Разработка проекта вагонного ремонтного депо

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА I»

Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО» НА ТЕМУ: «РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА ВАГОННОГО РЕМОНТНОГО ДЕПО»

Выполнил: Лисин Н.Г. Уч.шифр18-Вк-15

Проверил: Левков Г.В.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2019



Содержание

Введение

Часть 1 Грузовое вагонное депо

1. Характеристика вагонного парка

2. Проектирование вагонных депо

3. Организация периодического ремонта вагонов в депо

3.1 Обзор и анализ существующих планировок депо и вариантов организации работ

3.2 Определение структуры вагонного депо специализированного на ремонте полувагонов

3.3 Вагоносборочный участок. Расчет параметров поточного производства

3.4 Тележечный участок

3.5 Участок ремонта колесных пар

3.6 Ремонтно-комплектовочные участки

3.7 Вспомогательные участки

3.8 Расчет необходимого оборудования депо

3.9 Расчет численности основных и вспомогательных рабочих, ИТР, МОП, СКП

4. Контрольный пункт автосцепки

4.1 Обзор и анализ технической оснащенности КПА

4.2 Применяемое оборудование КПА

4.3 Определение численности работников КПА

4.4 Определение геометрических размеров и площади КПА

4.5 Охрана труда и техника безопасности КПА

Часть 2. Пассажирское вагонное депо

Введение

1. Определение инвентарного парка вагонов и программы ДР

2. Организация планового ремонта вагонов в депо

2.1 Обзор и анализ существующих планировок в депо и вариантов организации работ

2.2 Описание депо, производственная структура

2.3 Вагоносборочный участок пассажирского депо. Расчет параметров поточного производства

2.4 Расчет геометрических параметров ВСУ

2.5 Тележечный участок

2.6 Участок ремонта колесных пар

2.8 Участок по ремонту электрооборудования

2.9 Участок для ремонта холодильных установок

2.10 Ремонтно-комплектовочные участки

2.11 Отделение по ремонту устройств отопления, водоснабжения и вентиляции

3. Тележечный участок

3.1 Обзор и анализ технической оснащенности участка

3.2 Определение программы, производственной структуры. Основные технологические процессы

3.3 Технологическая оснастка

3.4 Определение численности работников. Схема технического руководства

3.5 Определение геометрических размеров и площадей

4. Охрана труда и техника безопасности

Список использованных источников



Введение

вагонный депо ремонт участок

Железная дорога в России играет особую роль в экономике страны являясь непосредственным участником в деле не только повышения эффективности народного хозяйства, но и её обороноспособности. При этом железная дорога является сложной структурой хозяйствования и в ней имеет не последнюю роль развитие самого железнодорожного транспорта.

Важное значение в совершенствовании и развитии перевозочного процесса имеет вагонное хозяйство, которое объединяет не только сами вагоны, но и материально-техническую базу для их ремонта. Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная отрасль железнодорожного транспорта относительно не давно, но уже сейчас его основные фонды составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта России.

На железных дорогах Российской Федерации действует планово-предупредительная система ремонта вагонов, которая направлена на обеспечение стабильной работы подвижного состава при наименьших затратах. Техническое обслуживание способствует уменьшению интенсивности изнашивания деталей и узлов, предупреждению и выявлению отказов и неисправностей. Грузовые вагоны проходят техническое обслуживание при подготовке составов в рейс на сортировочных и участковых станциях, а также при предъявлении порожних вагонов группами или составами в пунктах подготовки к перевозкам.

Для отрасли характерен непрерывный производственный процесс, как в части управления, так и в части непосредственного обеспечения производства, бесперебойного технического и технологического обслуживания объектов отраслевых хозяйств.

Вагонные депо предназначены для выполнения деповского ремонта вагонов, ремонта и комплектования вагонных узлов, деталей и колесных пар. На базе вагонных депо организуется и обеспечивается подготовка к перевозкам, а также техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов

В данном курсовом проекте:

- выбор и размещение подразделений вагонного хозяйства;

- расчет основных параметров подразделений, определяющих протекание технологических процессов, численности рабочих, оборудования, площадей производственных участков;

- обзор и анализ существующих планировок депо;

- расчет необходимого оборудования и численности основных и вспомогательных рабочих;

- определена программа, производственной структуры участка ремонта автосцепного оборудования, основных технологических процессов и организации его работы; охране труда и технике безопасности.



Часть 1. Грузовое вагонное депо

1. Характеристика вагонного парка

Основным подразделением ремонтной базы является вагонное депо. Вагонные депо предназначены для выполнения деповского ремонта вагонов, ремонта и комплектовки вагонных узлов, деталей и колесных пар. На базе вагонных депо организуется и обеспечивается подготовка к перевозкам, а также техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов в границах установленных участков.

Пункты технического обслуживания (ПТО) вагонов предназначены для проверки исправности, текущего ремонта вагонов и подготовки их к перевозкам (ППВ).

Для восстановления работоспособности вагонного парка в процессе эксплуатации в пунктах массовой погрузки, выгрузки и формирования порожних составов создаются механизированные пункты ремонта грузовых вагонов (МПРВ).

Особенностями вагонного парка являются различие вагонов по конструкции, времени эксплуатации и техническому ресурсу, а для грузовых вагонов - повсеместное их обращение по сети дорог без приписки к определённым пунктам. Вагоны в зависимости от их назначения относят к пассажирскому или грузовому парку.

Грузовой парк состоит из крытых вагонов, полувагонов, платформ, цистерн, изотермических и вагонов специального назначения (для перевозки зерна, цемента, автомобилей и т. д.).

Грузовые вагоны общего назначения обращаются по всей сети дорог по принципу прямого бесперегрузочного сообщения и могут быть поданы под погрузку или выгрузку в любой пункт на любой дороге.

Различают инвентарный и наличный парки грузовых вагонов. Инвентарный парк образуют грузовые вагоны, приписанные к данной дороге.

