В целях создания условий для стабильного экономического сотрудничества со странами Балтийского региона 01.09.2009 подписано Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Польша о судоходстве в Калининградском (Вислинском) заливе, что создало возможности для дальнейшего развития морского и речного судоходства.

Таблица 2.2 - Объемы переработки грузов в порту Калининград, млн.тонн [14]

2001 г.	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.
5,8	9,9	12,6	14,0	14,6	15,2	15,6	15,4	12,4	13,8

Представим эти данные графически (рис. 2.3).



Рисунок 2.3 - Динамика объемов переработки грузов в порту Калининград за 2001 - 2010 годы, млн тонн

Из данных таблицы 2.2 и рисунка 2.3 видно, что грузооборот порта Калининград за 12 месяцев 2010 года составил 13,8 млн тонн (+11,6% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года).

По данным Правительства Калининградской области [17], рост показателей отмечен как по экспортным, так и по импортным грузам. Экспорт увеличился до 10021,2 тыс.т. (+15%). Его доля в общем грузообороте составила 72,3 %. Импорт составил 3170,1 тыс.т., что на 24,6% больше, чем за 12 месяцев 2009 года, доля в общем грузообороте - 22,1%.

Доля каботажных перевозок снизилась до 569 тыс.т. (-47,4% по отношению к 12 месяцам 2009 года), в отношении общего грузооборота составляет 4,12%.

По сравнению с 12-ю месяцами докризисного 2008 года текущие показатели грузооборота ниже на 10,3%. Однако, объём импорта превысил показатели 2008 года и составил 3170,1 тыс.т. (+0,8%). Это связано, в первую очередь, с увеличением производственных мощностей ЗАО "Содружество-Соя" (+ 26,5%, до 928 тыс. т.), восстановления объемов производства предприятий Калининградской области, импортирующих сырье и комплектующие через порт Калининград (увеличение импорта контейнерооборота до 118464 TEU (821,7 тыс. т.), а также продолжением реализации крупных инфраструктурных проектов - «Приморское кольцо».

Рост объемов перевалки в сравнении с 2009 годом отмечен по контейнерным грузам, а также по грузам, для которых были предоставлены скидки на железнодорожный транзит по территории Белоруссии и Литвы. Также положительно повлияла на рост грузооборота налоговая политика Правительства РФ (регулирование уровня экспортных пошлин в течение 2010 года в зависимости о конъюнктуры рынка). Так, на зерновые - 969,9 тыс.т. (увеличение в 7,31 раза).

На увеличение грузооборота также оказал влияние ввод в эксплуатацию в 2009 году новых мощностей и постепенный их выход в 2010 году на плановые показатели: портово-производственного комплекса ООО «СОЮЗ-ТТМ» (перевалка 77,4 тыс.т.), терминала по перевалке нефтепродуктов ЗАО «Балтнафта» (перевалка 743 тыс.т.) [17].

Перспективным направлением развития транспортной сети региона является и активное использование внутренних водных путей, их поэтапное открытие для прохода как российских, так и иностранных судов. Для этого предусмотрено строительство новых и восстановление заброшенных водных артерий с гарантированными габаритами и улучшенными параметрами судовых ходов, с речными грузовыми и пассажирскими терминалами и пристанями. В настоящее время из 571 километра водных путей соответствующие показатели имеют лишь 299. Реализация намеченных планов позволит увеличить общую протяженность внутренних водных путей до 600 километров.[18]

Интересными проектами в плане развития водной инфраструктуры являются строительство нового речного порта в Куршском заливе, восстановление судоходства по реке Лава и Мазурскому каналу. Это позволит обеспечить выход водным путем из Польши в Литву транзитом через Калининградскую область без захода в Балтийское море.

Следует отметить, что плотность сети внутренних водных путей почти в 10 раз превышает среднероссийский показатель, а общая длина составляет 571 км. Они обустроены в гидротехническом отношении, свободно сообщаются с водными путями соседних стран и имеют сопоставимые габариты пути. На основных трассах возможно эксплуатировать суда общей грузоподъёмностью от 200 до 800 тонн.[18]

Воздушные перевозки в Калининградскую область осуществляются через региональный аэропорт федерального значения «Храброво». Размеры искусственной взлетно-посадочной полосы аэропорта составляют 2500х45 м. Аэропорт способен принимать самолеты класса ТУ-154, ЯК-42, Ил-76, Ан-12, В-737-300, А-320, и т. п. по метеоминимуму 1 категории по классификации Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Аэропорт связан с городом Калининградом и городом-курортом Зеленоградском современной четырехполосной автомагистралью. Время в пути от центра г. Калининграда до аэропорта на автомобиле составляет до 15-20 минут.

Осуществляется реконструкция аэродрома за счет средств федерального бюджета в соответствии с Федеральной целевой программой и реконструкция аэровокзального комплекса за счет частных инвестиций. Завершается модернизация комплекса Калининградского центра единой системы организации воздушного движения. После завершения реконструкции аэродрома его пропускная способность возрастет до 38 взлетов-посадок в час. Планируется завершение строительства и ввод в эксплуатацию второй очереди грузопассажирского терминала площадью 14 тыс. кв.м [14].

В Калининградской области как на внутриобластных, так и на городских маршрутах основным видом пассажирского транспорта общего пользования является автомобильный транспорт.

В 2009 году завершено строительство I очереди Кольцевого маршрута в районе Приморской рекреационной зоны - автомобильной дороги «Калининград-Зеленоградск с подъездом к аэропорту «Храброво» протяженностью 26,7 км.

В 2010 году выделены средства областного бюджета, в том числе бюджетный кредит, на продолжение строительства Кольцевого маршрута - IV очередь «строительство автомобильной дороги от подъезда к г. Светлогорску до подъезда к г. Зеленоградску» протяженностью 24,08 км.

