По данным представителей «ДЗТ Логистик», зачастую порядка 75% импортируемых контейнерных грузов имеют свой пункт назначения в пределах города Владивостока, при этом среди них есть как конечные точки маршрута, в случае если клиент также находится в городе, так и железнодорожные станции, с которых осуществляется отправление контейнеров в отдаленные города Приморского края, а также в другие регионы РФ. Что касается автомобильной транспортировки контейнеров за пределы Владивостока, зачастую осуществляются автомобильные рейсы не далее чем в город Артём (50 километров от Владивостока). Остальные наиболее востребованные населенные пункты края находятся дальше, следовательно, отправка контейнеров осуществляется уже посредством железной дороги.

В таблице 9 представлена оценка затрат на пользование услугами рассматриваемых в рамках анализа поставщиков транспортных услуг. Данные в таблице приведены исходя из приведенных выше соотношений маршрутов, а также типоразмеров контейнеров, импортируемых компанией «ДЗТ Логистик» из расчета на один месяц.



Таблица 8. Оценка затрат на услуги поставщиков

Альтернатива	S1	S2	S3	S4	S5	S6
Затраты	30218750	24687500	30781250	36875000	28281250	29218750

Выводы по результатам реализации методов выбора логистического посредника

Подводя итоги реализации различных методов выбора поставщика логистических услуг для ООО «ДЗТ Логистик», стоит отметить лидерство альтернативы №5 - транспортной компании «ТКМ». Более того, «ТКМ» занимает лидирующие позиции как согласно экспертным критериям, так и согласно аналитическим. Однако, заслуживает внимания тот факт, что согласно методу оценки затрат, альтернатива №5 проигрывает альтернативе №2 - «Дальневосточной Экспедиторской Компании». При этом, ссылаясь на реализованный метод оценки затрат, разница в величине затрат на транспортные услуги поставщика из расчета на один месяц составляет более 3,5 миллионов рублей. Однако, по критерию наличия системы скидок, компания «ДЭК» - вторая в списке альтернатив - обладает отрицательным значением. Таким образом, можно сделать вывод о вероятном укреплении позиций альтернативы №5 по критерию оценки затрат в долгосрочной перспективе, принимая во внимания заказы на транспортировку, исчисляемые тысячами контейнеров.

Что касается альтернативы №2, транспортная компания «ДЭК» занимает вторые места по методам рейтинговых оценок и аналитической иерархии, а также аналогичную с альтернативой №5 позицию согласно методу доминирующих характеристик. Таким образом, наилучшие условия сотрудничества будут достигнуты при осуществлении выбора поставщика услуг по автоперевозке контейнерных грузов в пользу альтернативы №5 - компании «ТКМ».



3.6 Экономическая оценка и итоговые рекомендации

Как уже было отмечено, в качестве одного из возможных альтернативных сценариев поиска решения проблемы временных задержек при вывозе контейнерных грузов с территории терминала может быть рассмотрено решение проблемы собственными силами и средствами. Таким образом, единственным возможным вариантом является пополнение автопарка. Однако, по статистике ежегодно наблюдается неравномерный рост импортного контейнерооборота города Владивостока, которое также сказывается на показателе грузооборота «ДЗТ Логистик» в сторону увеличения. Таким образом, при осуществлении выбора в пользу решения выявленной проблемы самостоятельно, компании необходимо будет регулярно пополнять свой автопарк, а также нанимать дополнительный штат водителей, также неся издержки на их обучение.

Таким образом, по мнению представителей «ДЗТ Логистик», в данных условиях целесообразнее обратиться к сторонней организации, специализация которой заключается непосредственно в автомобильных контейнерных перевозках по городу Владивостоку и Приморскому краю.

Исходя из полученных результатов исследования, компании «ДЗТ Логистик» могут быть предложены три альтернативных сценария по взаимодействию с логистическим посредником - транспортной компанией «ТКМ».

