рейтингу «Индекс глобальной конкурентоспособности 2017-2018», подготовленному экспертами Всемирного экономического форума (ВЭФ), РФ заняла 114 место из 137 по качеству автомобильных дорог. [86]

Кроме того, рядом аналитических агентств отмечены следующие проблемы российского рынка ТЛУ:

· Свыше 65% оборота рынка транспортно-логистических услуг приходится на транспортировку сырьевых ресурсов, что сказывается на нехватке качественного сервиса по перевозке товаров с высокой добавленной стоимостью;

· В структуре рынка преобладают услуги перевозчиков (автомобильный и ж/д транспорт); 3PL-провайдеры занимают только 6% рынка, когда данный показатель в Китае достигает 20%;

· 60% услуг по транспортировке и хранению грузов в России осуществляются при участии служб компаний-товаропроизводителей 22% и дистрибьютеров 48%;

· Нехватка складов и терминалов (рис. 7)

Рисунок 7 - Обеспеченность складскими площадями мІ на 1000 человек по странам [40]

Согласно данным компании JLL, международный консультант рынка недвижимости, в России один из самых низких уровней обеспеченности населения складскими помещениями. Несмотря на то, что на сегодняшний день российский рынок складской недвижимости централизован, и из Москвы (57% объема складских площадей РФ) См. Приложение A товары распределяются не только на ближайшие территории, но и на другие города, обеспеченность Москвы складскими площадями также остается одной из самых низких в Европе. При этом следует учитывать, что Москва, в отличие от многих европейских городов, является основным логистическим центром страны. (рис. 8)

Рисунок 8 - Обеспеченность складскими площадями мІ/количество жителей по городам в 2013г [1]

Согласно текущим данным, исследуемый показатель в России на 2018г превысил отметку в 1 м2 на 1 жителя в Московском регионе, однако он по-прежнему остается в два раза меньше, чем в Лондоне и Париже, в три раза, чем в Нью-Йорке, и в 10 раз меньше, чем в Торонто. [11]

Согласно мнению аналитиков среди текущих тенденций на рынке складской недвижимости РФ можно выделить следующие направления:

Москва и Московская область:

· Показатели ввода в эксплуатацию складских помещений превышают данные 2017г на 49%;

· Годовая динамика общего объема предложения составила 6%

· Классификация по типу строительства - 50% built-to-suit, по 25% спекулятивное строительство и под заказ

· Снижение доли вакантных складов с 8% до 5%

· Основную долю в структуре спроса формируют розничные сети

· Достигнут исторический максимум спроса в 1,6 млн кв.м

Регионы РФ:

· Показатели ввода в эксплуатацию складских помещений превышают данные 2017г в среднем на 15%

· Годовая динамика общего объема предложения составила 3%

· Преобладающее большинство складов в регионах России строится в формате built-to-suit (более 70% от общего объёма ввода в 2018 году)

· Снижение доли вакантных складов до 3,7%

· Основную долю в структуре спроса формируют розничные сети, постепенно увеличивается доля online - торговли

· Существенное снижение спроса на склады (-40% во всех регионах России, кроме Санкт-Петербурга)

В целом, складской рынок РФ на сегодняшний день находится в фазе активного развития и является одним из наиболее приоритетных секторов с высоким потенциалом. По словам представителя ГК DANONE в России один из главных трендов со стороны компаний - «повышение эффективности управления своими и арендованными складскими площадями». [11] В результате борьбы за потребителя и внедрения усовершенствованных бизнес-процессов выдвигаются новые индивидуальные требования к цепочке поставок и к складам в частности - изменение формы, высоты, этажности, технологической оснащенности.

Компании готовы инвестировать в новые технологии, которые позволят найти разумный баланс между стоимостью человеческих ресурсов и автоматизацией. Подобные капитальные вложения имеют длительный срок окупаемости, и чтобы оценить их необходимость, нужно проанализировать весь бизнес-процесс в компании.

В результате чего определить узкие места и рассмотреть автоматизацию трудоемких операций с последующей возможность масштабирования системы и выстраивания комплексного решения. [ведомости] Однако для этого должна существовать система оценки деятельности предприятия и каждой из проводимых операций.

Подводя итог вышесказанному, можно говорить о существенном влиянии деятельности в области логистического менеджмента на эффективность работы бизнеса и его конкурентоспособность. Удовлетворенность клиентов, которая является первостепенной целью УЦП и стимулом любого бизнеса, взаимосвязь логистических операций с финансовыми показателями деятельности компании, а также значительная роль логистики в экономике стран являются тому подтверждением. В то же самое время в ходе анализа логистического рынка выяснилось, что логистика как в мире, так и в России находится на стадии активного развития.

Высокая доля расходов на логистику в конечной цене товара указывает на значительные резервы для улучшения экономических показателей компаний за счет лучших практик менеджмента в области УЦП, которые в том числе направлены на совершенствования конкретных логистических операций. Однако внедрение новых практик невозможно без качественного анализа существующих бизнес-процессов, в результате чего компаниям необходим инструмент, который позволит анализировать эффективность их деятельности как на операционном, так и на стратегическом уровнях. В результате внедрения точной системы оценки руководство сможет контролировать не только сами операционные показатели, но и представлять, какое влияние они окажут на положение компании на рынке. Разработке метода оценки эффективности УПЦ посвящена данная работа.

1.2 Анализ подходов к оценке эффективности цепей поставок

В том же году была разработана концепция «инструментальная панель/информационное табло». [Tyndall, 1998] Авторы вывели 4 группы метрик: операционные издержки, время и оперативность, рентабельность и маржа, обслуживание потребителей. Пример показателей приведен на рисунке 15.

Рисунок 15 - Модель инструментальная панель/информационное табло [36, с. 39]

Данная модель продолжает классификацию по характеристикам деятельности и эквивалентна модели М. Кристофера.

Бенита Бимон [44] проводит обзор моделей оценки эффективности в логистике и представляет классификацию показателей на стоимостные, временные и показатели адаптивности цепи поставок.

В исследовании [47] автор предлагает разделить логистические показатели эффективности на количественные (cost, and resource utilisation) и качественные (quality, ?exibility, visibility, trust, and innovativeness). В работе также приведены примеры подкатегорий и конечных операционных индикаторов, на основе которых автор анализирует цепочку поставок в компании электронной индустрии.

Бауэрсокс и Клосс разделяют показатели оценки эффективности на внутренние и внешние. Внутренние операционный показатели представлены в Приложении Б.