В наличный парк дороги включают все вагоны, фактически находящиеся в её границах на конец отчётных суток, независимо от того, к какой дороге они приписаны. Наличный парк делится на рабочий и нерабочий. В рабочий парк включают вагоны, находящиеся в поездах, под грузовыми операциями или в ожидании их, а также на путях сортировочных парков, т. е. занятые под грузовыми перевозками. К нерабочему парку относятся вагоны, непосредственно занятые в перевозках грузов: исправные, находящиеся в резерве МПС (которые могут быть использованы только по указанию министерства); неисправные (в ремонте и ожидании подачи в ремонт); выделенные для хозяйственных перевозок и других целей.



2. Проектирование вагонных депо

Современное вагоноремонтное предприятие (ВРП) представляет собой крупное производство, которое сопоставимо с предприятием машиностроительной отрасли, а именно, с машиностроительным заводом (МЗ). Поэтому теоретические основы ВРП базируются на принципах проектирования МЗ. В то же время ряд специфических особенностей вагоноремонтного производства требуют иного подхода при обосновании решения о создании (строительстве) и проектировании ВРП.

Основной функцией вагоноремонтного предприятия является периодическое восстановление конструктивных параметров всех типов находящихся в эксплуатации вагонов, которые в процессе эксплуатации изменяют свои технические характеристики вследствие участия в перевозочном процессе, а также, по мере совершенствования конструкций вновь выпускаемых вагонов, требуют определенной модернизации. При этом в отличие от МЗ ВРП не является предприятием-изготовителем конкретной номенклатуры изделий (если не считать запасные части, изготовляемые в основном на ВРЗ).Таким образом, объектом производства для ВРП являются эксплуатирующийся на сети железных дорог вагоны, и поэтому для экономически целесообразного функционирования будущего ВРП предметом предварительных исследований и анализа для его проектирования должны быть численность и структура вагонного парка сети железных дорог, вагонопотоки на сети, преобладающий тип вагонов в вагонопотоках, пункты массовой погрузки и выгрузки грузов, динамика потребности вагонов в ремонте, перспектива развития железнодорожного сообщения в экономических регионах страны.

Из сказанного следует, что создание нового ВРП предполагает два важных самостоятельных этапа:

· Исследование и разработка технических требований на проектирование вагонного депо или ВРЗ.

· Непосредственно проектирование вагонного депо или ВРЗ с учетом разработанных технических требований.

Требования проектированию:

· Взаимное расположение зданий должно обеспечивать поточность, удобство и т.д.

· Обеспечение минимальной протяженности энергетических коммуникаций.

· Свет и ветер (его направление) должно соответствовать его лучшего освещения аэро.

· Выполнение правил, норм пожарной безопасности, санитарно-технических условий, охраны окружающей среды.

· Максимальное использование территории. Коэффициент плотности застройки должен быть больше 0,4. Коэффициент использования площади больше или равен 0,7-0,8.

· Обеспечение удобной подачи/вывоза вагонов.

· Предусмотреть возобновление реконструкции депо в будущем в связи с реконструкцией застройки.

Разработка проекта начинается с выполнения технологической части, на основании которой составляется план главного корпуса и основной план производства. Размеры и площади производственных помещений принимаются в соответствии с нормами технологического проектирования депо.

Проектирование осуществляют в 2 стадии:

· Разработка технического проекта с учетом смет и расходов.

· Разработка рабочей технической документации.

Технический проект включает в себя: общую, технологическую, архитектурно-строительную, организационную, санитарно-техническую, сметную части.

Рабочая документация включает в себя: рабочие чертежи, сметы, спецификации, задания проектно-конструкторского бюро, предприятий и т.д.

Для организации строительства депо вносят титульный список объектов для финансирования. Начинается строительство с составления ГП или внесения изменений в существующий ГП.

ГП - это план территории депо, ориентированный по сторонам света с обозначением рельефа и формы площадки с размещением других сооружений сетей связи и коммуникаций.

Система технического обслуживания и ремонта вагонов предназначена для обеспечения устойчивой работы вагонного парка, поддержания его технического состояния на заданном уровне, повышения эксплуатационной надежности и распространяется на вагоны, допущенные к эксплуатации в международном сообщении, включая вагоны с продленным сроком службы. Согласно Положению о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества протоколом от 16-17 октября 2012 г. № 57 и введённого в действие 1 января 2013 года, система технического обслуживания и ремонта вагонов предусматривает следующие виды технического обслуживания и ремонта:

· Техническое обслуживание - ТО;

· Техническое обслуживание с диагностированием - ТОД;

Текущий отцепочный ремонт (ТР) подразделяющийся на:

· Текущий отцепочный ремонт - ТР-1;

· Текущий отцепочный ремонт - ТР-2;

· Деповской ремонт - ДР;

· Капитальный ремонт - КР;

Техническое обслуживание вагона (ТО) - комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности вагона в сформированных или транзитных поездах, а также порожнего вагона при подготовке к перевозкам без его отцепки от состава или группы вагонов.

Техническое обслуживание с диагностированием (ТОД) - комплекс операций по инструментальному контролю технического состояния составных частей вагона с использованием диагностических средств, переводом вагонов в нерабочий парк и подачей на специализированные пути. Является неплановым техническим обслуживанием, постановка на которое осуществляется по специальному представлению (решению) управляющих органов инфраструктуры/железнодорожной администрации или других, на которые, в соответствии с национальным законодательством, возложены обязанности по контролю за обеспечением безопасности эксплуатации грузового вагонного парка. Необходимость производства ТОД определяется по результатам эксплуатации вагонов или их составных частей при выявлении случаев нарушения технологии изготовления/ремонта, влекущих за собой возникновение внезапных отказов составных частей вагонов, определяющих безопасность их эксплуатации.