В декабре 2010 года введена в эксплуатацию автомобильная дорога «Южный обход г. Калининграда» протяженностью 7,9 км. Кроме того, продолжено строительство обхода г. Советска с новым мостовым переходом через реку Неман протяженностью 11,87 км и эстакадного моста в г.Калининграде

В 2011 году начато строительства мостового перехода через р. Преголя на Южном обходе г. Калининграда.[17]

Концепция развития транспортного комплекса Калининградской области на период до 2020 года выделяет несколько приоритетов, среди которых предусматривается создание в регионе сети скоростных автодорог I и II категорий. В рамках этой программы намечено, в частности, отремонтировать взорванный еще во время войны так называемый «берлинский» мост. Он будет реконструирован до шести полос для движения.

Концепция предполагает строительство (завершение строительства) современных дорог в обход Калининграда (кольцевая дорога), Багратионовска, Советска, Немана, Нестерова, Черняховска, пос.Чернышевского, Краснознаменска и другие - оценочно - свыше 700 км. Планируемая сеть автомобильных дорог Калининградской области к 2020 году показана на рис. 2.4.

Помимо развития отдельных видов транспорта, планируется создание на базе существующей и вновь построенной инфраструктуры многофункциональных терминально-логистических центров, совмещенных для различных видов транспорта. Создание таких объектов предусмотрено в Калининграде и Черняховске. Таким образом, концепция призвана превратить наш регион в мощный транспортный узел, связывающий страны и территории.[18]

Рисунок 2.4 - Планируемая сеть автомобильных дорог Калининградской области к 2020 году

Сельскохозяйственный кластер является сформировавшимся по масштабам производства, традициям ведения хозяйства, наличию поддерживающих отраслей (прежде всего машиностроения), кооперационным связям. Развитие сельскохозяйственного кластера возможно путем в основном организационных мероприятий по формированию единой цепочки добавленной стоимости и продвижению готовой продукции [25, 82].

Внешнеэкономический импорт пищевой продукции во много раз превышает экспорт. Импорт продовольственных товаров и сырья в Калининградскую область в 2009 году составил 1566 млн долларов США, тогда как экспорт - 237,7 млн долларов США [24, 991].

Динамика роста отрасли открывает серьезные перспективы для пищевой промышленности в Калининградской области. В первую очередь это связано с имеющимися производственными мощностями и наращиванием производства собственных ресурсов для пищевой промышленности. Однако росту мясоперерабатывающей промышленности может помешать то, что значительная степень загрузки производственных мощностей сейчас обеспечивается за счет привозного сырья. Производители вынуждены выбирать между привозным сырьем и наращиванием собственного производства. Например, мясопереработка более чем на 90% ориентирована на импорт сырья, а переработка молока - на 70%.

Еще одной возможностью для развития АПК Калининградской области может стать расширение локального рынка сельскохозяйственной продукции за счет увеличения внутреннего потребления. Это может быть достигнуто в случае реализации областных программ по увеличению туристического потока более чем в 3 раза и привлечению новых переселенцев из числа соотечественников (что предполагает значительное увеличение постоянного населения области).

В целом, агропромышленный комплекс области развивается достаточно динамично. За счет создания крупных агрохолдингов с полным циклом производства от выращивания сырья до выпуска готовой продукции, льготной политики по налогообложению земельных ресурсов и благоприятных климатических условий Калининградская область может составить конкуренцию балтийским странам в среднесрочной перспективе.[25, 82]

Структура продовольственного кластера представлена на рисунке 2.5 [25, 84].

Основными направлениями развития кластера «Пищевая промышленность» являются:

- Развитие собственной сырьевой базы (особенно - производство мяса).

- Расширение доли на российском рынке сбыта.

- Увеличение выпуска продукции с высокой добавленной стоимостью.

- Выгодное позиционирование для поставки продуктов в Европу (рыбная и алкогольная продукция).

- Расширение доли на российском рынке сбыта и рынке СНГ [25,85].

На конец 2009 года в области было зарегистрировано 3441 предприятие, занимающееся сельских хозяйством (включая охоту и лесное хозяйство) [24, 402]. Их общий оборот составил 3,6 млрд руб. [24, 410]. Выпуск продукции сельского хозяйства был произведен на 16132 млн руб. [24, 526]

Учитывая, что одним из основных направлений развития кластера «Пищевая промышленность» является производство мяса и мясопереработка, проведем анализ состояния производства и рынков сбыта данной продукции.

По данным статистики, поголовье крупного рогатого скота на конец 2009 г. насчитывало 61,4 тыс голов, свиней - 73,6 тыс голов, овец и коз - 65,7 тыс голов. Из них производство мяса и птицы на убой в 2009 году составило 30,5 тыс тонн [24, 576]. Данные за январь-август 2011 года в сравнении с аналогичным периодом 2010 года представлены в таблицах 2.3 и 2.4.



Рисунок 2.5 - Структура продовольственного кластера

Таблица 2.3 - Производство основных видов продукции животноводства в хозяйствах всех категорий [26]

	Январь-август 2011	В % к январю-августу 2010	Справочно: январь-август 2010 в % к январю-августу 2009
Мясо (скот и птица в живом весе),тыс.т	33,0	114,8	125,4
Молоко, тыс. т	106,0	99,2	100,7
Яйца, млн. шт.	56,3	63,1	97,4

Таблица 2.4 - Производство основных видов продукции животноводства в сельскохозяйственных организациях [26]

	Январь-август 2010	Январь-август 2011	Январь-август 2011 в % к январю-августу 2010
Мясо (скот и птица в живом весе), тыс. т	23,3	27,1	116,1
из них:
крупный рогатый скот	2,5	2,4	94,7
свиньи	9,4	13,3	141,6
птица	11,4	11,4	99,9
Молоко, тыс. т	42,5	42,4	99,8
Яйца, млн. шт.	54,2	21,8	40,2

По данным указанных таблиц можно сделать следующие выводы: за рассматриваемый период производство мяса (скота и птицы в живом весе) увеличилось на 25,4% в хозяйствах всех категорий, 16,1% из них - в сельскохозяйственных организациях. Производство молока осталось почти на неизменном уровне, увеличившись в хозяйствах всех категорий на 0,7% и уменьшившись в сельскохозяйственных организациях на 0,2%. В производстве яиц просматривается негативная тенденция к уменьшению на 2,6% в хозяйствах всех категорий и на 59,8% - в сельскохозяйственных организациях. Позитивная динамика наблюдается в производстве мяса свиней в сельскохозяйственных организациях - 141,6% к аналогичному периоду 2010 года.

