Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• ВВЕДЕНИЕ
• 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ
• 1.1 Понятие и особенности логистических цепей
• 1.2 Способы организации сотрудничества в рамках логистической цепи
• 1.3 Принципы выбора оптимальной логистической цепи
• 2. АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ В КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ
• 2.1 Анализ логистического комплекса Калининградской области
• 2.2 Формирование логистической цепи Калининградской области на примере продвижения сельскохозяйственной продукции региона на рынки сбыта
• 3. ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ
• 3.1 Проблемы формирования логистических цепей в Калининградской области
• 3.2 Методы совершенствования управления формированием и развитием логистических цепей региона
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Введение

Состояние продовольственного рынка и пути обеспечения продуктами питания - актуальные проблемы для большинства стран мира, в том числе и для России. Оно должно быть таким, чтобы обеспечивался гарантированный доступ к необходимому количеству продовольствия для поддержания активной и здоровой жизни населения.

На формирование указанного рынка большое влияние оказывает сложившаяся социально-экономическая и политическая ситуация в стране, и это главным образом выражается в состоянии отраслей экономики и сельского хозяйства. Одной из быстро развивающихся в Калининградской области отраслей сельскохозяйственного производства, способной существенно влиять на состояние продовольственного рынка, является мясное производство.

Основным фактором дальнейшего устойчивого развития отечественного продовольственного рынка и обеспечения продовольственной безопасности страны должно стать формирование эффективных хозяйственных связей между товаропроизводителем и потребителем, создание цивилизованных условий для сбыта продукции отечественных товаропроизводителей и совершенствование товародвижения в целом.

Современные тенденции развития агропромышленного комплекса испытывают на себе, с одной стороны, влияние внутреннего стремления предприятий, производителей сельскохозяйственной продукции к автономности и независимости, а с другой - стремления к максимальной сопряженности выполнения логистических операций всеми участниками цепей поставок. Эти требования предопределяют необходимость поиска форм и способов интеграционного взаимодействия звеньев цепи поставок в рамках координации усилий предприятий и централизации материального и информационного обеспечения процесса реализации сельскохозяйственной продукции, что и предопределило актуальность темы дипломной работы.

Отечественными и зарубежными учеными накоплен значительный научный и практический опыт разработки экономических проблем на основе теоретико-методологической базы логистики. Теория и практика логистики дают эффективный инструмент для решения целого ряда проблем современного агропромышленного предприятия. Теоретические основы логистики заложены трудами таких ученых, как Б. А. Аникин, Д. Баузрсокс, В. И. Бережной, А. М. Гаджинский, М. Е. Залманова, Е. К. Ивакин, К. В. Инютина, Д. Д. Костоглодов, Д. Клосс, Л. Б. Миротин, Д. Т. Новиков, О. Д. Проценко, Т. А. Родкина, А. И. Семененко, В. И. Сергеев, В. Н. Стаханов, В. В. Щербаков и другие.

Вопросы, связанные с формированием цепей поставок, рассматривали в своих работах Б. Геттинг, Д. А. Иванов, М. Кристофер, Е. И. Макаров, Л. Б. Миротин, А. Г. Некрасов, и другие.

Признавая бесспорный авторитет названных ученых в создании теоретико-методологических основ логистики и формировании цепей поставок, необходимо отметить, что анализ практической деятельности российских сельскохозяйственных предприятий обнаруживает недостаточную методологическую и организационную разработанность проблем, связанных с формированием цепей поставок сельскохозяйственной продукции.

Поэтому некоторые неразработанные аспекты данной проблемы предопределили выбор предмета и объекта исследования, постановку цели и ряда задач для ее достижения.

Цель исследования состоит в разработке научно-практических рекомендаций по формированию цепей поставок для предприятий агропромышленного комплекса.

Реализация поставленной цели предполагает решение следующих задач:

- изучение теоретических основ организации логистических цепей;

- анализ функционирования логистического комплекса Калининградской области

- разработка рекомендаций по совершенствованию управления формированием и развитием логистических цепей в регионе.

Предметом исследования являются экономические и организационные взаимоотношения между участниками цепей поставок сельскохозяйственной продукции, объектом исследования - организации-производители мясной продукции Калининградской области.

Дипломная работа состоит из введения, трех разделов, заключения и списка использованной литературы.

1. Теоретические основы организации логистических цепей

1.1 Понятие и особенности логистических цепей

поставка сбыт логистический агропромышленный

Логистической цепью называется определенным образом организованная совокупность логистических операций, обеспечивающих достижение общих целей. Подобное представление о логистических цепях разделяется не всеми. Одни считают, что логистическая цепь - линейно-упорядоченное множество физических и/или юридических лиц (производителей, дистрибьюторов, складов общего пользования и т.д.), осуществляющих логистические операции; другие - что логистические цепи - это логистическая форма организации межфирменного взаимодействия [2, 28]. В маркетинге все это принято называть каналами распределения [3, 46], но в таком случае возникает терминологическая путаница.

Даже если не обращать внимания на лингвистику, то и в практическом смысле более корректно подразумевать под логистической цепью не только и не столько участников сбытового процесса, сколько совокупность логистических операций, объединенных общностью как результатов, так и, естественно, участников сбытовой деятельности. Из этого можно заключить, что логистические цепи обладают следующими основными свойствами:

- системность (под которой подразумевается, что каждая отдельно взятая операция не образует логистическую цепь, а она возникает лишь в определенном состоянии логистических операций);

- устойчивость, т. е. способность логистической цепи сохраняться до полного выполнения задач ее организации;

- гибкость, т. е. изменчивость состава (звеньев) цепи с учетом изменения задач и функций;

- адаптивность, т. е. постоянную настройку элементов цепи на изменяющуюся конъюнктуру рынка;

- эффективность, т. е. логистическая цепь сохраняется до тех пор, пока это выгодно всем ее участникам [2, 31].

