Совершенствование и развитие конкурентоспособности автотранспортных компаний

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство высшего и среднего специального образования Республики Узбекистан

Ташкентский автомобильно-дорожный институт

На правах рукописи

УДК-33М-725.35

Совершенствование и развитие конкурентоспособности автотранспортных компаний

5А230401 «Маркетинг»

Диссертация

на соискание академической степени магистра

Султанбекова Радмила Суннатиллаевна

Научный руководитель:

д.т.н., проф. Салимов С.

Ташкент 2013

Оглавление

Введение

Глава 1. Теоретико-методологические вопросы повышения конкурентоспособности автомобильных фирм, компаний и их услуг

1.1 Роль и значение повышения конкурентоспособности автотранспортных фирм и компаний в экономическом развитии

1.2 Факторы, влияющие на конкурентоспособность автотранспортных компаний

1.3 Оценка современного состояния конкурентоспособности автотранспортных компаний и их услуг

Выводы по главе 1

Глава 2. Совершенствование методов оценки конкурентоспособности автотранспортных фирм и компаний

2.1 Методика оценки конкурентоспособности автотранспортных компаний

2.2 Методика оценки конкурентоспособности автотранспортных услуг

2.3 Повышение качества автотранспортных услуг и их влияние на конкурентоспособность автотранспортных услуг

Выводы по главе 2

Глава 3. Пути повышения конкурентоспособности автотранспортных фирм, компаний и их услуг

3.1 Анализ параметров маршрутизации движения автобусов и их совершенствование

3.2 Совершенствование закрепления маршрутов по автотранспортным компаниям и снижение издержек на перевозки пассажиров

3.3 Применение спутниковой системы контроля за движением автобусов

3.4 Применение современных средств учета и отчетности параметров движения автобусов

Выводы по главе 3

Общие выводы и предложения

Список использованной литературы

Приложение

Введение

Рыночные условия хозяйствования и необходимость преодоления последствий глобального финансово-экономического кризиса требуют активизации усилий по наращиванию экономической динамики. Это в первую очередь относится к предприятиям реального сектора экономики, а именно к промышленным предприятиям. Как отмечает в своем произведении Президент Узбекистана И. Каримов: «Мы должны думать о посткризисном периоде нашего развития, выработке глубоко продуманной долгосрочной Программы целевых проектов по модернизации и техническому обновлению базовых отраслей нашей экономики, внедрению современных инновационных технологий, призванных дать мощный толчок по выходу Узбекистана на новые рубежи, обеспечивающие конкурентоспособность нашей страны на мировом рынке»[7].

Новые экономические условия, развитие рынка транспортных услуг способствовали появлению и усилению конкуренции между предприятиями транспорта. До недавнего времени большинство транспортных предприятий и организаций выполняли только перевозочные операции и не заботились о предоставлении широкого спектра других услуг транспорта.

Сейчас времена меняются, и в конкурентной борьбе выигрывают те, кто расширяет спектр предоставляемых услуг и улучшает сервисное обслуживание потребителей транспортных услуг. Но при этом руководство транспортных предприятий должно владеть вопросами управления конкурентоспособностью предоставляемых услуг.

Основой рыночных отношений на автомобильном транспорте является конкуренция автотранспортных предприятий как производителей «транспортных услуг» за рынок сбыта своих «услуг», то есть за рынок перевозок с целью получения прибыли.

На рынке автотранспортных услуг приемлемы следующие виды конкуренции [10]:

· между различными автотранспортными предприятиями разной формы собственности (государственная, кооперативная, частная, акционерная и др.) и разной ведомственной подчиненности;

· между различными видами автотранспорта;

· конкуренция автотранспортных предприятий, осуществляющих перевозки пассажиров.

Конкуренция на автомобильном транспорте выполняет в экономике пять важнейших функций.

Функция мотивации. Заключается в том, что у автотранспортного предприятия есть стимул предлагать на рынке наилучшие по качеству и цене услуги, снижать издержки производства. Прибыль в значительной степени увеличивается при соблюдении этих условий. Иначе хозяйствующий субъект несет убытки и вытесняется более удачным конкурентом. Здесь конкуренция выступает как экономический рычаг стимулирования производства и повышения качества услуг. При конкуренции происходит формирование механизма отбора наиболее эффективных решений на предприятии.

Функция регулирования. Конкуренция способствует тому, что основные производительные ресурсы направляются в те сферы деятельности, где в них есть наибольшая потребность и где они могут использоваться с максимальной отдачей, приносить наибольший эффект (обновление парка подвижного состава и т.д.).

Функция контроля. С помощью конкуренции ограничиваются односторонние действия автотранспортного предприятия, в достижении им монополизма, и потребителям предоставляется возможность выбора услуг. Конкурентный механизм не позволяет какому-либо предприятию достигать безраздельного господства на рынке и диктовать потребителю свои условия. Конкуренция предоставляет возможность свободного выбора для всех участников экономических отношений.

Функция приспособления. В основе конкуренции на автомобильном транспорте лежит стремление соперничающих хозяйственных субъектов удовлетворять одну и ту же потребность покупателя. Отсюда вытекает важная функция - приспособление услуг к потребностям покупателей. Предприятию необходимо совершенствовать качество перевозок, в которых нуждается потребитель.

Функция обеспечения безопасности. При наличии большого количества автотранспортных предприятий все их нейтрализовать или уничтожить просто невозможно. А реальным следствием монополизма является криминализация экономики, когда борьба за прибыль, за кошелек потребителя ведется любыми, даже недопустимыми способами.

Необходимо отметить, что существует целый ряд проблем, препятствующих поступательному развитию рынков пассажирских и грузовых автомобильных услуг, среди которых следует выделить дискомфортность перевозок пассажиров, обусловленная переполнением автобусов и нерегулярностью их движения, значительный экологический урон, наносимый эксплуатацией автотранспортных средств окружающей среде вследствие их плохого технического состояния, отсутствия в их конструкции систем и устройств экологической защиты, потери от дорожно-транспортных происшествий из-за низкого уровня дорожно-транспортной дисциплины водителей и пешеходов, технической неисправности подвижного состава.

