Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РЕСПУБЛИКА КАЗАХСТАН

АО «АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Институт высшего и послевузовского образования

кафедра № 35 «Организация производства, управление и экономика на воздушном транспорте»

Учебное пособие

для студентов специальности 5В050600 - Экономика

ОРГАНИЗАЦИЯ ВЗАИМОРАСЧЕТОВ ПРИ ПРОДАЖЕ АВИАПЕРЕВОЗОК

Алматы 2011

Составитель: старший преподаватель Харитонова Л.С.

Учебное пособие.

Алматы: Академия гражданской авиации, 2011. - с. 70.

Учебное пособие составлено в соответствии с требованиями квалификационной характеристики специалистов и государственных стандартов и предназначено для студентов специальности 5В050600 - Экономика.

Учебное пособие содержит основной лекционный материал по дисциплине «Организация взаиморасчетов на предприятиях воздушного транспорта» в части организации и проведения взаиморасчетов за проданные авиаперевозки.

Рецензенты:

1) О.В. Переварихина, ст. преподаватель Академии гражданской авиации

2) Л.А. Сафронова, ведущий экономист авиакомпании «Jet One».

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОСОБЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ РАСЧЕТОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

2. МИРОВАЯ ПРАКТИКА ПРОДАЖ АВИАПЕРЕВОЗОК

2.1 Основные каналы продаж

2.2 Используемые перевозочные документы

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ВЗАИМОРАСЧЕТОВ В АВИАКОМПАНИИ

3.1 Партнеры авиакомпании по авиабизнесу

3.2 Особенности финансовой деятельности авиакомпании

3.3 Особенности производственной деятельности авиакомпании

3.4 Центр взаиморасчетов авиакомпании

3.5 Контроль продаж авиаперевозок и учет выручки при использовании собственных бланков перевозочных документов авиакомпании

3.5.1 Учет БСО авиакомпании

3.5.2 Делегирование прав на продажу авиаперевозок агентствам, контроль продаж, взаиморасчеты с агентствами

3.5.3 Брутто- и нетто- тарифы

3.5.4 Виды дополнительного комиссионного вознаграждения за продажу авиаперевозок

3.5.5 Учет выручки авиакомпании от продажи авиаперевозок агентствами

3.5.6 Особенности взаимодействия перевозчиков с агентами при использовании собственного стока электронных билетов авиакомпании

3.6 Особенности организации взаиморасчетов при использовании нейтральных электронных билетов системы BSP

3.7 Нейтральные продажи грузовых перевозок (CASS)

3.8 Взаиморасчеты с партнерами по интерлайн-соглашениям

3.9 Особенности технологии е-ticket при продаже перевозок по интерлайн-соглашениям

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ВВЕДЕНИЕ

Анализ объемов перевозок, ежегодно выполняемый IATA, свидетельствует о неуклонных и достаточно высоких темпах развития международного воздушного транспорта. Так, за последние 10 лет объем перевозочной работы увеличился практически вдвое, а общая величина доходов от авиаперевозок возрастала ежегодно на 6 - 8%.

Современное развитие экономических отношений на воздушном транспорте ставит на первый план проблему устойчивости предприятий в условиях жесткой конкуренции.

Устойчивое предприятие - это такое предприятие, чья хозяйственная деятельность обеспечивает выполнение всех его обязательств перед работниками, другими организациями, государством, благодаря достаточным доходам при соответствующих расходах. Таким образом, основным условием устойчивого функционирования авиапредприятия является наличие достаточных доходов и разумной прибыли.

Поскольку воздушные перевозки традиционно считаются бизнесом, построенным не столько на прибыли, сколько на обороте денежных средств, высоком уровне реальных денежных поступлений, то и финансовое благополучие авиапредприятий в значительной степени зависит от того, насколько они точны и оперативны в финансовых расчетах с партнерами. Ускорение оборачиваемости средств нивелирует воздействие изменения курса как национальной, так и иностранной валюты. Замедление оборачиваемости средств в условиях инфляции приводит к уменьшению реального объема поступлений.

Системы взаиморасчетов являются тем звеном, которое непосредственно влияет на экономическую и финансовую устойчивость авиапредприятий. Правильно выбранная и организованная система взаиморасчетов может значительно повысить устойчивость предприятия, так как заранее продуманная и соответственно выстроенная система позволяет повысить финансовую дисциплину ее участников и, тем самым, компенсировать неблагоприятные факторы воздействия на нее.

Авиакомпания, являясь одним из основных структурных подразделений авиатранспортной отрасли, для обеспечения своей деятельности в условиях рынка взаимодействует со многими другими, как отраслевыми, так и неавиационными предприятиями и организациями.

С момента создания суверенного государства - Республики Казахстан,- отечественные авиакомпании обратились к освоению рынка международных авиаперевозок, с использованием всех возможных способов привлечения клиентов: повышения качества обслуживания, расширения спектра предоставляемых услуг, установления приемлемого уровня тарифов на авиаперевозки. Это потребовало укрепления взаимодействия между участниками авиатранспортного процесса (перевозчиками, агентами по продаже авиаперевозок, аэропортами, обслуживающими фирмами) и привело к расширению финансовых расчетов между ними.

Начиная с 2000г., в РК наблюдается стабильный рост пассажиропотока, что обусловлено общим повышением уровня жизни и доходов населения. Количество пассажиров, перевезенных в 2010 году авиакомпаниями РК, по отношению к 2000 году возросло в два раза.

Развитие казахстанского воздушного транспорта обуславливает тенденцию постоянного роста оборота денежных средств от продажи авиаперевозок, который отражает рост объемов выполняемых работ в настоящее время и в перспективе. В связи с этим, возрастает роль взаиморасчетов между участниками авиатранспортного процесса, так как недостатки в организации взаиморасчетов могут привести к значительным задержкам в получении или даже потерям денежных средств за предоставленные услуги.