В свойствах реальных логистических цепей заложены и основные их преимущества:

- добровольное объединение ресурсов и усилий субъектов распределительной логистики для достижения общесистемных целей;

- технологическое и организационное сопряжение логистических операций для минимизации потерь несопряженности;

- экономическое единство выражения конечного результата функционирования логистической цепи по каждой операции и для каждого участника;

- совместное генерирование идей, обеспечивающих повышение эффективности распределительной логистики [4, 69].

Все разнообразие возможных логистических цепей предлагается классифицировать по следующим основным признакам:

1) по количеству звеньев (операций) двух-, трех- и многозвенных цепей;

2) по составу участников (внутренние, когда участниками цепи являются только подразделения предприятия, и внешние, т. е. цепи, образуемые как результат взаимодействия экономически самостоятельных субъектов);

3) по времени действия (постоянные или долговременные, периодического действия и разовые);

4) по обслуживаемым рынкам (глобальные, региональные и локальные цепи).[5, 29]

Предложенная классификация не может охватить все разнообразие логистических цепей, поэтому необходимо сосредоточить внимание лишь на определяющем признаке - количестве звеньев, а также на составе участников логистических цепей.

Как было отмечено выше, по составу участников логистические цепи распределительной логистики различаются на двух-, трех- и многозвенные, но важно отметить, что формально они совпадают с каналами сбыта.

Простейшая логистическая цепь, получившая название прямого сбыта, включает только двух участников: товаропроизводителя и потребителя. Обычно она целесообразна при значительных объемах потребления или при изготовлении продукции на заказ (в частности, при создании инвестиционного продукта). Розничное звено между товаропроизводителем и покупателем появляется тогда, когда есть небольшие покупки массового товара массовым потребителем (обычно товары широкого потребления). Хотя именно по товарам массового спроса подразделения розничной сети редко взаимодействуют с товаропроизводителями (за исключением, пожалуй, супермаркетов). Им экономически выгоднее покупать товар у посредника, роль которого чаще всего выполняет оптовое звено (торгово-закупочная база, оптовый склад и т.п.) [2, 33].

Возможные участники логистических цепей представлены на рис. 1.1.

Роли дилера, дистрибьютора и торгового представительства в логистической цепи обычно определяются степенью их самостоятельности. Торговое представительство чаще всего является дочерним предприятием товаропроизводителя и обладает тем большей экономической самостоятельностью, чем дальше территориально расположено от головного завода. Дистрибьютора отличает от дилера, помимо масштаба продаж, то, что он не только перепродает товар, но и принимает на себя ответственность за операции физического распределения, т. е. хранение, транспортировку, подготовку к потреблению [3, 50].



Рисунок 1.1 - Возможные участники логистических цепей

Кроме приведенных на рис. 1.1 участников логистических цепей, возможны такие их представители, как торговые агенты, брокеры, комиссионеры и др. При выборе варианта логистической цепи необходимо руководствоваться следующими критериями:

- полнота (своевременность и комплектность выполнения заказов потребителей);

- минимум предельных затрат на единицу прироста полезного эффекта сбытовой деятельности;

- возможность возмещения дефектных товаров и организация сервиса;

- экономическая выгода для каждого участника логистической цепи (при сохранении конкурентоспособности товара на рынке).

Формальная целостность логистической цепи распределительной логистики - есть не что иное, как номинальное единство интересов всех участников. Реально приходится всегда поддерживать баланс интересов на основе различных методов сотрудничества (см. табл. 1.1).

Таблица 1.1 - Методы сотрудничества участников логистической цепи

Производитель	Посредник	Потребитель
Выпуск нового товара	Помощь в продвижении на рынок	Сопряжение технологии производства и потребления
Поставка товара	Согласование графиков поставки	Согласование параметров поставки
Ценообразование	Поддержание конкурентных цен	Цена полезного эффекта
Финансирование	Предварительная оплата	Коммерческое кредитование
Продвижение товара	Участие в рекламных кампаниях	Активные нововведения

Указанные методы сотрудничества между участниками логистической цепи - это скорее исключение, нежели правило для отечественного бизнеса. Достаточного прогресса сотрудничество достигает в условиях долговременных хозяйственных связей по продукции производственно-технического назначения, где временные уступки одного участника сегодня могут быть компенсированы в будущем, где полезный эффект сотрудничества может быть распределен между участниками по справедливости. Отсутствие сотрудничества порождает конфликты, перерастающие в конфронтацию, что неизбежно ведет к разрушению целостности логистических цепей распределительной логистики.

1.2 Способы организации сотрудничества в рамках логистической цепи

В наше время в логистике преобладают силы, интегрирующие участников рынка в целях сокращения совокупных издержек, а не в отдельных звеньях цепи поставок. Этот вектор развития логистики на современном этапе является результатом следующих тенденций на международном рынке логистики:

- глобализации и, как следствие, усиления позиций игроков с развитой логистической сетью. В связи с развитием рынков повышаются требования грузоотправителей к логистическим провайдерам. Желание работать с одним поставщиком обусловлено наличием у него построенной логистической сети с большой территорией покрытия;

- консолидацией логистических провайдеров, которая вызвана необходимостью увеличивать количество предоставляемых услуг и расширяться территориально;

- регионализации логистических цепей. Развитие региональной дистрибуции обусловлено, прежде всего, увеличением стоимости транспортировки, необходимостью сокращения времени доставки и возникновением новых рынков потребления [8, 205].