1) Полная передача этапа автомобильной доставки контейнерных грузов от территории контейнерного терминала до пункта назначение в пределах Владивостока и Приморского края в ведение логистического посредника

2) Передача сторонней транспортной компании деятельности по доставке контейнерных грузов только в пределах города Владивостока

3) Передача поставщику услуг по автоперевозке деятельности по доставке контейнеров только в пункты назначения за пределами города

Выявленные выше альтернативы предлагается оценить с точки зрения общего экономического эффекта от реализации. Кроме того, оценку затрат предлагается проводить из расчета на 6 месяцев. По истечению полугода лицо, принимающее решение в компании «ДЗТ Логистик», сможет оценить эффективность пробного периода в поставщиком автотранспортных услуг, а также при необходимости принять корректирующие стратегию компании решения. Это обусловлено также тем, что опыт взаимодействия со сторонними поставщиками логистических услуг именно на этапе доставки контейнерных грузов на территории города и края, является новым для «ДЗТ Логистик». Ранее компания свои потребности на данном этапе исключительно собственными силами и средствами.

Сценарий, подразумевающий полную передачу этапа автомобильной доставки контейнерных грузов от территории контейнерного терминала до пункта назначение в пределах Владивостока и Приморского края в ведение логистического посредника подразумевает, во-первых, продажу части собственной материально - технической базы в виде автопарка, состоящего из 40 единиц седельных тягачей, а также прицепов, по своим габаритам позволяющих перевозить сорокафутовые контейнеры. К затратам на организацию данного сценария помимо стоимости услуг логистического посредника по транспортировке контейнерных грузов, стоит также отнести компенсации сотрудникам - водителям тягачей, ранее содержавшихся в штате.

Иные два сценария, подразумевающие частичную передачу этапа автомобильного вывоза контейнеров с территории контейнерного терминала, с точки зрения затрат могут быть оценены как стоимость услуг логистического посредника, а также компенсации частично расформировываемого водительского штата. Два сценария из этой категории будут сравнены с точки зрения экономической эффективности. Аргументом в пользу подобных сценариев является тот факт, что при наличии хотя бы небольшого собственного автопарка, у компании всегда будет возможность самостоятельно выполнить доставку особо приоритетных, или же особо срочных партий контейнерных грузов.

Итоговый экономический эффект от реализации трех рассмотренных сценариев приведен в таблицах ниже. Данные о выручке от продажи части материально - технической базы в виде автопарка в полном объеме или частично основаны на текущих рыночных ценах на аналогичные позиции седельных тягачей и прицепов, способных перевозить сорокафутовые контейнеры, исходя из года выпуска, состояния техники и пробега.

Таблица 9. Сценарий полной передачи автодоставки посреднику

Продажа автопарка	288000000
Компенсации	2500000
Услуги поставщика	169687500
ИТОГО	115812500

Таблица 10. Сценарий передачи посреднику загородных операций

Продажа автопарка	36000000
Компенсации	350000
Услуги поставщика	54375000
ИТОГО	-18725000

Таблица 11. Сценарий передачи посреднику операций по доставке в пределах города

Продажа автопарка	252000000
Компенсации	2500000
Услуги поставщика	115312500
ИТОГО	134187500

Что касается сценария решения проблемы временных задержек на этапе автомобильного вывоза контейнерных грузов с территории терминала собственными силами и средствами, при ежемесячном контейнерообороте в 5000 TEU, что актуально на 2017, исходя из того, что в среднем обрабатывается порядка 2500 двадцатифутовых контейнеров, и около 1250 сорокафутовых, в общей сложности 3750 единиц контейнеров. Исходя из данных, что один тягач в среднем в заданных условиях может обслужить от двух до трех заказов в день, получим, что при текущем объеме грузооборота компании необходимо располагать автопарком в 50 единиц седельных тягачей и прицепов. На сегодняшний день при совокупном ежедневном вывозе 125 контейнеров, один тягач гарантированно вывезет 3 контейнера, при этом среднее значение составит 3,125. Расширение автопарка до 50 единиц понизит это значение до 2,5. А при прогнозируемом 16% росте контейнерооборота в 2018 году, потребность в количестве единиц автопарка возрастет до 58.