В настоящем издании описаны условия и формы расчетов за проданные авиаперевозки, представлена характеристика систем международных расчетов, рассмотрены расчетные операции, имеющие место при международных воздушных перевозках. Поскольку в настоящее время продажа авиаперевозок в Казахстане осуществляется как с применением традиционных бумажных перевозочных документов, так и помощью электронного билета, в учебном пособии описаны взаиморасчеты при использовании этих двух технологий.

1. ОСОБЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ РАСЧЕТОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

Международными расчетами называют платежи в связи с торгово- экономическими и иными отношениями между организациями, фирмами и отдельными лицами разных стран. Их отличие от внутренних расчетов заключается в том, что они связаны с обменом одной национальной валюты на другую.

Национальная валюта, будучи законным платежным средством внутри страны, перестает быть таковым за ее пределами. Поэтому при заключении между странами внешнеторговых, кредитных сделок или договоров на перевозку стороны договариваются между собой, в какой валюте будет осуществляться платеж: в валюте одной из сторон или валюте третьей страны.

Основным документом, регламентирующим вопросы взаиморасчетов на воздушном транспорте, является «Соглашение о международном воздушном сообщении», в котором называются эксплуатируемые авиалинии и назначенные авиакомпании; оговаривается порядок установления расписаний, тарифов и сборов и порядок расчетов по доходом, причитающимся авиапредприятиям договаривающихся сторон в связи с эксплуатацией договорных линий на их территории, и другие вопросы.

Большую работу по регламентации международных авиаперевозок и расчетов по ним проводит IАТА. Другие органы и организации, действующие в области воздушного транспорта, в процессе своей деятельности также выносят решения и рекомендации, связанные с правовыми и финансовыми условиями международных перевозок. Кроме того, вопросы расчетов на международных воздушных линиях регламентируются во внутригосударственных инструкциях по проведению валютных расчетов и в методиках, разработанных в авиакомпаниях, относительно взаиморасчетов с их партнерами при выполнении международных авиаперевозок.

2. МИРОВАЯ ПРАКТИКА ПРОДАЖ АВИАПЕРЕВОЗОК

2.1 Основные каналы продаж

Под каналами продаж (или дистрибуции, распределения) понимаются все возможные способы реализации продукта перевозчика - провозной емкости воздушного судна (ВС).

Выделяются два основных канала дистрибуции (рис.1): сеть собственных офисов продаж авиакомпании (прямая, или собственная продажа) и сеть посредников (непрямая продажа через агентскую сеть). При разработке своей системы дистрибуции авиакомпания стремится обеспечить максимальный доступ потребителей к продукту при минимальных затратах.

Собственная продажа перевозок авиакомпании осуществляется как через городские офисы продаж, так и через собственные кассы, расположенные в аэропортах.

Типовые признаки продаж через собственные офисы состоят в следующем:

-бронирование перевозки, оформление перевозочных документов, получение оплаты выполняется персоналом перевозчика;

-используется собственный сток перевозочных документов и валидатор перевозчика;

-начисления базовых комиссионных не производится;

-безналичная оплата перевозок (карточками, предварительными банковскими переводами) производится на счет авиакомпании;

-наличная оплата перевозок - поступает в кассу авиакомпании.

-отчетность о продаже готовится самим перевозчиком.



Рисунок 1. Структура каналов продаж авиаперевозок

В городе, где расположен головной офис перевозчика, как правило, имеется центральный офис продаж (Центральное агентство авиакомпании), осуществляющий все виды индивидуальной и групповой продажи, оформление ордеров разных сборов, отправку телеграмм о предварительной оплате перевозок (PTA - Prepaid Ticket Advice - в случае использования традиционных бумажных бланков авиабилетов.)

В других городах в качестве опорных пунктов собственной продажи выступают представительства авиакомпаний.

Собственные офисы авиаперевозчиков, как правило, имеют: единый корпоративный стиль оформления помещений, применяемой рекламы; квалифицированный персонал, обеспечивающий наиболее высокий стандарт обслуживания пассажиров. Организация работы собственных офисов перевозчика предполагает как продажу перевозок, так, в случае необходимости, и послеполетное обслуживание пассажиров (проведение дополнительных расчетов за перевозки, возвраты по неиспользованным перевозочным документам, урегулирование претензий и др.).

Нередко перевозчики формируют значительную долю своих продаж на основании прямых соглашений с корпоративными клиентами, в роли которых выступают крупные и средние фирмы и организации. Главным условием заключения подобных соглашений является обмен взаимными обязательствами: перевозчик обязуется предоставлять гарантированное обслуживание, специальные услуги, корпоративную скидку; клиент обязуется отдавать приоритет рейсам перевозчика. Часто в качестве дополнительного стимула выступают бонус или вознаграждение корпоративному клиенту за превышение запланированных объемов продаж на рейсы перевозчика.

Корпоративные продажи определяются по следующим признакам:

-бронирование перевозок производится по заявке (Fax, E-mail и др.) корпоративного клиента;

-оформление перевозочных документов - с валидатором перевозчика;

-оплата - с применением специальных условий соглашения (скидки, дополнительные бесплатные услуги: транспорт, залы ожидания VIP, сопровождение при встречах/проводах, питание и др.) наличными или банковскими переводами, карточками - на счет авиакомпании;

-отчет о продаже оформляет перевозчик.

Авиакомпании также организуют собственную продажу через телефонные центры (call centre).

Продажа через телефонные центры в зарубежных авиакомпаниях существует не одно десятилетие, и в конце 90-х гг. превратилась в прямого конкурента канала агентских продаж.

Национальная принадлежность перевозчика и место размещения колл-центра напрямую не связаны. Основными критериями при организации центра являются:

-удобное территориальное расположение, как правило, в географическом центре сети маршрутов перевозчика, позволяющие одновременно предоставлять услуги пассажирам в различных часовых поясах;

-низкая стоимость инфраструктуры расходов, связанных с организацией и эксплуатацией центра (например, американские перевозчики широко используют оффшорные экономические зоны Ирландии, где существует льготные налогообложение и низкие тарифы на услуги);

-квалифицированный и дешевый персонал со знанием одного - двух иностранных языков (например, для колл-центра British airways, предоставляющего информационные услуги и бронирование, была выбрана Южная Индия).