В целом отечественный рынок логистических услуг можно разбить на три сектора: перевозок и экспедирования грузов всеми видами транспорта; складских услуг; услуг по интеграции и управлению цепями поставок.

Согласно данным ежегодного обзора Департамента консалтинга «Росбизнесконсалтинг» (РБК), объем российского рынка логистического аутсорсинга (стоимость услуг по транспортировке, экспедированию, складированию и обработке грузов, а также управленческие услуги) увеличивался в среднем на 17,8% в год. Основу рынка логистического аутсорсинга (около 95%) составляют услуги по транспортировке и экспедированию грузов, при этом условно к 3PL (как части контрактной логистики) можно отнести не более 7-8% сегмента экспедиторских услуг. Преобладают «классические» экспедиторские компании, занимающиеся организацией перевозок -- 2PL операторы. Более сложные услуги, как правило, предоставляются при осуществлении международных и мультимодальных перевозок, а также при организации цепочек поставок товаров непосредственно в торговые сети.[9, 14]

В соответствии с прогнозами РБК сегодня наблюдаются следующие тенденции на региональных рынках логистики:

1. Расширение ассортимента предлагаемых логистических услуг, например, синхронизированное перемещение материалов, при котором информация о движении этого потока доводится до всех участников цепи поставок одновременно. Это позволяет оперативно координировать перемещение материальных ресурсов; услуга управления запасами продавцом, которая заключается в том, что поставщики управляют как собственными запасами, так и запасами, хранящимися в нижних звеньях цепи поставок, что снижает общие затраты; и многое другое.

Расширение ассортимента предлагаемых логистических услуг выражается в следующем:

- отсрочка, заключающаяся в том, что в распределительную систему передается почти готовая продукция, при этом ее модификация или учет последних требований потребителей откладываются до самого последнего возможного момента, что существенно снижает уровень запасов;

- перевалка, использование прямой отгрузки, которые сводят к нулю запасы и соответствующие расходы в распределительных центрах;

- массовый выпуск продукции на заказ, объединяющий выгоды массового производства с гибкостью продукции на заказ (B2С);

- прямая доставка через электронные сети передачи данных, через курьерские службы, службы экспресс-доставки посылок;

- услуга управления запасами продавцом, когда поставщики управляют как собственными запасами, так и запасами, хранящимися в нижних звеньях цепи поставок, что снижает общие затраты;

- синхронизированное перемещение материалов, при котором информация о движении МП доводится до всех участников цепи поставок одновременно, что позволяет оперативно координировать перемещение МР.

2. Передача функций контроля над распределением материального потока от производителей к специализированным фирмам, использование аутсорсинга.

Крупные и средние предприятия всё больше склоняются к покупке целостных логистических решений. Это позволяет им, во-первых, использовать больший опыт специализированных логистических фирм в распределении продукции, во-вторых, в большей степени сосредоточиться на своей основной деятельности -- производстве, развитии и продвижении на рынок своей продукции, и, в-третьих, сократить свои накладные расходы. Следовательно, им удаётся использовать умение и опыт логистической фирмы для повышения собственной эффективности.

Транспортные фирмы, ранее предлагавшие один вид региональных перевозок, предлагают перевозки с глобальной географией различными видами транспорта и номенклатурой перевозимого груза и, кроме того, сквозное обслуживание по всей цепи поставки (складирование, таможенное оформление, распределение и т.д.).

Данная тенденция подходит для компаний, временно осуществляющих свою деятельность на какой-либо территории, например, приобретающих лицензии на месторождения в регионах [9, 86].

3. Объединение закупщиков в консорциумы, что позволяет сократить затраты и сэкономить время.

Как известно, консорциумы - это совместное объединение двух или более организаций, которые выдвигают единые требования к определенной группе товаров и услуг для получения у поставщиков выгодных цен, гарантий своевременной поставки и высокого качества благодаря большому объему покупки [10, 412]. Использование такой формы объединения закупщиков, по мнению Золотовой А. Ф., целесообразно применять, например, для нефтегазодобывающих предприятий, осваивающих месторождения.[8, 208]

Главная тенденция в современной логистике, стремящейся оказывать полный спектр необходимых клиентам услуг по продвижению материальных ресурсов, основана на принципах кооперации. В кластерных образованиях, структурно взаимодействующих преимущественно по вертикальному принципу, кооперация охватывает и основную (производственную) деятельность предприятий и носит горизонтальный характер.

В реальности уже сегодня российским малым и средним логистическим операторам довольно трудно организовать оптимальное обслуживание и обеспечение клиентов поставками без привлечения партнеров в области логистики в условиях нарастающего давления конкурентов. Кооперация как этап становления транспортно-логистического рынка России является формой постоянно развивающегося процесса концентрации и дает шанс выжить, к примеру, транспортным предприятиям при организации международной и смешанной перевозки грузов.

В России сегодня наблюдается рост объемов товарооборота, который проходит через кооперацию в области логистики. На аутсорсинг логистическим операторам, в рамках контрактной логистики, передано 27% товарооборота, а 73% собственных грузопотоков торговые и промышленные предприятия обслуживают самостоятельно. Однако тенденция к обслуживанию грузопотоков в международных транспортных коридорах потребует от производителей и торговли передачи большей части товарооборота на логистическое обслуживание транспортно-логистическим операторам.

4. В настоящее время эффективность цепочки поставок товаров является основным условием обеспечения конкурентоспособности предприятия. Производители-конкуренты не могут снижать непосредственные издержки, связанные с производством, без риска снижения качества. Остается единственный способ экономии - сокращение времени реализации продукта по всей цепочке поставок. Опыт и высокоразвитых стран, и России, доказывает, что реализовать современные требования к логистике способны только специализированные компании, и в России уже появился ряд таких логистических провайдеров.