Решению вопросов обеспечения конкурентоспособности перевозчиков будет способствовать создание системы управления конкурентоспособностью предприятий с обязательным использованием организационно-экономических механизмов экономической политики предприятий. Функционирование такой системы должно быть организовано на регулярной основе, чтобы обеспечить решение стратегических целей и задач, тактических и оперативных планов, обеспечить принятие решений по ценообразованию, формированию портфеля заказов и т.п. Эти обстоятельства обусловили актуальность выбранной темы.

Проблемы формирования рынка транспортных услуг на различных видах транспорта, исследования свойственных ему процессов, управления транспортными потоками, особенности транспортных комплексов, экономические и региональные проблемы автомобильного транспорта рассматриваются и решаются Бычковым В.П., Горевым А.Э., Спириным И.В., Гудковым В.А., Миротиным Л.Б., Лавриковым И.Н., Поляковой И., Салимовым С.А., Файзуллаевым Р.Ф., Сафроновым Э.П. [16, 17, 19, 23, 24, 28, 31, 32, 33]

Значительный вклад в развитие теории конкуренции в целом, конкурентоспособности товаров, услуг и предприятий, а также отдельных элементов оценки конкурентоспособности внесли такие зарубежные ученые как М. Портер, Ф. Котлер, Ж.-Ж. Ламбен, Ф.Найт, А.А. Томпсон, А.Дж. Стрикленд, О. Шонесси, Й. Шумпетер.[11] Среди российских ученых активно исследующих данное направление следует назвать С.М. Аболонина, Н.В. Пеньшина, Т.М. Плотицину, Э.В. Минько, Г.Л. Кричевского., Е.А. Иванову, В.В. Кеворкова, Д.Ю. Муромцева, Р.А. Фатхутдинова. [10, 12, 13, 18, 25, 27, 30, 34] Свой вклад также внесли и отечественные ученые, такие как М.Н. Ирисбекова , М.А. Икрамов, С.А. Салимов, Р.А. Файзуллаев. [26, 29]

Несмотря на то, что многие аспекты проблем формирования конкурентоспособности транспорта уже достаточно изучены, некоторые из них требуют уточнения и соответствующего развития, как с точки зрения теории, так и методологии.

Актуальность проблемы, ее научная и практическая значимость, а также недостаточная разработка обусловили выбор темы диссертации, ее объект и предмет, определили цель и задачи исследования, а также его логику и структуру.

Цель исследования заключается в том, чтобы разработать предложения по повышению конкурентоспособности автотранспортных компаний Узбекистана и их услуг (на примере АК «Тошавтобустранс»)

В соответствии с поставленной целью в диссертации решаются следующие задачи:

· Изучить роль и значение повышения конкурентоспособности автотранспортных фирм и компаний в экономическом развитии Узбекистана;

· Изучить факторы, влияющие на конкурентоспособность автотранспортных компаний;

· Проанализировать особенности методик оценки конкурентоспособности автотранспортных компаний и автотранспортных услуг;

· Проанализировать влияние повышения качества автотранспортных услуг на конкурентоспособность автотранспортных услуг;

· Разработать предложения по совершенствованию параметров маршрутизации движения автобусов и закрепления маршрутов по автотранспортным компаниям и снижение издержек на перевозки пассажиров;

· Разработать предложения по применению спутниковой системы контроля за движением автобусов;

· Разработать предложения по применению современных средств учета и отчетности параметров движения автобусов.

Объектом исследования выступают пассажирские автотранспортные предприятия, ориентирующиеся на удовлетворение потребностей пассажиров в перевозках автомобильным транспортом.

Предметом исследования являются процесс перевозки пассажиров и конкурентоспособность пассажирских автотранспортных предприятий.

Методологическими и теоретическими основами исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные проблемам формирования конкурентоспособности услуг, теории управления городскими автобусными пассажирскими перевозками.

В зависимости от конкретных задач исследования в работе использовались принципы системного подхода, методы научной абстракции, типологизации, функционального и предметного анализа, экономической статистики, а также экспертные методы.

Научная новизна и теоретическая значимость исследования состоит в том, что:

1. Уточнено понятие «конкурентоспособность услуг по перевозке пассажиров автобусами в городском сообщении», которое на основе субъективных представлений потребителей о поездке в условиях неравномерности спроса и динамичности внешней среды предложено трактовать как «изменяющийся в зависимости от потребностей пассажира уровень привлекательности различных характеристик поездки (комфортности, ценовой доступности, безопасности, элементов сопутствующего сервиса) в сравнении с услугами по перевозке пассажиров другими категориями городского транспорта».

2. Определены факторы конкурентоспособности услуг по перевозке пассажиров автобусами в городском сообщении, которые предложено подразделять на имеющие количественное и качественное выражение в показателях деятельности автотранспортных предприятий.

3. Разработана методика и проведена оценка конкурентоспособности услуг по перевозке пассажиров автобусами в городском сообщении по Республике Узбекистан, основанная на анализе индикаторов производственной деятельности предприятий (объем перевезенных пассажиров, пассажирооборот) и потребительских характеристик пассажирских перевозок (точность выполнения рейсов, безаварийность, скорость и тариф). Проведено ранжирование конкурентных преимуществ услуг по перевозке пассажиров автобусами в городском сообщении, позволяющее перевозчикам в современных условиях выбрать наиболее оптимальные меры по повышению конкурентоспособности оказываемых ими услуг.

4. Предложена классификация методов формирования условий повышения конкурентоспособности услуг по перевозке пассажиров автобусами в городском сообщении со стороны государственных органов власти. Классификация отражает мероприятия государственного воздействия, направленные отдельно на пассажиров, перевозчиков и отрасль в целом, что позволяет анализировать уровень государственного влияния на социально значимую сферу пассажирских перевозок, выявлять предпосылки возможного совершенствования деятельности по оказанию услуг по перевозке пассажиров, формировать стратегию и тактику повышения конкурентоспособности услуг по перевозке пассажиров автобусами в городском сообщении.

