Проектирование мостовых сооружений на автомобильных дорогах

Виды мостовых сооружениях. Изучение основных конструкций пролетных строений железобетонных мостов, путепроводов малых и средних мостов. Показаны основные положения расчета мостовых сооружений и предварительно напряженной балки пролетного строения моста.

Рубрика Производство и технологии
Вид учебное пособие
Язык русский
Дата добавления 10.04.2022
Размер файла 2,9 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Файл не выбран
РћР±Р·РѕСЂ

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство выcшего и среднего специального

Образования Республики Узбекистан

Министерство транспортного строительства

Ташкентский институт по проектированию, строительству и эксплуатации автомобильных дорог

Кафедра «Мосты, тоннели и путепроводы»

Учебное пособие

Проектирование мостовых сооружений на автомобильных дорогах

Ташкент - 2020

Проектирование мостовых сооружений на автомобильных дорогах. Часть I: учебное пособие / Миралимов М.Х., Алменов Х. - Ташкент: Издательский центр ТИПСЭАД, 2020

В учебном пособии рассматриваются общие сведения о мостовых сооружениях, их классификация, приведены общие требования к мостовым сооружениям на автомобильных и городских дорогах, приведены основные конструкции пролетных строений железобетонных мостов, путепроводов малых и средних мостов. Представлены основные положения расчета мостовых сооружений, приведен пример расчета предварительно напряженной балки пролетного строения моста.

Рецензенты: проф. Ишанходжаев А.А., доц. Салиханов С.С.

Рассмотрено на заседании кафедры «Мосты, тоннели и путепроводы», протокол №6 от 01/06/2020 г.
Утверждена научно-методическим cоветом Ташкентского института по проектированию, строительству и эксплуатации автомобильных дорог, протокол № 8, «24» 06.2020 г.
Содержание
  • Введение 5
  • 1. Общие сведения о мостовых сооружениях на автомобильных дорогах 6
  • 1.1 Основные понятия 6
  • 1.2 Элементы мостового перехода и моста 8
  • 1.3 Классификация мостов 13
  • 1.4 Перспективы развития мостостроения 15
  • 2. Требования к мостовым сооружениям 24
  • 2.1 Основные требования 24
  • 2.2 Потребительские свойства сооружений 25
  • 2.3 Габариты приближения конструкций на автодорожных и городских мостах и под путепроводами 28
  • 2.4 Разбивка моста на пролеты 36
  • 2.5 Железобетонные конструкции мостов, путепроводов малых и средних пролетов 38
  • 3. Проектирование мостовых конструкций 41
  • 3.1 Вариантное проектирование 41
  • 3.2 Нагрузки и воздействия при проектировании пролетного строения 43
  • 3.3 Методы расчета мостовых конструкций 50
  • 4. Расчет балочного пролетного строения моста 54
  • 4.1 Постановка задачи 54
  • 4.2 Исходные данные 54
  • 4.3 Расчет плиты проезжей части 56
  • 4.3.1 Определение усилий в плите проезжей части 56
  • 4.3.2 Подбор арматуры плиты проезжей части 65
  • 4.3.3 Проверка плиты по первой группе предельных состояний 68
  • 4.3.4 Проверка плиты по второй группе предельных состояний 70
  • 5. Расчет пролетного строения моста 73
  • 5.1 Определение усилий в главных балках пролетного строения 73
  • 5.2 Нахождение усилий в главных балках 79
  • 5.3 Определение количества рабочей арматуры 82
  • 5.4 Расчет по предельным состояниям первой группы 84
  • 5.5 Расчет по предельным состояниям второй группы 86
  • Список использованной литературы 96
  • Приложение А 98
  • Приложение Б 99

Введение

Автомобильные дороги пересекают различные препятствия: реки, ручьи, озера, морские заливы и проливы, овраги, ущелья. Они пересекаются между собой, а также с железными дорогами. Для беспрепятственного движения на дорогах строят различные сооружения: трубы, мостовые сооружения, тоннели и специальные сооружения на горных дорогах (галереи, полумосты, балконы и подпорные стенки). Необходимо стремиться к тому, чтобы сооружение наилучшим образом удовлетворяло потребности транспорта, выполнялись бы условия по обеспечению надежности, долговечности, безопасной эксплуатации, бесперебойного пропуска паводков и ледохода, экономного расходования материалов.

Для облегчения решения этих задач в данной работе даются материалы, необходимые для проектирования и расчета железобетонных ребристых балок пролетных строений мостов.

Данное пособие направлено на практическое применение студентами и оказывает помощь при статическом расчете пролетного строения балочного разрезного железобетонного моста, расчете предварительно напряженной балки пролетного строения, конструированию арматуры в сечениях балки и расчетов по двум группам предельных состояний в соответствии с требованиями ШНК 2.05.03-12 «Мосты и трубы» [1].

1. Общие сведения о мостовых сооружениях на автомобильных дорогах

1.1 Основные понятия

Автомобильная дорога, проходя по местности, пересекает разные препятствия: ручьи, овраги, реки, суходолы, горные хребты и ущелья.

Мостовые сооружения строят для пропуска дороги над реками, ущельями, оврагами и т.п. Они прерывают земляное полотно дороги своими конструкциями. Мостовые сооружения на автомобильных дорогах имеют следующие разновидности [1, 2, 3]:

а) мост - сооружение для пропуска дороги над водным препятствием (рис. 1.1).

Рис. 1.1 Мост

б) путепровод - сооружение для пропуска одной транспортной магистрали над другой в разных уровнях (рис. 1.2)

Рис. 1.2 Путепровод

в) виадук - мостовое сооружение для пропуска дороги над глубоким оврагом или ущельем с большой высотой (другими словами мост большой высоты, рис. 1.3).

г) акведук - мостовое сооружение для пропуска водовода через реку, овраг, ущелье, суходол или дорогу.

Рис. 1.3 Виадук

г) эстакада - возводится вместо высокой насыпи для пропуска дороги на большей длине (рис. 1.4);

Рис.1.4 Эстакада

Служит для пропуска дороги над каким-либо водным препятствием. Это сооружение, в котором движение осуществляется по его конструкции, в отличие от трубы, где езда осуществляется по земляному полотну.

В горной местности (рис. 1.5) также применяются галереи, которые служат для защиты дороги от снежных лавин и камнепадов, полумосты и балконы - для обеспечения необходимой ширины проезда у крутых склонов, подпорные стенки - для предотвращения обрушения находящегося за ними грунта (верховые подпорные стенки) на дорогу, а также для обеспечения устойчивости земляного полотна (низовые подпорные стенки).

а - галерея, б - балкон, в - подпорная стенка

Рис. 1.5. Сооружения на горных дорогах

1.2 Элементы мостового перехода и моста

Мостовой переход - это комплекс сооружений, которые возводятся при пересечении дорогой реки (рис. 1.6). В его состав входят: мост, подходы к нему, ледорезы, регуляционные и берегоукрепительные сооружения.

