е) каковы основные положения рекламной концепции ваших конкурентов? Какие средства рекламы они используют?

Как правило, руководитель практически не может ответить на все вопросы, а это говорит о том, что у него не хватает информации. Недостаток информации -- это проблема, так как существует вероятность принятия неверного решения. Структурирование проблемы -- процедура достаточно сложная. В первую очередь необходимо письменно ответить на вопросы либо запланировать беседы специалистов с представителями заказчика для четкого формулирования проблемы и грамотного написания технического задания на поиск истинных причин проблемы, сложившейся на фирме клиента.

Лучший способ получить предварительную информацию -- это провести поисковое исследование:

а) анализ документов (характеристика макросреды, определение внешних угроз и возможностей на основе документальных (вторичных) источников информации).

б) анализ баз данных (характеристика рынка, общий потенциал рынка, количественное определение размера рынка и величины спроса, сегментация рынка).

в) экспертные оценки (характеристики рынка, общий потенциал рынка, количественное определение размера рынка и величины спроса, прогнозирование).

г) маркетинговый анализ конкурентной среды (дифференциация продуктов, наличие прямых и косвенных заменителей, определение особенностей ценовой и неценовой конкуренции, доминирующей модели рынка).

Примечание: данная информация необходима для формирования маркетингового плана (целевых установок) руководством компании, в том числе и для оценки необходимости проведения более углубленных исследований.

В завершение составляется отчет, отражающий возможности и перспективы развития рынка данной продукции, его емкость, структуру и долю и т.д. Обосновывается необходимость либо отсутствие необходимости проведения дополнительных исследований (их задачи, сроки выполнения, планируемый бюджет).

Если нет необходимости дальнейших исследований, это значит, что маркетинговой информации достаточно для составления концепции и проведения рекламной кампании.

В настоящее время довольно редко рекламное агентство может предложить маркетинговый подход к подготовке рекламной кампании. Творческая составляющая рекламы и стандартное медиа-планирование не всегда гарантируют эффективное продвижение, что соответственно приводит к негативной оценке рекламодателем результатов работы конкретного рекламного агентства. И тогда он делает вывод, что реклама, размещенная через рекламное агентство, -- это издержки производства, а не инвестиции. Поэтому, прежде чем обратиться в рекламное агентство за рекламной кампанией, желательно определить сначала маркетинговые задачи фирмы, на основании этого собрать всю необходимую информацию либо обратиться за этим в маркетинговую организацию, а только потом рекламировать товар либо услугу.

Ассортимент услуг, который способствует повышению эффективности мероприятий продвижения, не ограничивается лишь маркетинговыми исследованиями. Дополнить их могут (и должны):

а) маркетинговые планы. Разработка рекомендаций по продвижению на основе выверенной маркетинговой информации.

б) продвижение:

в) реклама СМИ -- газеты, журналы, буклеты, проспекты, радио- и телереклама, щиты, реклама на транспорте, реклама в местах продаж.

г) стимулирование потребителя -- ценовое и ценностное.

д) связи с общественностью -- это планируемые продолжительные усилия, направленные на создание и поддержание доброжелательных отношений и взаимопонимания между организацией и ее общественностью (работники, партнеры и потребители).

е) дизайн (фирменный стиль компании).

Предложить усовершенствование рекламной стратегии для ООО «Навигатор» можно проанализировав и оценив действия предшественников и конкурентов, понять и постараться не допускать их ошибки при проведении своей рекламной компании. А также не стоит пренебрегать приобретенным ранее собственным опытом.

В ближайшем будущем планируется размещение рекламы в Интернете, публикации в СМИ.

Планы:

а) публикации в СМИ, специальных журналах по Минской области.

б) 1 раз в 2 месяца сообщать новости об изменениях, одновременно напоминая о себе. При этом обязательно выполнять данные обещания.

в) проведение акций (организовать льготные поездки для ветеранов) и обязательное оповещение о них в СМИ.

г) сделать стоянки для грузовых такси во всех районах г. Минска, одновременно используя их как рекламу.

д) размещение рекламы в Интернете

е) брошюры

з) лампочки зеленый огонек (если машина свободна - горит).

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

2.1 Техническая эксплуатация тормозной системы микроавтобусов Пежо- Боксер

2.1.1 Назначение и состав тормозной системы микроавтобуса Пежо-Боксер

Термин "тормоз" пришел к нам из греческого языка, где он означал отверстие для гвоздя, замедляющего вращение колеса. На сегодняшний день безопасность автомобиля немыслима без эффективного тормозного управления, которое в соответствии с требованиями стран - членов ЕЭС должно состоять из следующих тормозных систем (ТС):

а) основная (рабочая), которая обеспечивает замедление легкового автомобиля не менее 5,8м/с2, движущегося со скоростью не более 80км/ч при усилии на педаль менее 50кг;

б) вспомогательная (аварийная), обеспечивающая замедление не менее 2,75м/с2;

в) стояночная, которая может быть совмещена с аварийной.

На автомобиле Пежо Боксер применяется тормозная система с гидравлическим приводом и диагональным разделением контуров, что значительно повышает безопасность вождения автомобиля. Тормозная система состоит из главного тормозного цилиндра, вакуумного усилителя тормозов и дисковых тормозов на передних и задних колесах. Многие модели оборудованы антиблокировочной системой тормозов, состоящей из гидравлического модулятора, электронного блока управления, реле и датчиков скорости вращения колес. Система предотвращает блокирование колес при резком торможении.

