Разработка проекта вагонного ремонтного депо



где k_куз - коэффициент перевода ремонтной поковки в новую, k_куз=0,2... 0,25;

б_куз - коэффициент, учитывающий расход поковки на изготовление нестандартного инструмента, штампов, приспособлений и для хозяйственных целей депо, б_куз = 1,1... 1,4;

q_peм - расход ремонтной поковки на один приведенный вагон при деповском ремонте, q_peм= 34 кг;

?l_пр - суммарный годовой пробег вагонов, обслуживаемых ПТО, ?l_пр= 673,8млн. вагоно-км;

q_пто - расход ремонтной поковки на техническое обслуживание вагонов на ПТО;q_пто= 16 кг на 1 млн. вагоно-км пробега.

Определив годовую потребность в новой поковке, подсчитываем количество потребного оборудования для кузнечного отделения по формуле

где Н_куз - часовая производительность кузнечного оборудования, которая составляет для молотов с массой падающих частей 0,15 т 18 кг/ч;

k_исп - коэффициент использования кузнечных агрегатов во времени, k_исп = 0,7...0,75,

Кузнечные агрегаты распределяем в следующем соотношении:

· молоты - 60% (1 шт.),

· нагревательные печи - 30% (1 шт.),

· горны - 10% (1 шт.).

В рессорном отделении устанавливаем одну двухкамерную печь, гибозакалочную машину простейшего типа, станок для завивки пружин и другое технологическое оборудование.

Потребность депо в электросварочных аппаратах A_св подсчитываем по формуле

где k_св - коэффициент, учитывающий сварочные работы при техническом обслуживании, текущем отцепочном ремонте вагонов и для хозяйственных целей, k_св =1,25... 1,3;

?Т_св - суммарное время, затрачиваемое на сварочные работы на одном вагоне, ч;

N_в - годовая программа деповского ремонта вагонов;

F_д.св. действительный годовой фонд времени работы одного сварочного аппарата, ч;

з_св - коэффициент использования сварочных аппаратов, при автоматической сварке з_св = 0,9...0,95.

Суммарное время, затрачиваемое на сварочные работы на одном вагоне, рассчитывается по формуле

где б_св - коэффициент, учитывающий время, потребное на вспомогательные и подготовительно-заключительные операции при автоматической сварке, б_св=1,2;

t_осн.св. основное время сварки на один ремонтируемый вагон, ч;

с - плотность наплавляемого металла, с=7,8 г/см³;

в_св- коэффициент, учитывающий положение шва при сварке, в_св=1,2;

V_нап - объем наплавляемого металла, на один приведенный грузовой вагон V_нап = 800 см³;

J_ce - сварочный ток, J_ce=180... 240 А;

з_нan - коэффициент наплавки, для автоматической сварки з_нan =13... 16 г/(А?ч).

Рассчитанное количество сварочных аппаратов распределяем следующим образом:

- в сборочном участке:

- в тележечно-колесном:

- в сварочном:

- в остальных производственных подразделениях - 1 шт.

Существует также потребность депо в подъемно-транспортных устройствах. В вагоносборочном участке применяем электрические краны грузоподъемностью 10 т.

Потребность в мостовых кранах вагоносборочного участка определяем по длине обслуживаемых ими зон, для нашего случая используются два мостовых крана.

На участке ремонта колесных пар применяются мостовые однобалочные краны с электроталью грузоподъемностью до 5 т, в отделениях для ремонта и комплектовки автосцепок, ремонта крышек разгрузочных люков и торцовых дверей полувагонов - мостовые краны, электрические, однобалочные грузоподъемностью 1 т, в слесарно-механическом отделении применяется подвесной однобалочный кран грузоподъемностью 0,5 т.

3.9 Расчет численности основных и вспомогательных рабочих

Промышленно-производственный персонал любого предприятия, в том числе и вагонного депо, делится на четыре категории: рабочие (производственные и вспомогательные), инженерно-технические работники (ИТР), счетно-конторский персонал (СКП) и младший обслуживающий персонал (МОП).

Производственными рабочими считают рабочих, непосредственно выполняющих технологические операции, связанные с выпуском продукции, входящей в номенклатуру предприятия; в вагонных депо - это слесари по входящей разборке и сборке ремонтируемых вагонов, слесари по ремонту тормозов, тележек, колесных пар и т.д., столяры по ремонту внутреннего оборудования вагонов, маляры, станочники, сварщики и др. Количество производственных рабочих в депо определяется как частное от деления годового объема работы в человеко-часах на годовой фонд рабочего времени одного рабочего в часах.

Списочное Rcn и явочное Rяв количество рабочих определяется по формулам

где N_Вi- программа ремонта вагонов i-гo типа;

H_di - соответственно трудоемкость их ремонта, чел.-ч;

Ф_др, Ф_пр - соответственно действительный и номинальный годовой фонд времени одного рабочего;

k₃ - коэффициент замещения явочных рабочих, k₃=1,15.

В вагонных депо годовой объем работ подсчитывают путем умножения годовой программы ремонта вагонов на трудоемкость в человеко-часах по каждому типу ремонтируемых вагонов.

Трудоемкость ремонта вагонов принимается по расчетным среднесетевым данным и составляет для 4-осного полувагона - 69,3 чел.-ч.

При расчетах объектов вагонного хозяйства принимается двухсменная восьмичасовая рабочая неделя с общей продолжительностью рабочего времени 36 ч при 247 рабочих днях в году.

Отсюда явочное количество рабочих

чел.

Списочное количество рабочих

Численность вспомогательных рабочих (рабочие, которые не принимают непосредственного участия в технологических операциях - транспортные рабочие кладовщики и т.д.)

Количество инженерно-технических работников,



Количество служащих,

Количество младшего обслуживающего персонала,

Численность вспомогательных рабочих при расчете по укрупненным показателям подсчитываем в процентном отношении от общего количества производственных рабочих. К вспомогательным рабочим депо относим рабочих, которые не принимают непосредственного участия в технологических операциях (транспортные рабочие, кладовщики и т.д.). Эта категория рабочих составляет 16% от производственных, т.е. 51 чел.