Мост - своими конструкциями перекрывает русло реки или русло и часть поймы реки. Подходы к мосту - обеспечивают сопряжение дороги с мостом. Их устраивают в виде насыпей или эстакад. Ледорезы - сооружения для защиты промежуточных опор моста от ледохода (их возводят с верховой стороны реки, где возможен ледоход).

Регуляционные сооружения: струенаправляющая дамба, ее строят у береговых опор, придавая ей в плане очертание, которое способствует плавному протеканию в отверстие моста водного потока. Берегоукрепительные сооружения: траверса - устраивают с верховой стороны мостового перехода в виде коротких дамб, которые выступают в реку перпендикулярно или под углом к берегу или насыпи подхода.

Траверса препятствует течению воды вдоль берега или насыпи, предохраняет их от разлива и способствует направлению водного потока в отверстие моста. Мост состоит из пролетных строений и опор (рис.1.7).

I - мостовой переход; II - мост; III - подходы к мосту.

1 - насыпь подхода; 2 - струенаправляющая дамба; 3 -пойма реки; 4 - русло реки; 5 - ледорез; 6 - траверса.

Рис.1.6 Схема мостового перехода

1 - пролетные строения;2а - береговые опоры (устои);

2б - промежуточные опоры; 3 - опорные части; 4 - фундамент опоры.

Рис. 1.7 Схема моста

Пролетное строение - это конструкция моста, перекрывающая пространство между опорами и поддерживает все нагрузки, которые находятся на мосту, и передает их вес и свой собственный на опоры. В пролетных строениях выделяют:

- проезжую часть;

- несущую часть;

- систему связей;

- опорные части.

Проезжая часть (в первоначальном и основном смысле этого слова) - это совокупность конструктивных элементов, воспринимающих действие подвижных нагрузок и передающих их на несущую часть. В проезжую часть в этом смысле включают мостовое полотно и несущие элементы. (рис. 1.8).

I - тротуар; II - полоса безопасности; III - проезжая часть; IV - ездовое полотно. 1 - перильное ограждение; 2 - одежда тротуаров; 3 - барьерное ограждение 4 - мачта для освещения; 5 - водоотводное устройство; 6 - одежда ездового полотна; 7 - несущие элементы проезжей части; 8 - несущие элементы пролетного строения.

Рис.1.8 Элементы мостового полотна

Мостовое полотно расположено над несущими элементами проезжей части и предназначено для обеспечения безопасного движения транспортных средств и пешеходов, а также для отвода воды с проезжей части. Оно включает следующие конструктивные элементы: одежду ездового полотна и тротуаров, перильное и защитные ограждения, устройства для освещения, устройства для водоотвода, деформационные швы и элементы сопряжения моста с насыпью.

В узком смысле проезжая часть - это полоса на мостовом полотне для непосредственного движения транспортных средств. Ширина этой полосы равна сумме ширин полос движения, установленных для моста. К этой полосе примыкают предохранительные полосы (полосы безопасности), которые назначены для обеспечения движения по мосту с установленной скоростью движения. Они устраняют психологическое воздействие на водителя высокого ограждения у тротуаров, а также обеспечивают возможность съезда транспортных средств с проезжей части при возникновении опасных для движения ситуаций.

Проезжая часть в узком смысле этого понятия вместе с предохранительными полосами составляют полосу ездового полотна или габарит проезда. Несущие элементы проезжей части воспринимают нагрузку от транспортных средств с ездового полотна, от пешеходов с тротуаров и передают их на основные несущие конструкции пролетного строения.

Применяют три вида несущих элементов проезжей части:

- балочная клетка как совокупность продольных и поперечных деревянных или металлических балок;

- плоская или ребристая железобетонная плита;

- ортотропна плита - сварная металлическая конструкция, которая состоит из листа, подкрепленного ребрами.

Несущая часть пролетного строения воспринимает действие от собственного веса пролетного строения и временной подвижной нагрузки и передает его на опоры. В качестве этих элементов при небольших пролетах могут быть деревянные или металлические балки, железобетонные плиты, при средних и больших пролетах - балки, фермы, рамы, арки, а также кабели висячие и ванты вантовых мостов.

Система связей между несущими элементами пролетных строений предназначена для объединения пролетного строения в пространственно жесткую конструкцию, способную воспринимать всеми элементами как вертикальные, так и горизонтальные нагрузки. В полной системе связей различают продольные (верхние и нижние) и поперечные (опорные и промежуточные) связи.

1 - насыпь подхода; 2 - конус насыпи; 3 - устой; 4 - пролетное строение с ездой поверху; 5 - пролетное строение с ездой понизу; 6 - промежуточная опора; 7 - фундамент.

Рис.1.9 К характеристикам моста и уровням воды в реке

Опорные части - это специальные элементы, с помощью которых опорные реакции от несущих конструкций передаются на опоры в заданном месте. Кроме того, опорные части обеспечивают поворот, продольное и поперечное смещение главных ферм (или балок), которые возникают под действиями подвижных нагрузок и температурных деформаций пролетного строения в целом. Опоры моста воспринимают нагрузки от пролетных строений через опорные части и передают их на грунт через фундамент или на воду (в наплавных мостах).

Опоры бывают:

- береговые (устои);

- промежуточные.

Промежуточные опоры воспринимают нагрузки от веса пролетных строений, подвижных нагрузок, навала судов, воздействия ледохода, ветра.

Береговые опоры, кроме того, могут работать как подпорные стенки, воспринимая давление от насыпи подходов. Существенное значение при проектировании моста имеют следующие уровни воды в реке (рис. 1.9).

Уровень высоких вод (УВВ) - наибольший уровень воды в реке;

Уровень меженных вод (УМВ) - средний уровень воды в период между паводками.

Расчетный судоходный уровень в реке в судоходный период.

РСУ= УВВ - 0,5 м

В мостах используют следующие основные понятия и обозначения:

Длина моста (L) - расстояние по оси моста между линиями, соединяющими внешние концы устоев, примыкающих к насыпи подходов.

Отверстие моста (L0) - горизонтальный размер между внутренними гранями устоев или конусами насыпи, измеренный по УВВ за исключением толщины промежуточных опор:

L0 = l01 + l02 + l03

Высота моста (Н) - расстояние от поверхности проезжей части до УМВ.

Свободная высота под мостом (Н0) - расстояние между низом пролетного строения и УВВ или РСУ (если есть судоходство).

Высота опоры (Ноп) - расстояние от верха опоры до грунта.

Строительная высота пролетного строения (h) - расстояние от проезжей части до самых нижних частей пролетного строения.

Расчетный пролет (lр) - расстояние между осями опирания пролетного строения на опоры.

Ширина моста (В) - расстояние между перилами в свету.

Ширина пролетного строения 0) - расстояние между осями крайних главных балок.

Ширина проезжей части (b0) - расстояние между внутренними гранями полос безопасности.

Ширина ездового полотна (Г) - расстояние между ограждениями.