Типовая схема прямой продажи через телефонный центр авиакомпании включает:

-выполнение процедуры бронирования по телефонному звонку клиента;

-выбор и согласование условий тарифа оператором центра и клиентом;

-оплату перевозки кредитной картой (или почтовым ордером при получении доставленных почтой билетов), банковским переводом;

-согласование порядка доставки перевозочных документов, или получения клиентом кода своего бронирования в случае применения технологии электронного билета.

В настоящее время все крупные авиаперевозчики используют канал Интернет-продаж и стремятся довести его долю до 50 и более процентов в общем их объеме. “Дискаунтеры” - low cost авиакомпании сразу выбрали Интернет-продажи в качестве доминирующего канала (доля в общем балансе каналов - более 90%).

Типовой перечень операций при покупке перевозки через сайт авиакомпании:

-обращение пассажира к ресурсу мест авиакомпании через ее Интернет-сайт;

-выбор рейса и тарифа перевозки;

-проведение операции прямого бронирования на выбранном рейсе;

-проведение операции оплаты электронным платежным средством пассажира;

-получение перевозочного документа в одном из офисов перевозчика / прямая доставка по требованию пассажира / использование безбилетных технологий - процедур E-ticketing.

Помимо собственной продажи перевозок, авиакомпании организуют сеть продажи через различные туристические организации и авиаагентства. Агентская продажа на сегодняшний день является основным каналом дистрибуции пассажирских перевозок, через который производится реализация около 70% билетов.

Признаки канала агентской продажи авиакомпаний (прямые агенты):

на основании «Агентского соглашения о продаже перевозок» агент производит бронирование перевозки и оформление авиабилета на стоке, полученном у перевозчика;

агент предоставляет авиаперевозчику обеспечения (банковскую гарантию/ депозит) за сток перевозочных документов;

-применяется собственный валидатор агента;

-начисление комиссионного вознаграждения производится в соответствии с положениями «Агентского соглашения»;

-оплата перевозок производится за наличный расчет, банковскими чеками или путем переводов со счета агента на счет перевозчика;

-отчетность о продаже готовится персоналом агента.

Инициатива установления агентских отношений может исходить как от перевозчика (на новых рынках), так и от агентов. Представитель перевозчика выполняет проверки, подбор документов для придания потенциальному партнеру статуса официального агента по продажам, который предполагает наличие у агента:

-опыта работы по продаже авиаперевозок;

-сложившейся клиентской базы на данном рынке авиауслуг;

-кредитной истории;

-рекомендаций партнеров по бизнесу и финансовых организаций (банков, страховых компаний, аудиторов и др.);

-квалифицированного персонала, офисов и оборудования, соответствующего стандартам требований перевозчика.

После получения положительного заключения по выше перечисленным позициям, перевозчик готовит подписание агентского соглашения, заказывает для агента его идентификационный номер (индивидуальный валидатор для каждого агентского офиса продаж, планирующего использование стока перевозчика), получает обеспечение (внесение Агентом депозита и/или предоставление банковской гарантии, и/или поступления предварительной оплаты на счет Перевозчика их расчета установленной суммы перевозчиком за каждый бланк строгой отчетности, или другого финансового обеспечения на усмотрение Перевозчика) и выдает бланки строгой отчетности (БСО), а при использовании авиакомпанией электронных билетов - назначает агентству сток и открывает доступ к нему.

Формирование структуры продаж официальных агентов перевозчика обычно проходит следующие этапы:

-бессистемное предоставление перевозчиком агентских соглашений на рынке продаж авиауслуг, формирование большой массы агентств, продающих билеты перевозчика;

-проведение селекции агентской сети, сегментация агентов по объемам продаж, по приоритетным направлениям перевозок, по клиентской базе;

-формирование устойчивой структуры мелких, средних и крупных агентов;

-попытки создания агентства, принадлежащего авиакомпании, наделение его специальными функциями (развитие целевых корпоративных перевозок, определенных направлений полетов, выполнение роли консолидатора и др.);

-выделение крупных агентов - консолидаторов, формирование агентской, субагентской сети продаж, уменьшение количества мелких агентств, имеющих прямые соглашениями с перевозчиком;

-назначение из числа крупных агентов генерального агента по продажам в отдельных городах или регионах (с учетом коммерческой целесообразности, на основе сопоставления стоимости организации данной работы собственными силами представительства перевозчика и генагента);

-пропорциональное перераспределение долей продаж между собственным, агентским, нейтральным, консолидаторским каналами в зависимости от себестоимости и эффективности каждого из них.

При построении агентской системы дистрибуции авиакомпании предполагается наличие на рынке авиаперевозок многоуровневой структуры продаж/перепродаж.

Прямые агенты авиакомпании для расширения сети продаж заключают «Субагентские договора об организации продаж авиаперевозок» с агентами-реализаторами (субагентами), которым передают часть своих обязанностей. Субагенты реализуют авиаперевозки от имени Прямых агентов. Перевозчик выплачивает Прямому агенту агентское комиссионное вознаграждение, а агент, в свою очередь, оплачивает комиссионное вознаграждение субагентам. Размер комиссионного вознаграждения субагента определен Прямым агентом в Субагентском договоре в процентах от тарифа. Выручка от продажи перечисляется субагентом Прямому агенту за вычетом комиссионного вознаграждения.

Привлечение к системе дистрибуции Генерального агента носит экономический и политический характер. Законодательство некоторых стран запрещает иностранному перевозчику напрямую организовывать систему дистрибуции, требует наличия у авиакомпании назначенного генерального агента или «спонсора». Это находит отражение в Межправительственном соглашении о воздушном сообщении, где оговаривается коммерческое право каждой из сторон на свободную продажу своих перевозочных документов в другой стране. Если права свободной продажи предоставлено не было, авиакомпания вынуждена организовывать продажу своих перевозок в стране, куда открываются её полеты, через генерального агента-авиакомпанию.