Экономическая оценка сценария решения проблемы собственными силами и средствами в первую очередь упирается в закупку 18 единиц седельных тягачей и прицепов. Опираясь на среднерыночные цены на новую технику и прицепы, позволяющие перевозить сорокафутовые контейнеры, осуществление данного сценария обойдется в 176,4 миллиона рублей при среднерыночной цене тягачей в 8 миллионов рублей, и прицепов - в 1,8 миллиона рублей. Кроме того, при реализации данного сценария могут возникнуть дополнительные издержки, связанные, например, с затратами на обучение или повышение квалификации набранный сотрудников. Стоит также отметить, что при несоответствии прогнозируемых значений грузооборота реальным, дополнительно закупленная техника и нанятые сотрудники могут оказаться невостребованными. Существует также вероятность обратной ситуации - недооценки прогнозируемого значения и превышения реального над предполагаемым, вследствие чего потребуется срочная корректировка бюджета с учетом дополнительной закупки техники и найма сотрудников.

Таким образом, итоговой рекомендацией по совершенствованию процесса доставки импортных контейнерных грузов на этапе автомобильного вывоза контейнеров с территории контейнерного терминала компании «ДЗТ Логистик», становится сценарий №3, подразумевающие взаимодействие со сторонник поставщиком транспортных услуг. На основании расчетов можно заметить, что сценарий №2 экономически нецелесообразен, так как выгода от продажи малой части собственного автопарка не покрывает расходы на услуги логистического посредника в перспективе шести месяцев. Кроме того, даже при условии вероятного предоставления скидки на услуги транспортной компании, привлекательность других сценариев только возрастет, так как в сценарии №2 объем заказов на транспортировку, размещаемый у логистического посредника, не достигает объемов, предусмотренных в других сценариях.

Что касается сценариев №1 и №3, общий экономический эффект от последнего более привлекателен. При этом, как уже было отмечено, при сохранений малой части собственного автопарка, у компании будет возможность самостоятельно исполнять особо срочные заказы.

В главе 3 данной выпускной квалификационной работы был сформирован комплекс практических рекомендаций по совершенствованию процесса доставки импортных контейнерных грузов на этапе автомобильного вывоза контейнеров с контейнерного терминала компании «ДЗТ Логистик» и доставки в пункт назначения в пределах города Владивостока и Приморского края.

Решение основной управленческой проблемы - временных задержек, возникающих по причинам, непосредственно зависящим от компании, возможно благодаря взаимодействию со сторонним логистическим посредником, профиль деятельности которого заключается в автомобильных контейнерных перевозках в Приморье.

В данной главе экспертным путем были выявлены критерии, предъявляемые руководством «ДЗТ Логистик» к транспортной компании - потенциальному партнеру, которые стали основой для реализации метода аналитической иерархии, а также метода рейтинговых оценок при отборе поставщиков.

Однако, в первую очередь, был проведен анализ рынка и первичный отбор компаний, а также исследование на предмет их соответствия основополагающим критериям, соответствие которым обязательно для обеспечения решения поставленной управленческой проблемы. В результате для подробного анализа было отобрано 7 компаний.

Окончательный выбор поставщика транспортных услуг был осуществлен на основе практической реализации рассмотренных в главе 2 методик. Наилучшим по доминирующему числу результатов методов была признана организация под номером 5, транспортная компания «ТКМ».

Впоследствии были рассмотрены сценарии взаимодействия с выбранным логистическим посредником, отличающиеся степенью выполнения поставщиком этапа автодоставки контейнеров. В конечном итоге были сформированы рекомендации, основанные на оценке экономического эффекта от реализации каждого из сценариев.



Заключение

В рамках выполнения данной выпускной квалификационной работы были выполнены все поставленные перед её выполнением задачи.