1.3 Классификация мостов

Мосты классифицируют по следующим признакам [1-5]:

1) по назначению:

а) автодорожные - для всех видов транспорта, пропускаемого по автомобильным дорогам, и пешеходов;

б) железнодорожные - для железнодорожных поездов;

в) городские - для всех видов городского транспорта (автомобилей, троллейбусов, трамваев, метро) и пешеходов;

г) пешеходные - только для пешеходов;

д) совмещенные - для автомобилей и железнодорожных поездов;

е) специальные - для пропуска трубопроводов, кабелей, и т.п.

2) по типу применяемых опор моста:

а) на жестких опорах - передают нагрузку от пролетных строений через фундаменты грунту (отсутствие значительных осадок);

б) на плавучих опорах - передают нагрузку воде (наплавные мосты), имеют значительные осадки.

3) по типу пролетного строения:

а) неподвижные, в которых пролетное строение всегда занимает по отношению к опоре неизменное положение;

б) разводные, в которых для пропуска судов устраивают специальный разводной пролет.

4) по виду применяемых материалов:

а) деревянные;

б) каменные;

в) бетонные;

г) железобетонные;

д) металлические.

5) по уровню проезда:

а) с ездой поверху;

б) с ездой понизу;

в) с ездой посередине.

6) по статической схеме главных несущих конструкций пролетных строений:

а) балочные системы (разрезные, неразрезные, консольные) - которые характеризуются тем, что в их пролетных строениях от вертикальных нагрузок возникают только вертикальные опорные реакции;

б) распорные системы (арочные, рамные, висячие, вантовые) - в них возникают наклонные опорные реакции, которые имеют горизонтальную составляющую - распор;

в) комбинированные системы, в которых совмещаются системы первых двух групп.

7) по характеру пересечения препятствия:

а) прямой - ось моста перпендикулярна течению реки;

б) косой - ось моста пересекает реку под углом;

в) криволинейный - ось моста пересекает реку по длине под переменными углами.

8) по ширине проезжей части:

а) одно полосные - допускают одну полосу движения;

б) двухполосные;

в) четырехполосные;

г) шестиполосные;

д) восемь полос движения;

е) двенадцать полос движения.

9) по длине моста:

а) малые - длина моста L ? 25 м;

б) средние - 25 м < L ? 100 м;

в) большие - L >100 м, или если один из пролетов больше 60 м;

г) внеклассные - L >500м или один из пролетов более 147м;

10) по обеспечению в отношении пропуска высоких вод и ледохода:

а) высоководные - предназначены для длительной нормальной эксплуатации и обеспечивают пропуск паводковых вод и весеннего ледохода;

б) низководные - предназначены для эксплуатации в течение ограниченного времени и не обеспечивают пропуск высокой воды и весеннего ледохода.

1.4 Перспективы развития мостостроения

В настоящее время одним из важнейших направлений является внедрения новых строительных технологий, обеспечивающих долговечность и качество мостовых сооружений. Особый интерес у специалистов вызывает метод монолитного строительства мостов [2, 3]. Основная его особенность заключается в том, что местом для производства материала для монолитных сооружений является не завод, а строительная площадка. Монолитная конструкция обладает высокой сейсмостойкостью, так как жесткость каркаса сводит к минимуму образование трещин. Применение монолитного железобетона позволяет создавать многообразие архитектурных форм, сократить расход стали на 7-20 процентов, бетона - почти на 12 процентов.

Другой вопрос, который в настоящее время обсуждается всеми организациями автотранспортной сферы страны, - необходимость внедрения технологии строительства новых деформационных швов. Этот архитектурный элемент обеспечивает свободу деформаций пролетных строений при воздействии температуры и временной подвижной нагрузки, поэтому их качество крайне важно для обеспечения прочности мостов. Так, если при строительстве были использованы современные материалы, то покрытие моста будет гладким, а стыки конструкции едва различимы.

Новая технология дороже традиционной, но она позволит сэкономить значительные средства на ремонте, потому что современные деформационные швы значительно долговечнее традиционных и могут прослужить до 40 лет.

Новые тенденции, проявившиеся в значительном расширении спектра конструктивных и архитектурных форм мостовых сооружений, в появлении новых строительных материалов, в освоении технологий, значительно сокращающих сроки строительства, использование компьютерной техники для контроля и управления технологическими процессами обуславливает возникновение новых проблем в мостовой отрасли, в том числе в нормировании, проектировании, использовании новых материалов и технологий в строительстве.

Таким образом, основными направлениями развития мостостроения являются:

- обеспечение максимально возможной комплексной механизации и автоматизации операций при строительстве мостов;

- внедрение прогрессивной технологии производства работ;

- дальнейшая типизация и унификация мостовых конструкций по основным конструктивным параметрам;

- поиск наиболее рациональных и совершенных форм мостов, удовлетворяющих лучшим образом технологии строительства и обеспечивающих создание надежных конструкций;

- использование более прочных и качественных строительных материалов для элементов мостовых конструкций.

Мосты и путепроводы как элементы дорожного строительства -- наиболее сложные и трудоемкие инженерные сооружения.

Внедрение в практику мостостроения неразрезных и рамных конструкций мостов и путепроводов, температурно-неразрезных пролетных строений на основе стандартных разрезных пролетных строений обеспечивает наилучшие эксплуатационные показатели при одновременном снижении материалоемкости.

На рис.1.10 представлены примеры мостов, которые успешно эксплуатируются:

а - Вантовый золотой мост через бухту Золотой Рог во Владивостоке был пущен в эксплуатацию в 11 августа 2012 года. Основной русловой пролет -- 737 м. Схема моста:

49,98+2Ч90+100+737+100+2Ч90+41,94 м.

Общая длина моста -- 1388,09 м Общая протяженность вантового мостового перехода -- 2100 м. Длина центрального руслового пролета -- 737 м. Общая ширина пролетного строения - 33,3 м. Число полос движения - 6 (3 в каждую сторону). Подмостовой габарит -- 64,25 м. Высота пилонов -- 226,25 м. Самая длинная / самая короткая ванта -- 579,83/135,771 м. Длина эстакадных участков и подходов мостового перехода 331,2 м. Сейсмоустойчивость -- 8 баллов.

а)

б)

в)

г)

Рис. 1.10 Виды мостов

б - Висячий (подвесной) мост Хамбер, (Humber Bridge) с русловым пролетом 1410 м, общей длиной 2220 м и шириной 28,5 м. Мостовой переход под автомобильный транспорт был построен в Великобритании, рядом с Кингстонапон-Халл за 151 млн. фунтов стерлингов. Высота пилона 156 м. Мостовой переход строили с июля 1972 года (9 лет). Схема моста: 280+1410+530 м. Общая длина висячего моста с подходами - 2220 м. Длина центрального руслового пролета -1410 м.Общая ширина фермы - 28,5 м. Высота пилонов - 156 м. Высота балки (пролетного строения) - 4,5 м. Под мостовой габарит (clearance) - 30 м. Количество полос движения - 4.