Основными производителями мяса свиней на калининградском рынке являются: животноводческий комплекс ЗАО «Правдинское Свино производство» (пос. Липняки Правдинского района), предприятия «Балтзангаснефтеоргсинтез» (пос. Мельниково Зеленоградского района) и «Восход» (пос. Константиновка Гурьевского района), ООО «Мясное подворье» (пос. Первомайское Багратионовского района), ООО «Прибалтийская мясная компания три», (пос. Кубановка Гусевского района) и ряд других современных свинокомплексов (всего 65 производителей).[32]

Большую конкуренцию местной охлажденной свинине составляет импортное мясное сырье глубокой заморозки, которое в больших объемах продолжает поступать в область. Так, в 2010 году было завезено из-за рубежа для внутреннего потребления в области 39% мяса скота и птицы.[32] По качеству поступившая свинина во многом уступает нашей охлажденной свинине, выращенной на здоровых кормах собственного производства. По цене такое импортное мясо гораздо дешевле местного, поэтому на него тоже есть свой покупатель. Основными поставщиками (посредниками) на калининградский рынок мяса свиней из-за рубежа являются: ООО «Интера» - поставки из Испании и Италии, МК «Трофимово подворье» - из Германии, Блэк Даймонд - из Польши.

ЗАО «Правдинское Свино производство» основано в 2006 году, в 2008 году запущен свинокомплекс, производственная мощность которого на сегодняшний день - 6 200 основных свиноматок, 170 000 свиней на убой в откормочном весе 110 кг.

Компания владеет 6000 га сельскохозяйственных угодий и постоянно приобретает новые земли. В 2007 и 2008 годах работники ЗАО «Правдинское Свино производство» собрали урожай рапса, пшеницы и ячменя с 4000 га, в 2010 году посевные площади составили 6000 га. Растениеводство основывается на датской практике ведения сельского хозяйства с использованием лучшего сельскохозяйственного оборудования и передового опыта применения удобрений и химикатов. Контроль за выращиванием зерна является важным шагом для производства качественных кормов для свиноводческих ферм, что в свою очередь является основным фактором для соблюдения высоких стандартов здоровья и достижения высокого уровня привеса свиней.

Комбикормовый завод - ключевой фактор успеха в д. В ЗАО «Правдинское Свино производство» он оснащен высокотехнологичным оборудованием фирмы «Skiold». Силос комбикормового завода вмещает 22 000 м³ зерна. За один час в нем высушивается 50 тонн зерна. Производительность завода - 12 тонн комбикорма в час.

Свинопроизводство основывается на высококачественных датских племенных свиньях с высоким статусом здоровья. Главным поставщиком племенного поголовья ЗАО «Правдинское Свино производство» является фирма Fuglsang (Дания). Производство осуществляется согласно датской технологии под контролем датских специалистов.

Последнее звено в цепочке производства - бойня с холодильными камерами с высокотехнологичным оборудованием, с современной разделкой туш (обвалкой) в вакуумной и газовой упаковке, что позволяет достичь высокого качества мяса (премиум-класс). В убойном производстве размещен цех полуфабрикатов и мясной кулинарии.

Годовой объем продукции данного предприятия - 20700 тыс тонн. Основными потребителями являются оптово-закупочные базы Московской и Ленинградской областей (объем поставки - 14500 тыс тонн в год, или 70% производимой продукции), а также Калининградской области (6200 тыс тонн, 30%).

В составе транспортного парка компании имеются 2 рефрижератора для перевозки охлажденного и замороженного мяса объемом 60 и 30 тн соответственно.[30]

Сельхозпредприятие «Восход» одним из первых в области начало строительство свиноводческого комплекса в рамках национального проекта развития села. Первая партия отличного племпоголовья (200 ландрасов из Дании) поступила на еще не реконструированные восходовские фермы в мае 2006 года.

В августе 2009 года в «Восходе» был начат забой свиней. Основными потребителями товарной свинины данного предприятия являются Калининградский мясокомбинат и торговые сети города Калининграда - «Виктория», «Копилка» и «Вестер», Центральный и Захаровский, Московский и Балтийский рынки. Реализует предприятие мясо и живым весом прямо с свинокомплекса.50% продукции предприятия вывозится в Санкт-Петербург, где у холдинга есть собственное торговое представительство.

В настоящее время на откорме в «Восходе» находится 8500 голов. В 2011 году начал работу маточник, с этого времени продукция производится в режиме замкнутого цикла, независимо от поставок импортного молодняка.

Основной забой свинопоголовья «Восход» осуществляет на Калининградском мясокомбинате. Мясо, произведенное в «Восходе», реализуется через сети супермаркетов «Виктория», «Вестер», «Копилка», заключены договора с отдельными предпринимателями, которые самостоятельно осуществляют забой и реализацию продукции «Восхода». В торговые сети туши поставляются целиком собственным транспортом компании. В месяц выпускается в продажу 2000 туш общим весом 220 - 230 тонн.

«Балтзангаснефтеоргсинтез» имеет годовую производственную мощность 22,0 тыс. голов.[27] В начале 2011 года на данное предприятие была завезена 1161 племенная свинья для дальнейшего разведения [28].

Компания «Мясное подворье» обладает собственным современным производственным комплексом, построенном в 2006 году. Производственные мощности ООО «Мясное Подворье» позволяют перерабатывать 10000 голов свиней в месяц. Установлены новые линии по убою свиней и КРС.