На автомобилях с дизельными двигателями для создания вакуума, обеспечивающего работу вакуумного усилителя тормозов, применяется отдельный насос, который установлен на головке блока цилиндров. На моделях, оборудованных также системой управления скоростью автомобиля (ASR), антиблокировочная система также выполняет функцию системы контроля скорости движения автомобиля. На большинстве моделей установлены передние дисковые тормоза с суппортом плавающего типа с одним рабочим тормозным цилиндром. На моделях с более мощными двигателями устанавливают неподвижный суппорт с двумя рабочими тормозными цилиндрами.

На задних дисковых тормозах устанавливаются неподвижные суппорты с двумя рабочими тормозными цилиндрами. Стояночный тормоз независимого типа с тросовым приводом затормаживает тормозным механизмом барабанного типа задние колеса.

2.1.2 Тормозные системы, устанавливаемые на микроавтобусах Пежо - Боксер, их устройство и работа.

Основная система.

На современных микроавтобусах устанавливают основные тормозные системы, состоящие из тормозного гидропривода ("гидрожидкость") и тормозных механизмов.

При нажатии на тормозную педаль в гидроприводе основной тормозной системы возникает избыточное давление тормозной жидкости, которое обеспечивает срабатывание "колесных" тормозных механизмов.

Тормозной привод.

В гидропривод основной ТС входят:

а) главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем или без него;

б) регулятор давления в задних тормозных механизмах;

в) рабочий контур (трубопровод диаметром 4-8 мм).

Рабочий контур соединяет между собой устройства гидропривода и тормозные механизмы.

Главный тормозной цилиндр предназначен для преобразования усилия, прилагаемого к педали тормоза, в избыточное давление тормозной жидкости и распределения его по рабочим контурам. Бачок с запасом тормозной жидкости может крепиться на главный тормозной цилиндр или вне его.

Вместе с главным тормозным цилиндром на большинстве автомобилей устанавливают вакуумные усилители, которые увеличивают силу, создающую давление в тормозной системе. Для этого используется разрежение, возникающее во впускном коллекторе двигателя.

Регулятор уменьшает давление в приводе тормозных механизмов задних колес. При торможении сила инерции движущегося автомобиля и противодействующая ей сила трения (точка приложения которой ниже центра тяжести автомобиля) создают продольный опрокидывающий момент. Мягкая передняя подвеска, реагируя на него, "проседает", а задние колеса "разгружаются". Поэтому даже при неэкстренном интенсивном торможении задние колеса могут блокироваться, что часто приводит к заносу автомобиля. В зависимости от изменения расстояния между элементами задней подвески и кузовом автомобиля (его продольного наклона) давление в приводе задних тормозов (по сравнению с передними) ограничивается. В результате блокировки задних колес (в зависимости от замедления и загруженности автомобиля) не происходит или она возникает значительно позже.

Рабочий контур, согласно требованиям ЕЭС, должен делиться на основной и вспомогательный. Если вся система исправна, то работают оба, но при разгерметизации одного - другой продолжает работать, становясь вспомогательным (аварийным). Наиболее распространены три компоновки разделения рабочих контуров (рисунок 1.12):

2 + 2 тормозных механизма, подключенных параллельно (передние + задние);

2 + 2 тормозных механизма, подключенных диагонально (правый передний + левый задний и т. д.);

4 + 2 тормозных механизма (в один контур подключены тормозные механизмы всех колес, а в другой только два передних).



Рис. 1.12 - Схема компоновки гидропривода:

1 - главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем; 2 - регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах; 3-4 - рабочие контуры

Необходимо отметить, что на многих машинах в тормозной привод встраивают антиблокировочные системы "колесных" тормозных механизмов. АБС предназначена для недопущения блокировки всех четырёх колёс при экстренном торможении или торможении на скользкой дороге. В Европе уже введена в законодательном порядке установка АБС на автомобили.

Тормозные механизмы.

Все автомобильные тормозные механизмы правильно называть колодочными. В свою очередь, их разделяют по названиям "пар трения": колодочно-дисковые (дисковые) и колодочно-барабанные (барабанные).

Наибольшее распространение на микроавтобусах Пежо в настоящее время получили дисковые тормозные системы, так как дисковые тормоза эффективнее барабанных в расчете на единицу площади трения и работают в более высоком температурном режиме. Однако на некоторых моделях дисковые тормозные системы устанавливаются на передние колеса, а на задние устанавливают барабанные.

Дисковые бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение получили механизмы с подвижным суппортом, которые конструктивно исключают неравномерный износ колодок. Еще одной особенностью тормозного механизма с подвижным суппортом является меняющееся расстояние от его внешнего габарита до колесного диска в зависимости от износа колодок (рисунок 1.13). (а-изношенные колодки, б-новые колодки).

Рисунок 1.13 - Расстояние до колесного диска в зависимости от износа колодок.

При установке нестандартного колеса возможно задевание его о суппорт после смены тормозных колодок. Эффект самоподвода колодок обеспечивается манжетой поршня (есть и более сложные системы подвода колодок в дисковых тормозах).

