Совершенствование и развитие конкурентоспособности автотранспортных компаний

Модель конкурентоспособности автотранспортного предприятия разделим на две составляющие (рис. 2.1.)

Первую отнесём к производству подвижного состава автомобильного транспорта, обеспечивающую конкурентоспособность для предполагаемых видов услуг. Вторую к предоставлению конкурентоспособных автотранспортных услуг.

Используя рациональные приёмы исследования проблем автотранспортных услуг, а также показателей, стандартов и правил двух составляющих конкурентоспособности автотранспортных предприятий, создан оптимальный вариант модели конкурентоспособности автотранспортного предприятия.

Именно разработанная модель конкурентоспособности автотранспортного предприятия обеспечивает готовность, надёжность, экипажей и подвижного состава к выполнению автотранспортных услуг и предоставляет эти услуги на конкурентоспособном уровне.

Рис. 2.1. Модель конкурентоспособности автотранспортного предприятия

2.2 Методика оценки конкурентоспособности автотранспортных услуг

Конкурентоспособность представляет собой относительную оценку преимуществ хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта, которая позволяет им с большей эффективностью удовлетворять потребности рынка автотранспортных услуг. Устойчивая конкурентоспособность лидера может привести к вытеснению с рынка автотранспортных услуг действующих и потенциальных конкурентов. Систематический анализ и исследование конкурентной среды являются гарантом достижения успеха.

При анализе конкуренткой среды, а также измерения рейтинговой силы конкурирующих хозяйствующих субъектов на рынке автотранспортных услуг достаточно часто используется SWOT-анализ. Его основу составляет метод экспертных оценок, который страдает недостатками (субъективизм, недостаточный уровень квалификации экспертов, асимметричность информации, затратность).

По нашему мнению, усовершенствовать этот метод можно благодаря применению метода многомерного сравнительного анализа. После определённых преобразований, SWOT-анализ получает количественную окраску, которая характеризуется следующими показателями количественной оценки ключевых факторов успеха (КФУ) хозяйствующих субъектов-конкурентов рынка автотранспортных услуг.

· Конкурент (хозяйствующий субъект).

· Доля на рынке автотранспортных услуг, %.

· Линейка услуг (количество единиц).

· Доля оборота хозяйствующего субъекта в общем обороте рынка региона, %.

· Количество претензий по качеству на 1000 заказов, ед.

· Доля новых позиций в линейке, %.

· Средняя цена единицы услуги, р.

· Процент аттестованных специалистов, %.

· Количество невыполненных заказов на 1000, ед.

· Средневзвешанная процентная ставка, %.

Примечание: показатели приводятся по каждому конкуренту в отдельности.

На первом этапе мы подбираем количественные показатели, которые могут измерить ключевые факторы успеха (КФУ) хозяйствующего субъекта на соответствующем рынке автотранспортных услуг. Например, использование современных методов предоставления автотранспортных услуг, в конечном счёте, выражается в увеличении объёмов предоставления услуг, что приводит к росту доли хозяйствующего субъекта на этом рынке. Поэтому для данного фактора успеха мы определили показатель - доля на рынке автотранспортных услуг. Наличие широты линейки предлагаемых автотранспортных услуг можно определить через количество видов автотранспортных услуг.

Выбранные показатели оценки КФУ не совсем адекватны тому, что выражают сами факторы успеха. Например, в привлекательности ценовой политики важна не столько средняя цена, сколько её динамика, очищенная от темпа инфляции; амплитудность цены по позициям линейки услуг. Далее строится матрица стандартизированных коэффициентов. Для этого каждый показатель в матрице исходных данных необходимо разделить на наилучшее значение показателя в соответствующем столбце. Согласно методике многомерного сравнительного анализа значения полученной матрицы по столбцам следует умножить на весовые коэффициенты, отражающие значимость тех или иных показателей КФУ. Далее суммируем значения последней матрицы по строкам и получаем интегральные оценки рейтинговой силы для хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта - конкурентов. Чем выше значение этой оценки, тем более конкурентоспособный хозяйствующий субъект автомобильного транспорта.

Анализ автомобильных перевозок позволяет выделить передовые и отстающие звенья в их выполнении. Решающая роль в повышении уровня составных параметров, формирующих конкурентоспособность услуг на автомобильном транспорте, отводится внутрипроизводственным системам и перевозочному процессу. Все изменения, происходящие в организации перевозок, сказываются на значении технико-эксплуатационных показателей, в конечном итоге определяющих его конкурентоспособность в результате организационных, технических, технологических, экономических, социальных и других мероприятий. Итак, конкурентоспособность услуг на автомобильном транспорте оценивается системой технико-эксплуатационных показателей, характеризующих её уровень.[16, 17]

Технико-эксплуатационные показатели, влияющие на конкурентоспособность автотранспортных услуг, можно разделить на две группы.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта: коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава; коэффициенты использования грузоподъёмности, вместимости и пробега, среднее расстояние ездки и среднее расстояние перевозки; время простоя под погрузкой-разгрузкой, время в наряде, техническую и эксплуатационную скорости.

Вторая группа характеризует эффект результатов работы подвижного состава: количество ездок, общее расстояние перевозки и пробег с грузом, объём перевозок и транспортную работу.