Начиная с 2009 года ООО «Мясное подворье» осуществляет постоянную бесперебойную продажу своей продукции крупнейшим мясоперерабатывающим заводам России и крупным трейдерам. На собственном холодильнике постоянно находится готовая к отгрузке мясопродукция. Доставка продукции осуществляется партнерскими компаниями-перевозчиками от завода и до конечного потребителя на условиях 100% предоплаты.

Вся продукция следует с полным комплектом документов, включая ветеринарные, экспертные, ТПП и таможенные.[29]

ООО «Прибалтийская мясная компания три» имеет комбикормовый завод, свинарники на 10000 голов единовременного содержания, убойный цех по датскому проекту на 300 голов в смену (8 часов), холодильные камеры на 60 тонн охлажденного мяса, холодильные камеры на 250 тонн замороженного мяса, камеру шоковой заморозки на 10 тонн в сутки. Все оборудование свинокомплекса импортное. Производительность компании - 160 тонн мяса и 40 тонн субпродуктов в месяц. Вся выпускаемая продукция имеет сертификаты качества государственного стандарта. Поставщики племенных поросят породы «ландрас-питрен» - немецкие хозяйства.[31]

Наиболее крупными оптово-распределительными центрами продуктов питания в Калининградской области являются Metro Cash&Carry и Кэш.

Общая площадь торгового центра Metro Cash&Carry в Калининграде - 12,3 тыс кв. метров, торговая площадь - 7,5 тыс кв. метров. Парковка рассчитана на 335 машиномест.

Магазин мелкооптовой торговли Кэш находится в Калининграде и является частью Группы компаний «Виктория», наравне с супермаркетами «Виктория», магазинами «Квартал» и «Дешево». Магазин Кэш работает в формате кэш энд керри и ориентирован, в основном, на мелкооптовых покупателей - представителей сегмента HoReCa (гостиницы, рестораны, кафе) и предпринимателей. Площадь магазина - 2,5 тыс кв. метров.

Исходя из всего вышеописанного, можно сделать вывод, что логистический комплекс Калининградской области имеет все перспективы для развития. Однако необходимо структурирование логистического комплекса для дальнейшего формирования оптимизированных логистических систем по отраслям, первым шагом на пути к которым должно стать формирование отраслевых логистических цепей Калининградской области.

2.2 Формирование логистической цепи Калининградской области на примере продвижения сельскохозяйственной продукции региона на рынки сбыта

Материальный поток исходит либо из источника сырья, либо из производства, либо из распределительного центра. Поступает либо на производство, либо в распределительный центр, либо конечному потребителю.

Во всех случаях материальный поток поступает в потребление, которое может быть производственным или непроизводственным.

Потребление производственное - это текущее использование общественного продукта на производственные нужды в качестве средств труда и предметов труда. Потребление непроизводственное - это текущее использование общественного продукта на личное потребление и потребление населения в учреждениях и предприятиях непроизводственной сферы.

На всех этапах движения материального потока в пределах логистики происходит его производственное потребление. Лишь на конечном этапе, завершающем логистическую цепь, материальный поток попадает в сферу непроизводственного потребления. Так, в Калининградской области, согласно данным Федеральной службы государственной статистики, в 2009 году потреблялось в домашних хозяйствах 94,1 кг мяса и мясных продуктов на душу населения [35]. Всего население области в 2009 году составляло 937360 человек [36]. Исходя из этих данных, можно сделать вывод, что в 2009 году всего по региону потреблялось 88,2 тыс т мяса. Согласно данным статистики, в 2009 году на территории области было произведено 42,5 тыс т мяса.[32] Следовательно, было ввезено из-за пределов области 52% мяса.

Логистическая цепь может завершаться и производственным потреблением [34, 198].

Поставщик и потребитель материального потока представляют собой две микрологистические системы, связанные логистическим каналом. Логистический канал - это частично упорядоченное множество различных посредников, осуществляющих доведение материального потока от конкретного производителя до его потребителей [34, 200].

На данный момент в Калининградской области можно проследить следующие логистические каналы продукции свинопроизводства: 65 региональных свинопроизводств и поставщики за пределами региона доставляют свою продукцию конечному потребителю через множество транспортно-экспедиционных фирм и дистрибьюторов (рис. 2.7).

Стоит отметить, что потребители - как мясоперерабатывающие производства и предприятия общественного питания, так и домашние хозяйства, находятся как в самой области, так и за ее пределами (в основном - Ленинградская и Московская область РФ).

Поставщиками, находящимися за пределами региона, являются в основном Дания, Германия, Испания, Италия и Польша.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Условные обозначения: Т1 -- -- -- Тn - множество транспортно-экспедиционных фирм, оказывающих комплекс услуг по доставке товаров; Д1 -- -- -- Дm -- множество дистрибьюторов.

Рисунок 2.7 - Логистические каналы продукции свинопроизводства в Калининградской области

Множество является частично упорядоченным до тех пор, пока не сделан выбор конкретных участников процесса продвижения материального потока от поставщика к потребителю. После этого логистический канал преобразуется в логистическую цепь. Например, принятие принципиального решения о реализации продукции через агентскую фирму и, таким образом, отказ от непосредственной работы с потребителем, является выбором канала распределения. Выбор же конкретной агентской фирмы, конкретного перевозчика, конкретного страховщика и т. д. - это выбор логистической цепи [34, 200]. Существующие варианты поступления материального потока в систему потребления на рынке свинины Калининградской области представлены на рис. 2.8.