«Соглашение о Генеральном агенте» - соглашение с авиакомпанией, назначенной генеральным агентом рассматриваемой авиакомпании и осуществляющей продажу и бронирование перевозок этой авиакомпании в своей стране. Авиакомпания-генагент получает комиссионные за все продажи перевозок, произведенные на его территории (общие комиссионные) в размере 2-2,5% от суммы выручки. Если же генагент сам продал перевозки, то получит дополнительно 9% от суммы выручки за продажу перевозок пассажиров и 5% за оформление международных грузовых перевозок.

Нередко генеральным агентом становится прямой конкурент авиакомпании, что делает этот канал дистрибуции перевозок крайне неэффективным.

Если Межправительственным соглашением о воздушном сообщении перевозчику предоставлено право на свободную продажу своих перевозочных документов в другой стране, авиакомпания также нередко организовывает продажу своих перевозок через генерального агента. В этом случае в качестве генерального агента выбирается какое-либо крупное агентство, устойчиво функционирующее на рынке.

Генеральный агент выполняет функцию построения сети агентов, распространение стока БСО среди агентов, получение отчетов и выручки от продажи, другие виды работ, предусмотренные Соглашением.

Развитая сеть точек продаж является бесспорным конкурентным преимуществом авиакомпании при борьбе за пассажира, но в то же время замедляет процесс движения денег от пассажира, заплатившего за билет, до предприятия, осуществившего перевозку и понесшего связанные с этим расходы. К тому же авиакомпания не всегда способна самостоятельно обеспечить полный контроль продаж билетов и расчетов агента с ней, а также оценить финансовую состоятельность агента. В результате, стремясь подстраховать себя и сделать поток поступлений выручки более прогнозируемым и управляемым, многие перевозчики при взаимодействии с агентами требуют с их стороны значительных депозитов или устанавливают высокий уровень предоплаты за бланки билетов, что приводит к сужению сети потенциальных агентов. Ограничение же круга партнеров по реализации перевозок уменьшает конкурентоспособность авиакомпании и ставит ее в существенную зависимость от действий того или иного крупного агента.

В международной практике авиапредприятиям в организации продаж авиаперевозок и расчетов по ним помогают системы продажи на нейтральных перевозочных документах - американская ARC (Airline Reporting Corporation), традиционно считающаяся европейской BSP (Billing & Settlement Plan), а также СВВТ ТКП (Система Взаиморасчетов на Воздушном Транспорте Транспортной Клиринговой Палаты ) стран СНГ.

Первая нейтральная система продаж и взаиморасчетов ASP (Area Settlement Plan - Зональная система взаиморасчетов) стала функционировать в США в 1964г. под управлением ATA (Air Transport Association of America). C 1984 года услуги этой системы стали предоставляться корпорацией ARC (Airline Reporting Corporation). В своем развитии ARC стала обеспечивать обслуживание интермодальных перевозок (авиа/железнодорожных), продвижение турпродуктов, зрелищные мероприятия. В ARC действует мощная автоматизированная система, которая позволяет обрабатывать информацию о продажах агентов и осуществлять расчеты с перевозчиками и другими поставщиками услуг.

В настоящее время с ARC взаимодействуют около 140 авиакомпаний и три железные дороги, а продажу на территории США ведут более 37 тысяч аккредитованных ARC агентских пунктов продажи.

Основными функциями ARC является: аккредитация агентов и авиакомпаний; контроль использования перевозочных документов; организация отчетности и финансовые расчеты между агентами и ответственными перевозчиками; поддержка и развитие новых технологий дистрибуции авиаперевозок, а также реализация некоторых других видов сервиса в индустрии путешествий.

В соответствии с технологией ARC, еженедельно все участвующие в системе авиакомпании и другие предприятия получают единый платеж и данные по всем продажам на нейтральных бланках ARC, произведенных всеми агентами в США. Стать участником ARC может любой перевозчик, выполняющий перевозки в/из США, в том числе и железнодорожный, путем заключения соглашения (Carrier Service Agreement) при соблюдении ряда оговариваемых условий. ARC остается монополистом огромного авиарынка США и в основном им ограничивается, хотя в последнее время корпорация начинает предпринимать попытки продвижения своей системы в Центральную и Южную Америку, а также в Африку.

Через пять лет после появления ARC, как аналог американской системы, под управлением ИАТА была разработана система Billing & Settlement Plan (дословно: «Планирование выставления счетов и урегулирования взаиморасчетов»). Первое внедрение было осуществлено в 1971 году в Японии, и далее, с 1972 года, BSP была внедрена в Европе, Азии, Африке, на Ближнем Востоке. Для организации работы BSP в каждой стране авиаперевозчиками (одним из которых, по крайней мере, должен быть национальный) создается отдельное предприятие, жестко централизованно управляющее процессом концентрации и обработки данных по продажам на перевозочных документах данной системы BSP и соответствующих потоков выручки в данном государстве или регионе.

Координирует деятельность всех BSP Комитет BSP при штаб-квартире IATA в Женеве. BSP каждого региона имеет свои особенности работы, свой, отличный от других Устав. И хотя IАТА стремится к стандартизации принципов деятельности и унификации уставов, это не представляется возможным, так как принципы и уставы разных BSP определяются условиями работы в конкретной стране, спецификой авиаперевозок и их продажи, особенностями финансовой инфраструктуры и экономики в целом и, прежде всего, местного законодательства.

Управление национальным BSP происходит по типовой схеме:

-текущее руководство и координацию работы национального уровня осуществляет Управляющий Совет (Steering Panel), сформированный из представителей авиакомпаний;

-Управляющий администратор назначается Руководством Управления BSP ИАТА в Женеве для координации системы BSP и действует в соответствии с положениями Агентской Программы ИАТА, организует взаимодействие авиакомпаний, агентов, вычислительных центров, расчетных банков.