Оценку устойчивости конкурентной позиции автобусного парка произведем с помощью метода многомерного сравнительного анализа с применением наиболее значимых технико-эксплуатационных показателей в следующей последовательности:

На первом этапе сформируем основные по нашему мнению ключевые факторы успеха АТП (6 ТЭП) и представим их в следующей таблице:



Таблица 2.1

Показатели количественной оценки конкурентоспособности КФУ по 10 автобусным паркам г. Ташкента

Наименование предприятий	Ключевые факторы успеха (технико-эксплуатационные показатели)
	Кол-во рентабельных маршрутов	Ср. списочное кол-во подвижного состава по факту (ед.)	Средне суточный выпуск по факту (ед.)	КТГ по факту	КИП по факту	КИПР по факту
А/П№1	0	127,7	108,5	0,882	0,85	0,929
А/П№ 3	4	205,9	175,1	0,947	0,851	0,948
А/П№4	4	136,8	115,7	0,913	0,845	0,948
А/П№5	0	100,2	78,8	0,853	0,787	0,901
А/П№7	3	152,8	121,2	0,877	0,794	0,933
А/П№8	1	111,4	87,7	0,875	0,787	0,95
А/П№ 10	0	107,1	83,1	0,898	0,777	0,919
А/П№ 12	9	205,8	170,3	0,927	0,827	0,967
А/П№ 18	8	170,3	143,3	0,899	0,842	0,952

Далее строим матрицу согласно алгоритму выбранного метода (табл. 2.2.)

Таблица 2.2

Матрица стандартизированных коэффициентов

Наименование предприятий	Ключевые факторы успеха (технико-эксплуатационные показатели)	Рейтинг конкурентов
	Кол-во рентабельных маршрутов	Ср. списочное кол-во подвижного состава по факту (ед.)	Средне-суточный выпуск по факту (ед.)	КТГ по факту	КИП по факту	КИПР по факту
А/П№1	0	0,62	0,62	0,93	1	0,96	4,13
А/П№2	0,22	0,56	0,52	0,91	0,92	0,93	4,06
А/П№ 3	0,44	1	1	1	1	0,98	5,42
А/П№4	0,44	0,66	0,66	0,96	0,99	0,98	4,69
А/П№5	0	0,49	0,45	0,9	0,92	0,93	3,69
А/П№7	0,33	0,74	0,69	0,93	0,93	0,96	4,58
А/П№8	0,11	0,54	0,5	0,92	0,92	0,98	3,97
А/П№ 10	0	0,52	0,47	0,95	0,91	0,95	3,8
А/П№ 12	1	1	0,97	0,98	0,97	1	5,92
А/П№ 18	0,89	0,83	0,82	0,95	0,99	0,98	5,46

Предположим, что все показатели, включённые в оценку конкурентоспособности автотранспортных предприятий, имеют одинаковый вес (значимость) с коэффициентом, равным единице. Просуммируем полученные результаты по строкам и получим рейтинг конкурентов на рынке автотранспортных услуг:

Р_а/п№1. = 0+0,62+0,62+0,93+1+0,96 =4,13;

Р_а/п№2. = 4,06; Р_а/п№3 =5,42; … Р_а/п№18=5,46

Таким образом, по нашим расчётам наиболее конкурентоспособным является Автобусный парк № 12 с рейтингом, равным 5,92. на втором месте Автобусный парки № 3 и 18 с рейтингами, равными 5,42 и 5,46 соответственно. И на третьем месте - Автобусный парк № 4 (Р=4,69).

Отметим, что данная оценка конкурентоспособности автобусных парков, посредством применения основных факторов конкурентоспособности дала нам реальную картину на рынке автотранспортных услуг.

2.3 Повышение качества автотранспортных услуг и ее влияние на конкурентоспособность автотранспортных услуг

Исследуя проблемы конкурентоспособности услуг автомобильного транспорта, отметим, что конкурентоспособность связана с характером конкуренции на конкретном рынке автотранспортных услуг и временем реализации услуг. Значительная масса потребителей пользуется теми услугами, которые отвечают общественным и личным потребностям. Основные факторы конкурентоспособности автотранспортных услуг выражаются соответствием интересов потребителя услуг, его платёжеспособностью, удобством, доверием к услугам.

Конкурентоспособность определяется качественными и стоимостными значениями автотранспортных услуг, которые всесторонне «оцениваются» потребителем по значимости, удовлетворённости, расходами на пользование.

Рыночные отношения выдвигают новые требования к свойствам конкурентоспособности автотранспортных услуг. Совокупность свойств автотранспортных услуг, которая характеризуется качественными и стоимостными параметрами, представляет собой базовые элементы в системе факторов конкурентоспособности услуг. Качество и цена являются здесь главными составляющими элементами конкурентоспособности автотранспортных услуг. Однако методом познания и изучения явлений автотранспортных услуг выявлена тенденция, при которой ценовая конкуренция постепенно уступает качеству услуг.[18]

Дадим краткое теоретическое обоснование понятию и трактовки качества, оценки и значимости, свойств и параметров качества транспортного обслуживания.

Качество транспортного обслуживания - это совокупность характеристик транспортного обслуживания, обусловливающих его способность удовлетворять потребности потребителей путем надлежащего и эффективного выполнения транспортных и сопутствующих услуг, а также соответствовать установленным стандартам и нормативам, условиям договора или обычно предъявляемым требованиям к транспортному обслуживанию.

Для каждого вида автотранспортных услуг учитываются свои специфические уровни качества. Они распознаются методами решения практических задач для достижения конкретных целей: своевременности и безопасности выполнения перевозок, сохранности перевозимых грузов, снижения затрат перевозочного процесса, гарантированности высокого качества перевозок пассажиров, расширения сфер автотранспортных услуг.

Исследование качеств услуг автотранспортного предприятия нами достигается с помощью методов оценочных показателей, которые отражают не только уровень качества и эффективность, но и стимулируют предложения на услуги, отличительные от своих конкурентов по гарантированности, срочности, объёму, уровню тарифов, технологии доставки и т.д. Качество перевозок грузов, к примеру, оцениваем методом совокупности характеристик, определяющих их пригодность удовлетворять потребности грузоотправителей или грузополучателей в соответствующих перевозках.