5. Исходя из тенденций развития транспортного обслуживания населения, сформированы сценарии повышения конкурентоспособности услуг по перевозке пассажиров автобусами в городском сообщении (базовый, инвестиционный, инновационный). На основе анализа факторов конкурентоспособности услуг по перевозке пассажиров автобусами в городском сообщении с учетом характеристик обозначенных сценариев обоснован комплекс мер, способствующих повышению конкурентоспособности услуг. Данные предложения включают элементы инвестиционного и инновационного направлений, а именно: оптимизация стимулирования работников автотранспортных предприятий, проведение инновационных мероприятий, обновление парка автобусов, усиление контроля за исполнением требований рационального использования подвижного состава.

Практическая значимость работы заключается в том, что результаты исследования доведены до конкретных методических и практических рекомендаций, которые могут быть использованы для развития предприятий автотранспортного сектора при разработке программ и стратегии развития и повышения конкурентоспособности отрасли, автотранспортных предприятий и их услуг.

По результатам исследований опубликованы 2 статьи.

Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов - общим объемом 74 страниц, 1 приложения, 10 таблиц и 15 рисунков, библиографического списка, включающего 39 наименований.

конкурентоспособность автотранспортный маршрутизация

Глава 1. Теоретико-методологические вопросы повышения конкурентоспособности автомобильных фирм, компаний и их услуг

1.1 Роль и значение повышения конкурентоспособности автотранспортных фирм и компаний в экономическом развитии

Конкуренция является движущей силой развития общества, главным инструментом экономии ресурсов, повышения качества товаров и уровня жизни населения. Поэтому конкуренция -- очень сложное понятие.

Исходя из этого, важнейшим мобилизующим приоритетом на 2013 год должны стать сохранение устойчивых высоких темпов роста, макроэкономической стабильности и повышение конкурентоспособности нашей экономики за счет повышения конкурентоспособности автотранспортных фирм и компаний. [8]

Основной особенностью рыночных отношений на автомобильном транспорте является превышение предложения перевозочных услуг над платежеспособным спросом в условиях свободного ценообразования и, как следствие, интенсивная конкуренция автотранспортных предприятий с целью получения высоких финансовых результатов (доходов, прибыли) за предоставленные транспортные услуги.

В рыночных условиях преобладающим элементом транспортного рынка является клиент (отправитель - получатель грузов), который диктует автотранспортному предприятию условия транспортного обслуживания.

При этом в рыночных условиях предложение превышает спрос на перевозки и возникает конкуренция между автотранспортными предприятиями различных форм собственности.

В соответствии с законом Республики Узбекистан от 27.12.96г. № 355-I «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» [1] применительно к транспортному рынку конкуренцию можно определить как состязательность автотранспортных предприятий, транспортно-экспедиционных предприятий, других предприятий и организаций, осуществляющих перевозки грузов, когда их самостоятельные действия эффективно ограничивают возможности каждого из них воздействовать на общие условия предоставления услуг на данном рынке и стимулируют предложение тех услуг, которые требуются потребителю.

В рыночных условиях каждое автотранспортное предприятие должно уметь оценивать уровень своей конкурентоспособности и своевременно принимать меры по предотвращению убыточности и банкротства.

Оценивая свою конкурентоспособность, предприятие, прежде всего, определяет своих главных конкурентов, их сильные и слабые стороны, географическое положение, долю на рынке в общем объеме перевозок (услуг) по региону; объем и номенклатуру оказываемых услуг, дополнительный сервис, проводимую ценовую и сбытовую политику; наличие у конкурентов провозных возможностей и перспективы их увеличения и т.д. Сбор информации о конкурентах - достаточно сложная задача. Определенную роль здесь играет изучение коммерческих и рекламных материалов, финансового состояния (при наличии возможности), но часто необходимые сведения можно получить от своих клиентов, которые поддерживают отношения с конкурентами.

Транспортным предприятиям целесообразно проанализировать в какой степени их услуги по сравнению с услугами конкурентов отвечают предъявляемым потребителями требованиям по гарантированности, срочности, применяемой технологии доставки, уровню тарифов, а также важнейшие мотивы клиентов при выборе альтернативных услуг и т.п.

Основными показателями, влияющими на конкурентоспособность автотранспортного предприятия (АТП) являются:

· соотношение спроса и предложения на перевозки;

· качество транспортного обслуживания;

· соотношение доходов и расходов на перевозки;

· количество видов перевозок и услуг;

· ресурсы автотранспортного предприятия.

Данные показатели выбраны, потому что они, с одной стороны, дают возможность оценить работу АТП со стороны клиента (показатели спроса, качества), с другой - способность АТП успешно конкурировать на транспортном рынке за счет своих ресурсов и организации работы (ресурсы, издержки, количество видов перевозок).

При выборе показателей учитывалась также возможность их количественной оценки в рыночных условиях.

Кроме указанных, существует ряд других показателей, влияющих на конкурентоспособность АТП, по которым оценка их влияния на конкурентоспособность в случае необходимости может производиться самим автотранспортным предприятием. К таким показателям, в частности, относятся производительность труда, квалификация производственного и управленческого персонала, которые косвенно влияют на повышение конкурентоспособности АТП.

В устойчивой рыночной системе для оценки уровня конкурентоспособности применяются также такие показатели, как динамика валовых доходов предприятий за последние 3 ? 5 лет и размер ежегодных капиталовложений в развитие предприятий.

В соответствии с антимонопольным законодательством и Законом РУз «О защите прав потребителей» от 26.04.96г. № 221-I не допускается недобросовестная конкуренция перевозчиков, в том числе [2]:

· введение клиентуры в заблуждение относительно характера услуг перевозчика и цен на эти услуги;

· предоставление услуг, не предусмотренных имеющейся у перевозчика лицензией;

· использование доминирующего положения перевозчика в определенном виде деятельности для оказания давления на клиентуру при реализации других услуг;

· использование средств государственной поддержки в целях развития деятельности, не являющейся объектом этой поддержки;

· заключение между отдельными перевозчиками соглашений, имеющих целью установление фактического монопольного контроля над определенным сегментом рынка.