Текущий отцепочный ремонт вагона (ТР) - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности вагона с заменой или восстановлением отдельных составных частей, отцепкой от состава или группы вагонов, переводом в нерабочий парк и подачей на специализированные пути. По состоянию грузового вагона, месту обнаружения его отказа и отцепки, текущий отцепочный ремонт подразделяется:

Текущий отцепочный ремонт вагона(ТР-1) - ремонт порожнего вагона, выполняемый при его подготовке к перевозке с отцепкой от состава или группы вагонов.

Текущий отцепочный ремонт вагона (ТР-2) - ремонт с целью восстановления работоспособности груженого или порожнего вагона, с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или сформированных составов.

ТР1 и ТР-2 являются неплановыми видами ремонта, постановка на которые осуществляется без предварительного назначения по техническому состоянию вагона. Случай отцепки вагона в ТР-2 подлежит расследованию порядком, установленным железнодорожной администрацией/владельцем инфраструктуры.

Деповской ремонт вагона (ДР) - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей. Капитальный ремонт вагона (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления исправности полного или близкого к полному восстановлению ресурса вагона с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.

ДР и КР являются плановыми видами ремонта, постановка на которые вагонов осуществляется по установленным нормативам.

Капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) - контроль технического состояния всех несущих элементов конструкции вагона с восстановлением их назначенного ресурса, заменой или восстановлением любых его составных частей, включая базовые и назначением нового срока службы. Является неплановым (без предварительного назначения) и осуществляется по техническим условиям, согласованным установленным порядком.



3. Организация периодического ремонта вагонов в депо

3.1 Обзор и анализ существующих планировок депо и вариантов организации работ

Под производственной структурой депо понимают состав производственных участков, вспомогательных и обслуживающих подразделений с указанием связей между ними.

Производственным участкам называют объединённую по тем или иным признакам группу рабочих мест, выделенную в самостоятельную административную единицу и возглавляемую мастером. В состав производственного участка может входить несколько отделений.

В зависимости от характера технологического процесса и мощности депо структура производственных участков может быть построена по предметному или технологическому признаку. Предметная форма специализации участков упрощает планирование и учёт производства, повышает ответственность исполнителей и руководства за качество выпускаемой продукции. Отсюда - высокие требования к квалификации руководителя участка, который должен в совершенстве знать технологию производственного процесса различных операций обработки, ремонта и сборки выпускаемой продукции, конструкцию оборудования разных типов и т. д. В условиях технологической формы специализации на участке устанавливают однотипное оборудование, что упрощает задачи руководства мастеру участка. Производственная структура депо непостоянная, она может изменяться с увеличением производственной мощности предприятия, характера и степени специализации производственного процесса, с внедрением новых технологических процессов и т. д. Для депо, специализированного на ремонте полувагонов, производственная структура может быть следующей:

· вагоносборочный участок;

· ремонтно-сборочный участок;

· участок окраски вагонов;

· производственный участок по ремонту тележек и колёсных пар с отделениями: ремонта тележек, очистки колёсных пар, колесотокарные, парком тележек и колёсных пар, и роликовых подшипников с отделениями (демонтажным; ремонтным; комплектовочным, монтажным);

· ремонтно-комплектовочный участок с отделениями: (автосцепки, слесарно-механическим, электросварочным, кузнечно-рессорным);

· участок ремонта и изготовления деталей из пиломатериалов;

· вспомогательные производственные участки и отделения:

В ремонтной практике различают следующие основные методы ремонта вагонов стационарный, поточный.

При стационарном методе вагоны от начала до конца ремонта находятся на одних и тех же позициях. На каждой из позиций производится полный комплекс работ по ремонту вагонов. Все ремонтные позиции оснащаются самостоятельным комплексом технологической оснастки. Большое число выполняемых технологических операций и ограниченная производственная площадь, отводимая под ремонтную позицию, не позволяют в широких масштабах применять стационарное специализированное высокопроизводительное технологическое оборудование, требуется повторять комплексность оснастки либо перемещать его от одного вагона к другому, что увеличивает норму простоя вагона в ремонте. При этом методе ремонта особое значение имеет график работы, так как значительная плотность работ (одновременно на вагоне работает максимально возможное количество рабочих) при ограниченном времени на их выполнение требует строжайшего соблюдения технологической дисциплины. Работы по ремонту осуществляют специализированные и комплексные бригады рабочих, которые последовательно переходят с вагона на вагон. Это также требует затрат дополнительного времени на ремонт.

Поточный метод характеризуется разделением комплекса операций, закрепленных за отдельными рабочими, позициями, размещенными последовательно в соответствии с технологическим процессом. Ремонтируемый объект постепенно перемещается с одной позиции на другую. Значительное сокращение количества технологических операций, выполняемых на каждой позиции, создает возможность внедрения высокопроизводительной специализированной стационарной технологической оснастки и существенного повышения производительности труда. В зависимости от типа вагоносборочного участка вагоны могут перемещаться в процессе ремонта в одном направлении или П-образно (при вагоносборочном цехе тупикового типа). На каждой позиции могут находиться один или несколько вагонов в зависимости от принятой технологии ремонта. Совокупность рабочих мест, расположенных в последовательности выполнения операции технологического процесса и предназначенных для производства закрепленных за ними операций, образуют поточную линию. Поточный метод нашел широкое применение не только при ремонте вагонов, но и при ремонте узлов и деталей, например, поточно-конвейерная линия ремонта тележек, колесных пар, букс, автосцепок, тормозных приборов и так далее.



I - отделение подготовки вагонов к ремонту; II - ремонтно-сборочное отделение; III - отделение ремонта крышек люков и торцевых стен; IV - кузнечно-рессорное отделение; V - контрольный пункт автосцепки; VI - обмена кладовая; VII - инструментальное отделение; VIII - механическое отделение; IX - участок ремонта и изготовления деталей из пиломатериалов; X - участок ремонта электросилового оборудования депо; XI - служебно-бытовые помещения; XII - малярное отделение; XIII - электрогазосварочное отделение; XIV - баббитозаливочное отделение; XV - ремонтно-механический участок; XVI - участок ремонта роликовых подшипников; XVII - колесотокарное отделение; XVIII - отделение ремонта треангелей; XIX - парк тележек и колесных пар; XX - тележечное отделение.