В исследовании данной проблемы нами предпринята попытка с помощью метода совокупности норм, правил, требований, регулирующих деятельность автотранспортных предприятий на рынке автотранспортных услуг, изложить значимость показателей качества транспортного обслуживания потребителей при оценке конкурентоспособности автотранспортных предприятий.

К примеру, показатель надёжности перемещения точно по графику определяется временем перемещения пассажира по маршруту. В основе определения показателя доступности заложена частота движения автомобильного транспорта в определённый промежуток времени. Безопасность работы автомобильного транспорта выражается безотказностью работы, т.е. свойством подвижного состава выполнять свои функции в течение заданного периода времени. Стоимостный показатель характеризует оценку потребительского спроса на услуги автомобильного транспорта через величину тарифа и т.д.

Качество транспортного обслуживания в данном случае можно оценить по следующим параметрам:

· по оценке пригодности подвижного состава, главным критерием которого должно быть соответствие виду перевозок и оказываемых услуг;

· по установленным нормативам, для рыночных условий можно отнести сроки доставки отдельных видов грузов в зависимости от расстояний перевозки и других условий доставки, нормативы по обеспечению сохранности перевозимых грузов и др.;

· по качественным характеристикам аналогичных перевозок автотранспортных предприятий-конкурентов, для этого необходимо изучение технологий и методов организации перевозок других автотранспортных предприятий в регионе;

· по требованиям потребителя перевозок и услуг, для чего изучить эти требования, разработать мероприятия по удовлетворению этих требований и реализовать их.

В реальных условиях рынка автотранспортных услуг более важным может оказаться сравнительная характеристика качества транспортного обслуживания, выполняемая одним автотранспортным предприятием с такой же характеристикой, выполняемой другим автотранспортным предприятием. При этом важно оценить не только сам процесс перевозки, но и дополнительные услуги, предоставляемые потребителю.

Спирин И. В. [19] приводит следующую систему показателей для оценки качества перевозок пассажиров (рис.2.2.):

Рис. 2.2. Структура показателей качества обслуживания пассажиров (на примере автобусных перевозок)

Проведенное исследование теоретических аспектов управления и оценки качества услуг ГПТ позволяет сделать следующие выводы:

ь многообразие существующих подходов оценки качества требует разработки эффективных и корректных методов, опирающихся на более современные аппараты вычислений, основанных на единых принципах, и определения адекватных критериев и показателей качества.

ь критерием совершенствования управления в сфере услуг является уровень удовлетворения многообразных потребностей людей в нужных им услугах;

ь с целью сохранности целостности городской транспортной системы и поддержанием соответствующего уровня требований потребителей качества услуг ГПТ необходимо осуществлять планирование, организацию, стимулирование, регулирование и контроль всего пассажирского автотранспорта независимо от его формы собственности;

Выводы по главе 2

Разработана методика оценки конкурентоспособности; произведен расчет устойчивости конкурентной позиции автобусного парка; рассмотрены вопросы повышения качества автотранспортных услуг и его влияние на конкурентоспособность автотранспортных услуг.

Глава 3. Пути повышения конкурентоспособности автотранспортных фирм, компаний и их услуг

3.1 Анализ параметров маршрутизации движения автобусов и их совершенствование

В системе планирования, организации и управления ГПТ решается большое количество разнообразных задач. Одними из важнейших среди них являются задачи, определяющие систему маршрутов. От того насколько действующая схема маршрутов адекватна потребностям населения в передвижениях зависят и эффективность использования подвижного состава, и качество перевозок пассажиров. На автобусных маршрутах в городах, часто без достаточного обоснования, открываются новые остановочные пункты, что приводит к увеличению продолжительности рейсов, снижению скорости движения подвижного состава по ним, к сокращению провозных возможностей имеющихся транспортных средств.

Отсутствие в ряде случаев научно-обоснованных и формализованных методов решения многих задач, связанных с проектированием и эксплуатацией автобусов на маршрутах, ведёт к принятию нерациональных вариантов решений.

Установление автобусных маршрутов - выбор и обоснование рациональной трассы, направлений движения, конечных пунктов и промежуточных остановок должно производиться с особой тщательностью и необходимым технико-экономическим обоснованием, поскольку система автобусных маршрутов оказывает значительное влияние как на условия и удобства перевозки пассажиров, скорость и безопасность движения, режим труда автобусных бригад, так и на эффективность использования автобусов. Выбор направлений движения автобусов, а также конечных и промежуточных пунктов маршрута осуществляется в соответствии с потребностями населения в перевозках; при этом пассажиропоток должен быть достаточно устойчив на всем протяжении маршрута.

При выборе оптимального варианта и обосновании рациональной системы автобусных маршрутов учитываются следующие общие требования [20]:

· конечные пункты автобусных маршрутов, как правило, устанавливают в местах большого притока и скопления пассажиров, к которым относятся вокзалы, пристани, рынки, стадионы, парки, театры, промышленные предприятия, станции метро и т.п. На конечных пунктах маршрута должны быть оборудованы площадки для разворота и отстоя автобусов;

· система автобусных маршрутов должна соответствовать основным направлениям следования пассажиров и обеспечивать им поездку по возможности без пересадок;

· автобусные маршруты устанавливают при наличии достаточно благоустроенного дорожного полотна, соответствующего правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, с учетом ширины продольного профиля улиц, а также эксплуатационно-технической характеристики подвижного состава;

· протяженность автобусных маршрутов устанавливают в соответствии с размерами и планировкой городской территории. При этом учитывается, что задержки автобусов в пути следования в течение рейса должны быть минимальными, а наполнение автобусов должно быть равномерным на всей длине маршрута.