Рисунок 2.8 - Варианты поступления материального потока в систему потребления на рынке свинины Калининградской области

Таким образом, исходя из рис. 2.8 можно сделать вывод, что наибольшее количество материальных потоков исходит из распределительных центров, т. е. складов и магазинов. Это говорит о том, что данный канал распределения наиболее удобен для дальнейшего доведения до конечного потребителя в системе непроизводственного потребления - домашних хозяйств. В системе производственного потребления данный канал также наиболее удобен, т. к. мясоперерабатывающее предприятие как конечный потребитель закупает разную продукцию. При работе с одним поставщиком ему придется постоянно покупать продукцию одного и того же качества и ассортимента, что не позволит сделать продукцию самого предприятия более конкурентоспособной на рынке при изменении условий поставок и ассортимента других предприятий. Таким образом, логистическая цепь в обобщенном виде как для производственного, так и для непроизводственного потребления будет выглядеть так, как изображено на рис. 2.9.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Условные обозначения: Тi - Тn - множество транспортно-экспедиционных фирм, оказывающих комплекс услуг по доставке товаров; Дj - множество дистрибьюторов.

Рисунок 2.9 - Логистическая цепь в обобщенном виде

Рассмотрим каналы распределения, по которым свинина из конечного производства через систему распределительных центров попадает в конечное потребление (рис. 2.10).

Рисунок 2.10 - Структурная схема каналов распределения свинины основных участников Калининградского рынка мясной продукции

На данной схеме изображены основные производители свинины и товаров из нее, т. е. производители одинаковых товаров. Это означает, что каждый из распределительных центров («Кэш», «Metro Cash & Carry», другие склады, магазины, индивидуальные предприниматели (ИП))) может выбирать поставщика с более выгодными для себя условиями поставки. В свою очередь, производство может выбирать различные каналы распределения. Например, из «Правдинского Свино производства» товар может попасть к конечному потребителю по одному из следующих маршрутов: 1, 2 - 13, 3 - 14. Очевидно, что Правдинское Свино производство, самостоятельно связавшись с конечным потребителем (маршрут 1), увеличивает первоначальную стоимость товара лишь на сумму расходов, связанных с доставкой, так как посредники (распределительные центры) исключены из цепи. Однако в этом случае потребитель вынужден покупать у одного поставщика большое количество одинакового товара, что скорее всего для него неприемлемо.

Маршруты 2 - 13 и 3 - 14 являются практически идентичными. Разница между ними состоит лишь в том, что маршрут 2 - 13 нацелен на доставку товара в розничную сеть группы компаний «Виктория», а маршрут 3 - 14 - в более мелкие торговые точки.

Таким образом, «Правдинским Свино Производством» используются все возможные способы поставки готовой продукции.

«Балтзангаснефтеоргсинтез» использует лишь один способ поставки продукции (4 - 15), реализуя ее через мелкие магазины и индивидуальных предпринимателей. Такой способ реализации можно назвать оптимальным только при условии небольшого объема производства.

«Восход» также использует три схемы поставки продукции: через Кэш в торговые сети Группы компаний «Виктория» (16 - 13), через транзитный поток (7) в Калининградский мясокомбинат и через маршрут 5 - 15 в мелкие торговые точки.

«Мясное подворье» использует транзитный поток (8) для доставки продукции через свою сеть мелких продовольственных магазинов, и маршрут 6 - 14 через Metro Cash & Carry для доставки в мелкие магазины региона. Таким образом видна ориентация производителя только на домашние хозяйства региона. Однако в данном случае каналов сбыта могло бы быть и три. При использовании канала сбыта через магазин мелкооптовой торговли Кэш рынок сбыта продукции компании мог бы быть расширен за счет розничной сети Группы компаний «Виктория», частью которой является данный мелкооптовый магазин.

Среди всех поставщиков продукции выделяется «Прибалтийская мясная компания», использующая все четыре возможных канала доставки своей продукции конечному потребителю, ориентируясь как на мясоперерабатывающие компании (транзитный поток 12), так и на конечного потребителя в виде домашних хозяйств (каналы 9 - 13, 10 - 14, 11 - 15).

В данной схеме, представленной на рис. 2.10, имеется еще один положительный момент - в регионе отсутствует распределительный центр, размещенный в месте производства. Распределительные центры данного типа вынуждают покупателей приобретать у одного поставщика большое количество одинакового товара, что чаще всего является неприемлемым для конечного потребителя. Однако полное отсутствие распределительного центра, нацеленного не на розничную сеть, а на производство, негативно сказывается на возможности выбора товарного ассортимента данным конечным потребителем. Это связано с недостаточной информированностью конечного потребителя - мясоперерабатывающей компании обо всех существующих на рынке предприятиях, производящих необходимое им сырье. Создание такого распределительного центра является необходимой предпосылкой дальнейшего роста качества и ассортимента продукции, производимой мясоперерабатывающими компаниями.

В качестве базисного предприятия для построения логистической цепи продвижения свинины и продуктов ее переработки на региональный рынок возьмем предприятие «Восход», как использующее все возможные потоки доставки продукции потребителю. Существующие варианты распределительных центров оценим при помощи метода экспертных оценок [37, 15].

В качестве экспертов были приглашены представители коммерческих отделов рассматриваемых в данной дипломной работе свинопроизводств (5 человек), представители областной администрации (2 человека), представители логистических компаний (3 человека). Итого 10 экспертов, имеющих необходимые опыт и квалификацию в рассматриваемом вопросе. Экспертам предлагалось оценить предпочтительность одного из трех вариантов оптовых баз («Кэш»; «Metro Cash & Carry»; другие склады, магазины, индивидуальные предприниматели (ИП))) перед двумя другими. В результате проведения экспертизы была получена таблица данных (табл. 2.6).

Таблица 2.6 - Экспертная оценка предпочтительного варианта оптовой базы для создания региональной логистической цепи поставки мяса свинины и продукции ее переработки на рынке Калининградской области

№ объекта экспертизы	Оценка эксперта	Сумма рангов	Отклонение от среднего	Квадрат отклонения
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1 - Кэш	3	3	3	1	3	3	3	3	2	3	27	7	49
2 - Metro Cash & Carry	2	2	1	2	2	2	1	2	3	2	19	-1	1
3 - другие	1	1	2	3	1	1	2	1	1	1	14	-6	36

Таким образом, по мнению экспертов наиболее важным является работа с магазином мелкооптовой торговли «Кэш». Согласованность мнений экспертов определялась посредством расчета коэффициента конкордации. Для этого средняя сумма рангов рассчитывалась по формуле

S = (mn (n + 1)) / 2n

где m - количество экспертов

n - количество объектов

Таким образом, S = 10 * 3 * (3 + 1) / 2 * 3 = 20

Далее определялась алгебраическая разность между каждым полученным значением в строке и средней суммой рангов. Сумма квадратов алгебраических разностей равна 29,7.