Рисунок 1 План главного производственного корпуса депо для ремонта грузовых вагонов

3.2 Определение структуры депо, специализированного на ремонте полувагонов

Специализация депо на одном типе вагонов создает предпосылки и открывает возможности внедрения передовых форм организации производства, переходя от мелкосерийного к средне- и крупносерийному типу производства, применения средств комплексной механизации и автоматизации производственных процессов.

При правильно выбранной специализации и рациональном размещении грузовые вагонные депо должны обеспечиваться объектами ремонта непосредственно со станции или узла, где они расположены. В этом случае дополнительные удельные расходы по пересылке равны нулю.

Значительное количество полувагонов имеют поврежденные кузова, трудоемкость ремонта которых в 2 с лишним раза выше, чем полувагонов с нормальным износом. Таким образом, поступающие в ремонт полувагоны имеют неравномерность трудоемкости больше среднесетевой, а трудоемкость ремонта -- выше среднесетевой.

Вагоны после очистки и обмывки осматривают, определяют объем работ и составляют дефектную ведомость формы ВУ-22. Вагоны с нормальным износом направляют для постановки на поточно-конвейерные линии вагоносборочного участка. Вагоны с большим объемом работ, постановка которых на поточную линию заведомо, вызовет срыв такта линии, направляются для уравнивания объема работ в отделение подготовки вагонов к ремонту. Отделение тупиковое, двухниточное, на каждой нитке размещается по четыре вагона. Применяется стационарная форма организации ремонта. На каждой нитке имеются передвижные машины для правки элементов кузова и рамы и вагоноремонтная машина. На каждом вагоне выполняется разный объем работ в зависимости от его технического состояния. Этим обеспечивается выравнивание объема требующихся работ. После выполнения наиболее трудоемких ремонтных операций в отделении подготовки вагонов к ремонту полувагоны с примерно одинаковым объемом работ подаются на разборочную (нулевую) позицию перед ремонтно-сборочным отделением.

На двух путях ремонтно-сборочного отделения оборудованы поточно-конвейерные линии. На каждой линии имеются три позиции. На каждой позиции устанавливается по три вагона. Таким образом, на одной позиции двух поточных линий устанавливается шесть полувагонов, что позволяет обеспечить рабочую синхронизацию операций.

Наименьшее число ремонтных позиций выбрано с целью сокращения затрат времени на передвижение вагонов конвейерами. После окончания ремонта вагоны конвейером перемещаются в отдельно расположенное малярное отделение, где производится их окрашивание с помощью установок безвоздушного распыления.

Вследствие разделения производственного процесса на отдельные операции, выполняемые на специализированных позициях, созданы условия и внедрены средства комплексной механизации ремонта вагонов.

На вагоноремонтной машине установлены механизмы и приспособления для ремонта металлических частей кузова. С их помощью правят и прижимают стойки и раскосы, выправляют изгиб верхней обвязки, сужают и уширяют кузов.

Машины оборудованы индивидуальными приводами для передвижения вдоль вагонов. На их порталах смонтированы электрогидравлические приводы всех механизмов и приспособлений. Управление действием механизмов осуществляется с помощью гидрораспределителей.

Вагоны, прошедшие подготовку к ремонту, вместе с другими, имеющими нормальный износ, подаются на позиции разборки. На этих позициях снимают поврежденную обшивку кузова, неисправные скобы лесных стоек, поручни, ступеньки, лестницы и другие поврежденные мелкие детали, а также негодные доски пола подножек и т. п.

На I позиции (Приложение А) каждой поточно-конвейерной линии производятся слесарные работы: снимают для ремонта и ставят на вагон створки дверей и крышек люков; заменяют приборы тормозного оборудования; заменяют и ставят стойки раскосов, пороги дверей, угловые косынки верхней обвязки кузова, подножки и поручни, подтягивающие скобы крышек люков, секторы и закидки запорного механизма, запоры торцовых дверей и других деталей.

Перед выполнением сварочных работ с помощью ремонтных машин правят стойки и раскосы, верхнюю и нижнюю обвязки кузова, прижимают усиливающие накладки по месту приварки, устраняют уширение и сужение кузова. Машина представляет собой П-образный портал (рисунок 2). Боковые стойки портала приварены к балкам нижней рамы, опирающейся на колеса. По направляющим стоек перемещаются подвижные рамы, объединенные поперечной балкой, на которой смонтированы устройства для правки верхней обвязки каркаса кузова, стоек и раскосов. Перемещаются подвижные рамы с помощью гидроподъемников. Гидравлические прессы для правки стоек и раскосов могут также передвигаться с помощью электропривода. Балансирующее устройство исключает возможность перекоса рам при подъеме и опускании.

Гидравлический привод всех устройств получает питание от масляного эксцентрикового поршневого насоса (35 л/мин) и насоса, приводимого в действие электродвигателем мощностью 23,5 кВт. Управлять гидроприводом можно с обеих сторон машины с помощью гидрораспределителей.

Значительный объем работ на этой позиции выполняют газо-электросварщики: срезают поврежденные усиливающие накладки, а иногда и весь элемент каркаса или рамы (раскос, поперечную балку, порог двери, угловую стойку, кронштейн подножки, детали запорных механизмов и др.); подготовляют поверхности перед сваркой; приваривают усиливающие накладки, а также снятые с вагона поврежденные или недостающие элементы; заваривают трещины в элементах рамы и кузова.



1 -- устройство для правки стоек, раскосов и устранения уширения кузова; 2 -- устройство для правки верхней обвязки; 3 -- механизм для поднятия пресса для правки стоек; 4 -- поперечная балка портала; 5 -- электрический пульт управления; 6 -- устройство для правки концевой балки рамы; 7 -- передвижные рамы портала; 8 -- гидравлический пульт управления; 9 -- привод передвижения машины; 10 -- П-образная рама портала; 11 -- устройство для подъема П-образной рамы; 12 -- насос гидропривода.