Маршрутная сеть в г. Ташкенте охватывает весь город и любой потенциальный пассажир в течении 1-2 часов с помощью 1-2 пересадок может попасть в любую «географическую точку» г. Ташкента.

Данные маршрутов, закрепленных за предприятиями АК "Тошавтобустранс", показаны в нижеследующей таблице.

Таблица 3.1

Маршруты	Количество маршрутов	План. кол-во расписаний	Количество рейсов	Средняя протяжен. маршрутов	Часы в наряде
	будн.	выход	буд.	суб.	вос.	будние	выходн		будние	выходн
Городские автобусные маршруты	131	131	1206	1057	992	17412	13479	2554,69	16224,5	12527,6
Пригородные автобусные маршруты	5	5	36	31	30	465	378	127,71	465,5	375,9
Городские маршрутные такси	47	47	351	322	273	5213	4193	715,12	3959,8	3045,0
Всего по АК «Тошавтобустранс»	183	183	1593	1410	1295	23090	18050	3397,52	20649,8	15948,5

Проанализирован финансовый результат работы маршрутов, закрепленных за автопарками АК «Тошавтобустранс» с их классификацией: на рентабельные (отношение расходов к доходам от 0,79 до 1,0); менее убыточные (от 1,01 до 1,5); более убыточные (от 1,52 до 2,0); крайне убыточные (свыше 2,0).

Таблица 3.2

Перечень рентабельных и убыточных маршрутов АК "Тошавтобустранс"

Наименование предприятия	Кол-во маршрутов	из них
		рентабельные	менее убыточные	более убыточные	крайне убыточные
ОАО «Биринчи автокорхона»	10	0	6	4	0
ОАО «2-автобус саройи»	10	2	7	0	0
ОАО «3-автобус саройи»	20	4	15	1	0
ОАО «4-автобус саройи»	13	4	6	3	0
ОАО «5-сон автокорхона»	8	0	4	4	0
ОАО «7-автокорхона»	14	3	10	0	1
ОАО «8-сонли автосарой»	10	1	8	1	0
ОАО «12-автобус саройи»	18	9	9	0	0
ОАО «18-автобус саройи»	19	8	10	0	0
ООО «Унинчи автосарой»	9	0	6	3	0
Итого по городским перевозкам	131	31	81	16	1

Стратегической задачей АК "Тошавтобустранс" в 2013г. будет закрытие крайне убыточных маршрутов путем:

1) Ежемесячного анализа работы крайне убыточных маршрутов, улучшения их технико-экономических показателей, при снижении эксплуатационных расходов с последующим переводом части маршрутов в разряд более убыточных.

2) Закрытия части маршрутов из-за того, что пассажиропоток на этих маршрутах незначительный и использовать на нем автобусы большой вместимости не целесообразно.

В связи с вышеуказанными задачами приказом ассоциации «Тошшахартрансхизмат» от 25 марта 2013 года № 80 и от 27 марта 2013 года № 86 закрыты соответственно автобусный маршрут № 3 «массив Сергели-7 - кафе Салом» и автобусный маршрут № 120 «курган Барнадкул - улица Уйгура» как нерентабельные.

Высвободившийся подвижной состав будет использоваться на других маршрутах с целью уплотнения графиков движения, улучшения регулярности и уменьшения интервалов движения.

Кроме этого, так же будут проанализированы и улучшены технико-экономические показатели для перевода более убыточных маршрутов в менее убыточные, менее убыточных в рентабельные. Добиться к концу 2013 года по АК "Тошавтобустранс" от общего количества маршрутов рентабельных (75%), менее убыточных (25%).

По результатам ревизии маршрутной документации автобусных маршрутов АК "Тошавтобустранс" и с учетом приобретения нового подвижного состава в 2013г. планируется увеличение графиков движения на некоторых маршрутах (с заложенными в графиках интервалами в 14-20 минут) с уменьшением интервалов движения до 10 мин.

В связи со строительством в г.Ташкенте широких магистральных дорог, мостов и туннелей будет рассмотрен вопрос повышения эксплуатационной скорости и уменьшения времени на рейс на некоторых маршрутах.

Решение данных вопросов службами эксплуатации предприятий
АК "Тошавтобустранс" улучшит качество обслуживания пассажиров за счет повышения регулярности движения, увеличения эксплуатационной скорости, уменьшения интервалов движения, снижения непроизводительных расходов.

Выделим следующие основные факторы, влияющие на параметры маршрутизации движения автобусов, над которыми будет работать Компания в 2013году:

1. Скорость перемещения пассажиров должна быть достаточной, чтобы он в нужное время оказался в нужном месте.

2. Надежность и ритмичность движения подвижного состава на маршруте.

3. Хорошая атмосфера в салоне подвижного состава, внимательность и тактичность водителей и кондукторов.

4. Безопасность дорожного движения и высокая квалификация водителей.

5. Отсутствие пересадки.

6. Комфортабельность поездки и удобства при ожидании автобуса.

7. Информация.

Основными задачами по совершенствованию маршрутной системы автобусного транспорта в городах являются:

1).Ежедневное обеспечение планового выхода подвижного состава предприятий Компании по часам суток на закрепленные маршруты.

2).Неукоснительное соблюдение графиков движения и регулярности, организация четкой и бесперебойной работы подвижного состава по часам суток на обслуживаемых маршрутах, особенно в вечернее время.