Сущность BSP - в создании единой агентской сети и организации взаиморасчётов между авиакомпаниями и агентами за проданные перевозки пассажиров. До перехода на электронный билет BSP, аналогично ARC, выпускала свои так называемые нейтральные бланки авиабилетов и рассылала их по агентам - членам BSP.

Схема работы BSP (рис.2) аналогична работе ARC и в упрощенном виде до появления электронных билетов была такова. Агент, входящий в регион данного BSP, получал после аккредитации бланки, административные формы, идентификационные пластины перевозчиков - участников данной системы BSP, от имени которых оформлялись нейтральные перевозочные документы. Агент приобретал валидатор и именную пластину агента, а затем начинал продажу. В момент оформления перевозки на нейтральном бланке данной BSP (форма бланка разрабатывалась самой BSP, а коды как для бланков, так и для агентов выделялись IATA) появлялся расчетный код ответственного перевозчика, в адрес которого впоследствии и направлялась соответствующая выручка. В конце каждого отчетного периода, (как правило, еженедельно или подекадно, в зависимости от условий в данной стране), агент подготавливал форму о продаже и направлял ее в центр обработки данных BSP (Data Processing Centre -DPC) данного региона с приложением контрольных купонов авиабилетов и купонов, принятых на возврат. Форма и купоны проходили обработку в центре, где и подготавливались счета для предъявления каждому агенту. Авиаперевозчику в свою очередь центр направлял реестр о продаже авиабилетов, оформленных агентами от его имени, и сами контрольные купоны. Агент проводил один периодический платеж по выставленному счету в расчетный (клиринговый) банк, управляющий всеми финансовыми потоками по выручке на бланках BSP в данном регионе. Расчетный банк распределял выручку между авиакомпаниями на основании реестра о продаже, полученного в результате обработки отчетов агентов и купонов.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2. Схема работы BSP

BSPlink - это система, базирующаяся на Интернете, облегчающая взаимодействие и обмен информацией между всеми членами BSP (электронные отчеты и т.д.)

В настоящее время BSP охватывает более 150-ти стран и регионов. В BSP в мире участвуют 475 авиакомпаний, хотя в IATA аккредитовано гораздо меньше - 259. Дело в том, что участниками системы BSP могут быть все авиакомпании - как состоящие в Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), так и не входящие в нее. Что касается агентств по продаже билетов: если оно не аккредитовано в IATA, то может не участвовать в BSP, даже если эта система представлена в стране. Для аккредитованных агентств участие в BSP обязательно.

Авиакомпания может ограничить круг агентов BSP, услугами которых она пользуется. Для этого существует возможность отстранения агентов от продажи и отказа от их услуг.

Порядок вступления в BSP определяется уставом конкретного BSP, но в целом он сводится к подаче заявления, которое рассматривается Советом директоров данного BSP, и уплате вступительного взноса. После этого BSP рассылает информацию всем своим членам, и с этого момента начинается работа нового члена BSP.

Агентство, претендующее на получение аккредитации в BSP, направляет соответствующее заявление в ближайший уполномоченный офис IATA в соответствии с процедурами RESO 800 IATA.

Процедура аккредитации происходит в соответствии с Правилами работы агентов по пассажирским продажам (IATA Passenger Sales Agency Rules), Руководством для турагентов (Travel Agent's Handbook), регулирующими отношения между аккредитованным агентством и авиакомпанией членом IATA.

Минимальные требования правил (Minimum Criteria) включают предоставление информации о финансовом положении агентства, о характеристиках квалификации работающего персонала (наличие дипломов типа "IATA-UFTAA Foundation Course" и др.), условиях безопасности, оборудовании офиса.

После проведения проверки агентство (или его офис) получает регистрационный номер аккредитованного агентства (офиса) и право на начало продаж на основании Соглашения о продаже (Sales Agency Agreement). Реквизиты аккредитованного агента вносятся в публикуемый список агентов (IATA Agency List). Если предоставленная отчетность о финансовом состоянии агентства будет признана недостаточно убедительной, администратором BSP у агента может быть запрошена банковская гарантия в размере полуторамесячной выручки за предыдущий год.

Любая авиакомпания при наличии квалифицированного персонала может самостоятельно повести все организационные мероприятия по вступлению в конкретное BSP. Разовые вступительные взносы - от 5000 до 30 000 USD в зависимости от возраста BSP и количества участников в каждой из стран (вновь создаваемые BSP на первоначальном этапе имеют более высокие взносы).

Если у перевозчика нет своего представительства в стране, в регионе или нет подготовленных специалистов, если авиакомпания - начинающая, перевозки малы, вступительный взнос - препятствие для начала работы и т. д., существует специально созданная и лицензированная IATA система консолидаторов (IBCS - IATA BSP Consolidator System). Создание такой системы явилось результатом договоренности между IATA и APG (Air Promotion Group S.A.). Авиакомпания для работы через IBCS сразу в нескольких странах производит единовременный вступительный взнос 1000 USD за каждую страну, единый ежегодный взнос - 500 USD, сбор - 2,5 USD за одну обработанную транзакцию, 3% от суммы продаж за управленческие услуги. После некоторого периода работы объем продаж авиакомпании достигает определенного уровня, становится более экономным вступить в BSP обычным образом, а не присутствовать в данной национальной BSP через IBCS.

При переходе на электронный билет функции BSP и ARC частично изменились, однако сущность обеих систем по-прежнему состоит в том, что они берут на себя производство всех взаиморасчетов между авиакомпаниями и агентами и несут юридическую ответственность за надлежащее исполнение принятых на себя обязательств.