Рис. 2 Схема передвижной машины для ремонта кузова полувагона

На II позиции вагоны поднимают с помощью мостового крана и устанавливают на стационарные опоры. Каждая опора представляет собой П-образную раму с четырьмя выдвижными упорами и фиксирующими винтами. На этих опорах вагон жестко фиксируется и удерживается от возможных перемещений в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Это позволяет использовать прессы с большим усилием для правки крышек люков под вагоном, создает удобства при работе слесарей и газо-электросварщиков, использующих сварочные полуавтоматы для выполнения ремонтных работ.

Выкаченные из-под вагонов тележки транспортируют краном на путь подачи в отделение их ремонта.

На поднятом вагоне выполняют сварочные работы, правят крышки люков передвижным пневмогидравлическим прессом. На этой же позиции снимают и ставят автосцепки и поглощающие аппараты, ставят на вагон детали, снятые на I позиции, и тормозное оборудование. Рычажную передачу осматривают и ремонтируют, проверяют плотность воздушной сети и действие тормозных приборов. После этого подкатывают исправные тележки и опускают на них кузов. Соединяют тормозные тяги и регулируют рычажную передачу.

На III позиции ставят обшивку кузова, скобы лесных стоек и поручни, восстанавливают знаки и надписи на кузове и раме, окрашивают концевые краны и головки соединительных рукавов, заправляют буксы, закрывают створки торцовых дверей. Затем вагоны перемещаются на IV позицию в малярное отделение для окраски.

Внедрение поточно-конвейерной формы организации производства в депо, обеспечение рабочей синхронизации операций, а также широкое внедрение средств механизации позволили осуществить ритмичный выпуск вагонов из ремонта по дням в течение месяца, снизить общий простой вагонов в неисправном состоянии и значительно повысить качество ремонта вагонов.

3.3 Вагоносборочный участок. Расчет параметров поточного производства

Вагоносборочный участок служит для производства разборочных, ремонтно-сборочных и малярных работ на вагоне. На площади вагоносборочного участка в небольших депо выполняют также ремонт тележек. Рациональным является организация тележечного отделения вне вагоносборочного участка и включение его в состав производственного участка ремонта тележек и колёсных пар.

В отделении очистки и обмывки вагоны очищают от остатков перевозимых грузов и мусора в специальной установке.

Отделение подготовки вагонов к ремонту служит для уравнивания объёма работ на вагонах с повышенным износом. Здесь выполняются электросварочные и ремонтно-правильные работы на раме и кузове вагона. Отделение оснащено мостовыми кранами, на ремонтных позициях устанавливаются вагоноремонтные машины, применяются полуавтоматы для выполнения сварочных работ.

Ремонтно-сборочное отделение предназначено для производства разборочных и ремонтно-сборочных работ на раме и кузове вагона. Разборочные операции при поточной форме организации производства, как правило, на позициях перед зданием депо. Ремонтные позиции отделения оснащены:

· вагоноремонтными машинами;

· подъёмными площадками для слесарных и столярных работ на кузове, оборудованными гидравлическими кусачками и комплектом электроинструмента;

· передвижными гидравлическими установками для правки крышек люков полувагонов без их снятия;

· устройствами для снятия и постановки поглощающих аппаратов с гидроподъёмниками-гайковёртами.

На вагоноремонтных машинах дополнительно к основным устройствам предусмотрены сверлильные электрические машинки, электрические молотки, резьбонарезные машины. Для хранения материалов и запасных частей имеются стеллажи и стенды. Рабочие места оборудуют раздаточными колонками сжатого воздуха, розетками для подключения электросварочных аппаратов и электрического инструмента. Передвигаются вагоны с позиции на позицию с помощью конвейера. Для подъёмки вагонов и перемещения тяжёлых деталей устанавливаются два мостовых крана грузоподъёмностью 10 т.

Малярное отделение служит для окраски вагонов и последующей их сушки. Для ускорения процесса окраски и облегчения труда маляров в грузовых вагонных депо используют механизированные способы окраски с применением установок безвоздушного распыленияРадуга-0,63, Радуга-1,2 и передвижных установок конвекционной сушки. Между ремонтно-сборочным и малярным отделениями предусматривается тамбур-шлюз шириной не менее 6 м с огнестойкими перегородками.

Производственную площадь проектируемых вагоносборочных участков определяют в зависимости от планируемой годовой программы ремонта.

Приводные станции конвейеров для перемещения вагонов и тележек расположены вне вагоносборочного участка. На участке организованы поточно-конвейерные линии для ремонта платформ. Ремонт осуществляется на четырёх позициях. На нулевой позиции, расположенной перед вагоносборочным участком, снимают негодные доски пола, подготавливают вагон к ремонту. На первой позиции устраняют дефекты металлических элементов рамы, производят сварочные работы, устанавливают доски пола. Изгибы, вмятины, прогибы и другие дефекты рамы вагона устраняют при помощи механизмов и приспособлений, размещённых на арочных эстакадах. Для транспортировки тяжёлых деталей используют мостовой кран. На второй позиции заканчивают сварочные работы, демонтируют автосцепку, снимают концевые краны, ремонтируют автотормозное оборудование. Ремонтные работы выполняют с использованием тех же механизмов, что и на первой позиции. На третьей позиции поточной линии вагон поднимают при помощи домкратов. При помощи приспособления заменяют поглощающие аппараты, ремонтируют неисправные элементы рамы и несъёмные детали автосцепного устройства, устанавливают отремонтированные автосцепки, испытывают автотормоза при помощи специального испытательного стенда. Тележки выкатывают и передают в отделение ремонта тележек. Отремонтированные тележки поступают назад на трансбордере по пути.