Комплексный логистический сервис оказывают клиентам (промышленным, торговым или сервисным компаниям) 3PL провайдеры, расширяя спектр услуг так называемой контрактной логистики за счет объединения нескольких (или подавляющего количества) логистических функций и координации их в рамках единого оператора.

Появление 4PL провайдеров происходит за счет расширения выполняемых функций, интеграции и координация действий фокусной компании и ключевых контрагентов в цепи поставок, включая формирование их эффективной цепи и обмен данными между контрагентами цепи в реальном масштабе времени с помощью современных информационных систем и технологий [8, 210].

Полный пакет логистического сервиса, который должна реализовать компания, претендующая на статус 4PL провайдера в развитых странах, включает в себя следующий перечень услуг:

- прямая транспортировка, консолидация отправок, экспедирование.

- управление складированием (специализированное оборудование для склада, современная металлическая мебель, металлические стеллажи, позволяющие повысить производительность и эффективность труда), управление запасами, формирование заказов.

- информационное сопровождение на основе АСУ ТП;

- оформление платежей за перевозки, сопровождение грузов, услуги таможенного брокера, управление автотранспортом, обеспечение запчастями.

- выбор информационного обеспечения, проектирование и обеспечение функционирования информационных систем, консультационные услуги.

- выбор перевозчиков, переговоры о тарифах, возврат товара, снабжение материалами, переупаковка, маркировка.

- управление заказами, контрактное производство, консолидация отправок.[11, 117]

Отличие данного типа компаний от 3PL провайдеров заключается в применении системного подхода к управлению всеми логистическими бизнес-процессами заказчика, координации действий фокусной компании и ее контрагентов в цепи поставок, обеспечении их эффективного взаимодействия и обмена данными в реальном масштабе времени на основе современных информационных систем и технологий.

Крупные логистические операторы берут на себя выполнение всех логистических задач клиентов и предлагают наряду с хранением и дистрибуцией услуги по упаковке, сортировке товара, а также информационные, консалтинговые и финансовые услуги. Таким образом, контрактная логистика, интегрируясь с бизнесом клиента, постепенно превращается в самостоятельную сферу коммерческой деятельности.

Одним из наиболее часто применяемых способов создания крупных полнофункциональных 3PL провайдеров является кооперация логистических посредников, формирование стратегических альянсов между узкофункциональными логистическими операторами. Однако их развитию препятствует низкий уровень государственной поддержки, серьезные административные барьеры, отсутствие источников инвестиций, малодоступность кредитных ресурсов, трудности с выделением земельных участков и т. д. Поэтому сегодня российским малым и средним предприятиям довольно трудно организовать оптимальное обслуживание и обеспечение клиентов поставками без привлечения партнеров в области логистики в условиях нарастающего давления конкурентов.

Кооперация как этап становления транспортно-логистического рынка России является формой постоянно развивающегося процесса концентрации и дает шанс выжить, к примеру, транспортным предприятиям при организации международной и смешанной перевозки грузов.

5. Расширение круга логистических транспортно-распределительных центров, которые предоставляют спектр интегрированных логистических услуг:

- координацию и взаимодействие различных видов транспорта,

- выполнение погрузо-разгрузочных работ и перевалку грузов,

- грузопереработку, краткосрочное и длительное хранение

- экспедирование и переадресовку грузов,

- доставку грузов клиентам по технологии «от двери до двери» и «точно в срок»,

- полный комплекс сервисных и коммерчески-деловых услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтинговые и другие виды логистического обслуживания грузо- и товародвижения.

Логистические центры распределения в зависимости от выполняемых задач и функций можно разделить на следующие категории:

- международные логистические центры распределения;

- региональные логистические центры распределения;

- локальные логистические центры распределения;

- логистические торгово-распределительные центры;

- центры логистических услуг.

Как правило, логистические центры - продукт совместного финансирования предприятий и организаций, как торгово-промышленных, так и логистических операторов, региональных органов власти. При этом за счет интеграции товаро-материальных, информационных, финансовых и сервисных потоков достигается максимальный синергетический эффект.

Таким образом, в развитии логистики прослеживается четкая тенденция к интеграции деятельности региональных предприятий, включая логистических операторов рынка. Указанные общие тенденции логистики являются следствием глобальных процессов в мировой экономике, которые на фоне ужесточающейся конкуренции заключаются в интеграции основных субъектов рынка для осуществления своей деятельности в целях сокращения затрат.

При этом в научной литературе по стратегическому управлению в контексте организационных механизмов подчеркивается, что происходит переход к новому типу взаимодействия, основанному на интеграции управленческих действий и нацелен на повышение гибкости производственно-сбытовой деятельности предприятий за счет получения специфических рыночных возможностей, которых нет для отдельно взятых компаний.[12, 17]

Объективное содержание интеграции составляет переплетение, взаимопроникновение и сращивание воспроизводственных процессов, что обеспечивает более эффективное взаимодействие между предприятиями. Таким образом, экономическая интеграция имеет ряд благоприятных условий для взаимодействующих сторон. В результате интеграции формируются особые системы взаимоотношений и связей между хозяйствующими субъектами, или создаются новые организации. Интеграционное сотрудничество дает предприятиям более широкий доступ ресурсам: финансовым, трудовым, материальным, к новейшим технологиям, а также позволяет производить продукцию (услуги) в расчете на более емкий и требовательный рынок.