Преимущества нейтральных систем продажи:

Для агентов:

-отсутствие необходимости заключения агентских соглашений с каждой авиакомпанией отдельно;

-необходимость взаимодействия с одним центром BSP/ ARC;

-возможность производит продажу на рейсы всех авиакомпаний - членов данной BSP/ ARC.

Для авиакомпаний:

-получение единой агентской сети, что позволяет охватить весь рынок за счёт привлечения к продаже перевозок на свои рейсы агентов - членов BSP/ ARC;

-облегчение контроля отчётности, так как отчёты поступают не от различных агентов по продаже, а только из BSP/ ARC;

-повышение гарантий получения денег за продажу, так как BSP/ ARC в определённой мере берёт на себя ответственность по выплате задолженностей в случае банкротства агента или авиакомпании;

-упрощение системы денежных взаиморасчётов.

С 1993 года под управлением НСАВ (Наблюдательного Совета авиапредприятий по взаиморасчетам) в 12 странах СНГ стала функционировать СВВТ (Система Взаиморасчетов на Воздушном Транспорте / ATTS - Air Transport Settlement System). С 1994 года услуги этой системы предоставляются ТКП (Транспортной клиринговой палатой), учрежденной в форме акционерного общества ведущими авиакомпаниями России и стран СНГ. Эта организация осуществляет следующие функции:

1. Расчеты между авиаагентствами и авиакомпаниями (функции, аналогичные функциям BSP IATA);

2. Расчеты перевозчиков между собой (функции, аналогичные функциям IATA Clearing House);

3. Расчеты перевозчиков и других субъектов (функции, аналогичные функциям Центров взаиморасчетов авиакомпаний).

Участниками СВВТ являются:

-Авиакомпании, заключившие с ТКП стандартные договоры об организации продажи на стандартных перевозочных документах СВВТ (СПД) и расчетах за воздушные перевозки;

-Аккредитованные агентства, заключившие с ТКП стандартные договоры о продаже воздушных перевозок на СПД на рейсы авиакомпаний и расчетах по выручке.

Вступить в СВВТ может Авиакомпания, зарегистрированная как авиакомпания-перевозчик в соответствии с законодательством государства регистрации, имеющая действующее свидетельство (сертификат) эксплуатанта и выполняющая регулярные рейсы. Для этого Авиакомпании необходимо:

1. Направить в ТКП заявку на участие в системе взаиморасчетов.

2. Представить в ТКП документы в соответствии со списками, составленными с учетом особенностей законодательства РФ и законодательства страны регистрации Авиакомпании.

3. Подписать "Стандартный договор об организации продажи на бланках СПД и расчетов за воздушные перевозки".

Для Авиакомпаний дальнего зарубежья договор предусматривает проведение расчетов в выбранной валюте - рубли РФ, евро.

4. Перечислить вступительный взнос на развитие Системы взаиморасчетов в размере 110 000 (сто десять тысяч) рублей.

После перечисления вступительного взноса к ресурсу мест Авиакомпании открывается доступ всем аккредитованным агентствам; Авиакомпания становится полноправным участником СВВТ и пользователем услуг, оказываемых ТКП.

Необходимым условием для продажи агентством воздушных перевозок на нейтральных бланках стандартных перевозочных документов (СПД) и электронных билетах НСАВ-ТКП, является прохождение агентством процедуры аккредитации в СВВТ.

Для прохождения процедуры аккредитации агентству необходимо иметь опыт работы, как правило, в течение 6 месяцев, в качестве субагента аккредитованного агентства. Это позволяет агентству приобрести опыт продажи перевозок на нейтральных бланках СПД и электронных билетах НСАВ-ТКП, освоить принятые в СВВТ технологии взаиморасчетов, формирования и предоставления отчетности и перечисления денежных средств, достичь необходимых показателей по объему продажи перевозок на нейтральных бланках СПД и электронных билетах НСАВ-ТКП. Среднемесячный объем продаж, как правило, должен составлять не менее 500 участков перевозки. По итогам работы в качестве субагента аккредитуемое агентство представляет от аккредитованного агентства, субагентом которого оно являлось, отзыв о соблюдении нормативно-технологических документов СВВТ, сроков перечисления выручки и предоставления отчетности, о сохранности нейтральных бланков СПД и денежных средств, о подготовке персонала агентства.

При наличии положительного отзыва о работе в качестве субагента, агентство направляет в ТКП Заявку на аккредитацию агентства и другие документы, предусмотренные «Положением об аккредитации агентств по продаже воздушных перевозок на бланках СПД и электронных билетах НСАВ-ТКП».

Для проведения экспертизы материалов, представленных агентством, Президент ТКП назначает экспертную группу. При отсутствии замечаний у экспертов заявочная документация и заключения экспертов передаются Председателю Комиссии по аккредитации. Председателем Комиссии по аккредитации агентств является Президент ТКП. Комиссия по аккредитации агентств созывается Председателем Комиссии по мере необходимости. В состав Комиссии входят Председатель Комиссии, представители не менее пяти перевозчиков-участников СВВТ, один представитель Комитета агентств НСАВ, два представителя ТКП. Любой перевозчик-участник СВВТ имеет право направить в состав Комиссии своего представителя.

Аккредитация агентств осуществляется на возмездной основе.

В случае принятий Комиссией по аккредитации агентств решения об аккредитации агентства ТКП:

-присваивает агентству код в СВВТ;

-вносит агентство в Реестр аккредитованных агентств;

-оформляет Свидетельство об аккредитации агентства;

-организует изготовление валидаторов ТКП для аккредитованного агентства;

-направляет агентству для подписания Стандартный договор о продаже воздушных перевозок на рейсы перевозчиков;

-предоставляет агентству по его заявке нейтральные бланки СПД и квоты электронных билетов НСАВ-ТКП.

По состоянию на 14 марта 2011 года в ССВТ участвуют:

-106 регулярных и 69 чартерных авиакомпаний

-315 аккредитованных агентств по продаже перевозок.