При международном автомобильном сообщении не разрешается осуществлять перевозки грузов между пунктами, расположенными на территории Узбекистана, иностранным перевозчикам (каботаж). Эта мера вводится для защиты внутреннего рынка транспортных услуг от конкуренции зарубежных предпринимателей. Как исключение такие перевозки могут разрешаться в течение ограниченного времени при невозможности их выполнения отечественными предприятиями.

Таким образом, в процессе государственного регулирования в Узбекистане идет постоянный поиск решений, которые с одной стороны не приведут к оттоку предпринимателей и недовольству действующих на рынке предприятий, а с другой - исключат появление на рынке недобросовестных предприятий, неквалифицированного транспортного обслуживания, неоправданно высокой конкуренции.

Итак, какое же преимущество обеспечивает конкурентоспособность АТП? Что она дает? Почему надо бороться за повышение конкурентоспособности фирм и услуг?

Ответ прост, в соответствии с законами рынка, чем выше конкурентоспособность, тем больше объём реализации услуг и объём производства, что способствует снижению производственных затрат и цен, что, в свою очередь, создаёт дополнительные предпосылки для повышения конкурентоспособности услуг автомобильного транспорта.

Нужно также отметить, что конкурентоспособность заставляет автотранспортные компании:

· Обновлять подвижной состав;

· Снижать издержки;

· Повышать доход и прибыль;

· Повышать рентабельность перевозок;

· Постоянно искать пути повышения производительности подвижного состава и т. д.;

· Определять и поддерживать оптимальную структуру подвижного состава.

1.2 Факторы, влияющие на конкурентоспособность автотранспортных компаний

Следует отметить, что уровень конкурентоспособности услуг автомобильного транспорта в каждый конкретный момент времени определяется совместным воздействием ряда факторов. Изучение и анализ факторов позволяют определить, насколько они способствуют или препятствуют достижению уровня конкурентоспособности услуг автомобильного транспорта. В свою очередь, анализ факторов помогает выявить сильные и слабые стороны в своей деятельности и в работе конкурентов, разработать меры и средства, за счет которых АТП могло бы повысить конкурентоспособность и обеспечить свой успех, изменить свою долю в предоставлении услуг на конкретном рынке.

Факторы есть ничто иное, как движущая сила, причина событий или процессов, именно факторы конкурентоспособности услуг автомобильного транспорта определяют её характерные черты. Эти факторы неодинаковы по природе, характеру и степени воздействия, они выражаются соответствием интересов потребителя, его платёжеспособностью, удобством и доверием к предоставляемым автотранспортным услугам.

Выявим основные факторы конкурентоспособности услуг автомобильного транспорта и произведём их классификацию. С точки зрения системного подхода наибольшего внимания заслуживает классификация факторов (уровней конкурентоспособности услуг автомобильного транспорта) в зависимости от мотивации потребностей потребителя автотранспортных услуг. Первый уровень конкурентоспособности характеризует потребителей услуг, удовлетворяющих минимальные потребности при минимальных затратах. Второй уровень - ориентация потребителя на ценовой характер и на качественные характеристики услуг автомобильного транспорта. Третий уровень - ориентация потребителя на комплексную оценку всех факторов, удовлетворяющих их потребность, отдавая предпочтение услугам автомобильного транспорта с лучшим соотношением неценовых и ценовых характеристик. Четвёртый уровень - ориентация потребителя на уникальность предоставляемых услуг, при высокой цене. Пятый уровень - побудительный фактор (фирменное предоставление услуг автомобильного транспорта).

Итак, уровень конкурентоспособности услуг автомобильного транспорта определим следующими факторами: превосходством в качестве, ценой потребления, уровнем обслуживания, инновационной активностью, потенциалом развития предоставляемых автотранспортных услуг.

Сделаем вывод, что влиятельным фактором конкурентоспособности услуг автомобильного транспорта является высокое качество услуг при достаточно низкой цене.

Конкурентоспособность автотранспортных услуг в полной мере определяется внутренними и внешними факторами хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта.

Внутренние факторы определяют как возможность, так и эффективность процесса адаптации к вызовам и угрозам внешней среды. К факторам внутренней среды следует отнести: наличие производственно-финансовых ресурсов хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта, стратегию развития, ценовую политику, квалификацию персонала, мотивацию и стимулирование работников, использование информационных ресурсов. Внутренние факторы - это возможности хозяйствующего субъекта автомобильного транспорта по обеспечению собственной конкурентоспособности. Факторы внешней среды отражают совокупность тех условий, к которым адаптируется хозяйствующий субъект автомобильного транспорта. Внешняя среда является необходимым условием его существования. Именно во внешней среде формируются основные характеристики рынка автотранспортных услуг, т.е. его тип, ёмкость, наличие и возможности конкурентов, обеспеченность, состав и структура трудовых ресурсов. Все факторы внешней среды разнородны по своей природе, характеру воздействия на конкурентоспособность услуг автомобильного транспорта. К факторам внешней среды, влияющих на конкурентоспособность услуг автомобильного транспорта, отнесём: государственно-экономические, научно-технические, правовые факторы, факторы природной среды, стратегию конкурентов, развитие инфраструктуры рынка автотранспортных услуг.

Рассмотренные факторы представляют собой систему, обеспечивающую конкурентоспособность услуг автомобильного транспорта. Значение каждого отдельного фактора различно в зависимости от рынка автотранспортных услуг, характера конкуренции, стадии жизненного цикла услуг и других аспектов. Отметим наличие определённого синергетического эффекта взаимовлияния рассматриваемых факторов конкурентоспособности автотранспортных услуг.