в - Висячий мост Веррацано-Нарроус (Verrazzano-Narrows Bridge) с русловым пролетом 1298 м, общей длиной 4176 м, и шириной 31 м. Мостовой переход был построен в 1964 г. Схема моста:

370,5+1298+370,5 м

Общая длина висячего моста с подходами -- 4176 м. Длина центрального руслового пролета -- 1298 м.. Общая ширина фермы - 31 м. Высота пилонов -- 211 м. Высота ферма жесткости -- 7,3 м. Под мостовой габарит -- 69,5 м.

г - Эстакада возле станции метро Днепр (Киев) предусматривает пролетное строение неразрезной конструкцивной схеме

17,5+21+18,5+18,8+21,5+21,76+18,8+17,5+21+17,5 м

из монолитного железобетона с устройством деформационных швов на промежуточных опорах. Количество полос движения - 2. Максимальный продольный уклон 23,4‰. Ширина служебного прохода 0,75м с левой стороны по ходу движения транспорта. Поперечный уклон проезжей части 20‰. Деформационные швы на промежуточных опорах.

д - Висячий мост Султана Селима Явуза (Yavuz Sultan Selim Bridge) с русловым пролетом 1408 м, общей длиной 2164 м и шириной 58,4 м. Мостовой переход под автомобильный и железнодорожный транспорт был построен в Турции (Стамбул) за 3 млрд. долларов. Высота пилона 321,9 м. Строительство начато в мае 2013 и закончено в марте 2016 года.

е - Висячий мост Большой Бельт (Great Belt Bridge) с русловым пролетом 1624 м, общей длиной 6790 м и шириной 31,0 м. Высота пилона 256,3 м. Подвесной мост находится в Дании и пересекает одноимённый пролив и соединяет острова Фюн и Зеландия. Схема моста:

585+1624+585 м.

Длина центрального руслового пролета = 1624 м. Общая ширина пролетного строения - 31 м. Высота пилонов - 256,3 м. Высота балки (пролетного строения) - 4 м. Под мостовой габарит (clearance) - 65 м. Количество полос движения - 4 (по 2 автомобильные полосы).

ж - Эстакада на Набережно-Крещатицкой предусматривает пролетное строение неразрезной конструкции по схеме

24+30+4Ч33+36+33+30+24 м

из монолитного предварительно-напряженного железобетона с устройством деформационных швов на устоях. Количество полос движения - 2. Ширина полосы движения - 2 полосы в одном направлении 2х3,5м, с полосами безопасности по 1м. Ширина проезжей части - 9м. Деформационные швы MAURER.

д)

е)

ж)

з)

Рис. 1.10 Продолжение

и)

к)

Рис. 1.10 Продолжение

з - Висячий мост Yangsigang Yangtze River Bridge с русловым пролетом 1700 м, общей длиной мостового перехода 4,13 км. Проезжая часть верхнего уровня представляет собой 6-полосную автомобильную дорогу с расчетной скоростью 80 км/ч, а нижнего уровня 60 км/ч.

и - Путепровод предусматривает пролетное строение неразрезной конструкции по схеме

28,95+4х36,0+30,0+2х36,0 м.

Пролетное строение металлическое неразрезное, в поперечном сечении состоит из двух стальных двутавровых балок и монолитной железобетонной плиты проезжей части. Поперечный уклон мостового полотна осуществляется за счет поворота главных балок пролетного строения. Покрытие проезжей части - асфальт, на тротуарах - полиуретаново-эпоксидное покрытие. Деформационные швы резиново-металлические (с резиновым компенсатором).

к - Вантовый мост Нормандии (Pont de Normandie), русловым пролетом 856 м, высотой пилона 214,77 м, общей длиной 2141 м. Мостовой переход был построен во Франции и пересекает русло Сены между Гавром и Онфлёром. Схема моста:

547,75+856+737,5.

Длина центрального руслового пролета - 856 м. Габариты пролетного строения (русловой пролет) - 23х3 м (с учетом обтекателей). Габариты пролетного строения (пролет на подходах - эстакады) - 22,03х3,05 м (без учета обтекателей). Число полос движения - 4 (по 2 полосы в каждую сторону). Подмостовой габарит - 52 м. Высота пилонов -- 214,77 м. Стоимость вантового моста 465 млн. долларов.

2. Требования к мостовым сооружениям

2.1 Основные требования

Искусственные сооружения на дорогах должны удовлетворять эксплуатационным, экономическим, экологическим, архитектурным и расчетно-конструктивным требованиям [1 - 8].

Эксплуатационные требования являются основными и сводятся к тому, чтобы сооружение в течение заданного срока эксплуатации обеспечивало безопасность движения. Для этого сооружения должны:

- иметь ширину проезжей части и тротуаров, которая отвечает

интенсивности движения транспортных средств и пешеходов;

- иметь эффективную систему водоотвода с проезжей части, и обеспечивает долговечность;

- обеспечивать требования судоходства;

- обеспечивать безопасный пропуск паводковых вод и ледохода;

- обеспечивать возможность осмотра, ремонта и реконструкции сооружения.

Экономические требования сводятся к необходимости получения такого конструктивного решения, для которого при заданном сроке его службы полная его стоимость, в которую входит стоимость строительства, содержания, ремонта и возможной реконструкции, были бы минимальными.

Экологические требования определяются интересами охраны окружающей среды: здесь важно соблюдение принципа наименьшего к ней вмешательства.

Архитектурные требования - форма сооружения должна гармонировать с окружающей местностью и городской застройкой.

Расчетно-конструктивные требования - сооружение в целом и его элементы должны удовлетворять требованиям прочности, жесткости, устойчивости и надежности в течение заданного срока эксплуатации.

2.2 Потребительские свойства сооружений

Запроектированные и построенные мостовые сооружения приобретают для эксплуатационников ряд потребительских свойств.

Наибольшее значение имеют:

- пропускная способность;

- грузоподъемность;

- безопасность движения;

- долговечность.

Пропускная способность мостовых сооружений характеризируется максимально возможной интенсивностью транспортного движения, а также возможностью пропуска под сооружением в поперечном сечении судов, водного потока, транспорта (для путепроводов), а также коммуникаций. Она обеспечивается правильным назначением по нормативным документам габарита проезда (габарита приближения конструкций) и подмостового габарита, а также расчетами отверстий мостов и труб.

Грузоподъемность моста - характеристика, определяемая максимальной временной подвижной нагрузкой определенного вида, воздействие которой является безопасным для несущих элементов сооружения.

Для эксплуатируемых мостов грузоподъемность характеризуется величиной предельной массы транспортного средства определенного вида. Грузоподъемность мостов и труб обеспечивается расчетами на прочность и устойчивость и задается нормами нагрузок в эксплуатационных требованиях к их проектированию.