Количество инженерно-технических работников (ИТР) принимают равным 6% от общей численности основных и вспомогательных рабочих: 20 чел., количество служащих (СКП) - 2%: 7 чел., количество младшего обслуживающего персонала (МОП) - 2%: 7 чел.



4. Контрольный пункт автосцепки

4.1 Обзор и анализ технической оснащенности контрольного пункта автосцепки

Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо.

Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих вовремя движения. От исправного состояния этого оборудования во многом зависит безопасность движения поездов.

В процессе эксплуатации вагона появляются различные неисправности, которые приходится устранять при техническом обслуживании или ремонте. Причинами этих неисправностей могут быть процессы естественного происхождения, ошибки при выборе конструкторских или технологических решений, нарушения правил технической эксплуатации вагонов.

Так как деповский ремонт вагонов основных типов выполняется через 1--3 года, а капитальный значительно реже, подавляющее большинство деталей автосцепного устройства проходит полный осмотр и ремонтируется в контрольных пунктах автосцепки (КПА) вагонных депо.

КПА является самостоятельным цехом депо или отделением вспомогательного (заготовительного, механического) цеха.

Контрольный пункт автосцепки служит для ремонта автосцепного устройства вагонов. На КПА используется несколько видов организации производства, определяющих план помещения, выбор и размещение технологического оборудования:

-- стационарный метод ремонта с применением кассет для корпусов;

-- метод с применением подвижных кассет для корпусов;

-- поточный метод с транспортировкой корпусов по подвесному монорельсу;

-- поточно-конвейерная линия кольцевого типа (тележки, перемещающиеся по рельсам);

-- стенды карусельного типа для ремонта корпусов и тяговых хомутов.

В основном ремонт автосцепки организуется на поточной линии с созданием межоперационных запасов объектов ремонта между рабочими местами.

Годовая программа ремонта автосцепного устройства в КПА определяется планом ремонта вагонов в депо, с учетом обеспечения отремонтированными узлами и деталями пунктов технического обслуживания и ремонтных предприятий, где нет КПА.

В состав КПА входят:

-- участок наружной очистки;

-- участок для разборки (сборки);

-- участок дефектоскопирования;

-- участок сварочных работ;

-- участок механической обработки;

-- участок правильных работ;

-- участок ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упорных плит и других деталей.

Для ремонта поглощающих аппаратов предусмотрены механизированные стенды, ремонт тяговых хомутов осуществляется на поточной линии, применяются стенды для производства сварочно-наплавочных работ, приспособления для обработки деталей механизма сцепления, хвостовика корпуса и т. п.

Электросварочное отделение служит для выполнения сварочно-наплавочных работ при восстановлении деталей вагонов. В сварочном отделении оборудованы специальные кабины, где установлены автоматы и полуавтоматы.

Слесарно-механическое отделение предназначено для обработки восстановленных или изготовления новых деталей вагонов, сборки и комплектовки отдельных узлов. В отделении имеются сверлильные, шлифовальные, токарно-винторезные и фрезерные станки, стенд для магнитной дефектоскопии деталей. Тяжелые детали транспортируют с помощью кран-балки грузоподъемностью 0,5 т.

Кузнечно-пружинное отделение предназначено для ремонта деталей вагонов способом пластической деформации, восстановления пружин и рессор, а также изготовления заготовок.

В каждом контрольном пункте должны быть: инвентарная книга КПА (отделения) оборудования, технологической оснастки, приспособлений, контрольно-измерительного инструмента; журнал по учету периодических проверок и клеймения шаблонов; журнал регистрации отремонтированных автосцепок и тяговых хомутов; книга регистрации испытаний на растяжение стяжных болтов поглощающих аппаратов.

Документация на применяемое оборудование разработана Проектно-конструкторским бюро Департамента вагонного хозяйства РФ.

Все контрольные пункты и отделения по ремонту автосцепки должны иметь специальные удостоверения, выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства, на производство полного осмотра и ремонта автосцепного устройства.

КПА может иметь различную схему планировки оборудования на участке. Ниже представлены примерные схемы рисунок 3 и 4:



Рисунок3 Планировка контрольного пункта автосцепки

1 и 43 -- транспортеры для перемещения корпусов автосцепки; 2 и 14 -- узкоколейные пути; 3 -- фрезерный станок; 4 -- верстак; 5 -- обдирочно-шлифовальный станок; б -- стол с приспособлениями для клеймения деталей механизма; 7, 11 и 42 -- тележки для транспортировки деталей; 8 -- стенд для осмотра, разборки, определения объема ремонта и дефектоскопирования автосцепок; 9 -- моечная камера; 10 -- тележка для перевозки стенда-кассеты; 12 -- контейнер для неисправных тяговых хомутов; 13 -- стеллаж для исправных тяговых хомутов; 15 -- манипулятор для поглощающих аппаратов и тяговых хомутов; 16 -- стол для ремонта деталей; 17 -- пресс с гайковертом для разборки и сборки поглощающих аппаратов; 18 -- стеллаж для исправных деталей поглощающих аппаратов; 19 -- контейнер для неисправных деталей поглощающих аппаратов; 20 -- рольганг для исправных поглощающих аппаратов в сборе и их корпусов; 21 -- место хранения автосцепок и их деталей, не подлежащих ремонту; 22 -- поворотный круг рельсовой колеи; 23 -- стенд для сборки, проверки и транспортирования автосцепок; 24 -- поперечно-строгальный станок; 25 -- приспособления для обработки корпуса автосцепки; 26 -- стенд для обработки корпуса автосцепки; 27 и 33 -- место для контейнера с исправными и неисправными тяговыми хомутами; 28 -- вертикально-фрезерный станок; 29 -- пресс для правки корпуса автосцепки; 30 -- нагревательная печь; 31 -- плита для правки изогнутых деталей автосцепного устройства; 32 -- консольные краны с тельфером грузоподъемностью 0,25 т; 34 -- стенд для ремонта сваркой тяговых хомутов; 35, 36 и 39 -- сварочное оборудование; 37 -- станок для обработки поверхностей корпуса автосцепки; 38--стенд для наплавки корпуса автосцепки; 40--стол для осмотра и проверки деталей механизма автосцепки; 41 -- стол для наплавки деталей механизма автосцепки; 44 -- кран-балка грузоподъемностью 0,5 т