Авторский подход к выявлению и классификации факторов, определяющих конкурентоспособность услуг автомобильного транспорта, основан на предположениях, при которых, анализируя факторы, мы можем выявить сильные и слабые стороны в деятельности хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта и в работе конкурентов. Это позволяет, с одной стороны, избежать наиболее острых форм конкуренции, а, с другой, использовать свои преимущества и слабости конкурента. Данный подход способствует разработке мер и средств, за счёт которых хозяйствующий субъект автомобильного транспорта мог бы повысить конкурентоспособность предоставляемых услуг и обеспечить свой успех, изменить свою долю в предоставлении автотранспортных услуг на соответствующем рынке, а также удовлетворить потребности потребителей автотранспортных услуг.

Специфическая особенность автотранспортной деятельности характеризуется тем, что она целиком и полностью зависит от степени соответствия автомобильных дорог потребительским свойствам автомобильного транспорта. М. Портер [11] отнёс систему автомобильных дорог к общим факторам, которые дают конкурентные преимущества ограниченного характера. Общие факторы имеют Правительственное финансирование как создающие базу для факторов более высокого порядка.

На наш взгляд, конкурентоспособность услуг автомобильного транспорта обеспечивается созданием, совершенствованием, развитием, эффективным использованием автомобильных дорог, относящихся к общим факторам.

Общие факторы зависят от характера спроса и ёмкости рынка автотранспортных услуг. Одним из важнейших и основных факторов обеспечения конкурентоспособности услуг автомобильного транспорта является конкурентная среда, которая отождествляется с её маркетинговой средой, включающей совокупность всех инфраструктурных субъектов рынка автотранспортных услуг, влияющих на отношения между производителем автотранспортных услуг и потребителем этих услуг. При этом конкурентная среда в условиях различных моделей конкуренции услуг автомобильного транспорта формируется в результате воздействия на рынок автотранспортных услуг множества разнородных факторов, характеризующихся определённой сферой действия, временным периодом и интенсивностью их действия.

Интенсивность конкуренции среди действующих на рынке хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта определим следующими факторами:

1) большое число конкурирующих хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта или примерное равенство их сил;

2) относительно медленное развитие хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта, предоставляющих автотранспортные услуги;

3) высокий уровень постоянных издержек в виде накладных расходов или стоимости товарно-материальных запасов хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта;

4) предоставление различных видов автотранспортных услуг действующими автотранспортными предприятиями и индивидуальными предпринимателями;

5) рост мощностей по развитию автотранспортных услуг;

6) высокие выходные барьеры по всем оценочным показателям автотранспортных услуг.

Поэтому ключевыми условиями успешного проведения приёмов конкурентной борьбы являются опережение конкурентов в размере конкурентной силы, умение этой силой воспользоваться в интенсивности конкурентных действий.

1.3 Оценка современного состояния конкурентоспособности автотранспортных компаний и их услуг

Трудно переоценить роль и значение транспорта в развитии и размещении производительных сил, подъемов уровня экономики и культуры, в улучшении жизни населения. Уровень развития самого транспорта зависит от общего уровня развития производительных сил, технического прогресса. В связи с этим приведем слова Ислама Каримова: «Центральное место в реализации нашей программы на 2013 год и на ближайшую перспективу должен занять приоритет по ускорению и расширению масштабов модернизации, технического и технологического обновления экономики и ведущих ее отраслей, диверсификации производства».[8]

Благодаря последовательным реформам, осуществляемым по инициативе Президента Ислама Каримова, в Узбекистане сфера транспорта является одной из самых динамично развивающихся.

Республика Узбекистан располагает мощным транспортом, включающим в себя железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный и речной. Важное место в транспорте Узбекистана принадлежит автомобильному (0,8%). Он обеспечивает перевозку более 70% грузов и 50% пассажиров, участвует в решении транспортных задач во всех отраслях народного хозяйства страны. Автомобильный транспорт на коротких расстояниях фактически обладает монопольным правом по перевозкам грузов и пассажиров.

Из года в год создаются дополнительные удобства для населения в системе пассажироперевозок. К примеру, если в 2000 году по всей стране действовало около двух тысяч пассажирских маршрутов, то к 1 января 2012 года их количество составило 3873, что на 152 больше показателей 2010 года. Примечательно, что основная часть новых маршрутов открывается в сельских местностях, 92 процента всех действующих маршрутов размещены через открытые тендерные торги согласно Положению от 31.01.2006 г.[3], что способствует развитию на рынке автотранспортных услуг здоровой конкурентной среды и равных условий для всех перевозчиков.

Также проводится работа по реализации государственных программ, законов, постановлений Президента и правительства, внесению предложений по совершенствованию существующих правил, нормативно-правовых актов в сфере пассажиро- и грузоперевозок, порядка проведения тендеров. До реализации постановления Президента Республики Узбекистан «Об упорядочении осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности в сфере перевозки пассажиров автомобильным транспортом» от 9 марта 2006 года [4] в стране функционировали всего 314 юридических лиц, а по состоянию на 1 января 2012 года их количество превысило 2340.

В рамках диссертационного исследования особое значение уделялось автомобильному транспорту, а именно городскому пассажирскому транспорту (ГПТ) и разветвленности автомобильных дорог, для анализа были рассмотрены такие показатели как: объем перевезенных пассажиров, пассажирооборот, протяженность трасс и т.п.

Перевозки пассажиров и пассажирооборот представлены в таблице 1.1. (Приложение). Проводя анализ, можно отметить, что количество пассажиров, перевезенных автомобильным транспортом увеличилось за 12 лет на 2995,5 млн. человек (на 91,2%). Можно отметить, что рост числа пассажиров был стабильным и в период с 2001 по 2005 года он изменялся незначительно. Начиная с 2006 года наблюдался существенный прирост перевезенных пассажиров автомобильным транспортом: с 2005 по 2006 год - на 504,1 млн.чел., с 2006 по 2007 год - на 247,2 млн.чел., с 2007 по 2008 год - на 464,2 млн.чел., с 2008 по 2009 год - на 619 млн.чел., с 2009 по 2010 год - на 406 млн.чел., с 2010 по 2011 год - на 375,5 млн.чел., с 2011 по 2012 год - на 380,9 млн. чел. (Рис.1.1.)