Сегодня уровень технологий СВВТ отвечает современным требованиям и стандартам. По своему организационно-правовому, функционально-технологическому, информационному, документационному обеспечению система взаиморасчетов не уступает, а по обеспечению стопроцентной сохранности выручки перевозчиков даже превосходит такие мировые аналоги, как американская ARC и BSP IATA.

В нейтральной среде СВВТ продаются услуги по пассажирским воздушным и железнодорожным перевозкам, услуги аэропортов, гостиниц и т.д. Любой пассажир, обратившийся в аккредитованное в СВВТ агентство, может купить и комплексные услуги: например, воздушную перевозку с ускоренной регистрацией, железнодорожную перевозку и размещение в отеле. При этом широко используются программы бонусного вознаграждения агентств, технологии интерактивной отчетности по произведенным продажам воздушных перевозок и ряд других услуг за любой заданный промежуток времени по различным критериям и комбинациям. Большинство видов продаж осуществляются не только традиционным способом, но и по банковским картам и через Интернет.

Авиакомпании, желающие установить между собой коммерческое партнерство, заключают Соглашения об интерлайн (Interline Agreement), которое также носит названия соглашения о коммерческом сотрудничестве или «о взаимном признании перевозочных документов»

Интерлайн является самым простым и широко распространенным в мире видом сотрудничества между авиакомпаниями. Партнерство по интерлайну осуществляется как между авиакомпаниями одной страны, так и между авиакомпаниями разных стран.

Различаются два вида соглашений Интерлайн: двустороннее и многостороннее.

Двусторонние соглашения оформляются обычно в соответствии со стандартом Соглашения интерлайн, рекомендованным IАТА, в которое могут быть внесены поправки и дополнения по взаимному согласию сторон.

В типовом Интерлайн-соглашении оговариваются коммерческие услуги, которые партнёры обязуются предоставлять друг другу, в частности, определяются условия продажи, оформления и взаимного признания перевозочных документов партнеров, определяется размер комиссионных за продажу перевозок и порядок взаиморасчетов. Соглашение может обуславливать порядок назначения субагентов, применения тарифов, порядок разрешения споров и т.д.

В соглашении обычно указаны официальные комиссионные, которые выплачивают партнеры друг другу за продажу перевозок. Однако, в приложении к соглашению, которое является, как правило, конфиденциальным, оговариваются дополнительные условия сотрудничества, такие, например, как сверхкомиссионные, бонусные вознаграждения, конкретная сумма выплат за каждого переданного пассажира или за каждый килограмм груза. Могут также оговариваться условия обслуживания пассажиров в пунктах стыковки рейсов и оплата за такое обслуживание.

Особенностью соглашения об интерлайн является то, что партнеры, заключающие такие соглашения, как правило, не являются прямыми конкурентами, так как они не эксплуатируют смежных авиалиний. Наоборот, линии и рейсы одного партнера должны удобно стыковаться с линиями и рейсами другого партнера, и партнеры заинтересованы в сквозной продаже перевозок на стыкующиеся линии обоих партнеров. Пассажирам так же удобно оформлять единый билет на всю глубину полета.

Авиакомпания может заключать интерлайн-соглашения со многими авиакомпаниями в каждой стране.

Однако вместо заключения многочисленных двусторонних соглашений авиакомпания может стать участником одного многостороннего соглашения, что значительно облегчает коммерческие взаимоотношения и расчеты между авиакомпаниями. Многостороннее соглашение Интерлайн (Multilateral Interline Traffic Agreement - MITA) предусматривает возможность каждой из сторон продавать перевозки на маршруты другой стороны.

MITA позволяет расширить рынок продажи перевозок авиакомпаний, что ведет к увеличению объема перевозок. Для удобства авиакомпаний IАТА публикует в своих справочниках списки соглашений MITA для каждой авиакомпании.

Предъявление и урегулирование расчетов по MITA выполняется в соответствии со статьей соглашения, содержащей разъяснения по оплате транспортных расходов, предъявлению и урегулированию.

Соглашение определяет форму арбитража (разрешение спора или иска любой из сторон) и административные условия (аннулирование предыдущих соглашений, порядок заявления на участие в соглашении, внесение поправок в соглашение, порядок выхода из соглашения, годовой взнос за участие в соглашении).

MITA является более прогрессивной формой соглашения Интерлайн по сравнению с двусторонними соглашениями. Одно многостороннее соглашение вместо многочисленных индивидуальных соглашений облегчает коммерческие взаимоотношения и расчеты между авиакомпаниями.

Все ограничения, которые прописываются в интерлайн-соглашениях между перевозчиками (направления, рейсы, подклассы бронирования, комбинаторика и т.д.), могут быть отражены:

*в условиях применения тарифов авиакомпаний;

*в письменных распоряжениях авиакомпаний, передаваемых агенту;

*в информационных разделах авиакомпаний, размещаемых в автоматизированных системах бронирования и продажи.

2.2 Используемые перевозочные документы

К перевозочной документации относятся:

· авиабилеты (на 1,2,4 перевозчика) (ТСТ-Ticket), используемые для перевозки пассажиров и их нормативного багажа;

· квитанции платного багажа (на 1,2,4 перевозчика) (ЕВТ- Excess Baggage Ticket), используемые для перевозки сверхнормативного багажа пассажиров;

· Авианакладные (AWB -Air Waybill, используемые для перевозки груза;

· ордера разных сборов (на 1,2,4 перевозчика) (МСО - Miscellaneous Charges Order), используемые для оформления денежных операций (оплата авиаперевозок и дополнительных услуг);

· уведомления о предварительной оплате (PTA- Prepaid Ticket Advice), используемые в качестве основания для оформления авиаперевозки или дополнительных услуг;

· многоцелевые документы (МРD- Multiple Purpose Document), которые могут использоваться в качестве ТСТ, ЕВТ, МСО, PTA.