В результате интеграции логистических операторов образуется сложная схема взаимодействия предприятий, связанных последовательностью технологических стадий и процессами продвижения продукции на рынок, которая называется цепью поставок. Такая схема по своим характеристикам близка к сетям, однако может содержать элементы иерархических систем.

Ключевые принципы сетевых организаций: единая цель, независимые члены, добровольная связанность, наличие нескольких лидеров, интегрированные уровни.

Совместная деятельность предприятий может иметь различную организационно-правовую форму -- консорциум, картель, синдикат, пул, конгломерат, трест, ассоциация, концерн, промышленный холдинг, финансово-промышленная группа, и т.п. Однако границы между организационными формами сотрудничества компаний являются достаточно размытыми, поскольку многообразие форм объединения компаний может пересекаться по общим характеристикам.[8, 211]

Рассмотрим существующие способы организации сотрудничества предприятий в логистической цепи.

Неформальные соглашения предприятий о совместном совершении некоторых действий. Например, компании могут совместно закупать товары для получения скидок за объем закупок; объединять грузы для перевозки, сокращая затраты на транспортировку; согласовывать размер упаковки для облегчения грузопереработки; использование общих списков предпочтительных поставщиков и т.д. В Японии существует практика создания групп организаций (кейретсу), работающих вместе без формального партнерства.

Плюсы: гибкость и отсутствие обязательств. Минусы: любая из сторон может прекратить сотрудничество без предупреждения в любое удобное для нее время.

Формальные соглашения предприятий с письменными контрактами, устанавливающими обязательства каждой из сторон. Например, электрическая компания может согласиться в течение следующих нескольких лет поставлять энергию по фиксированным ценам при условии, что заказчик приобретет какое-то установленное количество энергии.

Плюсы: подробное указание характеристик сотрудничества, т.е. каждая сторона четко знает, что она должна делать. Минусы: потеря гибкости и необходимость работать в более жестких условиях.

Образование стратегического союза или партнерства. Основой для образования таких союзов является взаимовыгодная совместная работа в прошлом, когда у предприятий появляется уверенность, что никто из них не сможет выиграть, если начнет взаимодействовать с другими партнерами. Стратегические союзы предусматривают долгосрочные обязательства сторон, которые гарантируют будущие заказы и поставки. Эта стабильность позволяет предприятиям инвестировать средства в совершенствование своих продуктов и операций. Например, поставщики могут сократить ассортимент производимой продукции, выпуская оставшуюся с максимально возможной эффективностью, или сконцентрироваться на предоставлении небольшого количества услуг, но с очень высоким качеством. Заказчики же сокращают количество своих поставщиков, т.к. уверены в партнерах и в том, что им не придется искать более выгодные варианты. Например, японская компания Toyota сформировала партнерство с 250 поставщиками, в то время как General Motors работала независимо с каждым из 4000 поставщиков.

Вертикальная интеграция (рис. 1.2), уровень которой показывает, в какой степени логистическая цепь принадлежит одной организации и которая может проявляться в следующих формах:

- Приобретение миноритарного пакета акций другой компании. Это позволяет в определенной степени влиять на проведение операций, хотя и необязательно их контролировать.

- Создание совместного предприятия (например, транспортного предприятия, как в описанном выше примере).

Рисунок 1.2 - Различные уровни вертикальной интеграции

- Покупка другой организации является наиболее частым вариантом внешней интеграции.

Не существует лучшего универсального варианта внешней интеграции для любых ситуаций. В некоторых случаях усилия по созданию и поддержанию конкретной формы интеграции могут себя не оправдать. Поэтому необходим анализ текущих операций, будущих планов, потенциальных партнеров, потенциальных предприятий для покупки, который поможет выяснить, в какой мере данная форма интеграции будет для организации выгодной.

Сравнительная характеристика различных вариантов организации сотрудничества в логистической цепи представлена на рис. 1.3.[6, 51]

Рисунок 1.3 - Характеристика вариантов организации сотрудничества в логистической цепи

1.3 Принципы выбора оптимальной логистической цепи

На современном этапе развития логистических транспортных услуг решение проблем, связанных с повышением их эффективности на основе оптимизации цепей поставки товаров, стало весьма актуальным. Эффективное управление такой цепью является, по сути, решающим фактором успеха в международном сообщении, поэтому все большее число компаний коренным образом меняет подходы к организации доставки грузов. В существенной мере это идет от перестройки индустрии грузоперевозок, когда многие традиционные участники транспортного рынка превращаются в интегрированных провайдеров логистических услуг, которые располагают значительным опытом и возможностями в системе международной торговли.

Благодаря использованию наиболее выгодного вида транспорта в каждом звене поставок грузов может быть достигнуто значительное сокращение издержек. Поскольку совершенствование условий развития транспортной индустрии является непрерывным процессом, транспортная логистика все более интегрируется с логистической системой промышленности и других звеньев цепи поставок.

Серьезного внимания заслуживает выбор способов и технологии перевозок в цепи поставок грузов. При этом нужно считаться с тем, что, с одной стороны, технологические требования к эффективности транспортно-логистического управления возрастают, а с другой - возможности формирования оптимальной технологии часто крайне ограничены. Хотя очевидно и другое: обеспечение устойчивого роста экспортного потенциала без применения новых технологий логистического управления поставками грузов вряд ли возможно.