Рис.1.1. Количество перевезенных пассажиров автомобильным транспортом

Рис. 1.2. Пассажирооборот по автомобильному транспорту

Данное увеличение было вызвано рядом факторов: сокращение электрического городского транспорта в г.Ташкенте (убрали троллейбусные маршруты и существенно сократили трамвайные маршруты).

Рассмотрим протяженность путей сообщения по территории Узбекистана (Приложение, таблица 1.2.) Наблюдается спад протяженности автомобильных дорог общего пользования на 1035 км, в то время как автомобильные дороги международного значения развиваются более интенсивно и были увеличены на 740 км внутри республики.

Рис. 1.3. Изменение протяженности автомобильных дорог общего пользования

Рис. 1.4. Динамика изменения автомобильных дорог международного назначения

Автомобильные дороги как составляющая транспортной инфраструктуры и неотъемлемый элемент её строения имеет ключевое значение для развития конкурентной среды рынка автотранспортных услуг. За конец 2012 года завершены строительство и реконструкция около 500 километров современных четырехполосных автодорог, из них 163 километра с цементобетонным и 335 километров с асфальтобетонным покрытием. «В реализации наших программных задач на 2013 и последующие годы большое место отводится приоритету опережающего развития дорожно-транспортной, коммуникационной инфраструктуры. В 2013 году намечено построить и реконструировать 526 километров автомобильных дорог, отвечающих международным стандартам. На эти цели предусмотрено направить свыше 1,2 триллиона сумов, в том числе за счет средств Республиканского дорожного фонда более 870 миллиардов сумов».[8]

В условиях формирующейся социально-рыночной экономики предъявляются качественно новые более значимые и масштабные требования к содержанию целей, задач и форм совершенствования системы управления ГПТ.

Главной задачей пассажирского транспорта является наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

Основными участниками перевозочного процесса, между которыми развивается равноправная конкуренция, направленная на удовлетворение спроса на пассажирские перевозки жителей г. Ташкента, являются:

1. АК «Тошавтобустранс», доля рынка транспортных услуг 70,6 %. В состав АК «Тошавтобустранс» входят 10 автобусных парков, 33 общества с ограниченной ответственностью, 2 дочерние предприятия. Подвижным составом в количестве 1 731 единиц обслуживаются 183 маршрута (городских, пригородных автобусных маршрутов и маршрутных такси). За 12 месяцев 2011 г. перевезено 375,79 млн. пассажиров, что на 11,94 млн. пассажиров больше чем в 2012 году.

2. ГК «Тошэлектротранс», доля рынка транспортных услуг 14,9%. В состав ГК «Тошэлектротранс», входят Ташкентский метрополитен, Трамвайное депо №2, Трамвайное депо №3. Подвижным составом в количестве 53 составов (212 вагонов) обслуживаются 3 линии метрополитена; подвижным составом в количестве 87 единиц обслуживаются 5 маршрутов наземного электротранспорта. За 12 месяцев 2011 г. перевезено 79,64 млн. пасс.

3. Другие перевозчики, образованные в юридические лица, доля рынка транспортных услуг 14,5 %. На 2011 г. имеется 183 юридическое лицо различных форм собственности. Подвижной состав в количестве 2 522 единиц обслуживаются 113 маршрутов. За 12 месяцев 2011 г. перевезено 76,86 млн. пассажиров.

Состояние рынка и характеристика конкурентов свидетельствует о том, что на городских, пригородных и междугородных перевозках с каждым годом увеличивается количество перевозчиков частной формы собственности, которые не располагают необходимым имуществом, подготовленных специалистов для выполнения квалификационных требований и требований по допуску владельцев транспортных средств к осуществлению перевозок пассажиров. К сожалению, частному перевозчику правовая неразбериха и отсутствие контроля позволяет нарушать акты и законы прямого действия, и в первую очередь, «о безопасности дорожного движения», в основу которого заложен приоритет жизни и здоровья пассажиров, а не экономическая выгода перевозчиков. В погоне за выгодой, частные перевозчики нарушают существующее расписание движения, скоростной режим на трассах и маршрутах, зачастую производят выполнение маршрутов без паспортов, «заходят» на чужие маршруты, грубо нарушают правила и технику безопасности движения.

Общее количество перевезенных пассажиров всеми перевозчиками пассажирского транспорта составляет 532,3 млн. человек. Распределение долей рынка транспортных услуг показано на рис. 1.5. (без учета перевозки пассажиров легковыми такси и частными владельцами легковых автомобилей).

Рис. 1.5. Диаграмма, учитывающая количество перевезенных пассажиров всеми видами городского пассажирского транспорта

Оценка выполнения плана пассажироперевозок по АК «Тошавтобустранс» представлена на рис.1.6.

Рис.1.6. Общий объем пассажироперевозок по АК «Тошавтобустранс»

Из рисунка видно, что количество перевезенных пассажиров изменился с сторону уменьшения. Следующий рисунок отражает состояние пассажироперевозок по автобусным паркам за анализируемый 2012 год (рис.1.7.)

Рис. 1.7. Количество перевезенных пассажиров по автобусным паркам г. Ташкента за 2012 год

Анализ показал что, Автобусный парк №12 перевыполнил план на 2,2% по сравнению с остальными парками, тем самым показав наилучший результат. Однако необходимо сопоставить объёмы перевозок за ряд соответствующих периодов, что даёт представление о динамике указанного показателя (рис.1.8.)

Рис.1.8. Диаграмма, учитывающая количество перевезенных пассажиров по 10ти автобусным паркам г. Ташкента

Из рис.1.8. видно, что стабильности у автобусных парков по данному показателю нет. Из 10ти автобусных парков только у парка №12 наблюдается увеличение пассажироперевозок. Причин этому очень много: состояние автомобильных дорог в г. Ташкенте неудовлетворительная, заставляя водителей двигаться с меньшей скоростью, приводит к технической неисправности запасных частей. Смена запасных частей обходится очень дорого, цены на них растет высокими темпами, когда тариф на проезд наоборот повышается реже. Если перечислять, то проблем достаточно и их надо решать один за другим.