Конструкция тормозных механизмов зависит от наличия или отсутствия в авто системы антиблокировки тормозов (АБС). Конструктивные отличия (на примере передних колес) показаны на рисунке 1.14.

Рисунок 1.14 -. Конструктивные отличия тормозных механизмов.

Принцип работы дисковых тормозов несложен. При нажатии на тормозную педаль поршни перемещаются в цилиндрах, прижимая соприкасающуюся с ними колодку к тормозному диску. При дальнейшем нарастании давления перемещается вся подвижная скоба, состоящая из корпуса цилиндров и рамы, прижимая к тормозному диску вторую колодку. При отпускании педали давление в системе гидропривода снижается, а поршни возвращаются в исходное положение под действием упругих свойств резиновых уплотнительных колец, надетых на поршни. По мере износа колодок поршни передвигаются относительно своих уплотнительных колец, а величина отхода сохраняется неизменной, что обеспечивает постоянный минимальный зазор между колодками и диском. По конструктивным особенностям дисковые тормоза эффективнее барабанных в расчете на единицу площади трения и работают в более высоком температурном режиме. Для лучшего отвода тепла из рабочей зоны часто используют вентилируемые диски. Увеличенная толщина вентилируемого диска позволяет разместить между поверхностями трения ребра жесткости, которые обеспечивают принудительную циркуляцию воздуха. При вращении создается центробежная сила, она заставляет поступающий воздух устремляться от центра к краям диска и нагретый воздух выбрасывается в окружающую среду, а вентилируемый диск охлаждается. Для того чтобы тормозная жидкость в цилиндре не закипела, используют пустотелые поршни, а накладки тормозных колодок делают термоизолирующими.

Барабанные тормозные механизмы устанавливают обычно на задние колеса. В процессе работы зазор между колодкой и барабаном увеличивается. Для его устранения предназначены разного рода механические регуляторы. Износ колодок компенсируется их самоподводкой, происходящей, как правило, при резком торможении. Теплоотвод в барабанных тормозных механизмах осуществляется через термопроводные колодочные накладки, массивную металлическую основу колодки и ребра охлаждения тормозного барабана.

На автомобилях возможны следующие сочетания дисковых и барабанных тормозных механизмов:

а) четыре дисковых;

б) два передних дисковых, два задних барабанных;

в) четыре барабанных.

Вспомогательная система.

Вспомогательная тормозная система начинает действовать при разгерметизации одного из рабочих контуров (вытекает тормозная жидкость). В этом случае в бачке с тормозной жидкостью, разделенном на два независимых объема, уровень понижается до критической отметки. Далее он продолжает понижаться только в объеме неисправного контура, а объем исправного сохраняет критический уровень тормозной жидкости.

Стояночная система.

Стояночная тормозная система имеет механический привод на задние колеса. Рычаг стояночного тормоза соединяется тонким тросом с задними тормозными механизмами, в которых находится распорное устройство (планка с рычагом), приводящее в действие штатные колодки.

Регулировка стояночного тормоза обычно производится подтягиванием этого троса гаечкой, которая находится под рычагом. Если не удается отрегулировать можно подложить шайбы под гайку. Кроме того, на некоторых моделях задних барабанных тормозов возможна регулировка эксцентриком на рычаге тормозного механизма

Антиблокировочная система.

Известно: если при экстренном торможении передние колеса блокируются, то автомобиль становится неуправляемым. Крутить руль в этом случае совершенно бесполезно. Опытный водитель тормозит прерывисто, давая колесам провернуться, что позволяет вырулить в нужную сторону и, может быть, объехать неожиданно возникшее препятствие. АБС как раз и предназначена для недопущения блокировки всех четырёх колёс при экстренном торможении или торможении на скользкой дороге.

Конструктивно АБС представляет собой совокупность датчиков, модуляторов и блока управления.

При торможении блок управления анализирует поступающую от датчиков информацию о реальной скорости автомобиля и угловой скорости вращения колес, отслеживает работу модуляторов (исполнительных механизмов), которые регулируют давление жидкости в том или ином колесном тормозном механизме, не давая ему заблокироваться в случае экстренного торможения.

Если в момент торможения какое-нибудь из колес блокируется, то датчик частоты вращения этого колеса даст информацию на компьютер, а он, в свою очередь, примет решение и подаст сигнал на основной блок, в результате, давление тормозной жидкости в тормозной магистрали снизится и колесо разблокируется. В этот момент датчик даст сигнал о том, что колесо снова вращается и давление в тормозной магистрали восстановится. Колесо вновь заблокируется и произойдет действие описанное выше. И так колесо будет то блокироваться, то разблокироваться, аналогично торможению на скользкой дороге прерывистыми нажатиями на педаль тормоза.

Таким образом, для любого состояния дорожного покрытия определяется режим "относительного скольжения", обеспечивающего минимальный тормозной путь, и полная блокировка колес становится невозможной при любом усилии на тормозную педаль.

Рисунок 1.15 - Схема антиблокировочной системы.