Безопасность движения характеризуется максимальной допустимой скоростью автомобильного движения по транспортным сооружениям. Она обеспечивается эксплуатационными требованиями к плану и профилю дорожного и мостового полотна, а также к прочности ограждающих устройств. Безопасность движения пешеходов обеспечивается требованиями прочности и высоте перильных ограждений и к качеству покрытия тротуаров.

Таблица 2.1. Проектный срок службы мостовых сооружений

Элементы моста

Проектный срок службы, не менее лет

Конструкции пролетных строений с пролетами более 33 м, опоры (кроме деревянных)

100

Конструкции пролетных строений с пролетами до 33 м включительно

75

Деревянные конструкции пролетных строений, опор

25

Покрытие проезжей части мостов на республиканских автомобильных дорогах и в городах

7

Гидроизоляция проезжей части мостов

15

Система водоотвода и дренажа

20

Ограждающие устройства

20

Резиновые опорные части

25

Полиуретановые опорные части

100

Эксплуатационные обустройства

50

Деревянные элементы мостового полотна

5

Долговечность сооружения - свойство сохранять работоспособное состояние при установленной системе содержания и ремонта в течение определенного времени без капитального ремонта или реконструкции, характеризуется ресурсом или сроком службы. Для нового сооружения он определяется проектной календарной продолжительностью эксплуатации, для сооружения после капитального ремонта или реконструкции - календарной продолжительностью после возобновления эксплуатации до момента ее прекращения.

Долговечность сооружения задается сроками их службы и обеспечивается выполнением требований к выбору соответствующих материалов и конструктивных решений. Проектный срок службы мостов - 100 лет, труб - 50 лет, деревянных мостов - 25 лет.

Проектный срок службы элементов мостовых сооружений при выполнении нормативных условий содержания и ремонтов приведен в табл. 2.1. На долговечность сооружения существенно влияние его живучесть - свойство сохранять несущую способность при повреждении или разрушении отдельных его частей или элементов.

Характеристики, обеспечивающие живучесть:

- сопротивляемость воздействию водных потоков, ветровых нагрузок ледоходов и других природных явлений; - огнестойкость;

- живучесть при повреждениях.

К общим требованиям для мостов и труб относят также надежность, то есть сооружение должно быть запроектировано таким образом, чтобы при условии выполнения работ по содержанию сооружения его конструктивные элементы имели надежность не ниже нормированной в течение всего проектного срока службы. Для мостовых сооружений в зависимости от экономических, социальных и экологических последствий от их отказов устанавливаются три уровня ответственности, которые учитываются коэффициентом надежности по ответственности гn. Значения коэффициента гn следует принимать по табл. 2.2.

Таблица 2.2. Значения коэффициента надежности по ответственности гn

Уровень ответственности

Характеристика сооружения

Коэффициент надежности по ответственности

1 (повышенный)

Мосты высокой экономической и социальной значимости служат безальтернативным путем сообщения;

мосты большие и средние;

мосты с пролетами 40 м и более;

мосты метрополитенов;

мосты на железных дорогах

1,05

2 (нормальный)

Все мосты, которые не отнесены к I и III классу

1,0

3 (пониженный)

Временные мосты

0,90

Коэффициент надежности по ответственности учитывается при расчетах. Сооружение должно быть запроектировано с гарантированной минимальной возможностью разрушения и последствий от возможных аварий транспорта, террористических актов, других непредвиденных разрушающих воздействий.

При проектировании предотвращение разрушения сооружения или ограничение последствий непредвиденных воздействий должно обеспечиваться следующими условиями:

- применением конструктивных схем и конструкций, которые позволяют уменьшить потенциальный риск повреждения или уничтожения конструктивных элементов сооружения;

- статическая схема сооружений должна минимально реагировать на непредвиденные воздействия (например, просадки грунта);

- конструкции сооружений должны быть долговечными, ремонто-пригодными и доступными для осмотра и выполнения работ по текущему ремонту и содержанию.

Требования надежности обеспечиваются при проектировании мостов их конструктивных элементов в соответствии с указаниями ШНК 2.05.03-12 [1].

2.3 Габариты приближения конструкций на автодорожных и городских мостах и под путепроводами

Габаритом приближения конструкций мостов считается предельное поперечное очертание (в плоскости, перпендикулярной продольной оси проезжей части), внутрь которого не должны заходить какие-либо элементы сооружения или расположенных на нем устройств. Габариты условно обозначают буквой Г и числом (после тире), равным расстоянию между ограждениями. Схемы габаритов приближения конструкций на автодорожных и городских мостах при отсутствии трамвайного движения приведены на рис. 2.1, при этом левая половина каждой схемы относится к случаю примыкания тротуаров к ограждениям, правая - к случаю раздельного размещения тротуаров. Обозначения, принятые на схемах габаритов:

nb -- общая ширина проезжей части или ширина проезжей части для движения одного направления;

n - число полос движения и b - ширина каждой полосы движения, которые для мостов и путепроводов на дорогах общего пользования принимаются по табл. 2.3 пособия;

П - полосы безопасности (предохранительные полосы);

С - разделительные полосы (при многополосном движении в каждом направлении), ширина которых равна расстоянию между кромками проезжих частей разного направления движения;

ЗП - защитные полосы, ширину которых, как правило, следует принимать равной 0,5 м, для деревянных мостов с ездой понизу - 0,25 м;

Г - расстояние между ограждениями проезда, в которое входят и ширина разделительной полосы, не имеющей ограждения;

Т - ширина тротуаров;

h - габарит по высоте (расстояние от поверхности проезда до верхней линии очертания габарита), принимаются:

- на автомобильных дорогах I ? III категорий, на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов ? не менее 5,0 м;

- на автомобильных дорогах IV и V категорий и на внутрихозяйственных автомобильных дорогах - не менее 4,5 м;

- на автомобильных дорогах промышленных предприятий III-п и IV-п категорий - не менее высоты намеченных обращению транспортных средств плюс 1 м, но не менее 5 м;

a - высота ограждений проездов в соответствии с указаниями приведенной в [1];

hт - габарит по высоте на тротуарах, принимаемый не менее 2,5 м.

а) при отсутствии разделительной полосы; б) с разделительной полосой без ограждений; в) с разделительной полосой при наличии ограждений

Рис. 2.1. Схемы габаритов приближения конструкций на автодорожных и городских мостах

Габариты по ширине мостов, расположенных на автомобильных дорогах общего пользования, внутрихозяйственных дорогах в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях, дорогах промышленных предприятий, а также на улицах и дорогах в городах, поселках и сельских населенных пунктах, при отсутствии трамвайного движения следует принимать принимаемый для мостов:

На мостах и путепроводах следует предусматривать на каждой стороне тротуары или служебные проходы, ограждаемые с наружной стороны перилами высотой 1,1 м.

На городских эстакадах, путепроводах и мостах грузовых дорог, изолированных от пешеходного движения, а также на мостовых сооружениях автомобильных дорог при интенсивности пешеходного движения 200 человек/сутки и менее допускается принимать только служебные проходы.