Авиабилет, оформляемый при продаже перевозок (рис.3), является одновременно юридическим и расчетным документом. Как юридический документ авиабилет удостоверяет заключение договора между авиакомпаний-перевозчиков и лицом, указанным в билете (пассажиром). В соответствии с этим договором перевозчик обязуется перевезти пассажира и его багаж в пункт назначения, указанный в билете, предоставив пассажиру место в самолете с классом обслуживания согласно оплаченному тарифу. Международный пассажирский авиабилет является одновременно и багажной квитанцией, подтверждающей сдачу пассажиром багажа под ответственность перевозчика.

Как расчетный документ авиабилет подтверждает оплату пассажиром тарифа между пунктом отправления и пунктом назначения. Он дает право произвести перерасчет между перевозчиком или его агентом, оформляющим продажу авиабилета, и перевозчиком, осуществляющим транспортировку по всему маршруту. Кроме того, авиабилет подтверждает правильность расчета и взимания с пассажира суммы за перевозку по всем участкам маршрута.

Рисунок 3. Оформление авиабилета

Авиабилет состоит из следующих купонов: агентского, контрольного (аудит-купона), полетных (флайт-купонов), пассажирского.

В настоящее время в мире используется несколько типов авиационных билетов:

· копирующийся автоматический билет («Сэндвич») (Transitional Automated Ticket, ТАТ);

· автоматический купонный билет с посадочным талоном (Automated Ticket/Boarding Pass, АТВ);

· билет для ручной выписки (Manual Issued Ticket);

· электронный билет (Electronic Ticket).

Все форматы автоматических билетов определяются 722 серией резолюций IATA.

В странах СНГ наибольшее распространение получил копирующийся автоматический билет ТАТ (рис.4).

Рисунок 4. Копирующийся автоматический авиабилет

Билет имеет вид небольшой книжечки в красочной обложке. На обложке может быть указано название перевозчика и нанесена его эмблема. Билет содержит текстовую часть и несколько купонов, представляющих собой бланки-копии, отличающиеся лишь по цвету. В тексте приводятся сведения о некоторых общих правилах перевозки и об ответственности перевозчика за жизнь, здоровье пассажира и сохранность его багажа.

В купонах-копиях указывается конкретная информация по реализации договора на перевозку: фамилия пассажира, маршрут, дата и время вылета, класс обслуживания, код авиакомпании и т. д.

Контрольный купон (серо-зеленого цвета) изымается в кассе при продаже билета. Он служит для контроля со стороны авиакомпании за расчетом тарифа и правильного заполнения бланков. Периодически агентства сдают эти купоны вместе с отчетами о проданных билетах в центр взаиморасчетов авиакомпании. Купон агентства (розового цвета) также изымается при продаже и остается в агентстве для отчетности кассира перед бухгалтерией. Он хранится в архиве в течение нескольких лет. Полетный купон (желтого цвета) изымается при регистрации пассажира на рейс. Пассажирский купон (белого цвета) остается у пассажира в качестве подтверждения о договоре на перевозку.

Следует отметить, что если перевозка состоит из нескольких отрезков пути (т.е. имеет место перевозка с пересадками), то билет может содержать не один полетный купон, а несколько. В этом случае каждый полетный купон будет действителен только на определенном участке перевозки в соответствии с указанным в нем маршрутом, датой, номером рейса и классом обслуживания.

Наиболее широкое распространение получил бланк ТАТ с четырьмя полетными купонами. Если маршрут содержит меньшее количество перелетов, то на «лишних» купонах в графе «Маршрут» печатается слово «VOID» (не действителен для перевозки), а сам купон изымается агентом по продаже. Если маршрут по билету включает большее количество перелетов, чем количество полетных купонов в бланке, то такой билет выписывается на нескольких взаимосвязанных бланках. В таком случае эти несколько бланков представляют собой один билет.

Основным преимуществом билета ТАТ является то, что каждый купон бланка снабжен копировальным слоем, поэтому все данные, вносимые при печатании билета, пробиваются насквозь и фиксируются сразу на всех купонах. Для выпуска таких билетов могут использоваться сравнительно дешевые матричные принтеры, имеющиеся сейчас почти в каждом авиатурагентстве. Однако формат TAT связан с целым рядом недостатков, включая низкую степень защиты, а главное - сложность достижения высокой степени автоматизации, особенно при обработке полетных купонов в авиакомпаниях, что приводит к большим объемам ручной работы и высоким затратам.

Чтобы преодолеть недостатки формата TAT, в IATA был разработан более прогрессивный стандарт - ATB (Automated Ticket / Boarding pass), который, в свою очередь, вводился в два этапа. Наиболее прогрессивный из всех бумажных форм билетов - формат ATB2 (автоматический купонный билет с посадочным талоном) - до 2008 года активно применялся как в подавляющем большинстве западных авиакомпаний, так и в качестве нейтрального стока в IATA BSP (рис.5).

Рисунок 5. Автоматический купонный билет с посадочным талоном (АТВ2)

Особенность этого билета состоит в том, что каждый полетный купон печатается отдельно и снабжен магнитной полосой, которая содержит информацию о полете. Благодаря этому данный тип бланка авиабилета можно использовать для автоматической регистрации пассажира. Пассажирская копия представляет собой также отдельный купон «Passenger Receipt». Каждый из купонов снабжен отрывным посадочным талоном (правая часть), в который при регистрации пассажира печатается место, номер выхода и время посадки.

Стандарт ATB2 подразумевает последовательную печать купонов билета. Информация на магнитной полоске наносится в момент выпуска билета и разбита на четыре дорожки в трех секторах (один из которых находится на отрывной части купона). Таким образом, формат ATB2 позволяет повысить степень защиты билета. Ускоряется процесс регистрации в аэропорту (например, автоматический вызов PNR (Passenger Name Record) пассажира после сканирования купона), и послеполетная обработка купона может также производиться автоматизировано - со сканированием всей необходимой информации с магнитных полосок купона. При этом есть и недостатки: для печати таких билетов требуются более дорогие специализированные принтеры.

...