На рисунке 1.15 приведена функциональная схема типовой антиблокировочной системы. Электронасос 1 и аккумулятор давления 2: эти узлы необходимы, чтобы электроника смогла управлять тормозным усилием независимо от реакции водителя. Кроме того, электронному блоку управления 3 (на многих машинах, имеющих данную систему, можно его увидеть, заглянув под капот, этот блок соединён металлическими трубками с тормозным цилиндром и тормозной системой) надо "знать", вращаются ли в данный момент колеса и с какой скоростью. Эту информацию выдают датчики 4, контролирующие каждое колесо. Ведь может возникнуть ситуация, когда скользкое дорожное покрытие под одним из колес провоцирует его раннее блокирование. Тогда электронный блок управления по сигналу от этого колеса выдает команду ослабить тормозное усилие, предотвращая занос и разворот автомобиля. Правда, при этом тормозной путь будет таким, как если бы все колеса оказались на скользкой дороге. Но разработчики считают, что важнее в любом случае сохранить управляемость и возможность маневрирования. Последний из узлов антиблокировочной системы - блок электромагнитных клапанов (модуляторов) 5, которые, собственно, и управляют давлением жидкости. В каждом из контуров тормозной системы предусмотрено два клапана - впускной, который открывает путь жидкости из аккумулятора давления к рабочему цилиндру, когда надо увеличить тормозное усилие, и выпускной, позволяющий жидкости уйти обратно в бачок, когда давление надо ослабить. Эти клапаны при исправной антиблокировочной системе либо открываются поочередно, либо закрыты, если давление в контуре должно сохраняться неизменным. Наконец, важно знать, что в обесточенном состоянии впускные клапаны открыты, а выпускные - закрыты. Это позволяет при отказе АБС просто отключить ее и тормозить, как на обычном автомобиле.

О срабатывании антиблокировочной системы водитель узнаёт по загорающейся в этот момент соответствующей надписи на панели приборов и по толчкам в педаль тормоза. Если надпись на приборном щитке горит постоянно, то это говорит о том, что система или один из ее элементов неисправны. При неисправной антиблокировочной системе, тормозная система работает как обычная.

2.1.3 Неисправности тормозов и их влияние на работу автомобиля

По данным статистики, дорожно-транспортные происшествия, обусловленные неисправностями тормозной системы автомобиля, составляют 40...45 % всех аварий, происходящих по техническим причинам. Ниже приведены основные неисправности тормозной системы и их причины.

Увеличенный рабочий ход педали тормоза. Основные причины: утечка тормозной жидкости из колесных цилиндров, через уплотнительные кольца толкателя регулятора давления; наличие воздуха в тормозной системе; повреждение резиновых уплотнителей в главном тормозном цилиндре, резиновых шлангов гидропривода тормозов; повышенное торцовое биение тормозного диска (более 0,15 мм).

Недостаточная эффективность торможения. Основные причины: замасливание накладок колодок тормозных механизмов; заклинивание поршней в колесных цилиндрах; полный износ накладок тормозных колодок; перегрев тормозных механизмов; применение колодок с несоответствующими накладками; неправильная регулировка привода регулятора давления; потеря герметичности одного из контуров (сопровождается частичным провалом педали тормоза).

Неполное растормаживание всех колес. Основные причины: отсутствие свободного хода педали тормоза; увеличенное выступание регулировочного болта штока вакуумного усилителя относительно плоскости крепления главного цилиндра; разбухание резиновых уплотнителей главного цилиндра вследствие попадания в жидкость бензина, минеральных масел и т. п.; заклинивание поршня главного цилиндра.

Притормаживание одного из колес при отпущенной педали. Основные причины: поломка или ослабление стяжной пружины колодок заднего тормоза; заедание поршня в колесном цилиндре вследствие коррозии; разбухание уплотнительных колец колесного цилиндра из-за попадания в жидкость горюче-смазочных материалов; нарушение положения суппорта относительно тормозного диска при ослаблении болтов крепления направляющей колодки к поворотному кулаку; неправильная регулировка стояночного тормоза.

Занос или увод автомобиля в сторону при торможении. Основные причины: заклинивание поршня колесного цилиндра; закупоривание какой-либо стальной трубки вследствие вмятины или засорения; загрязнение или замасливание дисков, барабанов и накладок; неисправность регулятора давления; нарушение угла установки колес; разное давление в шинах; не работает один из контуров тормозной системы (сопровождается ухудшением эффективности торможения).

Увеличенное усилие на педали при торможении. Основные причины; неисправность вакуумного усилителя; повреждение шланга, соединяющего вакуумный усилитель и впускную трубу двигателя, или ослабление его крепления на штуцерах; разбухание уплотнителей цилиндров из-за попадания в жидкость горюче-смазочных материалов.

Писк или вибрация тормозов. Основные причины: ослабление стяжной пружины тормозных колодок заднего тормоза; чрезмерная овальность тормозных барабанов; замасливание фрикционных накладок; износ накладок или попадание в них инородных тел; чрезмерное (более 0,15 мм) биение тормозного диска или его неравномерный износ (ощущается по вибрации тормозной педали).

2.1.4 Методы и средства диагностирования, технического обслуживания и ремонта тормозной системы Пежо - Боксер

Ежедневно перед выездом необходимо проверять герметичность тормозной системы и эффективность ее действия пробными торможениями.