В теории экспертных оценок [37, 17] показано, что если мнения всех экспертов совпадают, то суммарный квадрат алгебраических разностей максимален и рассчитывается по формуле:

Kmax = 1/12 m² * (n³ - n)

В данном случае

Kmax = 1/12 * 10² * (3³ - 3) = 50

Рассчитывается коэффициент конкордации

Ккон = К / Кmax

В данном случае он равен

Ккон = 29,7 / 50 = 0,6

При Ккон ? 0,5 можно судить о согласованности мнений экспертов. В данном случае результаты экспертной оценки можно использовать в дальнейших исследованиях.

Оценки объектов, получаемые в результате обработки экспертных оценок, представляют собой случайные величины. Поэтому для оценки их надежности взвесим по критерию Пирсона Х² с уровнем значимости, равным 0,05. Расчетная величина критерия Пирсона определяется по формуле:

Х²_р = Ккон * m * (n - 1)

В данном случае

Х²_р = 0,6 * 10 * (3 - 1) = 12

При уровне значимости 0,05 табличная величина Х²_т = 6 [37, 19], т. е. Х²_т < Х²_р. Поэтому мнения экспертов о том, что наилучшим звеном в канале распределения является мелкооптовый торговый центр «Кэш», можно считать окончательно согласованными с вероятностью 0,95.

Поскольку «Кэш» является частью Группы компаний «Виктория» и самостоятельно доставляет продовольственные грузы как в свои, так и в чужие розничные сети, то примем этот вариант как оптимальный. Поскольку компания «Восход» сама имеет возможность доставлять свою продукцию, поиск перевозчика до склада «Кэш» не требуется. Однако при возможном скорости и повышении объемов продаж свинины можно сделать отбор транспортно-экспедиционной компании на основе экспертной оценки надежности этих компаний и последующей корректировке результатов по минимальным финансовым затратам на перевозку.

Построенная логистическая цепь поставки свинины с предприятия «Восход» конечному потребителю - домашним хозяйствам - представлена на рис. 2.11.

Рисунок 2.11 - Логистическая цепь поставки замороженной свинины домашним хозяйствам

Разработанная логистическая цепь может являться базовой для построения других логистических цепей по доставке сельскохозяйственной продукции от производителей конечному потребителю - домашним хозяйствам. Однако при более детальном построении необходимо также принять во внимание не только наличие или отсутствие элементов логистической системы региона, но и учесть риски региональной логистической системы, а также специфичные региональные проблемы ее формирования.

Выводы по разделу

Основываясь на приведенном в данном разделе анализа транспортно-логистического комплекса, Калининградской области, можно констатировать, что он имеет все перспективы для развития. Это связано с тем, что транспортный комплекс области сочетает в себе железнодорожный, морской, речной, воздушный, автомобильный транспорт и объекты соответствующей инфраструктуры (дороги, железнодорожные станции, порты и аэропорт, пункты пропуска через государственную границу.

Аграрно-промышленный комплекс области является сформировавшимся по масштабам производства, традициям ведения хозяйства, наличию поддерживающих отраслей, кооперационным связям. Развитие сельскохозяйственного кластера возможно путем в основном организационных мероприятий по формированию единой цепочки добавленной стоимости и продвижению готовой продукции.

Динамика роста пищевой промышленности, исследованная в данном разделе, показывает серьезные перспективы для ее дальнейшего развития в Калининградской области. Это связано с имеющимися производственными мощностями и наращиванием производства собственных ресурсов для пищевой промышленности. Серьезной проблемой для роста одного из видов пищевой промышленности - мясопереработывающей - является то, что загрузка производственных мощностей сейчас зависит во многом от привозного сырья. Производители вынуждены выбирать между привозным сырьем и наращиванием собственного производства. Например, мясопереработка более чем на 90% ориентирована на импорт сырья, а переработка молока - на 70%.

Существенной возможностью для развития аграрно-промышленного комплекса Калининградской области может стать расширение локального рынка сельскохозяйственной продукции за счет увеличения внутреннего потребления, которое может быть достигнуто в случае проведения областных программ по увеличению туристического потока и увеличению населения области за счет привлечения на постоянное проживание в ней переселенцев из других стран, краев и областей.

Касательно рассматриваемого в дипломной работе производства мяса свиней можно констатировать, что основными его производителями на калининградском рынке являются: животноводческий комплекс ЗАО «Правдинское Свино производство» (пос. Липняки Правдинского района), предприятия «Балтзангаснефтеоргсинтез» (пос. Мельниково Зеленоградского района) и «Восход» (пос. Константиновка Гурьевского района), ООО «Мясное подворье» (пос. Первомайское Багратионовского района), ООО «Прибалтийская мясная компания три», (пос. Кубановка Гусевского района) и ряд других современных свинокомплексов (всего 65 производителей).

Основную конкуренцию продукции местных производителей мяса свиней на калининградском рынке составляет импортное мясное сырье глубокой заморозки. Как качество, так и цена поступившей свинины импортного производства гораздо ниже качества и цены местной охлажденной свинины, поэтому на него тоже есть свой покупатель. Основными поставщиками на калининградский рынок мяса свиней из-за рубежа являются: ООО «Интера» - поставки из Испании и Италии, МК «Трофимово подворье» - из Германии, Блэк Даймонд - из Польши.

Наиболее крупными оптово-распределительными центрами продуктов питания в Калининградской области являются Metro Cash&Carry и Кэш.