· анализ существующей в компании практики поставки контейнерных грузов конечному потребителю и выявление проблемной ситуации;

· анализ внешней среды и рыночных возможностей минимизации сроков доставки грузов;

· рассмотрение моделей и методов, используемых в рамках транспортной логистики;

· определение возможных альтернатив доставки импортных контейнерных грузов в компании;

· разработка обоснованных рекомендаций по совершенствованию процесса доставки импортных контейнерных грузов по территории РФ.

Во-первых, была изучена специфика деятельности компании «ДЗТ Логистик», а также особенности оказания экспедиторских услуг в Приморском крае. Была проанализирована существующая на сегодняшний день практика доставки импортных контейнерных грузов конечному потребителю по территории Российской Федерации, то есть, после этапа таможенного оформления и терминальной обработки контейнера. Выявлению проблемной ситуации поспособствовало проведение анализа сильных и слабых сторон организации процесса автомобильной доставки контейнеров в компании. Кроме того, анализ рынка с последующим анализом конкурентной среды компании «ДЗТ Логистик», а также проведение анализа пяти сил конкуренции М. Портера поспособствовало выявлению рыночных позиций компании, а также условия внешней среды, в которой она ведет свою деятельность. Это позволило убедиться, что выявленная управленческая проблема требует решения в краткосрочной перспективе. Игнорирование выявленной проблемы, как показал анализ внешней среды, может привести к потере позиций относительно конкурентов, а также снижению уровня лояльности клиентов компании.

В рамках поиска возможностей к решению поставленной проблемы были выявлены и проанализированы рыночные возможности совершенствования процесса автомобильной доставки импортных контейнерных грузов по территории города Владивостока и Приморского края. В процессе работы по выявленным направлениям - возможности передачи анализируемого этапа логистической цепи компании стороннему логистическому посреднику, была выявлена классификация существующие в современной практике типов поставщиков транспортных услуг, источников информации о них, а также критериях, которые могут предъявляться к потенциальным логистическим посредникам. Были рассмотрены и проанализированы методы выбора поставщиков транспортных услуг, благодаря которым впоследствии были сформированы практические рекомендации.

Рекомендации для «ДЗТ Логистик» были сформированы на основе анализа рынка поставщиков автомобильных контейнерных перевозок города Владивостока с последующим применением изученных методов, и в дальнейшем отбора поставщика, наилучшему по большинству критериев. Анализ был проведен на основе установленных экспертным путем критериев.

После этого были сформированы три различных сценария, подразумевающие различную степень взаимодействия с выбранным поставщиком транспортных услуг, оцененные с точки зрения общего экономического эффекта.

В качестве результата работы были сформированы практические рекомендации для ООО «ДЗТ Логистик» по взаимодействию с поставщиком автотранспортных услуг, ООО «ТКМ», на первые 6 месяцев. Сценарий частичной передачи посреднику этапа автомобильного вывоза контейнерных грузов с территории терминала был выбран наиболее экономически целесообразным. Условиях частичного сохранения собственного автопарка для обслуживания пригородных, а также в качестве исключение особо срочных заказов на автомобильную доставку контейнера.



Список используемых источников

1. Портер М. Конкурентная стратегия: Методика анализа отраслей и конкурентов/ Майкл Е. Портер; Пер. с англ. -- М.: Альпина Бизнес Букс, // Ї 2005. -- 454 с.;

2. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. Пер. с англ. -- М: ЮНИТИ-ДАНА, // Ї 2003. - 503 с.;

3. Вагнер М. Штефан. Управление поставщиками / Пер. с нем. Под ред. А.Г. Ахметзянова. -- М.: КИА центр, // Ї 2006. -- 128 с.;

4. Дыбская В.В. Логистика Складирования / Инфра - М. // Ї 2015. Ї С. 27-51.