Ритм выпуска вагонов из ремонта показывает, какое количество вагонов выходит из ремонта в единицу времени

,

где N_в - годовая программа ремонта вагонов, N_в =8200 ваг.

F_д^об - действительный годовой фонд времени работы оборудования с учетом сменности, F_д^об = 4015 ч. при 2-х сменной работе;

ваг/час.

Фронт работы вагоносборочного участка или количество одновременно ремонтируемых вагонов, находящихся на позициях рабочих линий

,

где, tв= 8 - норма простоя вагона в ремонте, ч

ваг.

Фронт работы поточной линии:

,

где,с - количество позиций на поточной линии;

k_в - количество вагонов на одной позиции;

, ваг.

Количество поточных линий необходимых для освоения программы:



,

линии.

Тактом выпуска вагонов называется интервал времени между выпуском с последней позиции поточной линии транспортных партий вагонов:

,

часа.

Производственная мощность (максимальная программа) участка

ваг.

Важнейшим из основных производственных участков депо является вагоносборочный, определяющий длину главного корпуса депо. Основные размеры (длина, ширина и высота) этого производственного участка определяется исходя из организации в нем поточного метода ремонта вагонов.

Длина вагоносборочного цеха главного корпуса депо при поточном методе ремонта вагонов определяется по формуле:

L_с.б. = l₁ + l_под К_в + l_mp + (С - 1) К_вl_в + (С - 1) l_m + 2_м + l₂;

где L_с.б. = 4 + 16 х 2 + 6 + (4 - 1) х 2 х 13,9 + (4 - 1) х 2 + 6 + 4 = 142 м;

l₁ и l₂ - расстояние от выступающих частей торцовых стен вагоносборочного участка до начала ремонтных позиций, принимаемые l₁, l₂ = 4 м;

l_под - длина позиции с подъемкой кузова вагона, l_под = 16 м;

К_в - количество вагонов, одновременно находящихся на данной позиции (К_в = 2);

l_mp - ширина поперечного транспортного проезда внутри вагоносборочного участка, l_mp= 6 м;

l_в - длина вагона, м, для 4-х-осных вагонов - 13,9 м;

С - количество позиций по расчету С = 4;

l_mm - длина интервала между двумя соседними вагонами (для новых и расширенных депо составляет 2 м, для реконструируемых - 1,6 м);

l_м - ширина прохода в малярном отделении, l_м = 4 м;

Принимаем длину вагоносборочного цеха главного корпуса депо 150 м.

Ширина вагоносборочного цеха главного корпуса депо при поточном методе ремонта вагонов рассчитывается по формуле:

В = 2 х b₁ + (n-1) х b₂,

где b₁ - расстояние от осей крайних путей до продельных стен (или колонн) вагоносборочного цеха, м;

n- число путей, n= 2;

b₂- расстояние между осями смежных путей, м.

В =2 х 5+(2-1) х 8 =18 м

Принимаем ширину вагоносборочного цеха главного корпуса депо 18 м.

Высота цеха n_с.б = 10,8 м.

Текущий отцепочный ремонт вагонов, так же, как и единую техническую шестимесячную ревизию их, производят в крытых производственных помещениях или в специальных ангарах.

Длина зданий вагоносборочного участка, малярного отделения и участка, текущего отцепочного ремонта вагонов должна отвечать действующим строительным нормам и быть кратной по длине 12 или 6 м и по ширине 6. Ширина этих зданий складывается из расстояний от продольных стен до осей крайних путей, равных для проектируемых депо 5 м и для реконструируемых не менее 4 м, и расстояний между двумя смежными путями (для проектируемых депо 7 - 8 м и для реконструируемых - не менее 6 м).

Высота вагоносборочного участка грузового депо устанавливается, исходя из условия наличия в нем мостовых кранов грузоподъемностью 10 т, и принимается равной от верха головки рельса до покрытия конструкции 10,8 м для проектируемых депо, и 9,6 м для реконструируемых. Высоту остальных производственных помещений, мастерских депо принимают по нормам технологического проектирования.

Состав производственных участков и отделений депо устанавливают в соответствии с технологическим процессом ремонта, обработки и испытания деталей и требованиями охраны труда.

Предварительную площадь их определяют исходя из количества основного технологического оборудования, его размеров и с учетом проходов, проездов и складских площадей.

Ширина производственных участков должна приниматься равной 18 м, а высота помещений, имеющих подвесные краны 7,2 м или кран - балки 8,4 м; не имеющих кранового оборудования - 4,8 м.

3.4 Тележечный участок

В тележечном участке производятся работы по разборке, ремонту и сборке тележек грузовых вагонов. Выкаченные из под вагонов тележки, поступают на позицию выкатки колесных пар из-под тележки.

Участок ремонта тележек предназначен для производства деповского ремонта узлов и деталей тележек вагонов.

Тележечный участок состоит из следующих специализированных участков:

- участок наружной обмывки тележек,

- участок разборки, дефектации и дефектоскопирования тележек,

- участок ремонта и сборки тележек,

- участок сборки тележек с колесной парой.

Помещение тележечного цеха соединено с вагоносборочным участком и колесным.

Производственная программа участка:

Согласно технологическому заданию депо должно ремонтировать 8030 полувагонов в год. Исходя из этого объем продукции, выпускаемой тележечным участком, составит 16060 тележек.

Отделение ремонта тележек служит для разборки, ремонта и сборки тележек. За последние годы в депо получил широкое распространение опыт ремонта тележек на поточно-конвейерной линии с использованием комплекса приспособлений, позволяющих механизировать трудоемкие производственные процессы и повысить качество выполняемых работ. При программе ремонта 7 тыс. вагонов в год целесообразно применять поточно-конвейерную линию.

В тележечном участке оборудованы две поточно-конвейерные линии для ремонта рам; на каждой линии имеются три позиции и одна машина для обмывки рам. На позициях установлены механизмы для подъемки и раздвигания боковых рам, устройство для кантования надрессорной балки.