Грамотно спроектированная цепь поставок способна обеспечить поддержку фокусной компании, предоставляя самые продуктивные схемы для продвижения материального потока. Суть состоит в организации процесса доставки грузов в виде тех взаимозависимых звеньев, которыми выступают элементы транспортной инфраструктуры. Основной задачей в этом случае является интеграция всех функциональных элементов, связанных с прохождением материального и соответствующего информационного потока от производителя к потребителю. Причем цепь поставки целесообразно рассматривать как процесс непрерывного обеспечения последующих подразделений (звеньев цепи) при синхронизации и согласованности их работы. Каждое звено цепи поставки, в свою очередь, можно также представить как последовательность элементов, передающих друг другу материальный поток за определенное время с определенными затратами. Вместе с тем нельзя не сознавать, что некоторые звенья и составляющие их элементы цепи поставки отличаются высокой степенью неопределенности, т. е. стохастичностью.

Внешнеторговые смешанные перевозки, построенные на системных принципах функционирования, дополняются новыми эмерджентными свойствами, работающими в направлении снижения себестоимости товародвижения и позволяющими на этой основе получить достаточно заметный экономический эффект как для фокусной компании цепи поставок, всех участников организации товародвижения, так и для клиентов.

В целом можно сформулировать следующие задачи оптимизации цепи поставок внешнеторгового груза.

1. Максимально возможное сокращение совокупных затрат во всех звеньях цепи поставок. При определении затрат в цепи поставок необходимо учитывать не только затраты, возникающие при перевозке груза разными видами транспорта, но и затраты всех участников перевозочного процесса (звеньев цепи): на складирование единицы запаса продукции в единицу времени; на транспортировку груза; на связанные с повреждением и потерей груза; на выполнение дополнительных погрузочно-разгрузочных работ; на связанные с дополнительным хранением груза, инерционностью перевозочного процесса, увеличением себестоимости транспортировки и погрузочно-разгрузочных работ, себестоимости подготовки груза к перевозке, складирования груза и др.

2. Максимально возможное сокращение времени нахождения груза во всех звеньях цепи поставок.

3. Максимально возможное сокращение всякого рода потерь перевозимого груза.

4. Максимально возможное количество обслуживаемых клиентов в расчетный период планирования при оптимальном использовании подвижного состава - эффект. Выполнение данного условия обеспечивает своевременную поставку вагонов грузополучателю и дает минимальное отклонение от договорных сроков. В случае нарушения договорных сроков перевозки грузов из-за недостачи вагонов производится проверка возможности их задержки или принимается решение о привлечении вагонов других организаций.

При решении поставленной задачи должны быть учтены ограничения, накладываемые на технологию работы:

- количество вагонов, доставляемое грузополучателем на станции, должно соответствовать объемам заключенного договора (заявкам грузополучателя на перевозку груза)

- количество груженых вагонов, отправленных на станцию, должно быть равно количеству вагонов, возвращенных в порожнем состоянии или загруженных на станции выгрузки

- объем заявленного груза за период планирования должен быть равен объему груза в соответствии с планом

В связи с тем, что выбор оптимального варианта по обеспечению заявок на длительный период (декада, месяц и т.д.) связан с рассмотрением большого числа вариантов по распределению порожних вагонов, решение задачи целесообразно осуществлять с применением математических методов.

Для оптимизации распределения вагонопотоков в условиях рыночных отношений приходится отыскивать наилучшие варианты при ограничениях, накладываемых экономическими и технологическими возможностями. На практике большинство таких задач реализуется, исходя из здравого смысла и опыта лиц, принимающих решения. Здесь опять же нужны математические методы и современная вычислительная техника.

5. Максимально возможное использование производственных мощностей всех звеньев цепи поставок.

6. Максимальный уровень качества обслуживания клиентов в цепи поставок.

Перечисленные задачи взаимосвязаны и взаимно обусловливают друг друга. Их следует рассматривать одновременно и только в комплексе, как единое целое. При таком подходе каждая из задач приобретает эмерджентные свойства, приводящие к существенному синергетическому эффекту, недостижимому при решении каждой задачи отдельно, изолированно от других, вне связи с их влиянием на повышение эффективности функционирования цепи в целом.

Решение задачи оптимизации цепи поставок необходимо рассматривать с позиций синергии. В этом случае появляется возможность комбинировать отдельные звенья (склады, терминалы, порты, железнодорожные станции, траснпортно-распределительные комплексы и др.) с целью получения более высокого эффекта для всей цепи поставок.

С точки зрения системного подхода используемая модель призвана описывать процессы взаимодействия функциональных областей (производства, складирования, транспортировки, распределения и потребления). Кроме того, в модели управления должен быть реализован принцип оптимальности. Следовательно, должны быть оптимизированы технологические и технические параметры цепи.

Оптимизация процесса управления и функционирования цепи поставок внешнеторгового груза (ЦПВГ) осуществляется в определенной последовательности, включающей следующие этапы:

1. Формулирование целей и задач обоснования варианта ЦПВГ на основе логистико-маркетингового анализа требований грузоотправителей.

2. Формирование и обоснование перечня звеньев ЦПВГ.

3. Характеристика каждого звена с точки зрения локальных критериев оптимальности.

4. Построение обобщенной экономико-математической модели цепи поставок в целом.

5. Построение моделей отдельных звеньев ЦПВГ.

6. Обоснование принципов оптимального взаимодействия звеньев ЦПВГ с учетом логистического подхода.

7. Разработка алгоритма оптимизации с точки зрения наилучшего сочетания интересов отдельных звеньев и цепи в целом.

8. Проведение оптимизационных расчетов.

9. Анализ результатов оптимизационных расчетов.

При построении экономико-математической модели действует ряд требований, которые имеют в виду:

- принципы оптимальности;

- синергический эффект на основе системного подхода;

- минимизацию затрат во всех звеньях цепи поставок;

- обеспечение устойчивости и адаптации к внешним условиям;

- открытость, возможность развития;

- оптимальное взаимодействие звеньев цепи;

- критерии оптимальности, характеризующие качество функционирования цепи поставок грузов.