3).Маркетинговые исследования пассажиропотоков и оптимизация маршрутной сети (в т.ч. удлинение или укорочение маршрутов). Введение укороченных маршрутов целесообразно в том случае, если на определенном участке маршрута мощность пассажиропотока значительно превышает среднюю мощность пассажиропотока в целом по маршруту.

4) Введение скоростных и экспрессных маршрутов. Такие маршруты рекомендуется вводить при наличии остановок с большим пассажирооборотом. Скорые и экспрессные маршруты должны дублировать основные автобусные маршруты. При организации скорых маршрутов следует учитывать реальную экономию времени пассажиров, которая зависит от расстояния между остановками и скорости сообщения. При длине перегона на основном маршруте 0,5 км, а на скором 1 - 1,5 км дублирование выгодно при длине основного маршрута более 6 - 8 км. Выигрыш для пассажира по времени в этом случае составит более 5 мин. Скоростные рейсы рекомендуется вводить в том случае, если расстояние между остановочными пунктами увеличивается примерно в 2,5 - 3 раза.

Сокращение числа пересадок и, следовательно, затрат времени на пересадки достигается путем повышения маршрутного коэффициента (отношение протяженности всех городских автобусных маршрутов в одном направлении к протяженности автобусной сети по оси улиц). Маршрутный коэффициент в городах с достаточно разветвленной сетью автобусных маршрутов должен находиться в пределах 2,5 - 3,5. Для городов, имеющих автобусный и городской электрический транспорт, маршрутный коэффициент определяется раздельно и находится в тех же пределах.

5).Строительство и ремонт автостанций, остановок, создание удобств для пассажиров, ожидающих подвижной состав.

В целях сокращения затрат времени населения на транспортное обслуживание в г. Ташкенте следует разработать следующие предложения:

а) уменьшение времени подхода к линиям автобусного транспорта;

б) снижение времени ожидания автобусов;

в) сокращение затрат времени на поездку;

г) снижение количества пересадок с одного маршрута на другой.



3.2 Совершенствование закрепления маршрутов по автотранспортным компаниями и снижение издержек перевозок пассажиров

Ассоциация "Тошшахартрансхизмат" является уполномоченным органом хозяйственного управления городским пассажирским транспортом, осуществляет руководство и хозяйственное регулирование в области перевозочного процесса на пассажирском транспорте, а также осуществляет единую техническую политику в развитии и совершенствовании сети пассажирских перевозок.

Состояние парка подвижного состава АК «Тошавтобустранс», входящую в структуру Ассоциации «Тошшахартрансхизмат» в 2012 году характеризуется следующими цифрами: на балансе предприятий Компании числится 1 478 автобуса, что на 253 ед. меньше чем в 2011г., из них 887 автобуса (60%) марки «Мерседес-Бенц», (842 ед. в 2011г.), 581 автобусов (39%) марки «Исузу» (609 ед. в 2011г.) и 10 автобусов (1%) «Хундай». Из общего количества автобусов 142 ед. (8,2%) прошли амортизационный срок. Средний возраст автобусов составляет 6,6 лет, в том числе автобусов марки «Мерседес-Бенц» - 7,3 лет, «Исузу» - 4,4 лет. Износ по общему числу автобусов составляет 57%. (см. табл.3.3.)

Таблица 3.3

Состояние подвижного состава предприятий АК «Тошавтобустранс» по состоянию на 1 января 2013 года

№ п/п	Подвижной состав	Период приобретения	Количество (ед.)	Средний пробег (тыс.км.)	Износ %
			1478		57%
I	"Мерседес-Бенц"		887
	из них по моделям:
1	"Мерседес-Бенц 0405"	1994-1998гг.	84		100%
	в том числе:	1994г. 1995г. 1996г. 1997г. 1998г.	2 38 9 27 8	1 516 1 392 1 265 1 245 1 175	100% 100% 100% 100% 100%
2	"Мерседес-Бенц Конекто 0345"	1999г. 2003г 2004г.	2 170 100	565 865 770	100% 93% 83%
3	"Мерседес-Бенц Лов Флор"	2008г. 2009г. 2012г.	200 200 100	360 290 12	42% 32% 3%
4	"Мерседес-Бенц Ситаро 0530"	2001г.	1	925	100%
5	"Мерседес-Бенц Конекто 0345U" (междугородний)	2003г.	30	950	62%
II	"Исузу"	2007г. 2008г. 2009г. 2010г. 2011г. 2012г.	200 260 62 1 50 8	385 308 251 154 77 3 6	75% 60% 45% 30% 15% 8%
III	"Хундай"	2007	10	390	75%

Из таблицы видно, что в среднем нормативный срок службы автобуса марки «Исузу» составляет порядка 500 тыс. км., а для автобуса марки «Мерседес-Бенц» - 1,0 млн. км. После этого пробега резко увеличиваются эксплуатационные затраты, то есть автобус должен быть списан. Из проведенного анализа подвижного состава по пробегу выявлено следующее: замене подлежат 87 ед. или 6% автобусов марки «Мерседес-Бенц».

Имеющиеся на балансе автопредприятий Компании, комфортабельные автобусы «Мерседес-Бенц 0345 U Юберланд» в количестве 30 ед., работают в основном, на почасовых перевозках. В 2012 году от эксплуатации автобусов «Мерседес Бенц Юберланд» получен доход в размере 2 417,1 млн.сум. Эксплуатация автобусов «Мерседес-Бенц 0345 U Юберланд» на почасовых перевозках позволила удовлетворить потребности жителей г.Ташкента в услугах пассажирского транспорта. Кроме этого автобусы «Мерседес-Бенц 0345 U Юберланд» привлекаются в свободное время для обслуживания международных, республиканских, городских мероприятий, конференций, спортивных соревнований, фестивалей и др.