Однако снижение темпов роста показателей не всегда свидетельствует об ухудшении работы автомобильного транспорта. Причинами, обусловившие такую динамику перевозок пассажиров, может явиться следствием изменения числа автобусов, структуры автобусного парка, расстояния перевозок и многих других причин. Снижение объёмов перевозок происходит также из-за старения подвижного состава, что влечёт уменьшение выпуска его на линию. Однако в нынешнее время нельзя не указать иной фактор, такой как увеличение владельцев собственных автомобилей.

Предприятия АК «Тошавтобустранс» также как и предприятия
ГК «Тошэлектротранс» осуществляют перевозку пассажиров в г.Ташкенте по предельным тарифам, утвержденным государством, по месячным проездным карточкам, по льготным проездным карточкам для социальной защиты малообеспеченных слоев населения (пенсионеров, учащихся и студентов), а также лиц имеющих право бесплатного проезда согласно Закона Республики Узбекистан «Об упорядочении бесплатного пользования городским пассажирском транспортом».

Финансовое состояние - важнейшая характеристика экономической деятельности предприятия. Оно определяет конкурентоспособность, потенциал в долевом сотрудничестве, оценивает в какой степени гарантированные экономические интересы самого предприятия и его партнеров по финансовым и другим отношениям.

Данный вид финансового анализа предназначен для общей характеристики финансовых показателей предприятия, определения их динамики и отклонений за отчетный период.

Финансовое состояние Компании с учетом отчетных показателей по итогам 2011-2012 года показано в нижеприведенной таблице:

Таблица 1.1

Показатели	Всего
-.отчет 2011 г.	136 448,7
-.отчет 2012 г.	163 065,8
-.темп роста, %	119,5
Расходы (млн. сум)
-.отчет 2011 г.	150 056,00
Прибыль/убыток/	-13 607,30
-.отчет 2012 г.	188 345,08
Прибыль/убыток/	-25 279,28
Пассажиры (млн. пасс.)
-.отчет 2011 г.	375,7
-.отчет 2012 г.	363,8
-.темп роста, %	96,8
Пассажирооборот, млн. пасс. км.
-.отчет 2011 г.	1 863,4
-.отчет 2012 г.	1 855,5
-.темп роста, %	99,1

При планировании перевозок и оценке деятельности пассажирских автотранспортных предприятий применяют систему технико-эксплуатационных показателей, которая включает в себя объемные (количественные) показатели, характеризующие уровень производительности подвижного состава.

Таблица 1.2

Технико-эксплуатационные показатели Компании

Показатели	Ед. изм.	2011 г.	2012 г.	В % соотношении
Среднеспис. кол-во п/с	Ед.	2000,8	2259,3	112,9%
Среднесут. выпуск	Ед.	1576,3	1844,6	117%
Машино-дни в ремонте	м/дн	94974	80472	84,7%
Машиночасы в наряде	тыс. м. час	7030	7879	112,1%
Коэфф.исп. парка		0,788	0,816	103,6%
Коэфф. исп. пробега		0,913	0,914	100,1%
Коэфф. техн. гот.		0,865	0,899	103,9%
Режим работы	час	12,22	11,67	95,5%
Общий пробег	тыс. км	154903	171576	110,8%
Рейсы	Ед.	6605994	7409499	112,2%
Регулярность		93,22	90,34	96,9%

Согласно Указа Президента Республики Узбекистан от 11.01.2006г. №.УП-3713 «О дальнейшем совершенствовании системы организации пассажирского транспорта в г. Ташкенте» [5], для предупреждения роста тарифов на городском пассажирском транспорте, особенно в период перехода на новые условия работы, Компанией в целях совершенствования транспортного обслуживания населения г. Ташкента принимаются необходимые меры для создания благоприятных условий повышения качества оказываемых услуг, соблюдения графиков движения по маршрутам, сокращения непроизводительных расходов за счет сокращения численности персонала, экономии топливно-энергетических ресурсов, повышения рентабельности перевозок.

С целью увеличения пассажиропотока будут реализованы мероприятия, направленные на повышение доходов и обеспечение полноты сбора наличной выручки; укомплектованности подвижного состава водителями и кондукторами; усилением контроля работы водителей на линии; организации качественного и своевременного технического ремонта и обслуживания транспортных средств, с целью уменьшения съездов и заездов по причине технической неисправности; повышение коэффициента использования парков до 0,85.

Возмещение потерь доходов от бесплатного проезда 7-ми категорий граждан, предусмотренных Законом Республики Узбекистан, субсидируются из средств местного бюджета. В 2011 году на покрытие было выделено 1 908,6 млн. сум при расчетных потерях в размере 9 058,2 млн. сум, недофинансировано 7 149,6 млн. сум или 78,9%.

В 2012 году АК «Тошавтобустранс» от реализации месячных проездных карточек получил доходы в размере 45,4 млрд. сум. В настоящее время в среднем в месяц реализуется 102,4 тыс. штук месячных проездных карточек, из которых 70,9 % составляют льготные карточки для пенсионеров, инвалидов, студентов, учащихся.

Деятельность по улучшению системы управления ГПТ постоянно совершенствуется и находится в зоне интересов государства, что является ключевым фактором стабилизации финансовой ситуации и повышения рентабельности пассажирского транспорта. Стратегиями по обновлению подвижного состава и увеличению объема пассажирских перевозок присутствующих на рынке компаний в 2013 году предусматривается:

· организации ритмичной и бесперебойной работы подвижного состава предприятий на закрепленных маршрутах (операционный менеджмент);

· приобретения нового подвижного состава для предприятий;

· оптимизации маршрутной сети;

· эффективное использование новых автобусов;

· развития маркетинговой деятельности в компаниях.