1 - узкоколейный путь, 2 - тележка для транспортировки деталей, 3 - площадка для неисправных автосцепок, 4 - пресс, 5 - линия для ремонта поглощающих аппаратов, 6 - конвейерная линия , 7 - платформа конвейера для хомутов, 8 - платформа конвейера для деталей, 9 - платформа конвейера для автосцепок, 10 - сварочная кабина, 11 - стол для осмотра автосцепок, 12 - машина сварочная, 13 - дефектоскоп, 14 - воздушная колонка, 15 - слесарный верстак, 16 - стеллаж, 17 - консольный кран, 18 - фрезерный станок, 19 - поперечно-строгальный станок, 20 - токарный станок, 21 - сверлильный станок, 22 - подвесной замкнутый конвейер, 23 - стол для контроля отремонтированных деталей, 24 - накопитель исправных деталей, 25 - заточный станок, 26 - моечная камера, 27 - окрасочная камера, 28 - сушильная камера, 29 - кран-балка, 30 - приводная станция конвейера.

Рисунок 4 Планировка контрольного пункта автосцепки

Детали автосцепки после транспортировки в КПА должны быть очищены от грязи и старой краски. Автосцепки разбирают, все детали проверяют и определяют отклонения их размеров в соответствии с Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. Наиболее ответственные детали подвергают неразрушающему контролю. Магнитопорошковому контролю подлежит корпус автосцепки.

Обработанные и проверенные детали автосцепок подают на комплектовочные стеллажи или стеллажи исправных деталей. После комплектовки проверяют взаимодействие деталей автосцепки. На отремонтированные или проверенные детали автосцепки ставят клейма установленного образца.

При написании технологического процесса ремонта вагонов в депо и на заводах составляется технологическая инструкция (ТИ). В ней указывают количество смен и график работы участка, перечень оборудования для ремонта узла, штатное расписание работников и т. д. Одним из документов технологической инструкции является схема последовательности ремонта узла на участке.

4.2 Применяемое оборудование КПА

КПА является самостоятельным цехом депо или отделением цеха. Пункт должен иметь: необходимое для ремонта автосцепного устройства сварочное и стендовое оборудование; приспособления и станки для обработки наплавленных поверхностей деталей; подъемно-транспортные устройства, обеспечивающие механизацию всех работ, связанных с подъемом и перемещением тяжелых деталей; шаблоны для проверки деталей автосцепного устройства; производственную площадь для размещения перечисленного оборудования в соответствии с правилами и требованиями техники безопасности.

Для разборки, осмотра и проверки деталей в контрольных пунктах предусмотрены специализированные рабочие места и технологическая оснастка, позволяющая быстро и качественно выполнить эти работы. Каждое рабочее место должно быть хорошо освещено и обеспечено измерительным инструментом, металлической щеткой и переносной электролампой низкого напряжения.

Для разборки и сборки автосцепки широко применяется стенд с поворотными гнездами. В зависимости от местных условий такие стенды делают с односторонним или двусторонним расположением автосцепок.

Большинство деталей автосцепного устройства имеет сложную форму. Для проверки их применяют шаблоны (предельные калибры), которые позволяют быстро и точно установить, соответствует ли проверяемый размер его номинальному или допустимому значению. Каждый шаблон имеет присвоенный ему номер, соответствующий номеру чертежа, по которому он изготовлен. Рабочие поверхности шаблона для упрочнения термически обрабатывают (закалка с отпуском или цементация).

Вагонные депо или заводы, ремонтирующие автосцепку, должны иметь два комплекта проверочных шаблонов (рабочий и запасной). Кроме шаблонов для проверки автосцепного устройства при полном осмотре в отдельных случаях применяют также универсальный инструмент.

Выбор потребного оборудования производим на основе разработанного технологического процесса ремонта автосцепного оборудования, а также исходя из годовой программы ремонта контрольного пункта автотсцепки. Выбранное оборудование должно поддерживать необходимую степень механизированных работ на КПА.

Всё выбранное оборудование и инструмент заносим в таблицу1.



Таблица 1

Перечень оборудования КПА

№ п/п.	Наименование оборудования	Количество	Габаритные размеры, мм	Потребляемая мощность кВт	Общая мощность кВт
1	2	3	4	5	6
1	Кран-балка грузоподъемностью 0,5 т	1	L = 10000	6,5	6,5
2	Дефектоскоп ДМ-12ПС	2	--	0,7	1,4
3	Машина сварочная	1	1000х1200х1800	60	60
4	Станок поперечно-строгальный	1	3000х1500х2000	16,5	16,5
5	Станок фрезерный	1	2800х1500х1800	16,5	16,5
6	Сверлильный станок	1	1200х1000х2700	7,5	7,5
7	Токарный станок	1	2000х1800х2200	18	18
8	Установка для наружной обмывки	1	2000х1500х2400	3,8	3,8
9	Станок заточный	1	900х700х1000	3,5	3,5
10	Конвейер	1	7500х2000х800	11,2	11,2
11	Транспортер	1	4000х1200х1000	6	6
12	Стенд для осмотра автосцепок	1	1500х1000х800	--	--
13	Стеллаж	4	--	--	--
14	Консольный кран	4	--	--	--
15	Пресс пневматический	1	1500х800х1000	--	--
16	Кантователь для автосцепок	8	--	--	--
17	Кантователь для тяговых хомутов	8	--	--	--
18	Воздушная колонка	1	--	--	--
19	Подвесной конвейер	1	--	5,5	5,5
20	Комплект шаблонов	2	--	--	--



4.3 Определение численности работников КПА

При расчете КПА принимается двухсменная восьмичасовая рабочая неделя с общей продолжительностью рабочего времени 36 ч при 253 рабочих днях в году

Определим численность производственных рабочих

где Н₀ - общая трудоёмкость ремонта в КПА, Н₀ = 3,85 чел.-ч.

Численности рабочих КПА сводим в таблицу 3, с учетом вида работ и величины трудоёмкости.

Величину трудоемкости определяем из типовых норм времени на ремонт колесных пар вагонов.