Парк автобусного транспорта, состоящего из автобусов малой и большой вместимости, обслуживаются в 10-ти автобусных парках города Ташкента. С 2005 года подвижной состав «Тошшахартрансхизмат» соответствует нормам экологической безопасности Евро-3 и Евро-4. При ассоциации создан специальный центр сервисного обслуживания, где ежемесячно проходят обслуживание более 350 пассажирских автобусов Mercedes-Benz.

Согласно Постановлению КМ РУз. №119 «О мерах по дальнейшему обновлению парка пассажирских автобусов г. Ташкента» от 3 мая 2013г.[6] к концу нынешнего планируется обновить подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта более производительными и комфортабельными автобусами, имеющими повышенную экономичность в расходовании топлива и других смазочных материалов и обеспечивающих снижение себестоимости перевозок.

Компания EvoBus GmbH (Германия) в 2013 году поставит в Узбекистан 100 ед. городских пассажирских автобусов модели Mercedes-Benz Conecto Low Floor, запасных частей и диагностических приборов к ним на общую сумму 14,0 млн. евро. 30 ед. автобусов будут поставлены до 1 сентября 2013г., 20ед. - до 1октября и 50 ед. - до 1 ноября 2013 г.

По данным Ассоциации «Тошшахартрансхизмат», десять автобусных парков столицы в 2013 году приобретут 65 ед. автобусов марки ISUZU, которые выпускаются в Самарканде. На сегодняшний день поступило 28 ед. автобусов, которые эксплуатируются на маршрутах г. Ташкента. Оставшиеся автобусы поступят до конца этого года.

Процесс автомобилизации нашей страны не должен ограничиваться только увеличением парка автомобилей, он так же вызывает необходимость решения ряда вопросов, направленных на дальнейшее развитие материально-технической базы и повышения эффективности эксплуатации. На автомобильном транспорте, выполняющем огромные объемы перевозок пассажиров, требуется улучшить организацию работы пассажирского автомобильного транспорта, повысить регулярность и частоту движения автобусов за счет минимизации затрат времени, расхода топлива при осуществлении нулевого пробега путем закрепления маршрутов с одного автобусного парка на другой. Снижение нулевых пробегов при рациональном размещении маршрутов, являясь научной новизной, создает предпосылки для своевременного обслуживания перевозок пассажиров. Следует так же отметить, что увеличение нулевых пробегов за счет неправильного закрепления маршрутов к автобусным паркам или заездов в парк из-за технических неисправностей, уменьшает коэффициент использования пробега.

Исходной базой для разработки мероприятий по совершенствованию закрепления маршрутов по автотранспортным компаниями и снижение издержек перевозок пассажиров послужила информация о нулевых пробегах, времени и расхода топлива на маршруты. Автобусные парки имеют различную маршрутную сеть по числу маршрутов, их протяженности, обустройству остановками, светофорами, дорожными знаками и т.д.

Проанализировав всю документацию касательно маршрутов по автобусным паркам г. Ташкента, мной был проделан анализ параметров маршрутизации движения автобусов в следующей последовательности:

1. Выбираем определенное количество маршрутов, например, 11 маршрутов такие как: маршруты №№ 60А, 199А, 118А, 122А, 44А, 120А, 83А, 96А, 146А, 20А, 87А.

2. Далее дадим характеристику маршруту № 60А, который находится на балансе Автобусного парка №2.

· Работа по маршруту №60А начинается с исходного пункта «А», т.е. с массива «Юнусабад-17кв.». Обслуживание данного маршрута производится автобусами марки «Мерседес-Бенц». Расстояние между Автобусным парком №2 и исходного пункта «А» составляет 12,73 км, на которое затрачивается 23мин. (в одном направлении). Число рейсов по данному маршруту (9) за день (включая пройденный путь из парка в пункт «А» и обратный путь в том же направлении). Соответственно расстояние 229,14 км и расход топлива составляет 68,74 литров. Занесем все данные, включая остальные 10 маршрутов в следующую таблицу:

Таблица 3.4

Порядковый номер	Наименование предприятия	Номер маршрута	Количество автобусов по маршруту	Расход для 1го автобуса до исходного пункта "А"	Расходы для общего кол-ва автобусов до исходного пункта "А" и обратно	Марка автобуса
				Расстояние (км.)	Время (мин.)	Расстояние (км.)	Время (мин.)	Топливо (литры)
Анализируемое состояние
1	А/П №2	60А	9	12,73	23	229,14	414	68,74	Мерседес
2	А/П №2	199А	7	11	20	154	280	46,2	Мерседес
3	А/П №3	118А	11	19,9	33	437,8	726	78,8	Исузу
4	А/П №4	122А	10	12,73	23	254,6	460	45,83	Исузу
5	А/П №5	44А	12	7,5	14	180	336	54	Мерседес
6	А/П №5	120А	8	21,1	36	337,6	576	101,28	Мерседес
7	А/П №10	83А	9	15,4	28	277,2	504	83,16	Мерседес
8	А/П №10	96А	10	16,53	30	330,6	600	99,18	Мерседес
9	А/П №12	146А	10	18,9	32	378	640	68,04	Исузу
10	А/П №18	20А	3	12,6	23	75,6	138	13,61	Исузу
11	А/П №18	87А	12	11,25	20	270	480	81	Мерседес

Примечание: Расход топлива на 100 км. 30 литров взят для серии автобусов Мерседес-Бенц LF и 18 литров для автобусов марки «Исузу»

Далее распределяем выбранные маршруты по другим автобусным паркам, закрепив подвижной состав, исходя из их (т. е. автобусных парков) близости к началу маршрута с целью минимизации нулевого пробега (табл.3.5.)