Модель должна соответствовать цели исследования, дать все необходимые данные для вычислений показателя операции (целевой функции) и быть максимально простой, не содержать в себе второстепенных связей.

Сложность и многогранность проблемы оптимизации услуг в цепи поставок внешнеторгового груза с участием нескольких видов транспорта определяются как особенностями логистических функций, выполняемых в каждом звене цепи поставок, так и характером взаимодействия существующих звеньев, отражающим взаимосвязь и взаимозависимость между элементами цепи поставок.[1, 120]

Заключение по разделу

Из описанного выше можно сделать вывод, что под логистической цепью понимается совокупность логистических операций, объединенных общностью результатов и участников сбытовой деятельности. Как следствие, логистические цепи обладают следующими свойствами: системность, устойчивость, гибкость, адаптивность, эффективность.

Основными преимуществами логистических цепей являются:

- добровольное объединение ресурсов и усилий субъектов распределительной логистики для достижения общесистемных целей;

- технологическое и организационное сопряжение логистических операций для минимизации потерь несопряженности;

- экономическое единство выражения конечного результата функционирования логистической цепи по каждой операции и для каждого участника;

- совместное генерирование идей, обеспечивающих повышение эффективности распределительной логистики.

В данное время в логистике наблюдается тенденция к интеграции участников рынка в целях сокращения совокупных издержек, а не в отдельных звеньях цепи поставок. Это стало следствием таких тенденций на мировых логистических рынках как глобализация, консолидация логистических провайдеров, регионализация логистических цепей.

На региональных рынках логистики имеют место такие тенденции как:

1. Расширение ассортимента предлагаемых логистических услуг.

2. Передача функций контроля над распределением материального потока от производителей к специализированным фирмам, использование аутсорсинга.

3. Объединение закупщиков в консорциумы, что позволяет сократить затраты и сэкономить время.

4. Эффективность цепочки поставок товаров становится основным условием обеспечения конкурентоспособности предприятия.

5. Расширение круга логистических транспортно-распределительных центров, которые предоставляют спектр интегрированных логистических услуг.

В результате интеграции логистических операторов образуется сложная схема взаимодействия предприятий, связанных последовательностью технологических стадий и процессами продвижения продукции на рынок, которая называется цепью поставок.

Суть цепей поставок состоит в организации процесса доставки грузов в виде взаимозависимых звеньев - элементов транспортной инфраструктуры. Основной задачей здесь является интеграция всех функциональных элементов, связанных с прохождением материального и соответствующего информационного потока от производителя к потребителю. Для внешнеторгового груза такими задачами являются:

1. Максимально возможное сокращение совокупных затрат во всех звеньях цепи поставок.

2. Максимально возможное сокращение времени нахождения груза во всех звеньях цепи поставок.

3. Максимально возможное сокращение всякого рода потерь перевозимого груза.

4. Максимально возможное количество обслуживаемых клиентов в расчетный период планирования при оптимальном использовании подвижного состава - эффект.

5. Максимально возможное использование производственных мощностей всех звеньев цепи поставок.

6. Максимальный уровень качества обслуживания клиентов в цепи поставок.

Следует отметить, что все перечисленные задачи можно решать только в комплексе, так как каждая из задач способна внести свой неоценимый вклад в совокупные эффект и эффективность, недостижимые при решении каждой из задач в отдельности. Решение задачи получения более высокого эффекта для всей цепи поставок состоит в возможности комбинировать отдельные звенья этой цепи (склады, терминалы, порты, железнодорожные станции, траснпортно-распределительные комплексы и др.) с максимальной эффективностью.

2. Анализ организации логистических цепей в Калининградской области

2.1 Анализ логистического комплекса Калининградской области

Региональная логистика объединяет экономику региона и логистический подход к организации товародвижения. Логистика с позиции системного подхода обеспечивает взаимодействие всех участников экономической деятельности в цепях поставок с целью уменьшения суммарных издержек в товародвижении. [19, 3]

Транспортный комплекс - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры и сферы услуг Калининградской области. Устойчивое эффективное функционирование, динамичное развитие и сбалансированность транспортного комплекса является необходимым условием высоких темпов экономического роста, обеспечения национальной безопасности обороноспособности страны, повышения качества жизни населения, рациональной интеграции Калининградской области в российскую и мировую экономику. Транспортный комплекс Калининградской области объединяет в себе железнодорожный, морской, речной, воздушный, автомобильный транспорт и объекты соответствующей инфраструктуры (дороги, железнодорожные станции, порты и аэропорт, пункты пропуска через государственную границу.

Калининградская железная дорога - самая западная магистраль России, являющаяся связующим звеном между основной территорией России и странами Европы, по которой в Калининградскую область завозится до 80% грузов.

Участки Калининградской железной дороги входят в состав ответвлений двух трансъевропейских транспортных коридоров (Рис. 2.1):

- № 1А «Рига - Калининград - Гданьск», обеспечивающий выход грузопотоков в страны Балтии, Польшу, Германию, Финляндию;

- № 9Д «Киев - Минск - Вильнюс - Калининград», обеспечивающий выход грузопотоков в центральные и восточные районы страны и соединяющий с портовыми терминалами региона.

Близость к европейским странам, наличие незамерзающих морских портов определяют значение дороги во внешнеторговой деятельности всего региона.