5. Клемина Т.Н. Компендиум по дисциплине «Менеджмент». Ї 2014

6. Бродецкий Г.Л. Системный анализ в логистике / М.: Академия, // Ї 2010

7. Саати Т. Л. Принятие решений при зависимостях и обратных связях: Аналитические сети. / М.: Издательство ЛКИ, // Ї 2008. -- 360 с.

8. Сергеев В.И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / М.: ИНФРА-М, // Ї 2004

9. Шикин Е.В., Шикина Г.Е. Исследование операций / М: Проспект, // Ї 2006

10. Саати Т. Л. Об измерении неосязаемого. Подход к относительным измерениям на основе главного собственного вектора матрицы парных сравнений // Журнал "Cloud Of Science". 2015. Т. 2. № 1

11. Саати Т. Л. Относительное измерение и его обобщение в принятии решений. Почему парные сравнения являются ключевыми в математике для измерения неосязаемых факторов // Cloud of Science". 2015. Т. 3. № 2. C. 171-262

12. Саати Т. Л. Принятие решений. Метод анализа иерархий. -- М.: Радио и связь, 1989. -- 316 с.

13. Андрейчиков А. В., Андрейчикова О. Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике. -- М.: Финансы и статистика, 2004. -- 464 с.

14. Donovan, Arthur & Bonney, Joseph «The Box That Changed The World», East Windsor, New Jersey, Commonwealth Business Media, 2006

15. Intermodal Marine Container Transportation: Impediments and …, Issue 236: «The container revolution» // National Research Council, page 17-18

16. International Organization for Standardization (ISO), Freight containers, Volume 34 of ISO standards handbook, International Organization for Standardization, 4th edition, 2006



Приложение

Классификация стандартных контейнеров

Идентификатор категории оборудования и маркировка контейнера

Идентификатор категории оборудования (equipment category identifier) состоит из одной прописной буквы латинского алфавита:

U - для всех грузовых контейнеров;

J - для съемного оборудования, относящегося к грузовым контейнерам;

Z - для трейлеров и шасси;

R - для рефрижераторных контейнеров.

Рис. 8. Маркировка контейнера

Схема контейнерного терминала компании «ДЗТ Логистик»

Перечень технологического оборудования контейнерного терминала «ДЗТ Логистик»



· Два портальных крана «Кировец» грузоподъемностью 80 и 20 тонн

· Портальный кран «ЗУБР» грузоподъемностью 63 тонны

· Автокран «КАТО» грузоподъемностью 70 тонн

· Автокран «TADANO» грузоподъемностью 25 тонн

· 3 Ричстакера «KALMAR» грузоподъемностью 45 тонн

· 3 кантовочных тягача «KALMAR» грузоподъемностью 45 тонн

· Парк из десяти автопогрузчиков грузоподъемностью от 1,5 до 13 тонн

Расчеты по методу аналитической иерархии

Надежность
	S1	S2	S3	S4	S5	S6	Собственный вектор	Вес альтернативы
S1	1	1	5	3	1	3	1,89	0,21
S2	1	1	5	3	1	3	1,89	0,21
S3	0,2	0,2	1	0,5	0,2	0,5	0,35	0,04
S4	0,33	0,33	2	1	0,33	1	0,64	0,07
S5	1	1	5	3	1	3	1,89	0,21
S6	0,33	0,33	2	1	0,33	1	0,64	0,07

Отслеживание
	S1	S2	S3	S4	S5	S6	Собственный вектор	Вес альтернативы
S1	1	5	5	7	1	1	2,37	0,26
S2	0,2	1	1	3	0,2	0,2	0,54	0,06
S3	0,2	1	1	3	0,2	0,2	0,54	0,06
S4	0,14	0,33	0,33	1	0,14	0,14	0,26	0,03
S5	1	5	5	7	1	1	2,37	0,26
S6	1	5	5	7	1	1	2,37	0,26

