Разработка и применение маркетинга в деятельности железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ЭКОНОМИКО-ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГОМЕЛЬСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ БЕЛОРУССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

1.1 Общая характеристика отделения

1.2 Организация управления отделения

1.2.1 Отдел перевозок

1.2.2 Оперативное планирование работы отделения с использованием данных ИВЦ. Информационное обеспечение процесса оперативного управления и планирования

1.2.3 Грузовой отдел

1.3 Планирование и организация погрузки и выгрузки на отделении

1.4 Правовая характеристика Гомельского отделения Белорусской железной дороги

2. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГОМЕЛЬСКОГО ОТДЕЛНИЯ БЕЛОРУССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

2.1 Анализ отправления грузов

2.2 Анализ прибыли от реализации продукции

2.3 Анализ использования трудовых ресурсов, фонда заработной платы и производительности труда

2.4 Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

2.5 Анализ рентабельности продукции

3. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ГОМЕЛЬСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ БЕЛОРУССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА ОСНОВЕ МАРКЕТИНГОВЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

3.1 Сущность, основные функции и направления маркетинга на железнодорожном транспорте

3.2 Аспекты внедрения маркетинга на Белорусской железной дороге

4. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ГОМЕЛЬСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ БЕЛОРУССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

4.1 Способы обеспечения своевременности перевозок на железнодорожном транспорте

4.2 Расчет сроков доставки грузов с учетом формирования «ускоренных» поездов

4.3 Расчёт экономической эффективности от внедрения «ускоренного» поезда

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Формирование рыночной экономики на транспорте вызвало необходимость переориентации транспортного производства и реализации услуг на удовлетворение нужд и запросов грузовладельцев опыт убедительно свидетельствует, что действенным инструментом решения этой задачи является маркетинг, умелое использование которого обеспечивает не только эффективность транспортных услуг, но и успех железной дороги в конкурентной борьбе.

Широко распространено мнение о том, что маркетинг может широко использоваться лишь в условиях насыщенного рынка. Это справедливо, если видеть в маркетинге только орудие конкурентной борьбы. Однако, как следует из опыта хозяйственной практики, маркетинговая деятельность при любой степени насыщенности рынка способна корректировать поведение хозяйствующих субъектов к их взаимной выгоде. Направленность, структура и большая направленность методов маркетинга имеют общий характер, поэтому они пригодны для транспортной отрасли как части экономики страны.

Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана со своевременным, качественным и полным удовлетворением потребностей экономики республики в перевозках грузов и пассажиров. Хозяйственная и финансовая деятельность железнодорожного транспорта влияет на становление и развитие транспортного рынка. Изучение особенности динамики и направлений развития рынка грузовых перевозок представляет собой важнейшую задачу в маркетинговой деятельности на транспорте.

Транспортное обслуживание показывает всю сложность проблем, связанных с перемещением грузов от мест производства к местам потребления. Решение этих проблем зависит от рода груза, вида выбранного транспорта и маршрута движения, скорости и надёжности доставки, обеспечения сохранности груза. Цель, которая при этом преследуется -- сокращение издержек, а также уменьшение транспортной составляющей в конечной цене товара.

По своему содержанию качество продукции железнодорожного обслуживания в части железнодорожных перевозок выражается для грузовладельцев в виде:

своевременность доставки груза;

возможность доставки «от двери до двери»;

обеспечение сохранности груза;

приемлемая цена за перевозку груза и сопутствующие услуги;

финансовая ответственность за снижение уровня качественных показателей транспортного обслуживания;

сервиса при оформлении перевозочных документов и приёме груза к перевозке.

Эффективность работы железнодорожного транспорта обусловлена взаимодействием производственных подразделений в общей технологии, позволяющим координировать деятельность множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной работой, предъявлять повышенные требования к организации безопасности ведения работ.

В связи с этим ясно, что важнейшими задачами железной дороги в настоящий период времени являются повышение качества и конкурентоспособности услуг железнодорожного транспорта.

Проблемы продуманной организации рыночной деятельности железнодорожного транспорта сегодня необходимо решать с применением маркетинга, который представляет собой комплексный системный подход к решению проблем транспортного рынка, изучению его экономической конъюнктуры, конкретных запросов потребителей транспортных услуг и ориентацию на них производимых транспортных услуг. Кроме того, возникла необходимость в учёте изменения объёмов перевозок, прибыли, расходов и ряда других показателей работы железнодорожного транспорта при установлении тарифов на транспортную продукцию и сборов за дополнительные услуги.

Цель выполнения дипломной работы -- разработка и применение маркетинга в деятельности железной дороги с целью полного и качественного удовлетворения нужд и запросов грузовладельцев, повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта и получение максимальных доходов предприятиями транспорта и грузовладельцами.

1. ЭКОНОМИКО-ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГОМЕЛЬСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ БЕЛОРУССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

1.1 Общая характеристика отделения

Отделение дороги является основным производственным звеном железнодорожного транспорта, имеет статус производственного объединения, входит в состав Белорусской железной дороги и под ее непосредственным руководством осуществляет перевозки грузов и пассажиров на установленном для него полигоне. Отделение дороги действует на основании Закона Республики Беларусь “О железнодорожном транспорте”, вступившим в силу 1 июля 1999 года.

Отношения, возникающие между Гомельским отделением Белорусской железной дороги, его предприятиями и грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лицами при пользовании ими услугами железнодорожного транспорта общего пользования, их права, обязанности и ответственности регулируются Уставом железнодорожного транспорта общего пользования Республики Беларусь, утвержденным постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 02.08.1999г. №1196, а также разрабатываемыми в соответствии с ним правилами перевозки пассажиров, грузов и багажа.