Потребная списочная численность работников КПА

п/п	Должность, профессия	Кол-во человек
1	Мастер	1
2	Бригадир	3
3	Дефектоскопист	4
4	Слесарь	10
5	Фрезеровщик	4
6	Сварщик	6
7	Стропальщик	2
8	Маляр	4
9	Уборщица	2

Работой контрольного пункта автосцепки руководит бригадир, который подчиняется мастеру КПА, заместителю начальника вагонного депо по ремонту, начальнику вагонного депо.

Начальник несет ответственность за выполнение всех установленных планов, заданий, создание необходимых бытовых и культурных условий для работников. Он организует и контролирует выполнение требований правил и технологических процессов ремонта вагонов, выполнение приказов управления и отделения дороги, указаний профсоюзных органов.

Заместитель начальника по ремонту управляет всеми вопросами ремонтных работ, руководит вагоносборочным участком, отделением по ремонту тележек, колесно-роликовым участком, ремонтно-комплектовочным участком, вспомогательными участками и т.д. По кругу своих обязанностей он несет ответственность за качество выполняемых работ. Также за качество ремонта автосцепного устройства несут ответственность: непосредственный исполнитель, мастер, бригадир КПА, приемщик, дефектоскопист, слесаря. Начальник депо или его заместители проверяют соблюдение действующих нормативно-технических требований по ремонту автосцепного устройства с записью в журнале ремонта.

В процессе ремонта деталей и узлов бригадир (мастер) КПА обязаны контролировать качество выполнения работ по операциям, производить испытание на растяжение и дефектоскопирование особо ответственных деталей согласно техническим документам. Контроль качества при восстановлении корпусов автосцепок должен осуществляться в течение всего производственного процесса по этапам, состоящим из предварительного, текущего и заключительного контроля.

Мастер является непосредственным руководителем первичного трудового коллектива, организатором труда и производства. Мастер подчиняется начальнику цеха депо. Назначается, перемещается и освобождается от работы он приказом начальника депо или начальника отделения работы. Права и обязанности мастера определены специальным положением. В интересах производства мастер должен на своем участке работы заниматься подбором и расстановкой рабочей силы, укреплять производственную и трудовую дисциплину, создавать условия для повышения квалификации рабочих, обеспечивать выполнение правил техники безопасности и охраны труда.

Бригадир - руководит бригадой и распределяет работы между ее членами, обеспечивает выполнение установленного плана работ с высоким качеством, правильное использование материалов и запасных частей. Бригадир подчиняется мастеру и назначается начальником депо по предоставлению мастера производственного подразделения.

Рабочие (бригада) - выполняют установленный план работ на предприятии с высоким качеством, подчиняются мастеру и бригадиру отделения в котором работают, увольняются и принимаются на работу начальником депо. Бригада обязана выполнять задания и требования бригадира производственного отделения.

4.4 Определение геометрических размеров и площади КПА

Площадь производственного участка определяется габаритными размерами единицы установленного в нем технологического оборудования и технологической оснастки, количеством этого оборудования, а также установленными нормами размеров зон обслуживания, проходов, проездов, площадок для накопления ремонтного фонда.

Рациональное размещение технологического оборудования в контрольном пункте автосцепки, а также правильная организация работ способствуют выполнению полного объема ремонта автосцепного устройства.

Согласно «Нормам технологического проектирования депо по ремонту грузовых вагонов» площадь КПА при программе депо 8200 вагонов в год составляет:

S=360 м².

Принимаем ширину КПА равной

В = 12 м.

Длина КПА должна быть

L=S/B = 30 м.

Высоту КПА принимаем по рекомендациям, которая составляет:

Н = 4800 мм

Основными условиями для размещения производственных участков и отделений в здании главного корпуса депо являются технологические требования, а также оптимизация транспортной схемы, учитывающей как организацию межучастковой передачи вагонных деталей и скомплектованных узлов на позиции ремонта вагонов, так и рациональное передвижение людей в пределах здания.

4.5 Охрана труда и техника безопасности КПА

Ремонт автосцепного устройства должны выполняться в соответствии с правилами по охране труда при техническом обслуживании и ремонте вагонов и требованиями государственных стандартов, касающимися безопасности работ.

Переносить автосцепки и устанавливать их на вагон должны, как минимум, четыре слесаря. При этом, чтобы избежать соскальзывания автосцепки, необходимо пользоваться досками. Запрещается переносить тяжелые детали автосцепного устройства под вагонами. Устанавливать на вагон или снимать с вагона поглощающий аппарат или тяговый хомут разрешается только при помощи специальных приспособлений, обеспечивающих безопасность работ. Перед снятием последних гаек с болтов планки, которая поддерживает поглощающий аппарат, под нее должен быть установлен и прижат к ней подъемник.

Обстукивать корпус аппарата с заклинившими деталями можно только без выемки аппарата и передней упорной плиты из тягового хомута. Нельзя отвинчивать гайку стяжного болта у заклинившего поглощающего аппарата.

Оборудование, применяемое при ремонте автосцепного устройства в контрольных пунктах, должно быть расставлено в соответствии с технологическим процессом. Проходы между стендами и станками, предназначенные для передвижения рабочих и внутрицехового транспорта, должны соответствовать нормам проектирования механических и сборных цехов.

Все открытые вращающиеся части станков и приспособлений должны иметь защитные ограждения. Техническое освидетельствование и обслуживание подъемных устройств, а также работы на них должны производиться в соответствии с действующими Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов.

Стенды и приспособления к станкам должны надежно удерживать детали в процессе их ремонта. Зачищать поверхности переносной шлифовальной машинкой необходимо в помещении контрольного пункта на специально выделенном месте, оборудованном индивидуальным пылеотсасывающим устройством. Целесообразно применять пылеприемники с нижним отсосом. Установка шлифовальных кругов, эксплуатация их и испытание должны удовлетворять требованиям действующих стандартов.

Переносные электролампы, применяемые для осмотра внутренних частей корпуса автосцепки, поглощающего аппарата и для других целей, должны быть рассчитаны на напряжение не выше 36 В и иметь защитные устройства. Штепсельные соединения (розетки, вилки) сети напряжением 36 В своим конструктивным исполнением должны исключать возможность включения вилок 36 В в штепсельные розетки с напряжением 220 или 110 В.