Страхование
	S1	S2	S3	S4	S5	S6	Собственный вектор	Вес альтернативы
S1	1	0,2	0,2	0,33	0,2	0,33	0,31	0,03
S2	5	1	1	3	1	3	1,89	0,21
S3	5	1	1	3	1	3	1,89	0,21
S4	3	0,33	0,33	1	0,33	1	0,69	0,08
S5	5	1	1	3	1	3	1,89	0,21
S6	3	3	0,33	1	0,33	1	1,00	0,11

Техническое состояние
	S1	S2	S3	S4	S5	S6	Собственный вектор	Вес альтернативы
S1	1	0,33	0,5	2	0,33	1	0,69	0,08
S2	3	1	2	7	1	3	2,24	0,24
S3	2	0,2	1	4	0,2	2	0,93	0,10
S4	0,2	0,14	0,25	1	0,14	0,5	0,28	0,03
S5	3	1	2	7	1	3	2,24	0,24
S6	1	0,33	0,2	2	0,33	1	0,59	0,06

Опыт работы
	S1	S2	S3	S4	S5	S6	Собственный вектор	Вес альтернативы
S1	1	0,5	2	0,33	0,14	2	0,67	0,07
S2	2	1	2	0,33	0,17	2	0,88	0,10
S3	0,5	0,5	1	0,25	0,11	1	0,44	0,05
S4	3	3	4	1	0,2	4	1,75	0,19
S5	7	6	9	5	1	9	5,07	0,55
S6	0,5	0,5	1	0,25	0,11	1	0,44	0,05

Стоимость
	S1	S2	S3	S4	S5	S6	Собственный вектор	Вес альтернативы
S1	1	0,33	2	2	0,5	0,5	0,83	0,09
S2	3	1	4	4	3	3	2,75	0,30
S3	0,5	0,25	1	2	0,5	0,5	0,63	0,07
S4	0,5	0,25	0,5	1	0,33	0,5	0,47	0,05
S5	2	0,33	2	3	1	2	1,41	0,15
S6	2	0,33	2	2	0,5	1	1,05	0,11

Сценарий глубинного интервью

1 Как бы вы оценили темпы роста отрасли контейнерных грузоперевозок города Владивостока?

2 По вашему мнению, соответствует ли «ДЗТ Логистик» образу компании, преуспевающей в отрасли?

3 Какие, на ваш взгляд, показатели компании выделяют «ДЗТ Логистик» на фоне конкурентов?

4 Контейнерный терминал компании занимается обслуживанием грузов других экспедиторов, или же находится в полном распоряжении «ДЗТ Логистик»?

Система скидок
	S1	S2	S3	S4	S5	S6	Собственный вектор	Вес альтернативы
S1	1	1	0,2	1	0,2	1	0,58	0,06
S2	1	1	0,2	1	0,2	1	0,58	0,06
S3	5	5	1	5	1	5	2,92	0,32
S4	1	1	0,2	1	0,2	1	0,58	0,06
S5	5	5	1	5	1	5	2,92	0,32
S6	1	1	0,2	1	0,2	1	0,58	0,06

5 Каковы преимущества от обладания собственным контейнерным перегрузочным комплексом в сравнении с обращением за услугами терминальной обработки контейнеров к другим компаниям, к примеру, к Владивостокскому Морскому Торговому Порту?

6 Какие преимущества получают клиенты компании от вашего партнерства с линией Maersk?

7 Какова география маршрутов «ДЗТ Логистик»?

8 Как бы вы оценили уровень лояльности клиентов?

9 Какие факторы, по вашему мнению, сдерживают показатель уровня удовлетворенности клиентов услугами компании?

10 Не могли бы вы привести примеры причин, по которым клиент не получает свой груз вовремя?

11 С чем связаны задержки во времени в процессе доставки груза в пункт назначения клиента?

12 Согласны ли вы, что с увеличивающимися темпами роста контйнерооборота портов города Владивостока, актуальность данной проблемы будет возрастать?

Прогнозирование объемов контейнерооборота

В качестве первого периода выбран 2014 год, а в качестве шестого - 2019.

Интервал между периодами составляет 1 год.

Размещено на Allbest.ru

...