Вне населенных пунктов при отсутствии пешеходного движения на мостовых сооружениях длиной до 50 м служебные проходы допускается не устанавливать. Ширину тротуаров следует назначать по расчету в зависимости от величины расчетной перспективной интенсивности движения пешеходов в час «пик». Расчетную пропускную способность пешеходной полосы шириной 0,75 м следует принимать равной 1500 человек/час. Ширину многополосных тротуаров, как правило, следует назначать кратной 0,75 м, ширину однополосных тротуаров -- не менее 1,0 м. На мостах, расположенных в городах, поселках и сельских населенных пунктах, ширину тротуаров следует принимать не менее 1,50 м. Габариты по высоте под путепроводами через дороги III-п и IV-п категорий следует принимать по рис. 2.1. Габариты приближения конструкций под путепроводами через автомобильные дороги принимаются согласно рис. 2.2.

Боковые поверхности промежуточных опор (со стороны дороги) следует располагать за бровкой земляного полотна пересекаемой дороги на расстоянии не менее 2 м при стоечных сквозных опорах и не менее 4 м при сплошных стенках на дорогах I-III категорий и 0,5 м на дорогах IV и V категорий. При пересечении городских скоростных дорог и улиц опоры всех видов следует располагать на расстоянии не менее 1,0 м от ограждения (бордюра), при отсутствии ограждения -- не менее 1,5 м от кромки проезжей части улиц. Стенки (устои) городских путепроводов тоннельного типа следует располагать на границах габаритов приближения конструкций под путепроводами согласно рис. 2.1.

При пересечении магистральных улиц и дорог в двух уровнях с железными дорогами высотный габарит принимается от уровня головки рельса до низа пролетного строения.

а) при отсутствии ограждений на дорогах категорий IA, IB; б) при отсутствии ограждений на дорогах категорий IV и V; в) при наличии опор на разделительной полосе и ограждений на дороге

Рис. 2.2. Схемы габаритов приближения конструкций под путепроводами

  • Таблица 2.3.
  • Общее

    Ширина

    Ширина, м

    Расположение мостов

    Категория дорог или улиц

    число полос движения

    расчетного автомобиля d, м

    Габарит

    полос безопасности П

    проезжей части nb

    Автомобильные дороги общего пользования, подъездные и внутренние автомобильные дороги промышленных предприятий (без обращения автомобилей особо большой грузоподъемности

    8

    2,5

    2,0

    11,252

    6

    • Г-(13,25+С+13,25)

    2(Г-15,25)

    4

    • Г-(9,5+С+9,5)

    2(Г-11,5)

    7,52

    • II
    • III

    IV

    2

    • Г-11,5
    • Г-10

    Г-8*

    • 2,0
    • 1,5

    1,0

    • 7,5
    • 7,0

    6,0

    V

    1

    • Г-6,5**

    Г-4,5

    • 1,0

    0,5

    • 4,5

    3,5

    Автомобильные внутрихозяйственные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях

    I-c

    2

    2,5

    Г-8*

    1,0

    6,0

    II-c

    1

    • Г-6,5**

    Г-4,5

    • 1,0

    0,5

    • 4,5

    3,5

    III-c

    1

    Г-4,5

    0,5

    3,5

    Улицы и дороги в городах, поселках и сельских населенных пунктах

    Магистральные дороги скоростного движения и улицы общегородского значения непрерывного движения

    8

    2,5

    • Г-(16,5+С+16,5)

    2(Г-18)

    1,5

    152

    6

    • Г-(12,75+С+12,75)

    2(Г-14,25)

    11,252

    4

    • Г-(9,0+С+9,0)

    2(Г-10,5)

    7,52

    Магистральные дороги и улицы общегородского значения регулируемого движения

    8

    2,5

    • Г-(15,0+С+15,0)

    2 (Г-16)

    1,0

    142

    6

    • Г-(11,5+С+11,5)

    2 (Г-12,5)

    10,52

    4

    • Г-(8,0+С+8,0)

    2 (Г-9)

    72

    2

    Г-9

    7

    Магистральные транспортно-пешеходные улицы районного значения и дороги научно-производственныее, промышленных и коммунально-складских районов, поселковые дороги и главные улицы

    4

    • ____Г-16___
    • Г-(8,0+С+8,0)

    2 (Г-9)

    • 14

    72

    2

    2,5

    Г-9

    1,0

    7

    Магистральные пешеходно-транспортные улицы районного значения

    2

    Г-10

    8

    Улицы и дороги в жилой застройке местного значения, парковые дороги

    2

    Г-8

    6

    • * Для деревянных мостов (кроме мостов из клееной древесины) допускается применять габарит Г-7.
    • ** То же, габарит Г-6.

    Примечания.

    1. В графе «Габарит» над чертой указаны габариты мостов при отсутствии ограждений на разделительной полосе, под чертой - при наличии ограждений или при раздельных пролетных строениях под каждое направление движения.

    В графе «Категория дорог или улиц» на внутренних дорогах промышленных предприятий без обращения автомобилей особо большой грузоподъемности соответствующие категории дорог имеют индекс «в» (внутренние) и индекс «к» (карьерные), с обращением автомобилей особо большой грузоподъемности (ширина автомобиля более 2,5 м) следует принимать индекс «п», а для сельскохозяйственных- индекс «с».

    2. Не предусмотренных таблице 2.3 случаях (в частности, для мостов на дорогах промышленных предприятий с обращением автомобилей особо большей грузоподъемности) габариты мостов по ширине следует устанавливать по формулам:

    Г = П + nb + C + nb + П

    Г = П + nb + П

    3. Ширину полос безопасности (П) следует принимать в зависимости от установленных для дороги расчетных скоростей движения (используя данные, приведенные в таблице 2.3).

    Для мостов на дорогах промышленных предприятий (в том числе и с обращением автомобилей особо большой грузоподъемности) размер полос безопасности следует принимать П = 1,50 м.

    4. На лесовозных и хозяйственных дорогах лесозаготовительных предприятий габарит мостов (в том числе деревянных) на дорогах IV категории следует принимать равным Г-8 при ширине проезжей части 6,5 м и полос безопасности 0,75 м.

    5. Если в данном регионе эксплуатируются (являются расчетными) сельскохозяйственные машины, имеющие габариты, превышающие указанные в таблице 2.3, то, по согласованию с соответствующими ведомствами, габариты мостов в этом регионе следует назначать увеличенными в зависимости от дорожного просвета (возвышения над дорожной одеждой) частей, выступающих за наружную поверхность шин колес или гусениц машины.

    В случаях, когда дорожный просвет выступающих частей менее 0,35 м (для деревянных мостов -- менее 0,30 м), габарит моста следует назначать на 1 м шире габарита машины в транспортном положении.

    В случаях, когда дорожный просвет выступающих частей 0,35 м и более (для деревянных мостов -- 0,30 м и более), габарит моста следует назначать на 1,5 м шире расстояния между наружными поверхностями шин колес или гусениц сельскохозяйственной машины.