При исправной тормозной системе полное торможение должно происходить после однократного нажатия на педаль примерно на половину ее хода, при этом водитель должен ощущать большое сопротивление к концу хода педали. Если сопротивление и торможение наступают при отжатии педали на большую величину, это свидетельствует об увеличении зазора между тормозными барабанами и колодками. Если же сопротивление педали слабое, она пружинит и легко отжимается, а полного торможения не происходит или происходит после нескольких последовательных нажатий, это означает, что в систему проник воздух. В этом случае надо немедленно определить и устранить причины попадания в систему воздуха, поскольку даже малейшее нарушение герметичности может привести к опасным последствиям при необходимости резкого торможения. Растормаживание должно происходить быстро и полностью, что определяется по накату автомобиля после отпускания педали тормоза.

После первых 2 тыс. км пробега, а затем через каждые 10...15 тыс. км проверяют: герметичность системы; уровень тормозной жидкости в бачке гидропривода тормозов и работу сигнализатора уровня жидкости; состояние трубопроводов, шлангов и соединений; эффективность работы тормозных механизмов колес; состояние колодок тормозных механизмов; регулировку стояночного тормоза.

После первых 2 тыс. км пробега, а затем через каждые 30 тыс. км следует проверять свободный ход тормозной педали, крепление всех деталей и узлов, работоспособность регулятора давления задних тормозов, состояние тросового привода ручного тормоза (целостность резиновых защитных чехлов, обрывы проволочек троса).

Гибкие шланги независимо от их состояния заменяют новыми после 125 тыс. км пробега или после 5 лет эксплуатации автомобиля, чтобы предупредить внезапные разрывы вследствие старения шланга.

Через 5 лет эксплуатации или каждые 75 тыс. км пробега заменяют тормозную жидкость. Замена необходима вследствие гигроскопичности жидкости, т. е. насыщения парами воды, что в жаркое время года может привести к образованию воздушных пробок из-за испарения воды.

На сегодняшний день, применяется два основных метода диагностики тормозов - дорожный и стендовый. Для них установлены следующие параметры:

а) при проведении дорожных испытаний:

1) тормозной путь;

2) установившееся замедление;

3) линейное отклонение;

4) уклон дороги, на котором должно неподвижно удерживаться АТС.

б) при стендовых испытаниях:

1) общая удельная тормозная сила;

2) коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси;

3) коэффициент совместимости звеньев автопоезда;

4) асинхронность времени срабатывания тормозного привода.

Рисунок 1.16 - Схема тормозного стенда

Рисунок 1.17 - Схема тормозного стенда

Полноценная диагностика тормозов реально возможна только при стендовых испытаниях. Но они бывают разные. В мире на сегодняшний день существует несколько методов и видов стендов:

а) испытания на силовых роликовых тормозных стендах;

б) испытания на инерционных роликовых тормозных стендах;

в) статические тормозные испытания;

г) испытания на площадочных тормозных стендах.

Самый простой и дешевый метод, конечно, статический.

По физике процесса он аналогичен испытанию стояночной тормозной системы на уклоне. Отсюда же и результат - чрезвычайно неинформационный и в силу ряда других причин неприемлемый метод.

Другой метод - испытания на площадочных тормозных стендах, получил широкое распространение, в основном за счет своей дешевизны. Но он имеет ряд недостатков, которые не позволяют считать его приемлемым, особенно при проведении ГТО с использованием средств технического диагностирования.

Например, при дорожных испытаниях и на инерционных тормозных стендах в процессе торможения колесо совершает как минимум более одного оборота, поэтому оценивается вся поверхность торможения тормозного механизма.

Кроме того, в площадочных тормозных стендах, ввиду малых начальных скоростей торможения (по условиям безопасности) и интенсивного, быстрого торможения (из-за ограниченности тормозного пути, который определяется длиной тормозных площадок), торможение осуществляется на части поверхности торможения тормозного механизма, что неприемлемо с точки зрения оценки безопасности автомобиля. И, наконец, слишком интенсивное торможение (по выше приведенным причинам) искажает реальную физическую картину торможения автомобиля.

ГОСТ 51709-2001 требует проведения каждого измерения по тормозам не менее двух раз, т.е. должна обеспечиваться повторяемость проведения испытаний в аналогичных условиях. При испытании же на дороге и на площадочных стендах начальная скорость задается водителем и может изменяться в широких пределах. При испытаниях на площадочных тормозных стендах начальная скорость автомобиля не соответствует требованиям Правил дорожного движения, а значит кинетическая энергия меньше той, что требуется для правильной оценки тормозной системы. В силу этого не потребуется максимального усилия на педали тормоза для гашения этой энергии. Таким образом, при испытаниях на площадочных тормозных стендах получаются завышенные значения по удельной тормозной силе и заниженные - по усилиям на органах привода тормозных систем.

Роликовые же тормозные стенды позволяют получать более корректные результаты. При каждом повторении испытания они способны обеспечить условия (прежде всего скорость вращения колес), абсолютно одинаковые с предыдущими. Что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. Кроме того, при испытании на силовых роликовых тормозных стендах предусмотрено измерение так называемой "овальности" - оценка неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, то есть, исследуется вся поверхность торможения.

Рисунок 1.16 - Роликовый тормозной стенд

Кроме того, при испытании на роликовых тормозных стендах, когда усилие передается извне, от тормозного стенда, физическая картина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить поступающую извне энергию, даже, несмотря на то, что автомобиль не обладает кинетической энергией.

Аналогичные рассуждения могут быть приведены для оценки усилия нажатия на приводные органы тормозных систем.