Передвижение рам тележек по позициям, перемещение отремонтированных тележек на вагоносборочный участок осуществляется с помощью конвейеров. Фрикционные планки к боковым рамам тележки крепят с помощью пневмогидравлической скобы. Ремонт триангелей осуществляется на конвейерной линии. Триангели снимают на первой ремонтной позиции при разборке тележек. Линия оборудована пневматическим гайковертом для откручивания гаек на цапфах триангелей, стендом для сборки и испытания триангелей краном-укосиной.

Технологическими операциями ремонта и передвижения тележек на каждой поточно-конвейерной линии управляют со специального пункта.

Колесные пары, поступающие для ремонта, подают в отделение отчистки и обмывки, где имеются двухкамерные автоматизированные моющие машины. После обмывки проверяют размеры колесных пар и контролируют магнитным дефектоскопом шейки предподступичных и средних частей осей, а также ультразвуковым дефектоскопом подступичные части осей колесных пар. Затем колесные пары направляют (если это необходимо) для обточки поверхности катания колес.

Колёсотокарное отделение оснащено станками для восстановления профиля поверхностей катания и ремонта шеек осей. Для обточки колесных пар используют в основном колесотокарные станки КЗТС модели 1836 и «Рафамет» производства ПНР. Станки КЗТС модели 1836А оборудованы приспособлениями для обточки колесных пар с роликовыми подшипниками без демонтажа букс. Их производительность составляет 15-20 колесных пар в смену. Для обработки шеек осей колесных пар применяем шеечно-накатные станки завода «Красный пролетарий» моделей МК-177, МК-177-С1 и «Рафамет» моделей ХАС-112 и ТВО. Производительность шеечно-накатных станков составляет 25 колесных пар в смену. В отделении имеется кран-балка с тельфером, рельсовые пути для отстоя ожидающих ремонта и отремонтированных колесных пар.

3.5 Участок ремонта колесных пар

Участок ремонта колесных пар предназначен для ремонта колесных пар без смены элементов: полное и обыкновенное освидетельствование, обточка КП. Техническое оснащение участка: 2-3 колесно-токарных станка, дефектоскопы и кран - балки.

Участок ремонта колесных пар имеет колесный парк, включающий рабочий и запасной парки, парк хранения отремонтированных колесных пар и площадку для хранения стружки.

Колесные пары располагают на сдвоенных путях. Парк колесных пар и тележек размещают в непосредственной близости от тамбуров для подачи колесных пар в производственный корпус.

Для погрузки, выгрузки и транспортировки колесных пар, металлолома, стружки парки оборудованы эстакадой с мостовым краном, козловым краном или кран-балкой.

На участке ремонта колесных пар целесообразно размещать поточную линию обыкновенного освидетельствования колесных пар, включающую 5 позиций, в том числе стенд для виброакустической диагностики подшипников.

Колёсные пары, поступающие для ремонта, подают в отделение очистки и обмывки, где имеются двухкамерные автоматизированные моечные машины. После обмывки проверяют размеры колёсных пар и контролируют магнитным ультразвуковым дефектоскопом.

Колесотокарное отделение оснащено стенками для восстановления профиля поверхностей катания и ремонта шеек осей.

После ремонта колёсные пары осматривают, проверяют качество ремонта, обмеряют элементы, подвергают контролю на дефектоскопе и ставят клеймо. Затем их окрашивают, сушат и направляют в тележечное отделение или парк.

Участок роликовых подшипников

Участок ремонта букс (роликовый участок) служит для производства полной ревизии букс и включает три-четыре отделения: демонтажное; ремонтно-комплектовочное (или комплектовочное и ремонта подшипников); монтажное.

Общая площадь монтажного, ремонтного и комплектовочного отделений определяется из расчета 10 м², а демонтажного - 5 м² на одну монтируемую колесную пару в смену. При размещении отделений и оборудования соблюдают принцип прямоточности производства. Средняя трудоемкость ремонта колесной пары при производстве полной ревизии букс с роликовыми подшипниками составляет 4,1 чел.-ч. в том числе демонтаж - 0,6 чел.-ч, монтаж - 2,0 чел.-ч.

В отделении демонтажа букс с роликовыми подшипниками на поточно-конвейерной линии имеется система толкателей и поворотных кругов, автоматическое устройство для подъема и опускания колесных пар. Полуавтоматическая демонтажная машина для разборки буксового узла, автоматический буксосъемник для снятия букс с осей колесных пар и подачи их в моечную машину на позицию, оборудованную устройством для выпрессовки подшипников. Для передачи деталей буксового узла из демонтажного отделения в моечную машину используется транспортер. В этом же отделении оборудована конвейерная линия для промежуточной ревизии букс.

Ремонтно-комплектовочное отделение обычно располагается между демонтажным и монтажным отделениями.

3.6 Ремонтно-комплектовочный участок

Ремонтно-комплектовочный участок предназначен для ремонта деталей, комплектования и проверки узлов с целью обеспечения ремонта вагонов по принципу замены неисправных узлов и деталей новыми или заранее отремонтированными. В состав ремонтно-комплектовочного участка входят отделения: ремонта автосцепного оборудования; электросварочное; слесарно-механическое; кузнечно-пружинное; ремонта крышек люков полувагонов.

Ниже рассмотрены основные отделения, входящие в состав ремонтно-комплектовочного участка.

Контрольный пункт (отделение) автосцепки

КПА служит для ремонта автосцепного устройства вагонов. Для ремонта поглощающих аппаратов предусмотрены механизированные стенды, ремонт тяговых хомутов осуществляется на поточной линии, применяются стенды для производства сварочно-наплавочных работ, приспособления для обработки деталей механизма сцепления, хвостовика корпуса и т.п.

Используется несколько видов организации производства, определяющих план помещения, выбор и размещение технологического оборудования. Наиболее распространенные схемы с использованием:

· стационарного метода ремонта с применением кассет для корпусов;

· метода с применением подвижных кассет для корпусов;

· поточного метода с транспортировкой корпусов по подвесному монорельсу;

· с применением поточно-конвейерной линии кольцевого типа (тележки, перемещающейся по рельсам),

· с применением стендов карусельного типа для ремонта корпусов и тяговых хомутов.