Основная задача предприятий автомобильного транспорта при организации пассажирских перевозок состоит в обеспечении своевременной доставки пассажиров к месту назначения, с максимальными удобствами передвижения, полной безопасностью, с минимальными затратами времени и низкой платой за проезд.

Стратегией Компании на 2013 год является:

ь качественное и своевременное удовлетворение населения и гостей г. Ташкента в услугах пассажирского автотранспорта;

ь поднять уровень перевозимых пассажиров до 380,0 млн. в год, доходной части до 163,7 млрд. сум при относительном увеличении расходной части до 178,0 млрд. сум;

ь Обеспечить полноту сбора наличной выручки и повысить доходы от предоставления услуг по перевозке пассажиров на 15,4%, что составит 157,4 млрд. сум.

ь Организовать ритмичную и бесперебойную работу подвижного состава на маршрутах с соблюдением графиков движения и довести регулярность движения до 96%.

ь Ежеквартальное проведение маркетинговых исследований и гибкое реагирование на изменение пассажиропотока.

ь Повышение качества работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, снижения на 50% преждевременных съездов и заездов в парк.

ь Создание электронной базы данных маршрутной сети с нанесением схем маршрутов на электронную карту г. Ташкента.

ь Использовать открытый WEB-сайт Компании (www.avtobustrans.uz) для развития взаимоотношений с пассажирами (обратная связь) и давать на нем справочную информацию о каждом маршруте, обслуживаемыми предприятиями Компании.

ь Поэтапное внедрение системы GPS - навигация.

Увеличение доходности в перспективе возможно за счет технического переоснащения автобусного парка, увеличения комфортабельности перевозок, снижения эксплуатационных расходов.

Выводы по главе 1

Сформулировано понятие конкурентоспособности применительно к автобусным хозяйствам, определены факторы, влияющие на конкурентоспособность автопредприятия и их значимость, проведена оценка конкурентоспособности по таким показателям как: пассажирооборот, технико-эксплуатационные показатели, объем перевозок пассажиров и др.

Глава 2. Совершенствование методов оценки конкурентоспособности автотранспортных фирм и компаний

2.1 Методика оценки конкурентоспособности автотранспортных компаний

При оценке конкурентоспособности автотранспортного предприятия (компании) следует учитывать качественные характеристики:

- высокую культуру обслуживания пассажиров;

- необходимые удобства в пути;

- скорость и своевременность перевозки пассажиров;

- безопасность услуг по перевозкам пассажиров;

- расширение пакета предоставляемых услуг;

- обеспечение высокого качества обслуживания пассажиров при минимальной оплате за проезд;

- эффективность перевозок и др.

Однако, даже эти, очень важные для перевозочного процесса характеристики, на наш взгляд, дают обобщённый показатель качества перевозок. К примеру, культура обслуживания пассажиров зависит от множества компонентов, включая: репутацию перевозчика; состояние улиц и дорог; пропускную способность; наличие и работоспособность линейных сооружений; качество регулирования дорожного движения; состояние социальных вопросов, связанных с льготным и бесплатным проездом, касающихся значительной части пассажиров при перевозке их в городском сообщении.

Применение в данном случае усреднённых и средневзвешенных оценок, а также оценок, полученных опросным методом, как предлагают авторы, не всегда дают объективные результаты качества обслуживания пассажиров. Их можно применять, но только по незначительным элементам, косвенно влияющих на качество перевозок.

По мнению авторов [12, 13], при 100% уровне перевозок по графикам достигается самый высокий уровень конкурентоспособности автотранспортного предприятия. Снижение этого уровня приводит к снижению его конкурентоспособности.

Сделаем вывод, что учесть весь перечень качественных характеристик и показателей оценки конкурентоспособности автотранспортных предприятий практически невозможно. Поэтому наиболее распространённой моделью анализа и оценки конкурентоспособности автотранспортных предприятий является разработка простейшего алгоритма определения уровня конкурентоспособности.

На первом этапе разрабатываем систему показателей качества в зависимости от предоставляемых видов автотранспортных услуг, их значимости и запросов потребителей, это могут быть измеримые и неизмеримые (бальные) показатели. К примеру: объем перевозок, регулярность движения, интервал движения, скорость сообщения, оценка внешнего вида подвижного состава, надёжность водителя, эксплуатационное состояние маршрута, состояние подъездных путей к местам погрузки и выгрузки груза и т.д. Затем делаем анализ факторов, определяющих конкурентоспособность в динамике и уровень конкурентоспособности автотранспортных предприятий. Далее проводим мониторинг предоставляемых однотипных услуг конкурентами. Если уровень конкурентоспособности автотранспортных предприятий не достиг цели, то выявляем причины и принимаем меры для их устранения. Если достиг, то вырабатываем стратегию развития конкурентоспособности автотранспортных предприятий.

Учитывая, что конкурентоспособность автотранспортного предприятия по оказанию услуг пассажирским транспортом определяется безопасностью перевозок, регулярностью, скоростью сообщения, комфортностью, доступностью, то в этих условиях должен формироваться соответствующий стандарт соответствия подвижного состава, при размещении городского заказа на поставку автобусов.

В числе основных требований стандарта соответствия к подвижному составу городских автобусных перевозок следует отнести, в первую очередь, вместимость, приспособленность подвижного состава к перевозке инвалидов, применение средств автоматического пожаротушения, уровень технической надёжности и т.д.

В данном случае обеспечение конкурентоспособности автотранспортного предприятия по оказанию услуг, связанных с перевозкой пассажиров, должно осуществляться в тесном взаимодействии с потребителем этих услуг. В то же время подвижной состав и предоставляемая услуга, на наш взгляд, с точки зрения конкурентоспособности взаимозаменяемые объекты конкурентоспособности.

Для этих целей разработаем модель конкурентоспособности автотранспортного предприятия, наиболее полно отражающую конкурентоспособность подвижного состава и конкурентоспособность предоставляемых автотранспортных услуг [14, 15].

...