Таблица 3.5

Порядковый номер	Наименование предприятия	Номер маршрута	Количество автобусов по маршруту	Расход для 1го автобуса до исходного пункта "А"	Расходы для общего кол-ва автобусов до исходного пункта "А" и обратно	Марка автобуса
				Расстояние (км.)	Время (мин.)	Расстояние (км.)	Время (мин.)	Топливо (литры)
Показатели после практического внедрения
1	А/П№3	60А	9	8	14	144	252	43,2	Мерседес
2	А/П№1	199А	7	4,9	9	68,6	126	20,58	Мерседес
3	А/П№7	118А	11	6,8	9	149,6	198	26,93	Исузу
4	А/П№7	122А	10	9,35	17	187	340	33,66	Исузу
5	А/П№2	44А	12	4,33	8	103,92	192	31,18	Мерседес
6	А/П№3	120А	8	5,25	10	84	160	25,2	Мерседес
7	А/П№8	83А	9	4,4	8	79,2	144	23,76	Мерседес
8	А/П№3	96А	10	7,8	14	156	280	46,8	Мерседес
9	А/П№8	146А	10	9,5	17	190	340	34,2	Исузу
10	А/П№4	20А	3	1,8	3	10,8	18	1,94	Исузу
11	А/П№3	87А	12	5,83	11	139,92	264	41,98	Мерседес

Итак, анализ практического внедрения показал положительные результаты, которые можно представить в виде диаграмм по расстоянию, времени и расхода топлива до и после преобразований.

Рис.3.1. Сравнительный анализ расстояния до и после закрепления маршрутов

Рис.3.2. Затраты времени до и после закрепления маршрутов

Из графиков видно, что все затраты изменились в сторону уменьшения, следовательно сэкономленные время и горючее смело можно использовать на маршрутах при выполнении рейсов. Данное предложение, являясь экономически эффективным, позволит рационально использовать временные и топливные расходы, путем уменьшения нулевых пробегов.

Рис. 3.3. Расход топлива до и после закрепления маршрута

По итогам 11ти преобразованных маршрутов общим объем сэкономленного топлива со 101 автобуса составил 410,41 литров. Экономия топлива на эксплуатацию автобусов за счёт снижения норм его расхода определяется по формуле:



Э_топ = (Н₁ ?Н₂ ) _* Z_{г *}Ц_топ,

где H₁ - норма расхода топлива на пробег на действующей сети дорог, л.; H₂ - то же на проектируемой, л.; Ц_топ - цена 1 л. топлива, сум.

H₁ = 739,84 л,

H₂ = 329,43 л,

Ц_топ - 2800 сум за 1 л.

Э_топ = ( (739,84 - 329,43)/1611,5) * 40000 * 2800 = 28 523 686 сум.

Итак, годовая экономическая эффективность по экономии топлива составила 28 523 686 сум. При этом годовая экономия топлива составляет 10 187 литров.

3.3 Применение спутниковой системы контроля за движением автобусов

В последние годы настоятельно ставится задача о внедрении новых надежных технических средств, которые позволили бы осуществлять автоматизированный сбор диспетчерской информации с подвижных объектов, а также передавать информацию на объекты. Технически эта задача может быть выполнена целым рядом средств, как традиционных, так и спутниковых.

Управление транспортом в режиме он-лайн, дает уникальную возможность всегда иметь точную и достоверную информацию о реальном местоположении и маршрутах движения транспорта. Появляется возможность сверить маршрутные листы с реальным маршрутом, отображаемым на географической карте, с отчетом на котором перечислены точки маршрута, либо с полным списком пройденных адресов. Можно легко сделать выводы о нецелевом использовании транспортных средств, принадлежащих компании (доставка "левых" грузов, отклонение от маршрутов, использование служебного транспорта в личных целях), или о кражах и повреждении груза, топлива.

Этих и других возможностей позволяет достичь использование глобальных навигационных систем "WEB-GPS/GSM-Глонасс/GSM".

На территории Узбекистана сегодня успешно функционируют две системы навигации и слежения - GPS и ГЛОНАСС (ГЛОбальная НАвигационная Спутниковая Система) предназначена для непрерывного и высокоточного определения пространственного (трехмерного) местоположения, вектора скорости движения, а также времени наземных потребителей в любой точке Земли или околоземного пространства.

На местном рынке их представляет несколько компаний, такие как ООО «Newmax Technologies», ООО «International Monitoring Group», ООО «Fleet Management Service». Говорить об условиях жесткой конкуренции, наверное, пока рано. Вместе с тем, конкуренция заметна и это факт. Средний срок окупаемости колеблется от шести до восьми месяцев.

Системы GPS и ГЛОНАСС во многом подобны, но имеют и различия. Они разрабатывались с учетом наиболее вероятных областей применения. Поэтому ГЛОНАСС имеет преимущества на высоких широтах, а GPS - на средних.

Система GPS-мониторинга на автобусных маршрутов позволит снизить аварийность в два раза. Внедрение системы мониторинга автотранспорта не требует снятия транспорта с линии и появления в структуре организации нового отдела.

Целью написания данного пункта является разработка плана мероприятий по повышению эффективности функционирования АК «Тошавтобустранс» путем внедрения системы мониторинга "WEB-GPS/GSM-Глонасс/GSM". Также создание диспетчеризации на автостанциях, чтобы пассажиры видели, где движется автобус в настоящий момент и когда он будет на той или иной станции.