Уникальность дороги - в наличии участков двойной колеи: европейская колея 1435 мм проложена до самых крупных городов области - Черняховска и Калининграда, а колея 1520 мм выходит в Польшу до станций Бранево (погранпереход «Мамоново - Бранево») и Скандава (погранпереход «Железнодорожный - Скандава»).[14]

Рисунок 2.1 - Калининградская железная дорога в разрезе трансъевропейских транспортных коридоров [16]

Калининградская железная дорога располагает необходимыми резервами пропускных способностей для устойчивого удовлетворения предъявляемого спроса на перевозки [14]. Продолжается строительство новой станции Чернышевское на пограничном переходе Нестеров-Кибратай. Проектом предусматривается строительство новой межгосударственной передаточной железнодорожной станции в районе пос. Чернышевское на железнодорожной линии Калининград-Вильнюс в непосредственной близости от российско-литовской границы. Необходимость строительства новой станции обусловлена возрастающими объемами грузоперевозок на калининградском направлении, которые, по прогнозам, к 2030 г увеличатся до 30-40 млн тонн в год. Предполагается, что 95 % всего грузопотока будет принимать и отправлять станция Чернышевское. В рамках проекта осуществляется строительство более 23 км железнодорожных путей, из них: 8 - приемоотправочных, 4 - пассажирских и 22 - технологических путей. Длина приемо-отправочных путей рассчитана на приемку составов с условной длиной 71 вагон и 22 пассажирских. Также строятся необходимые объекты железнодорожной инфраструктуры: платформы, парки отстоя, таможенно-складская зона, погранично-таможенный пункт для проверки грузовых документов и паспортного контроля, объекты для проверки технического состояния подвижного состава. Введение в эксплуатацию станции Чернышевское позволит увеличить пропускную способность дороги с 24 пар поездов в сутки до 32 или 35 млн. тонн грузов в год.[13]

Также удлинены пути и реконструированы станции Приморск-Новый, Западный-Новый, Калининград-Сортировочный (парк «Порт»), Лесное-Новое для улучшения обслуживания портов; построен второй путь на участке Калининград - Балтийск - Балтийский Лес с последующим оборудованием его автоблокировкой; завершено оборудование участка Нестеров - Калининград автоблокировкой; идет развитие железнодорожной инфраструктуры участка «Калининград - Мамоново» (трансъевропейский коридор №1А, западноевропейская колея). Создана паромная транспортная связь Усть-Луга - Балтийск - порты Германии, что позволило обеспечить новый альтернативный маршрут движения грузов в Калининградскую область; расширить возможности Калининградского транспортного направления по перевозке грузов в/из Германии в Россию и третьи страны.

До 2008 года объемы перевозок грузов по железной дороге в область стабильно росли, однако с середины 2008 года идет резкое снижение грузопотоков в калининградском направлении, особенно на портовый комплекс [14]. В таблице 2.1 представлена динамика изменения объемов грузоперевозок железнодорожным транспортом.

Таблица 2.1 - Перевозка грузов железнодорожным транспортом, млн.тонн [14]

2001 г	2002 г	2003 г	2004 г	2005 г	2006 г	2007 г	2008 г	2009 г	2010 г
10,8	14,5	17,0	18,5	18,4	19,1	19,4	18,5	12,7	15,5

Рисунок 2.2 - Перевозка грузов железнодорожным транспортом, млн.тонн

По данным табл. 2.1 и рис. 2.2. видно, что с середины 2008 года происходит катастрофическое снижение объемов перевозок грузов через Калининградский транспортный комплекс. Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом с участием Калининградской области в 2010 году составил 15,5 млн. тонн (+ 22,0 % или + 2,8 млн. тонн к 2009 году), однако результаты 2007 года - 19,4 млн. тонн и 2008 года - 18,5 млн. тонн не достигнуты.

Портовый комплекс Калининградской области представлен единственным незамерзающим российским портом на Балтике в Особой экономической зоне - портом Калининград. Его преимуществами являются:

- близость к европейским странам - основным потребителям российского экспорта (36 часов морем до Гамбурга) и регионам России и Белоруссии - основным потребителям импортных товаров (48 часов по железной дороге до Москвы контейнерным поездом);

- нахождение на пересечении ответвлений трансъевропейских транспортных коридоров (№1А - «Рига - Калининград - Гданьск» и № 9Д «Киев - Минск - Вильнюс - Калининград», один час по шоссе до Евросоюза);

- наличие крупного контейнерного терминала и территорий для развития.

Порт Калининград является многофункциональным портом, который перегружает различные виды грузов. Его терминалы расположены практически на всем протяжении Калининградского морского канала, который соединяет внутренний порт с открытым морем. Канал имеет глубину 10,5 м и ширину 80 м от Балтийска до половины длины канала и соответственно 9,0 м и 50 м на остальной его части. Проектная мощность портового комплекса области более 30 млн тонн грузов в год.

На двадцати километрах причальных линий в порту работают более 20 стивидорных компаний, в том числе 6 нефтяных терминалов, 3 терминала по перевалке контейнеров, 2 грузопассажирских паромных комплекса.

В целях обеспечения надежной беспрепятственной транспортной связи Калининградской области с основной территорией России в Балтийске построен автомобильно-железнодорожный паромный комплекс. На сегодняшний день на комплексе организовано обслуживание грузопассажирских паромных линий:

- Усть-Луга-Балтийск - Усть-Луга;

- Усть-Луга-Балтийск-Засниц (Германия) - Усть-Луга.

В соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» [15, 5037] запланировано строительство в районе мыса Северный (полуостров Бальга) Калининградской области глубоководного порта грузооборотом 131,5 млн тонн, в том числе контейнеры - 118,0 млн т; наливные грузы - 11,5 млн т; накатные грузы - 2,0 млн т. Проектное количество грузовых причалов - 43 единицы, общая протяженность причального фронта - 9695 м.

...