Штепсельные соединения, рассчитанные на напряжение свыше 36 В, должны иметь контакты принудительного и опережающего включения провода, заземляющего корпус включаемого электродвигателя. В случае прекращения подачи электроэнергии во время работы или перерыва в работе электродвигатели приспособлений и станков должны быть отключены от электросети.

Все слесарные работы по ремонту автосцепки должны выполняться только исправным инструментом. При обработке деталей на станках, стендах или при работе зубилом или крейцмейселем необходимо пользоваться защитными очками, а место работы ограждать ширмами или щитками из сетки с мелкими ячейками. Периодически (но не реже одного раза вмесяц) следует проверять состояние приспособлений и инструмента. Неисправные приспособления и инструмент необходимо заменить исправными.

Электросварочные работы следует выполнять в кабинах, каркас которых изготовлен из труб или уголков, а стенки -- из тонкой листовой стали или брезента, пропитанного огнезащитным составом. Чтобы улучшить вентиляцию, стенки не доводят до пола на 100--150 мм. Кабина должна хорошо освещаться, так как сварщику в процессе работы часто приходится проверять качество и правильность наплавки. Все оборудование и приспособления для электросварочных работ должны удовлетворять требованиям действующих правил техники безопасности. Корпус сварочной машины или трансформатора, а также свариваемая деталь должны быть надежно заземлены. Рабочий провод, подводящий ток от сварочной машины или трансформатора к электроду, должен быть надежно заизолирован и защищен от механических повреждений. Помимо щитков и шлемов с защитными стеклами, предохраняющих глаза от лучей электрической дуги, сварщики должны иметь очки для защиты глаз при очистке сварочных швов от шлака или окалины.

Каждое рабочее место сварщика должно быть оборудовано местной вентиляцией для отвода газов, образующихся при сварке, причем температурный режим в кабине должен соответствовать санитарным нормам проектирования промышленных предприятий, установленным для горячих цехов.

При выполнении работ по наплавке износостойким металлом и обработке деталей автосцепки на установке УНА-2 необходимо, чтобы станок, кантователь, электрошкаф, пылеулавливающий агрегат и кожух трансформатора были заземлены. Вентиляционная установка должна обеспечивать обмен воздуха по нормам, предусмотренным для автоматических установок, сваривающих под флюсом. Пол в помещении, где выполняется наплавка, должен быть обязательно сухим. Хвостовик гнезда каретки в незагруженном состоянии должен находиться в нижнем положении. Корпус автосцепки, установленный в кантователь, должен быть надежно закреплен в гнездах каретки. По окончании наплавки отключают трансформатор от сети нажатием кнопки «Выключено управление контактором».

Шлифовальные круги не должны иметь биения по окружности. Большой круг (диаметром 300 мм) должен быть от балансирован и иметь паспорт проверки на прочность. Во время обработки шлифовальных кругов шарошкой необходимо пользоваться респираторами и защитными очками. При работе со шлифовальными кругами надо следить, чтобы стружка летела от работающего.

Флюсоудерживающие приспособления можно снимать только после затвердения шлаковой корки, так как расплавленный флюс при растяжении образует острые иглы, которыми можно поранить руки. Сбивать шлаковую корку с наплавленной поверхности и зачищать поверхность шлифовальным кругом сварщик должен в рукавицах и защитных очках с прозрачными стеклами.

Основные требования пожарной безопасности объекта изложены в «Типовых правилах пожарной безопасности для промышленных предприятий» и в «Правилах пожарной безопасности на железнодорожном транспорте», в том числе к содержанию территорий, зданий и сооружений, электроустановок, к системам отопления, вентиляции и технологическому оборудованию, противопожарному водоснабжению, пожарной технике и средствам связи.

На КПА стены и пол, для повышения пожаробезопасности, сделаны из бетона.

На участке есть первичные средства пожаротушения, внутренние пожарные краны и пожарные посты. Кроме того, помещение оборудовано разбрызгивательным оборудованием и пожарной сигнализацией.

Наряду с первичными средствами пожаротушения в контрольном пункте автосцепки имеется пожарный пункт в виде щита, окрашенного в белый цвет с красной окантовкой с надписью: «Пожарный пункт». Пункт имеет следующий набор пожарного инвентаря и оборудования: огнетушитель пенный ОХВП-10, топор и лом пожарные, багор металлический, лопату металлическую, ведро с надписью «Пожарное ведро».

На пункте предусмотрен пожарный кран, оборудованный рукавом и брандспойтом, которые укладываются в закрытый, опломбированный и пронумерованный шкаф. Огнетушитель пломбируется и ежедневно осматривается ответственным лицом за пожарную безопасность в данном отделении.

Для курения отведено специальное место с установленными пепельницами или урной и надписью «Место для курения».

В складских помещениях и на территории должны вывешиваться запрещающие и указательные знаки: места нахождения пожарных постов, пожарных кранов, гидрантов, огнетушителей, пунктов извещения о пожаре, места курения и т.д.

В обеспечении пожарной безопасности особое место занимает противопожарная подготовка инженерно-технических работников, служащих и рабочих, которая включает первичный и вторичный противопожарные инструктажи, а также занятия по программе пожарно-технического минимума.

Первичный противопожарный инструктаж с рабочими и служащими может проводится одновременно с инструктажем по технике безопасности.

Вторичный инструктаж проводит на рабочем месте работник, ответственный за пожарную безопасность цеха, мастерской, склада и т.д.

При содержании территорий, зданий и помещений всегда должны быть свободны подъезды к пожарным водоисточникам, а также подступы к пожарному инвентарю и оборудованию. К зданию депо по всей их длине должен быть обеспечен подъезд пожарных автомобилей. Все проезды должны иметь твердое покрытие.

Противопожарные разрывы между зданиями не разрешается использовать под складирование материалов, оборудования, тары, стоянки любых видов транспорта, строительства и размещения временных зданий и сооружений.

Территория депо, цехов ремонта должны постоянно содержаться в чистоте и систематически очищаться от отходов производства, мусора, опавших листьев, сухой травы и тополиного пуха.

На территории депо должны быть оборудованы площадки для сбора горючего мусора и обтирочного материала в контейнеры с крышками.