Однако магазин Кэш ориентирован в основном на мелкооптовых покупателей - представителей сегмента HoReCa (гостиницы, рестораны, кафе) и предпринимателей. Торговый центр Metro Cash&Carry, напротив, доступен широким слоям населения.

Таким образом, основным выводом, сделанным из данного раздела, можно считать необходимость структурирования логистического комплекса Калининградской области с целью формирования оптимальных логистических систем по отраслям. В связи с этим необходима деятельность по формированию отраслевых логистических цепей Калининградской области.

В Калининградской области существуют следующие логистические каналы продукции свинопроизводства: 65 региональных свинопроизводств и поставщики за пределами региона доставляют свою продукцию конечному потребителю через множество транспортно-экспедиционных фирм и дистрибьюторов. Потребителями рассматриваемой в дипломной работе продукции являются не только мясоперерабатывающие производства и предприятия общественного питания, но и домашние хозяйства, находящиеся как в самой области, так и в основном в Ленинградской и Московской областях РФ. Поставщиками, находящимися за пределами региона, являются в основном такие страны Европы, как Дания, Германия, Испания, Италия и Польша.

Наибольшее количество материальных потоков в Калининградской области исходит из распределительных центров. Данный канал наиболее удобен для доведения продукции до конечного потребителя как в системе непроизводственного, так и в системе производственного потребления.

В данной работе было отмечено, что в регионе отсутствует распределительный центр, нацеленный на реализацию мяса свинины. Это является как положительным, так и отрицательным моментом. Положительный момент заключается в том, что отсутствие распределительного центра, размещенного в месте производства, не заставляет покупателей приобретать у одного поставщика большое количество одинакового товара. Однако полное отсутствие распределительного центра, нацеленного на производство, негативно сказывается на информированности конечного потребителя - мясоперерабатывающей компании обо всех существующих на рынке предприятиях, производящих необходимое ей сырье.

Следовательно, можно рекомендовать создание такого распределительного центра в Калининградской области в качестве основной предпосылки дальнейшего роста качества и ассортимента продукции, производимой мясоперерабатывающими компаниями.

В данной работе была разработана логистическая цепь на примере мясоперерабатывающего предприятия «Восход», которая может являться базовой для построения других логистических цепей по доставке сельскохозяйственной продукции от производителей конечному потребителю - домашним хозяйствам.

3. Проблемы формирования региональных логистических цепей и пути их решения

3.1 Проблемы формирования логистических цепей в Калининградской области

Особенности формирования и развития региональных логистических цепей связаны с наличием общехозяйственной специализации, экономическими, природно-климатическими, экономико-географическими особенностями региона. Основным фактором, определяющим характер отличий, складывающихся в региональных логистических цепях, является ресурсный потенциал территории. Ресурсы определяют специализацию, настоящее и будущее развитие.[41, 175] Имея развитое сельскохозяйственное производство, Калининградская область тем не менее слабо использует этот потенциал. Логистика - это больное место всей сельскохозяйственной отрасли, в том числе животноводства. В регионе, к сожалению, отсутствует действующая логистическая система доведения охлажденной мясной продукции до потребителя.

Направления развития обусловлены также и его целями. Априори непросто определить, какие цели будут общими, а какие приведут к различиям. [41, 176] Подобно различным подразделениям внутри одного предприятия различные организации, действующие в одной логистической цепи, при традиционном подходе преследуют собственные цели, стараются получить выгоду за счет партнера, т.е. в каком-то смысле конкурируют друг с другом. Это приводит к следующим негативным последствиям:

- возникает неопределенность в деятельности логистической цепи, например, из-за широкого колебания спроса и отсутствия обмена соответствующей информацией между партнерами;

- для компенсации неопределенности создаются повышенные страховые запасы, влекущие повышение соответствующих расходов;

- логистическая цепь медленно реагирует на изменяющиеся условия, в частности, на изменение спроса;

- нет доверия и как следствие уверенности в долговременном и взаимовыгодном сотрудничестве, что не позволяет разрабатывать долгосрочные планы совместного развития, приводит к конфликтным отношениям.[6]

Следующим приоритетным фактором является степень деловой активности в регионе и наличие развитой транспортной инфраструктуры. Разные региональные логистические системы имеют много общего, так как удовлетворяют в основном внутрирегиональные потребности (потребности населения и производственные потребности). Если деловая активность в регионе не вызывает сомнений, то транспортная инфраструктура, несмотря на все попытки региональных властей исправить положение, все еще вызывает массу нареканий.

Развитие автотранспорта Калининградской области сдерживается состоянием автопарка и дорожной сети области, не соответствующим европейским требованиям. Магистрали, выходящие к государственной границе и городам Приморской зоны, работают на пределе или с превышением своих технических возможностей, состояние пограничных переходов существенно отстает от потребностей международной торговли и транзита (по пропускной способности пунктов пропуска, техническому оснащению и организации электронного документооборота).[18]

На территории области отсутствует производство специализированной рефрижераторной техники, пригодной для перевозки мяса, поэтому техника может быть завезена в основном с территории Европы. В этом случае стоимость покупки импортной техники зависит от таможенного и визового режимов стран ЕС, отнюдь не благоприятствующего подобным закупкам. Поэтому рефрижераторную технику для перевозки мясной продукции приобретают в основном крупные агрохолдинги. Автопарк небольших фермерских хозяйств практически не пополняется и не обновляется, т. к. мелкие предприятия не в состоянии вкладывать деньги в покупку специализированного транспорта. Однако даже та техника, которая приобретается агрохолдингами, используется недостаточно эффективно из-за отсутствия квалифицированных логистических кадров, которые имели бы достаточный опыт построения эффективных логистических схем обслуживания российских агропромышленных предприятий.