Есть еще одно важное условие - это безопасность испытаний. С этой точки зрения самые безопасные испытания - на силовых роликовых тормозных стендах, поскольку кинетическая энергия испытуемого автомобиля на стенде равна нулю. При отказе тормозной системы при дорожных испытаниях или на площадочных тормозных стендах вероятность аварийной ситуации очень высока.

Подводя итог, можем сказать: площадочные тормозные стенды пригодны для входной экспресс - диагностики на станциях ТО, но ни в коем случае для углубленной.

Инерционные тормозные стенды стоят несколько особняком. Этот метод создает условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. Но в силу дороговизны собственно стенда, недостаточной безопасности, трудоемкости и слишком большого времени, потребного на диагностику, стенд такого типа не будет рентабелен в рамках наших потребностей.

Таким образом, получается, что по совокупности своих свойств именно роликовые стенды являются наиболее оптимальным решением, как для диагностических линий СТО, так и для оборудования пунктов ГТО с использованием средств технического диагностирования.

Для проверки тормозных систем наибольшее распространение получил стенд, представленный на рисунке 1.17. Он включает два блока, каждый из которых имеет опорно-приводное устройство, состоящее из рамы, подъемника, двух пар роликов, приводных балансирно подвешенных электродвигателей с редукторами, звездочек и роликов. Звездочки соединены между собой цепью. Подъемник необходим для съезда автомобиля со стенда. Левый блок по устройству аналогичен правому. Скорость вращения роликов стенда находится в пределах 2... 10 км/ч.

Рисунок 1.17 - Схема тормозного стенда силового типа:

1, 10 - ролики; 2 - подъемник; 3, 8 - звездочки роликов; 4 - цепь; 5 - датчик давления; 6 - электродвигатель; 7 - редукторы; 9 - муфта; 11 - рама.

При торможении колес на вращающихся роликах приводное устройство оказывает сопротивление прокручиванию роликов. Это усилие, равное тормозному, стремится повернуть корпус балансирного электродвигателя (с рычагом) относительно его оси.

В состав измерительного комплекса входит датчик давления, на который воздействует рычаг статора приводного электродвигателя. Оказываемое на датчик давление преобразуется в электрический сигнал и передается на монитор, где отражаются информация о тормозной силе колеса, времени, коэффициенте осевой неравномерности тормозных сил, а также осциллограмма динамики процесса торможения. Значения массы автомобиля могут вводиться в счетное устройство стенда вручную или определяться автоматически при наезде колес проверяемого автомобиля на стенд.

Таблица 1.13 - Оборудование, применяемое при диагностировании, техническом обслуживании и ремонте тормозной системы Пежо - Боксер.

№п/п	Оборудование	Тип или модель
1	Тормозной стенд	ВТ 2001, стационарный, роликовый, силовой и электронный на базе компьютера IBM
2	Тормозной стенд	К-486, стационарный, роликовый, силовой
3	Тормозной стенд	СТС-2, стационарный, роликовый, силовой и электронный на базе компьютера IBM
4	Прибор для проверки эффективности тормозных систем транспортных средств	ЭСТ-20, электронный
5	Бак для заправки тормозной жидкости

3. ОХРАНА ТРУДА

Охрана труда - система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности.

Действующее законодательство об охране труда составляет неразрывную часть трудового законодательства. В юридической литературе охрана труда рассматривается двояко: как один из принципов трудового права и как самостоятельный институт этой отрасли права.

В нормотворческой практике понятие «охрана труда» употребляется в широком и узком смысле. Охрана труда в широком смысле охватывает, по сути, содержание всех норм трудового права. Это комплекс правовых мер, направленных против необоснованных увольнений и переводов работающих, отклонений от нормативного режима рабочего времени и времени отдыха, других нарушений трудовых прав граждан, а также предусматривающих социальную защиту работников, занятых на работах с вредными и опасными условиями труда.

Понятие «охрана труда» следует рассматривать как комплексную систему.

Правовые нормы, предусмотренные институтом охраны труда в отрасли трудового права, включают в себя:

а) правила и нормы по охране и безопасности труда (межотраслевые и отраслевые);

б) санитарные нормы, правила и гигиенические нормативы;

в) государственные стандарты системы безопасности труда (ССБТ);

г) строительные нормы и правила;

д) специальные нормы и правила по охране труда женщин, подростков и лиц с пониженной трудоспособностью;

е) нормы, регулирующие деятельность органов государственного надзора и общественного контроля в области охраны труда работающих;

ж) положения и инструкции.

Таким образом, охрана труда определяет систему организационно-правовых мер (средств), обязательных для исполнения (применения) нанимателями, руководителями и специалистами субъектов экономической деятельности.

Важнейшими задачами практической работы по охране труда являются создание здоровой производственной обстановки, привлечение общественного внимания к сокращению, вплоть до устранения несчастных случаев на производстве и профессиональной заболеваемости, усиление ответственности за нарушение требований правил и норм по охране труда, технике безопасности и производственной санитарии, укрепление связи всех субъектов хозяйствования с государственными и профсоюзными органами, повышение профессионализма лиц, осуществляющих надзор и контроль за соблюдением законодательства об охране труда.