Во всех помещениях на видных местах должны быть вывешены инструкции о мерах пожарной безопасности. Работники каждого цеха должны знать план эвакуации работающих и материальных ценностей в случае возникновении пожара.

После окончания работы не допускается оставлять на рабочих местах сгораемые отходы производства, легковоспламеняющиеся, горючие жидкости и использованные обтирочные материалы. На видном месте при входе в помещение должна быть вывешена таблица с указание лица, ответственного за пожарную безопасность.

Курение на территории объекта, в производственных, вспомогательных и административных зданиях допускается только в специально отведенных местах, оборудованных урной, емкостью с водой и обозначенном знаком в соответствии с требованиями действующего стандарта.

Чердачные помещения должны быть закрыты постоянно на замок. На дверях чердачных помещений должна быть надпись о месте хранения ключей. Ежедневно по окончании работы ответственный за пожарную безопасность подразделения осмотреть закрываемые помещения.



Часть 2. Пассажирское вагонное депо

Введение

Пассажирское вагонное хозяйство должно обеспечить пассажирские перевозки достаточным количеством исправного подвижного состава, создать в пути комфортные условия пассажирам и гарантировать их безопасность. Для этого, согласно действующим инструкциям, выполняют работы по техническому обслуживанию и ремонту. В инфраструктуру пассажирского вагонного хозяйства входят предприятия, производственные участки, железнодорожные станции, а также железнодорожные пути и станционные парки, на которых выполняют работы по техническому обслуживанию, подготовке составов в рейс, плановому и текущему ремонту, экипировке и т.д. В инфраструктуру также входят существующие средства механизации и автоматизации производственных процессов, оборудование станций и линейных предприятий, их персонал и технологии работ.

Наиболее крупными элементами инфраструктуры пассажирского вагонного хозяйства являются:

- ремонтно-экипировочные депо и ремонтно-экипировочные парки, на которых выполняют лишь основные работы по техническому обслуживанию;

- специализированные пункты единой технической ревизии, пункты технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта;

- базы технического обслуживания резервных пассажирских вагонов;

- вагонные депо по ремонту пассажирских вагонов;

- вагоноремонтные вагоны;

- дирекции по обслуживанию пассажиров и т.д.

Все перечисленные предприятия вагонного хозяйства в соответствии с особенностями выполняемых работ, а также местными условиями работы имеют определенную структуру, устройство, персонал и технологии работ. Основные работы по ТО и ремонту выполняют на пассажирских технических станциях или технических путях пассажирской станции. Для экипировки, проведения ремонтных работ и санитарной обработки составов на станциях необходимо иметь вагоноремонтные и экипировочные депо с ремонтными и заготовительными участками, ПТО, стационарные и передвижные вагономоечные машины, устройства для газовой дезинфекции и дезинсекции вагонов, системы водоснабжения, склады топлива, прачечный комбинат, участок обслуживания пассажиров.

Пассажирские вагоны приписаны к определенным вагонным депо и после каждого рейса возвращаются обратно в пункты приписки (формирования). Эта особенность их эксплуатации позволяет сосредоточить все основные работы по техническому обслуживанию в пунктах приписки и оборота пассажирских составов, что способствует контролю над их состоянием.

Пассажирский парк состоит из вагонов, используемых для перевозки пассажиров, вагонов-ресторанов, багажных, почтовых, вагонов специального назначения.

Пассажирские вагоны предназначены для обслуживания определенных направлений и поэтому приписываются не только к дороге, но и к конкретному вагонному депо.



1. Определение рабочего и инвентарного парка и программы ДР

Пассажирское вагонное депо это специальные одно - или многопарковые станции, оборудованные комплексом устройств для подготовки пассажирских составов в рейс. Назначение этих станций - комплексная подготовка составов, выполнение текущего и планового ремонта вагонов, техническое обслуживание резервных вагонов, формирование составов по утвержденным схемам, экипировка вагонов.

По объему работы различают пассажирские технические станции:

* крупные, формирующие более 15 составов в сутки (многопарковые);

* средней мощности - от 5 до 15 составов (обычно одпопарковые).

На пассажирских станциях, формирующих до 5 - 6 составов в сутки, предусматривают технический парк.Пассажирские вагоны приписаны к определенным вагонным депо и после каждого рейса возвращаются обратно в пункты приписки (формирования). Эта особенность их эксплуатации позволяет сосредоточить все основные работы по техническому обслуживанию в пунктах приписки и оборота пассажирских составов, что способствует контролю над их состоянием.

Пассажирский парк состоит из вагонов, используемых для перевозки пассажиров, вагонов-ресторанов, багажных, почтовых, вагонов специального назначения.

Пассажирские вагоны предназначены для обслуживания определенных направлений и поэтому приписываются не только к дороге, но и к конкретному вагонному депо. Инвентарный парк пассажирских вагонов также делится на рабочий и нерабочий.

Рабочий парк пассажирских вагонов состоит из вагонов для перевозки пассажиров, почтовых, багажных и вагонов-ресторанов. В его число включают также все исправные вагоны, находящиеся в резерве, который создается для пополнения пассажирских поездов в случаях изъятия вагонов из состава в ремонт или по другим причинам. Резерв составляет 7--10 % численности вагонов рабочего парка, приписанных к данному депо.

Нерабочий парк составляют пассажирские вагоны, находящиеся в ремонте или ожидании его, а также вагоны, используемые для различных служебно-технических нужд.

Исходные данные для расчета

Категория и номера поездов, обслуживаемых вагонным депо	Расстояние от пункта отправления до пункта назначения поезда, км	Маршрутная скорость, км/ч	Вагонов в составе
			в с е г о	в том числе по типам
				мягкий (ЦММ)	ресторанов (ЦМР)	багажных (ЦМБ)	почтовых (ЦМП)	жестких
								купированных (ЦМК)	некупированных (ЦМО)
Скорые (3): № 001/002	6090	70	16	2	1	1	-	8	4
№ 003/004	3570
№ 149/150	6930
№ 171/172	5340	60	18	1	1	1	1	6	8
№ 173/174	6060
№ 175/176	6780
№ 698/699	4620
Количество направлений 7

Для определения потребности в пассажирских составах служит оборот пассажирского состава - это время обращения в сутках, проходимое от момента отправления его в рейс с начальной станции, из пункта формирования до последующего отправления с той же станции или пункта (время в пути туда и обратно и стоянки на станциях отправления и назначения).