    2.4 Разбивка моста на пролеты

    Разбивка моста на пролеты производится с учетом требований экономичности и унификации пролетных строений, судоходства, а также пропуска ледохода и высоких вод. Пролеты для пропуска судов располагают в основном русле так, чтобы опоры моста не стесняли движения судов. Количество и размер судоходных пролетов определяется подмостовым габаритом. Подмостовым габаритом называется предельное очертание пространства под мостом, которое должно оставаться свободным для беспрепятственного пропуска судов и сплава леса. Внутрь этого габарита не должны вдаваться никакие элементы моста.

    В зависимости от глубины судового хода все реки подразделяются на семь классов. Подмостовые габариты назначаются по ГОСТ 26775-85 «Габариты подмостовые судоходных пролетов мостов на внутренних водных путях» [7].

    Таблица 2.4. Классы подмостовых судоходных габаритов

    Надводная часть подмостового габарита отсчитывается от расчетного судоходного уровня (РСУ), подводная от НСУ - наинизшего судоходного уровня. Очертание подмостового габарита должно быть прямоугольным ABCD (рис. 2.4). На водных путях I - IV классов для неразводных пролетных строений с криволинейным очертанием нижнего пояса пролетных строений, располагаемых в стесненных условиях, допускается принимать очертание подмостового габарита по контуру AEFKLD.

    Рис. 2.3. Подмостовые габариты

    Неразводные мосты проектируют не менее чем с двумя судоходными пролетами: основным - для низового направления движения судов, смежным - для взводного направления. Если ширина водного пути с гарантированными глубинами недостаточна для размещения двух судоходных пролетов, то предусматривают один судоходный пролет.

    На широких реках с неустойчивым положением русла (меандрирующие реки) рекомендуется применять схемы мостов с одинаковыми пролетами, каждый из которых может стать судоходным на случай изменения положения основного русла. В мостах через несудоходные реки (как уже отмечалось) возвышение низа пролетного строения принимают не менее 1 м. При устройстве путепроводов через автомобильные дороги или городские улицы необходимо соблюдать габариты пропускаемой под путепроводом дороги. Для путепроводов над железнодорожными путями необходимо под ними вписывать железнодорожный габарит приближения строений. железобетонный мост путепровод балка

    Для пропуска под автомобильной дорогой местных дорог наименьшее отверстие должно составлять 6 м в ширину и 4,5 в высоту, а для скотопрогонов - соответственно 4 и 2,5 м. Пределы изменения длины экономичных пролетов ограничиваются судоходными габаритами и типовыми длинами пролетных строений. Длину пролетных строений рекомендуется назначать с соблюдением принципа модульности и унификации в строительстве (6, 9, 12 и т. д.). Если судоходный пролет больше экономически целесообразного, то удовлетворяется требование судоходства. Поэтому при пересечении судоходных рек длины двух пролетов на главном русле в большинстве случаев определяются условиями судоходства.

    При назначении пойменных пролетов необходимо также ориентироваться на стандартные длины, несмотря на то, что высота и стоимость пойменных опор может изменяться по длине поймы. На реках с мощным ледоходом, а также для временных мостов, При проектировании мостовых переходов пролеты моста на русле и поймах назначают такими, чтобы они обеспечивали пропуск под мостом высоких вод без опасного размыва опор. Пролеты, принятые по условиям судоходства, высоких вод и ледохода, а также по трудоемкости и стоимости, могут быть уточнены и несколько увеличены по соображениям типизации. Длина пролетов зависит и от системы моста, хотя длина пролета часто определяет его систему.

    2.5 Железобетонные конструкции мостов, путепроводов малых и средних пролетов

    Проектирование малых и средних мостов ведется, как правило, по балочно-разрезной схеме, так как она дает возможность широко использовать

    типовые конструкции пролетных строений и опор, что позволяет повысить уровень сборности, обеспечить индустриальность строительства и снизить стоимость сооружения. Поэтому при разработке вариантов моста необходимо ориентироваться в основном на балочно-разрезную схему и применение типовых конструкций. При этом более экономичная конструкция моста определяется на основе варьирования длиной пролетного строения, конструкциями опор и фундаментов. Конструктивное решение моста во многом зависит от ширины, глубины, скорости течения реки, вида грунтов на дне ее русла и поймы, условий ледохода, требований судоходства по реке. При этом на мостах рекомендуется применять не более трех типов размеров пролетных строений. Пролетные строения располагают так, чтобы под мостом был обеспечен наиболее благоприятный пропуск меженных и высоких вод. При этом необходимо стремиться к тому, чтобы одним пролетным строением можно было перекрыть глубокую часть русла водотока. Между пролетными строениями должен быть предусмотрен температурный зазор, величина которого составляет не менее 5 см.

    Для качественного выявления наиболее рационального варианта составляют несколько различных вариантов мостового перехода. Варианты моста могут отличаться между собой материалами, пролетными строениями, конструкциями опор и фундаментов. При составлении вариантов моста рекомендуется отдавать предпочтение современным конструкциям, а также использовать прогрессивные технологии и индустриальные методы строительства. Варианты схемы путепровода должны быть сопоставимы. Балочно-разрезная схема дает возможность широко использовать типовые конструкции пролетных строений. Пролетные строения железобетонных балочных мостов можно разделить на следующие типы по поперечному сечению:

    - ребристое из разрезных сборных П-образного (рис. 2.4, а, б) или таврового сечения с диафрагмами и без (рис. 2.4, в), армированное обычной арматурой при пролетах до 18 м, и балки двутаврового сечения при пролетах 12-33 м, армированные предварительно напряженными пучками с внутренними анкерами, с натяжением на упоры или на бетон (рис. 2.4, г);

    - плитное при пролетах 6-18 м из разрезных сборных овально пустотных плит, армированных стержневой или канатной, проволочной предварительно напряженной арматурой (рис. 2.4, д);

    - плитно-ребристое при пролетах 27-63 м из неразрезных монолитных железобетонных балок постоянной и переменной высоты (рис. 2.5, а);

    - коробчатое для неразрезных пролетных строений длиной более 63 м с проезжей частью шириной до 15 м, применяется однокоробчатое поперечное сечение с развитыми консолями (рис. 2.5, б), при большей ширине моста поперечное сечение компонуют из двух (или нескольких) коробок или уширенные коробки с промежуточными стенками.

    Пространственная работа пролетного строения сооружения с применением перечисленных выше сборных балок обеспечивается сваркой накладками по закладным деталям или омоноличиванием выпусков арматуры из полок балок. Основными при проектировании и строительстве малых и средних мостов и путепроводов является максимальная индустриализация, дальнейшее все более широкое применение железобетона, внедрение поточного способа организации строительства из элементов максимальной заводской готовности.