Создание здоровых и безопасных условий труда на рабочих местах обеспечивается комплексом мер, которые наниматель обязан выполнять с учетом требований нормативных правовых актов (документов) по охране труда. К этим актам согласно постановлению Министерства труда Республики Беларусь от 15 октября 1996 г. № 76 относятся:

а) правила охраны и безопасности труда (межотраслевые и отраслевые);

б) государственные стандарты системы безопасности труда (межотраслевые - ГОСТ ССБТ и отраслевые - ОСТ);

в) строительные нормы и правила (СНиП и СНБ);

г) санитарные нормы, правила и гигиенические нормативы (СаНПиН);

д) другие акты, документы (инструкции, сертификаты, соответствия, паспорта и т.д.).

Каждое рабочее место должно быть обустроено с учетом требований соответствующих нормативных актов и защищено от воздействия опасных и (или) вредных производственных факторов.

Обучение, инструктаж и проверка знаний работников по вопросам охраны труда являются важным элементом системы мер по предупреждению аварий и травматизма на производстве, обеспечению конституционного права граждан на здоровые и безопасные условия труда и носят бесперебойный многоуровневый характер.

Порядок проведения этой работы закреплен в Типовом положении об обучении, инструктаже и проверке знаний работников по охране труда, утвержденном постановлением Министерства труда Республики Беларусь от 29 августа 1996 г. № 62 (зарегистрировано в Реестре государственной регистрации 5 сентября 1996 г., регистрационный № 1594/12)

В его основу заложены также требования, вытекающие из Положения о профессиональном беспрерывном обучении руководящих работников и специалистов, утвержденного постановлением Кабинета Министров Республики Беларусь от 11 января 1995 г. № 20, и Типового положения о профессиональном беспрерывном обучении рабочих, утвержденного приказом-постановлением Министерства образования и Министерства труда Республики Беларусь от 2 июня 1995 г. № 201/51 (зарегистрировано в Реестре государственной регистрации 16 июня 1995 г., регистрационный № 952/12).

Проведение проверок по охране труда на рабочем месте в Республике Беларусь осуществляют специально уполномоченные государственные органы и профсоюзы -- в порядке, установленном Правительством Республики Беларусь.

Координацию деятельности органов государственного надзора и контроля и общественного контроля осуществляет республиканский орган государственного управления в сфере труда (Комитет по инспекции труда при Министерстве труда Республики Беларусь).

Проверки могут проводиться как плановые, так и внеплановые, а также по запросу работника при его участии.

Непосредственно на рабочих местах эти функции обязаны выполнять руководители работ и специалисты по охране труда предприятия, объединения, отрасли.

При организации труда наниматель обязан: обеспечивать здоровые и безопасные условия труда на каждом рабочем месте:

а) соблюдать установленные нормативными правовыми актами (документами) требования по охране труда и предоставлять гарантии;

б) компенсации за работу с вредными условиями труда;

в) принимать необходимые меры по профилактике производственного травматизма, профессиональных и других заболеваний работников;

г) обеспечивать работников средствами индивидуальной защиты.

При невыполнении этих требований и несоблюдении требований нормативных актов (документов) по охране труда работник имеет право на отказ от выполнения порученной работы до устранения этой опасности.

Операции по техническому обслуживанию автомобилей нужно выполнять в специально отведенных, оборудованных, огражденных, и обозначенных местах (постах.) Рабочие места и посты, в помещениях для ремонта автомобилей должны обеспечиваться безопасными условиями труда для работающих и быть соответствующим образом ограждены. На одного рабочего положено не менее 45 квадратных метра и объемом помещения не менее 15 кубических метров. Ворота рабочих помещений должны открываться наружу, иметь фиксаторы, тепловые завесы, тамбуры. Выезды из производственных помещений выполняются с уклоном 5%. Они не должны иметь порогов, ступенек, выступов.

Производственные помещения должны соответствовать требованиям технической этике. Так же посты должны быть обеспечены предупреждающими знаками.

При проведении всех работ, связанных с уходом за автомобилем и его техническим обслуживанием, надо строго соблюдать необходимые меры безопасности, имея в виду, что автомобиль является средством повышенной пожарной, экологической и функциональной опасности. В помещении мастерской всегда поддерживать порядок, не оставлять замасленных тряпок, способных вызвать самовозгорание, содержать электропроводку в исправном состояние, применять переносные лампы напряжением не более 12 В. В помещениях, где обслуживаются автомобили, не хранить бензин, баллоны с газом, краску и другие легковоспламеняющиеся вещества и предметы, не использовать газовые горелки и паяльные лампы, имеющими открытый факел огня, а также не применять самодельные электроподогревающие устройства и не курить.

При продувке гидропривода тормозной системы автомобиля, а также при заливке тосола, оказывающего отравляющее действие на организм человека, не подсасывать его через шланг ртом, а использовать магистральный сжатый воздух или насос для подкачки шин.

Применяемый при работах инструмент должен содержаться в чистом и исправном состоянии. При работах выполняемых электроинструментом должны соблюдаться правила техники безопасности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Осуществить полное управление процессом воздействия потребителя со стороны фирмы невозможно, однако потребителям необходимо предоставить информацию, чтобы убедить их в преимуществах товара фирмы, рассеять недоверие, создать психологическую готовность к приобретению товара, именно для этого и существуют реклама и система мер PR, которые помогают осуществить эти и другие цели.

Реклама и Public Relations создают путь для реализации товара, процесс превращения товара в деньги, способствуют ускоренному и успешному завершению оборота средств, т.е. воспроизводства на уровне фирмы.