В этой связи можно констатировать факт, что перевозка мяса в полутушах за многие километры на переработку (как пример неграмотного и нерационального логистического решения), рано или поздно экономически убьет любой животноводческий комплекс и крайне негативно скажется на всей агропромышленной отрасли. Подобные решения не оставят никаких шансов отечественным производителям мяса в конкурентной борьбе с иностранными производителями.[23]

Еще одним негативным фактором, препятствующим построению наиболее эффективных логистических цепей является то, что при их построении не может быть учтена судоходность рек. По мнению экспертов, в российских транспортных схемах практически не учитывается тот факт, что Россия - великая речная держава, имеющая десятки тысяч километров полноводных судоходных рек, а для перемещения на одно и то же расстояние 1 т груза по реке затрачивается в 6 раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге.[42, 364]

Между тем, судоходство на внутренних водных путях региона малоинтенсивное. Основными причинами являются многолетнее недофинансирование из федерального бюджета на текущее содержание и капитальный ремонт внутренних водных путей региона и, как результат, постепенное снижение проходных габаритов путей и исключение из судоходства целых участков, а также отсутствие решения по вопросу использования внутренних водных путей Калининградской области судами, катерами и яхтами под флагами иностранных государств.[20]

Запрет, установленный статьей 23 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации [21, 1001], на плавание по внутренним водным путям России судов под флагом иностранного государства сдерживает не только развитие водного туризма, но и развитие экономики региона в целом.

Калининградский порт так же имеет свои проблемы, препятствующие его бурному развитию. К ним могут быть отнесены: малая глубина моря в районе порта; ограниченные возможности морского канала по судопроходимости; недостаток свободных территорий для развития; необходимость крупных капиталовложений; низкая скорость железнодорожных перевозок; недостаток консалтинговых фирм, стивидорных компаний и логистических центров и, как следствие, - слабая конкурентоспособность с другими балтийским портами.[20]

Отдельной животрепещущей проблемой является рост тарифов на межрегиональные перевозки. Вкупе с задержками на границах они создают низкую конкурентоспособность транспортной системы региона по сравнению с транспортными системами сопредельных государств.

В новейшей истории достаточно примеров консолидированных усилий сопредельных с Россией государств по созданию альтернативных коммуникаций на различных направлениях. Понятно желание этих стран развивать и задействовать собственную транспортную инфраструктуру. Тем не менее, если исключить влияние труднопрогнозируемых геополитических проблем, то взвешенная позиция состоит в развитии транспортных сетей на основе критерия «эффективность - стоимость», в который входят транзитное время, качество обслуживания, затраты-тарифы при условии свободы передвижения и наличия альтернативных путей.

Так, основной причиной снижения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом (см. табл. 2.1) с участием Калининградской области является рост тарифов на калининградском направлении в 2008 году по железным дорогам России на 27,8%, Литвы - на 36,1%, Белоруссии - на 30%; в 2009 году по железным дорогам России и Белоруссии 9,4% и 14,5% соответственно. Наибольшее влияние на составляющую сквозного тарифа оказывают тарифы, устанавливаемые на железных дорогах Белоруссии и Литвы, доля которых составляет от 30% до 66% в общем тарифе.

Следует также отметить, что стоимость 1 тн-км перевозки груза транзитом по Литве в направлении порта Калининград при расстоянии 236 км в 2,8 - 3,3 раза выше, чем стоимость перевозки того же груза в направлении порта Клайпеды при расстоянии в 422 км.

Федеральная служба по тарифам, в рамках вступления Российской Федерации в ВТО, начиная с 2005 года, ежегодно проводила индексацию тарифов на Российские порты по территории Российских железных дорог, при этом тарифы на сухопутные пограничные переходы оставались неизменными. Калининградский транспортный комплекс становился все более и более неконкурентоспособным по сравнению с портами Прибалтики. Как следствие - отток грузопотоков, тяготеющих к перевалке через порты Калининградской области, в порты Прибалтики и Российские порты Северо-Западного бассейна Балтийского моря.

Не стоит обходить вниманием и тот факт, что стоимость кормов, электроэнергии и коммунальных услуг делает мясной бизнес низкорентабельным. Кроме того, при сравнении стоимости зарубежного и отечественного мяса необходимо принимать во внимание «входную» цену импортируемого мяса и его стоимость для конечного потребителя. Пока мясо пройдет через несколько торговых организаций - посредников, его цена в большинстве случаев превышает стоимость мяса отечественных производителей.

Таким образом, основными проблемами, препятствующими формированию оптимальных логистических цепей поставок в том числе сельскохозяйственной продукции в регионе, являются недостаточное развитие транспортной системы области, таможенные и региональные тарифы на перевозку товаров, а также финансовые проблемы участников рынка сельскохозяйственной продукции. Все эти проблемы требуют пристального внимания регионального и федерального правительства с целью разработки методов совершенствования формирования и развития логистических цепей в регионе.

3.2 Методы совершенствования управления формированием и развитием логистических цепей региона

Российским производителям недостаточно существующих мер поддержки от государства. По мнению Н. С. Костюченко [33], необходимо не ограничивать импорт, а активно выделять дотации и субсидии в мясную отрасль. Государству необходимо активно помогать российским производителям налаживать прямые каналы сбыта. Только в этом случае российское мясо может быть конкурентоспособным по цене.

Наиболее рациональным подходом является государственная информационная, материальная и кадровая (профориентация и обучение) поддержка создания региональной, а в перспективе - и общероссийской сети специализированных логистических компаний, которые обслуживали бы предприятия животноводческого комплекса по всей логистической цепочке: от перевозок сырья, кормов до доставки готового продукта в торговые сети.

В области транспортной логистики и особенно ее тарифной составляющей существенное значение для реализации глобальной логистики имеют процедуры дерегулирования, проводимые многими странами для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров на пути развития международных торговых, социально-политических и экономических взаимоотношений. Эти процедуры облегчают движение капитала, товаров и информации через национальные границы.[42, 359] Учитывая наличие проблем указанного характера, препятствующих созданию эффективных логистических цепей на территории региона, можно предложить следующие варианты их решения:

...