    а) разрезные балки П-образного сечения с диафрагмами;

    б) то же, таврового сечения; в) разрезные балки таврового сечения без диафрагм; г) то же, двутаврового сечения; д) пустотелые плиты

    Рис. 2.4. Конструкции сборных железобетонных пролетных строений

    Рис. 2.5 Формы очертаний железобетонных пролетных строений мостов

    3. Проектирование мостовых конструкций

    3.1 Вариантное проектирование

    Технический прогресс в мостостроении определяется поиском новых конструктивных решений пролетных строений и опор, выполненных, как правило, из железобетона.

    Проектирование моста или путепровода начинается с выбора наиболее целесообразного варианта, как самой конструктивной схемы сооружения, так и конструкций пролетных строений, фундаментов и опор. Обычно составляют три-четыре схемы, а для сложных городских мостов и путепроводов - гораздо больше. Варианты схемы моста или путепровода должны быть сопоставимы, для чего следует руководствоваться следующими правилами:

    ...

Подобные документы

  • Разновидности выполняемых работ по изготовлению мостовых железобетонных конструкций на МЖБК Подпорожского завода. Армирование железобетонных изделий, основы их классификации. Особенности осуществления арматурных работ. Принципы стыковки арматуры.

    отчет по практике [560,2 K], добавлен 30.08.2015

  • Вероятностный подход к описанию погрешности. Основы теории мостовых схем. Метрологические характеристики средств измерений. Классификация измерительных мостов. Электромеханические приборы и преобразователи. Электронные аналоговые измерительные приборы.

    курс лекций [2,0 M], добавлен 10.09.2012

  • Технические характеристики мостовых, козловых и консольных кранов. Рабочие движения, механизмы подъема и передвижения. Детали крановых механизмов и их соединения. Электродвигатели, редукторы, муфты, тормоза, зубчатые передачи, исполнительные органы.

    презентация [22,9 M], добавлен 09.10.2013

  • Основные размеры балки, технические требования к ее изготовлению, комплектность, маркировка, транспортирование и хранение изделия. Методы контроля сварки, радиационный метод определения качества сварных швов. Расчет, проверка элементов подкрановой балки.

    курсовая работа [593,2 K], добавлен 15.05.2010

  • Анализ конструкций передних мостов колёсных тракторов. Кинематический и энергетический расчёты. Расчет зацепления конечной передачи и определение ее основных параметров. Определение напряжений при расчете на прочность при изгибе максимальной нагрузкой.

    курсовая работа [875,3 K], добавлен 19.02.2013

  • Разработка подвижной части плоского двухригельного затвора для поверхностного водосливного отверстия: компоновка пролетного строения затвора, расчет его основных элементов и соединений, определение массы подвижной части; эскизы узлов пролетного строения.

    курсовая работа [1,8 M], добавлен 26.10.2011

  • Выбор материала для несущих элементов конструкции. Определение размеров поперечного сечения пролетных балок мостов крана. Проверочный расчет на прочность и конструктивная проработка балок. Размещение ребер жесткости. Проверка местной устойчивости стенок.

    курсовая работа [1,3 M], добавлен 18.05.2014

  • Разработка стационарного механизма перемещения крышек с целью разгрузки работы мостовых грузоподъемных кранов и сокращения затрат на потребляемую электроэнергию, следствием чего станет снижение себестоимости выпускаемой продукции в сталеплавильном цехе.

    дипломная работа [5,2 M], добавлен 14.10.2012

  • Проектирование системы управления сушильной камерой установки по производству клея с учетом промышленных и эксплуатационных особенностей. Разработка математической модели. Технические характеристики стрелочных мостовых весов, мешалки, сита вибрационного.

    курсовая работа [1,8 M], добавлен 07.07.2013

  • Основные особенности процесса шлифования. Схема работы абразивных зерен. Технические характеристики портальных, мостовых и плоскошлифовальных станков. Разработка конструкции и паспорта камнерезного станка. Технология шлифования различных материалов.

    курсовая работа [4,0 M], добавлен 20.06.2010

  • Нагрузки от веса моста, кабины и механизмов передвижения. Определение оптимальных размеров поперечного сечения пролетной балки. Компоновка механизма передвижения крана. Сопряжение пролетных балок с концевыми. Размещение ребер жесткости, прочность балки.

    курсовая работа [1,8 M], добавлен 18.12.2013

  • Разработка и проектирование локальных очистных сооружений для объектов промышленности. Изготовление металлических конструкций и ограждений на заводе для производственных и бытовых нужд. Технологические решения по очистке сточных вод на предприятии.

    курсовая работа [621,7 K], добавлен 09.04.2014

  • Характеристика особенностей осуществления подъема и перемещения груза в поперечном направлении. Описания мостовых опорных кранов. Анализ механизмов, предназначенных для подъема людей, расплавленного и раскаленного металла, ядовитых и взрывчатых веществ.

    презентация [21,6 M], добавлен 09.10.2013

  • Краткое описание металлоконструкции крана. Выбор материалов и расчетных сопротивлений. Построение линий влияния. Определение расчетных усилий от заданных нагрузок в элементах моста, подбор его сечений. Расчет концевой балки, сварных швов, прогиба балки.

    курсовая работа [1,3 M], добавлен 12.06.2010

  • Анализ работы мостового крана общего назначения, его техническая характеристика. Кинематический расчет привода механизма передвижения тележки мостового крана. Надежность ее узлов привода. Мероприятия по повышению долговечности деталей крановых механизмов.

    дипломная работа [1,6 M], добавлен 22.05.2013

  • Описание работы плавильного цеха Аксуского завода ферросплавов. Выбор типа и мощности электрических печей. Процесс оплавления шихтовых материалов на производстве кремнистых сплавов. Расчет полезной мощности проектируемой печи и количества мостовых кранов.

    курсовая работа [36,7 K], добавлен 11.05.2012

  • Разработка схемы очистки сточных вод на правобережных очистных сооружениях г. Красноярска. Выбор методов очистки сточных вод. Комплекс очистных сооружений, позволяющие повысить эффективность очистки до нормативов, удовлетворяющим условиям выпуска стоков.

    дипломная работа [274,5 K], добавлен 23.03.2019

  • Техническая характеристика мостового крана. Кинематическая схема электропривода; требования к нему. Определение мощности электродвигателя тележки мостового крана. Расчет пусковых резисторов графическим способом. Монтаж и демонтаж мостовых кранов.

    курсовая работа [1,2 M], добавлен 13.04.2014

  • Выбор типов водозаборных сооружений. Определение диаметров самотечных трубопроводов и размеров водоприёмных окон. Устройства для удаления осадка. Проектирование зоны санитарной охраны водозаборных сооружений. Расчет мероприятий по защите берега.

    курсовая работа [667,5 K], добавлен 04.06.2015

  • Нахождение допустимых концентраций на выпуске из очистных сооружений. Сопоставление фактических значений концентраций загрязняющих веществ на выпуске очистных сооружений с нормативными значениями. Интенсификация работы первичных радиальных отстойников.

    курсовая работа [68,4 K], добавлен 16.11.2021

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.