Создание такой системы позволит обеспечить автоматизированный сбор информации о дислокации подвижных объектов, обслуживаемых в рамках данной системы вне зависимости от их местоположения на Земном шаре, т.е. в глобальном режиме. При этом средства системы будут автоматически вычислять географические координаты местоположения объектов и направлять их в соответствующие диспетчерские пункты пользователей. Информация может быть также запрошена с объекта по инициативе диспетчера из диспетчерского пункта и имеется возможность передать на объект необходимую информацию.

Средства системы позволяют не только решать коммерческие цели управления, но и обеспечат повышение безопасности движения объектов и будут способствовать охране человеческой жизни. Данные о дислокации аварийных объектов могут быть переданы в соответствующие поисково-спасательные службы.

Изучения, проведенные в нашем государстве показали, что имеются следующие основные категории потенциальных пользователей, заинтересованные в получении оперативной информации с подвижных и стационарных объектов:

1. Администрации, эксплуатирующие автомобильный транспорт.

2. Организации, эксплуатирующие подвижной железнодорожный состав и специальные средства.

3. Организации, эксплуатирующие подвижные автомобильные объекты.

4. Научные организации, проводящие с помощью подвижных технических средств изучение окружающего пространства.

5. Организации, эксплуатирующие магистральные трубопроводы и иные удаленные объекты.

6. Предприятия топливно-энергетического комплекса.

7. Сельскохозяйственные предприятия.

8. Коммерческие структуры.

В использовании системы слежения за местоположением подвижных объектов проявили заинтересованность ряд ведомств и организаций (МВД и др.). Отдельно стоит отметить заинтересованность в приобретении средств мониторинга автотранспортными предприятиями.

В настоящее время в крупных АТП городах Республики Узбекистан существует огромное количество проблем, таких как:

· координация деятельности различных служб;

· управление и контроль работы техники;

· управление движением транспортных потоков;

· повышение качества транспортного обслуживания населения;

· вопросы безопасности;

Для решения вышеперечисленных проблем, началась осуществление проекта «Об оснащении междугороднего транспорта Узбекистана спутниковыми системами навигации и мониторинга». Внедрение систем GPS на автомобильный транспорт началась в 2012 году. По слова Шоолима Шовахобова, заместителя начальника агентства речного и автомобильного транспорта Узбекистана: «Все автобусы данной страны, задействованные в междугородних перевозках, оснастили системой GPS».

Абонентские терминалы устанавливаются на данный вид транспорта с целью повышения безопасности водителей и пассажиров, а также оптимизации маршрутов и снижению финансовых издержек автопарков.

Для ознакомления с опытом внедрения GPS в работу различных ведомств узбекские специалисты побывали в России, Южной Корее, Турции и Румынии. После тщательных консультаций и комплексных исследований в Узбекистан было импортировано самое современное навигационное оборудование и программное обеспечение к нему. После создания пилотной зоны и тщательного тестирования навигации GPS, были внесены некоторые конструктивные изменения в работу системы, что позволило оперативно и точно определять местоположение любого автобуса. Кроме того, диспетчеру доступны также и другие технические характеристики, включая скорость, расход топлива, пройденное расстояние и др. Одним из ключевых положительных моментов внедрения системы является возможность оперативного реагирования на происшествия. Спутниковая система позволяет в реальном времени отслеживать маршрут и скорость автобуса, а интерактивная связь с кабиной водителя поможет дистанционно контролировать процесс движения. При ДТП возможно использование экстренных вызовов спасательных служб.

Как сообщает УзА, GPS устройствами оснащены уже 68 автобусов. Таким образом, навигация GPS существенно оптимизировала работу автопарка Узбекистана и снизила его материальные издержки, одновременно повысив качество сервиса.

До конца 2013 года проект охватит все автопарки и системы мониторинга будут интегрированы во все единицы междугороднего транспорта. В ходе реализации программы планируется достичь большей безопасности пассажиров во время междугороднего передвижения. Также ожидается получить больший контроль за перевозчиками.

Однако данный проект это решение некоторой доли проблем. Осуществление проекта не должна распространяться только на автобусы, задействованные в междугороднем сообщении, но и охватить городские автобусы республики.

Для оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по всей сети маршрутов. В

данном случаи применение современных высокочастотных навигационных и телекоммуникационных систем, используемых в управлении пассажирскими перевозками, позволяют в автоматическом режиме по заранее разработанным компьютерным программам решать эти задачи немедленно.

Классический пример применения оценки качества обслуживания пассажиров по наполнению подвижного состава, управлению и регулированию, с использованием навигационной системы ГЛОНАСС/GPS на городских автобусных перевозках, мной была изучена информация с различных источников об опыте применения таких систем в развитых станах.

Развитые страны уже накопили достаточный опыт разработки проектов интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и их эксплуатации при организации пассажирских перевозок. ИТС позволяют повысить привлекательность городского общественного транспорта. Все автобусы в Гетеборге в автоматическом режиме передают информацию о местоположении на маршрутной сети на каждом остановочном пункте и после прохождения транспортных детекторов на регулируемых перекрестках. На основе этой информации осуществляется динамическое прогнозирование времени прохождения автобусов на всех остановочных пунктах. Результаты этих прогнозов постоянно отображаются на электронных табло на остановочных пунктах и передаются в компьютерную сеть Интернет. Эта информация обновляется в динамическом режиме каждые 30 с.

Местоположение автобусов определяют, применяя спутниковую навигационную систему GPS. Технология навигационной системы GPS позволяет установить координаты автобуса на маршрутной сети с точностью до 10 м. Эта информация постоянно отображается в центре управления, сравнивается с плановой, и отклонения от графика движения с...