Оборот пассажирского состава определяется следующим образом

где L - расстояние от пункта отправления до пункта назначения, км;

v_марш - маршрутная скорость следования поездов от пункта формирования до пункта оборота и обратно, км/ч; для скорых 70км/ч, для пассажирских 60км/ч;

t_об и t_прип- соответственно время простоя на станции оборота и приписки, ч., оно регламинтировано типовым технологическим процессом подготовки и экипировки пассажирских составов в рейс на ПТС.

Полное время оборота состава определяется по формуле

где t₁ и t₂ - соответственно время движения от пункта формирования до пункта оборота и обратно, ч. (t₁ = t₂).

При расчете оборота пассажирского состава время пребывания состава в пунктах оборота и формирования должно приниматься соответственно величинам времени, необходимого для технического осмотра, текущего ремонта и экипировки вагонов. Это время в соответствии с Типовым технологическим процессом регламентировано и составляет для поездов:

- дальних, находящихся в пути следования в один конец свыше 5 суток, международных и скорых в пунктах формирования - 9,5 ч, в пунктах оборота _ 7,5 ч;

- дальних, находящихся в пути следования в один конец от 3 до 5 суток, в пунктах формирования - 7,5 ч, в пунктах оборота - 5,5 ч, а до 3 суток - соответственно 7,5 ч и 3,5 ч;

- местных - в пунктах формирования - 5,5 ч, в пунктах оборота - 2,5 ч.

Пример расчета оборота пассажирского состава произведем для скорого поезда №001/002, расчет для остальных поездов выполняется аналогично.

Временя нахождения состава в пути следования

Определим полное время оборота

87 + 3,5 + 87 + 7,5 = 185 час.

Определим оборот пассажирского состава

Расчет для остальных составов сведем в таблицу 2.

Таблица 2

Оборот пассажирских составов, количество составов и вагонов

Номера поездов обслуживаемые вагонным депо	Расстояние от пункта формирования до пункта оборота, км	Маршрутная скорость	ч.	ч.	сутки	Количество требуемых составов	Количество треб вагонов
Скорые: № 001/002	6090	70	7,5	3,5	8	8	128
№ 003/004	3570	70	7,5	5,5	5	5	80
№ 149/150	6930	70	7,5	5,5	9	9	144
Пассажирские: № 171/172	5340	60	7,5	5,5	8	8	144
№ 173/174	6060	60	7,5	5,5	9	9	162
№ 175/176	6780	60	9,5	7,5	10	10	180
№ 698/699	4620	60	7,5	5,5	7	7	126
					Итого:	56	964



2. Организация планового ремонта вагонов в депо

Количество вагонов в составах для формирования определяется

,

где z_сост - количество требуемых составов;

- число вагонов в составах среднее по типам.

Рабочий парк вагонов определяется по формуле

,

где б_пас - коэффициент учитывающий количество вагонов в резерве, принимается равным 0,08ч0,1.

Инвентарный парк вагонов определяется по формуле

где в_п - коэффициент, учитывающий количество вагонов, находящихся в ремонте и ожидании его; в_п = 0,04ч0,06;

г_п - коэффициент, учитывающий специальные вагоны; г_п = 0,01.



2.1 Обзор и анализ существующих планировок в депо

Депо для ремонта пассажирских вагонов предназначено для проведения деповского ремонта, с целью восстановления исправности или близкого к полному восстановлению ресурса пассажирского вагона, с заменой или восстановлением его составных частей, ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей.

На вагоноремонтных предприятиях применяются два метода ремонта: стационарный и поточный.

Стационарный метод заключается в том, что все работы от начала и до конца выполняются на немногих или на одном рабочем месте. За пределы этого места выносятся только те операции, выполнение которых связано с применением специализированного оборудования.

При поточном методе ремонта вагонов обязательным условием является применение и использование современной высокопроизводительной техники, что позволяет:

· значительно увеличить выпуск отремонтированных вагонов с тех же площадей вагоносборочного производственного участка меньшим количеством работающих;

· увеличить производительность труда, повысить качество ремонта и снизить его себестоимость;

· значительно сократить долю ручного труда, тяжелые физические работы и увеличить долю механизированного труда;

· обеспечить сокращение технологических маршрутов движения узлов и деталей при транспортировке;

· совершенствовать управление производством;

· установить наиболее оптимальный режим работы участка;

· внедрить более рациональную организацию рабочих мест;

· улучшить технико-экономические показатели производственной деятельности.

Основным звеном поточного производства является поточная линия, которая представляет собой совокупность рабочих мест, расположенных в последовательности осуществления операций технологического процесса.

Анализ объемов регламентных работ при деповском ремонте и КР-1, а также трудозатрат (трудоемкостей) на их выполнение, свидетельствует о значительной разнице этих показателей. Поэтому при организации на вагоносборочном участке поточного ремонта вагонов с разными видами ремонта требуется создание поточных линий, специализированных на одном из них - ДР или КР-1.

Наличие на участке трех ремонтных путей позволяет организовать три специализированные поточные линии:

· две поточные линии по деповскому ремонту вагонов без кондиционирования воздуха;

· одна поточная линия по деповскому ремонту вагонов с кондиционированием воздуха, вагонов-ресторанов и КР-1 вагонов всех видов.

Основные принципы размещения участков и отделений депо для ремонта пассажирских вагонов те же, что и для грузового вагонного депо.

В соответствии с особенностями конструкции пассажирских вагонов депо имеет ряд дополнительных производственных участков и отделений и несколько иное оборудование.

План главного производственного корпуса депо для ремонта пассажирских вагонов приведен на рисунке 5.