Электросварочное отделение

Служит для выполнения сварочно-наплавочных работ при восстановлении деталей вагонов. В сварочном отделении оборудованы специальные кабины, где установлены автоматы и полуавтоматы. При разработке технологических процессов предусматривается широкое применение автоматической сварки под флюсом, автоматической и полуавтоматической в среде защитных газов, порошковой проволоки, контактной сварки и т.п., обеспечивающих требуемое качество и экономию материалов и электроэнергии.

Слесарно-механическое отделение

Предназначено для обработки восстановленных или изготовления новых деталей вагонов, сборки и комплектовки отдельных узлов. В отделении имеются сверлильные, шлифовальные, токарно-винторезные и фрезерные станки, пресс-ножницы для резки профилированного и листового металла, гидравлический пресс для запрессовки втулок и испытания деталей тормозной рычажной передачи, стенд для магнитной дефектоскопии деталей. Тяжелые детали транспортируют с помощью кран-балки грузоподъемностью 1т. В слесарно-механическом отделении, кроме того, размещаются конвейер для ремонта, сборки и испытания триангелей, болторезные и гайконарезные станки и другие приспособления.

Кузнечно-пружинное отделение

Предназначено для ремонта деталей вагонов способом пластической деформации, а также изготовления заготовок.

В отделении установлены пневматические молоты массой падающих частей 150 и 250 кг, винтовой пресс усилием 1500 кН, стеллажи, двухогневые горны. Ввиду сложности технологического процесса ремонт пружин и эллиптических рессор с термической обработкой и испытанием после ремонта осуществляется обычно в одном-двух депо дороги по кооперации.

3.7 Вспомогательные участки и отделения депо

Ремонтно-механический участок предназначен для ремонта и технического обслуживания технологического и подъёмно-транспортного оборудования депо и ПТО. Организация ремонта и обслуживания оборудования основывается на системе планово-предупредительного ремонта (ППР). Годовой план-график осмотров и ремонтов оборудования составляют главный механик или производственно-технический отдел депо. На основании годового составляют месячный план-график.

Участок ремонта электросилового оборудования депо служит для обеспечения бесперебойной работы электрооборудования, производства его технического обслуживания и ремонта. Для ремонта, вышедшего из строя электрооборудования имеется специальное помещение, где размещаются слесарные верстаки, настольный сверлильный станок, столы-стеллажи для электрических машин, два инструментальных шкафа, стенд для испытания электрооборудования, кран консольный поворотный с электроталью грузоподъемностью 250 кг.

Инструментальное отделение осуществляет хранение, учёт и выдачу режущего, измерительного, слесарного инструмента, производит ремонт и частичное его изготовление. В отделении имеются помещения для хранения, выдачи, ремонта, изготовления и заточки инструмента. В помещении раздаточной устанавливают шкафы, стеллажи и пирамиды для хранения приспособлений, режущего, слесарного, измерительного инструмента и ванны с керосином для пневматического инструмента.

Раздаточная выдает инструмент, приборы и приспособления ремонтным бригадам и отдельным рабочим.

Ремонтно-строительная группа, состоящая из плотников, столяров, штукатуров, каменщиков, маляров и рабочих других строительных специальностей, обеспечивает ремонт всех зданий и сооружений, ремонтирует и изготовляет необходимые строительные детали зданий, а также хозяйственный инвентарь.

3.8 Расчет необходимого оборудования депо

Количество станков в слесарно-механическом отделении депо определяется укрупнено по затрате станко-часов на один ремонтируемый вагон

шт.

где Nв.прив - годовая программа деповского ремонта вагонов вприведенных по трудоемкости единицах, N_в.прив.=8200 ваг.;

С_ст - затрата станко-часов на один приведенный грузовой вагон, С_ст = 4,6 станко-ч;

б_пто- коэффициент, учитывающий потребность в обработки деталей для нужд ПТО, прикрепленных к депо, б_пто=1,18... 1,24;

F_dст - действительный годовой фонд времени работы станка с учетом сменности, F_dст =4015 ч;

k_исп - коэффициент использования станка во времени, k_исп=0,8...0,9.

Принятое количество станков распределяем по типам в следующем соотношении:

· токарно-винторезные - 32%,

· револьверные - 8%,

· сверлильные (горизонтальные и вертикальные) - 21%,

· фрезерные - 20%,

· болторезные и гайконарезные - 10%;

При этом уровень использования (загрузки) станков должен находиться в пределах 60 - 80%.

Из соотношения требуется:

- токарно-винторезных

- револьверных

-сверлильных (горизонтальных и вертикальных)

- фрезерных

- болторезных

- гайконарезных

Количество специального оборудования(колесотокарные, шеечнонакатные станки) подсчитываем отдельно по каждому наименованию по формуле

,

где N_i- годовая программа работ по i-му типу станков;

C_i- затраты станко-часов на обработку колесной пары на i-м типе станка (принимаем по технически обоснованным нормам ОАО «РЖД» на ремонт и формирование колесных пар).

Количество колесотокарных станков:

Количество шеечнокатаных станков:

.

Исходя из расчетов принятое количество металорежущих станков 18 штук.

Потребное количество кузнечно-рессорного оборудования подсчитываем по годовой программе поковок и ремонта рессор и часовой производительности соответствующих агрегатов.

Для кузнечных работ годовая программа складываем из массы ремонтной поковки на основную программу ремонта вагонов (включая и потребности ПТО, прикрепленные к депо) и новой поковки, необходимой для изготовления инструментов, штампов приспособлений и хозяйственных целей. Массу новых поковок условно принимаем в долевом отношении к массе ремонтной поковки. Тогда общая годовая потребность в поковках (приведенная к новой) Qкуз определим по формуле

...