В данном дипломном проекте в первой главе была рассмотрена сущность рекламы, ее задачи, функции, принципы. А так же рассмотрены основные средства распространения рекламы.

Во втором пункте первой главы был проведен анализ рекламной деятельности в Республике Беларусь, дана общая характеристика предприятия ООО «Навигатор». Затем проведен анализ финансового состояния и рекламной деятельности предприятия. Основная задача дипломного проекта - выявление слабых сторон рекламной деятельности на предприятии и разработка путей их решения. Последнее время на предприятии наблюдалась тенденция увеличения показателей, таких как выручка от реализации услуг в 2006г. на 187,5 млн. руб. больше, чем в 2005г. Анализ рекламной деятельности показал основные преимущества и недостатки различных средств распространения рекламы, позволил выявить наиболее продуктивные из них и на основании этого разработать предложения по улучшению рекламной стратегии предприятия.

В третьем пункте были предложены мероприятия по повышению эффективности рекламы. Рассматривались такие варианты, как взять на работу маркетолога, который поможет сэкономить время руководителя предприятия и на основании проводимых маркетинговых исследований поможет сберечь средства предприятия на рекламную деятельность, а так же принесет дополнительную прибыль.

В технологическом разделе было рассмотрено техническое обслуживание и ремонт тормозной системы микроавтобусов Пежо-Боксер, принадлежащих ООО «Навигатор» и предложена технологическая карта на замену передних тормозных колодок.

В третьей главе рассмотрены вопросы, касающиеся охраны труда на предприятии.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Закон Республики Беларусь "О рекламе" от 18 февраля 1997 года с изменениями и дополнениями.

Евстафьев В.А., Ясонов В.Н. Что, где и как рекламировать. Практические советы. - СПб.: Питер, 2005.

Огилви Д. Огилви о рекламе. - М.: Эксмо, 2004.

Авер Бернс. Современная реклама. М.: Издательство “Довгань”, 1995.

Баженов Ю.К., Васькин Е.В. Организация рекламы в магазине. Уч. Пособие. Мн.: БГЭУ, 1996.

Баранова М.В. Реклама как феномен культуры. Н.Новгород, 2000.

Валовая М.Д. 13 бесед о рекламе. Нива ХХI век. М., 1994.

Викентьев И.Л. Приемы рекламы и Паблик Рилейшн. СПб., 1995.

Глазунова В.В. Торговая реклама. М.: Экономика, 1986.

Гольман И.А. Рекламное планирование. Рекламные технологии. - М.: Гелла-Принт, 1996.

Дейян А. Стимулирование сбыта и реклама на месте продажи. М., 1998.

Делл Д., Линда Т. Учебник по рекламе / Пер. с польск. Бабиной Н.В. Мн.: ООО “СЛК”, 1996.

Демидов В.Е. Реклама в торговле. М.: Экономика, 1983.

Денисон Д., Тоби Л. Учебник по рекламе. Мн., 1996.

Дональд У. Основы рекламного дела. Саратов, 1996.

Дурович А.П. Реклама в туризме. М.: Новое знание, 2003. 254 с.

Ильин В. Тайны рекламы. Тверь, 1992.

Климович Р.А. Правовые основы рекламы в РБ // Консультант, 2001. №1. С.44-48

Котлер Филипп. Основы маркетинга. М.: Издательство “Има-Кросс Плюс”, 1995.

Крылов И.В. Теория и практика рекламы в России. М., 1996.

Мокшанцев Р.И. Психология рекламы. М.-Новосибирск, 2006. 230с.

Музыкант В.Л. Теория и практика современной рекламы. М., 1998.

Рклама: нормативные акты и обзор действующего законодательства. Мн., 1997

Рогожин М.Ю. Теория и практика рекламной деятельности. М., 2002.

Романов А.Н., Корлюгов Ю.Ю. Маркетинг. М.: “Банки и биржи”, 1995.

Рожков И. Международное рекламное дело. М.: “Банки и биржи”, 1994.

Рожков И.Я. Международное рекламное дело. Издательское объединение ЮНИТИ “Банки и биржи”. М., 1994.

Ромат Е.В. Реклама в системе маркетинга. Харьков, 1995.

Ромат Е.В. Реклама. Киев, Харьков: НВФ “Студцентр”, 1999.

Сендидж Ч. Реклама: теория и практика. М.: Сирин, 2001.

Серегина Т.К., Титкова Л.М. Реклама в бизнесе. М., 1995.

Старобинский Э.Е. Самоучитель по рекламе. М., 1996.

Титкова Л.М. Рекламная деятельность. Мн.: Дизайн ПРО, 2005. 256 с.

Ульяновский А.В. Мифодизайн рекламы. СПб., 1995.

Ученова В., Старых Н. История, детство и отрочество рекламы. М.: Смысл, 1994.

Феофанов О.Н. Реклама в торговле. М.: Знание, 1994.

Хромов Л.Н. Рекламная деятельность: искусство, теория, практика. Петразаводск: “Фониум”, 1994.

Эванс, Джоэль Р. Маркетинг. М.: “Экономика”, 1993.

Электронная юридическая база: «Консультант Плюс» РБ. Мн., 2004.

www.tut.by

www.akarussia.ru

Размещено на Allbest.ru

...