I - вагоносборочный участок с малярным отделением; II - отделение ремонта автосцепки; III - участок ремонта электрооборудования вагонов; IV - участок ремонта холодильного оборудования; V - отделение для ремонта приборов отопления и водоснабжения; VI - кровельно-жестяницкое отделение; VII - отделение ремонта автотормозов; VIII - столярное отделение; IХ - стекольно-обойное отделение; Х - электросварочное отделение; ХI - слесарно-механическое отделение; ХIII - служебно-бытовые помещения; ХIII - ремонт генератора; ХIV - кладовая; ХV - инструментальное отделение; ХVI - отделение ремонта и изготовления деталей из полимеров; ХVII - отделение для ремонта замков и фильтров; XVIII - кузнечно-пружинное отделение; ХIХ - участок ремонта роликовых подшипников; ХХ - тележечно-колесный участок; ХХI - парк тележек и колесных пар

Рисунок 5 План депо для ремонта пассажирских вагонов

2.2 Описание депо, производственная структура

Основные принципы размещения участков и отделений депо для ремонта пассажирских вагонов те же, что и для грузового вагонного депо.

В соответствии с особенностями конструкции пассажирских вагонов депо имеет ряд дополнительных производственных участков и отделений и несколько иное оборудование.

Участок по ремонту электрооборудования пассажирских ЦМВ - предназначен для выполнения, деповского и текущего ремонтов, технических осмотров и ревизии электрического оборудования пассажирских вагонов. Узлы электрооборудования ремонтируют обезличенным способом, т. е. заменяют неисправные узлы новыми или заранее отремонтированными. Готовую продукцию направляют в кладовую, откуда выдают для монтажа на вагон.

Участок для ремонта холодильных установок пассажирских вагонов предназначен для выполнения, деповского и текущего ремонтов, технических осмотров и ревизии холодильного оборудования пассажирских вагонов.

Ремонтно-комплектовочный участок пассажирского депо (кроме отделений для ремонта автосцепки, слесарно-механического, электрогазосварочного, рессорно-пружинного и автотормозного, рассмотренных при описании грузового депо) включает дополнительно следующие отделения:

- Отделение по ремонту гидравлических гасителей колебаний тележек пассажирских вагонов размещается в трех отдельных помещениях: очистки гасителей колебаний; ремонта и ревизии, окраски, хранения и регенерации рабочей жидкости.

- Слесарно-замочное отделение выполняет ремонт дверных замков, ручек, петель, гарнитуры окон, дверей и мебели. В этом отделении осуществляют слесарно-пригоночные и сборочные работы, а также изготовляют детали замков, ручек и петель.

- Отделение по ремонту устройств отопления, водоснабжения и вентиляции предназначено для промывки, осмотра и ремонта воздухонагревателей, расширителей, труб отопления и водоснабжения, кранов, баков, рабочих и запасных фильтров, насосов и других узлов и деталей системы отопления и вентиляции.

- Отделение для ремонта кипятильников.

- Слесарно-комплектовочное отделение предназначено для ремонта и комплектовки узлов тележек: тормозных траверс, рычажной передачи, башмаков с подвесками, деталей центрального подвешивания, вкладышей скользунов и поводков, надбуксовых фрикционных гасителей колебаний тележек КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ и шпинтонов.

- Отделение полимерных изделий и ремонта резиновых деталей предназначено для ремонта изделий из резины и пластмасс и напыления полимерных материалов на поверхность металлических деталей вагонов.

- Столярно-обойное отделение предназначено для ремонта внутренних дверей, диванов, столиков, оконных рам и других деревянных изделий внутреннего оборудования вагонов.

- Отделение металлизации предназначено для покрытия деталей систем водоснабжения и отопления слоем металла методом напыления для защиты от коррозии.

- Отделение гальванических покрытий предназначено для нанесения гальванических покрытий на детали вагонов и полировки алюминиевых деталей.

2.3 Вагоносборочный участок пассажирского депо. Расчет параметров поточного производства

Вагоносборочный участок служит для производства разборочных, ремонтно-сборочных и малярных работ на вагоне. На площади вагоносборочного участка в небольших депо выполняют также ремонт тележек. Рациональным является организация тележечного отделения вне вагоносборочного участка и включение его в состав производственного участка ремонта тележек и колёсных пар.

На рисунке 6 представлены варианты планировок вагоносборочного участка.



1 - вагоносборочный участок; 2 - участок подготовки вагонов к ремонту; 3 - малярное отделение; 4 - блок производственных участков основного производства; 6 - шлюзовый тамбур; I - путь текущего ремонта вагонов

Рисунок 6 Варианты планировки вагоносборочного участка, участков ремонта узлов вагона, подготовки вагонов к ремонту и малярного

Отделение подготовки вагонов к ремонту служит для уравнивания объёма работ на вагонах с повышенным износом. Здесь выполняются электросварочные и ремонтно-правильные работы на раме и кузове вагона. Отделение оснащено мостовыми кранами, на ремонтных позициях устанавливаются вагоноремонтные машины, применяются полуавтоматы для выполнения сварочных работ.

Ремонтно-сборочное отделение предназначено для производства разборочных и ремонтно-сборочных работ на раме и кузове вагона. Разборочные операции при поточной форме организации производства, как правило, на позициях перед зданием депо. Ремонтные позиции отделения оснащены:

- вагоноремонтными машинами;

- подъёмными площадками для слесарных и столярных работ на кузове, оборудованными гидравлическими кусачками и комплектом электроинструмента;

- передвижными гидравлическими установками для правки крышек люков полувагонов без их снятия;

- устройствами для снятия и постановки поглощающих аппаратов с гидроподъёмниками-гайковёртами.

На вагоноремонтных машинах дополнительно к основным устройствам предусмотрены сверлильные электрические машинки, электрические молотки, резьбонарезные машины. Для хранения материалов и запасных частей имеются стеллажи и стенды. Рабочие места оборудуют колонками сжатого воздуха, розетками для подключения электросварочных аппаратов и электрического инструмента. Передвигаются вагоны с позиции на позицию с помощью конвейера. Для подъёмки вагонов и перемещения тяжёлых деталей устанавливаются два мостовых крана грузоподъёмностью 10 т.

Малярное отделение служит для окраски вагонов и последующей их сушки. Для ускорения процесса окраски и облегчения труда маляров в грузовых вагонных депо используют механизированные способы окраски с применением установок безвоздушного распыления” Радуга-0,63”,”Радуга-1,2” и передвижных установок конвекционной сушки. Между ремонтно-сборочным и малярным отделениями предусматривается тамбур-шлюз ширино...