Предприятие имеет следующие обособленные структурные подразделения:

станция Гомель, станция Жлобин станция Калинковичи, станция Барбаров, локомотивное депо Гомель, локомотивное депо Жлобин, локомотивное депо Калинковичи, Гомельское вагонное депо, Жлобинское вагонное депо, Гомельская дистанция пути, Жлобинская дистанция пути, Калинковичская дистанция пути, вокзал станции Гомель, Гомельская дистанция сигнализации и связи, Жлобинская дистанция сигнализации и связи, Калинковичская дистанция сигнализации и связи, Промывочно-пропарочная станция, Гомельский пассажирский участок, отдел материально-технического снабжения, Гомельская дистанция защитных лесонасаждений, Гомельская дистанция гражданских сооружений, Гомельская автобаза, Гомельская дистанция электроснабжения, Гомельский учебный центр по подготовке, переподготовки и повышению квалификации кадров, санаторно-оздоровительный комплекс, подсобное хозяйство «Крынки», культурно-спортивный комплекс.

Техническую, инвестиционную политику, контроль за состоянием устройств, обеспечивающих безопасность движения, и другие функции в отношении каждого в отдельности хозяйства руководство отделения осуществляет через соответствующие отделы. Структура управления представлена в приложении А.

На Гомельском отделении Белорусской железной дороге работают более 11770 человек, в том числе эксплуатация - 10461 человек.

Важнейшими задачами работы Гомельского отделения Белорусского железной дороги является повышение благосостояния железнодорожников на основе сбалансированного и устойчивого экономического роста на дороге, обеспечение рациональной занятости населения при расширении производственной деятельности и доведение уровня жизни и социальной защиты железнодорожников до международных стандартов. С учетом этой стратегической задачи, предусматриваются важнейшие цели развития дороги: создание условий для устойчивого социально-экономического развития дороги на основе роста эффективности ее производственно-хозяйственной деятельности; наращивание количественных параметров работы дороги; улучшение качественных параметров перевозочной и подсобно-вспомогательной деятельности дороги; повышение уровня обеспеченности населения и предприятий в перевозках; развития производственной и социальной инфраструктуры дороги; формирования благоприятной среды функционирования дороги.

1.2 Организация управления отделения

Руководство деятельностью отделения дороги осуществляется начальником отделения дороги, назначаемым на должность и освобождаемым от должности начальником Белорусской железной дороги.

У начальника отделения дороги есть заместители. Заместители назначаются на должности и освобождаются от должности начальником Белорусской железной дороги по представлению начальника отделения дороги.

Управление деятельностью отделения дороги осуществляется обособленным аппаратом отделения дороги, структура и численность которого утверждается начальником Бел.ж.д. Отделы, подразделения и предприятия, входящие в состав отделения дороги, осуществляют свою деятельность в соответствие с положениями и уставами, утвержденными начальником отделения дороги.

Начальник отделения дороги представляет интересы отделения дороги во всех учреждениях и организациях без доверенности, заключает договоры, в том числе трудовые, выдает доверенности, открывает в банках расчетные счета, распоряжается денежными средствами в пределах оборотных фондов. В пределах своей компетенции издает приказы и распоряжения, обязательные для всех работников подразделений и предприятий, входящих в состав отделения дороги.

Начальник отделения несет персональную ответственность за выполнение возложенных на отделение дороги задач, а также устанавливает степень ответственности своих заместителей и руководителей структурных подразделений отделения дороги, за руководство соответствующими сферами деятельности.

Основными отделами от которых зависит эффективность грузового перевозочного процесса являются отделы перевозок и грузовой.

1.2.1 Отдел перевозок

Основной целью отдела является осуществление руководства эксплуатационной работой отделения дороги при безусловном обеспечении безопасности движения поездов на основе эффективного использования подвижного состава, постоянного совершенствования организации перевозочного процесса.

Отдел возглавляет начальник отдела, подчиненный непосредственно начальнику отделения дороги. Начальник отдела назначается приказом начальника дороги по представлению начальника отделения. Оперативное руководство работой отдела осуществляет начальник отдела лично.

Отдел осуществляет оперативное и техническое руководство своим хозяйством через станции отделения дороги.

Отдел в работе руководствуются действующим законодательством, Уставом железных дорог, Правилами технической эксплуатации, Положением об отделении железной дороги, приказами, указаниями Белорусской железной дороги, расчётными нормами эксплуатационной работы отдела, утверждёнными управлением дороги.

1.2.2 Оперативное планирование работы отделения с использованием данных ИВЦ. Информационное обеспечение процесса оперативного управления и планирования

Оперативное планирование работы отделения осуществляется при помощи справок, которые берутся в ИВЦ, а именно:

анализ неполновесных, неполносоставных поездов;

грузовая работа по НОД-4 формы ГО-2, ГО-1;

справка 1548- наличие вагонов по объектам дислокации;

справка о наличии «чужих» вагонов инвентарного парка по времени нахождения на дороге;

ГО-3 - погрузка по дорогам назначения по НОД-4 за сутки;

справка 2156 - погрузка по НОД-4 экспортных грузов с выходом в третьи страны по принадлежности и роду подвижного состава (Польша, Финляндия и т.д.);

ГО-2 - отчет о породовой погрузке за сутки;

прием поездов и вагонов по стыкам;

справка 1551- наличие вагонов с разложением по государственным собственникам и объектам дислокации.

На основании этих справок регулируется направление порожних вагонов под погрузку и сдача порожних вагонов на регулировку на другие дороги, а также производится анализ проверки неполновесных и неполносоставных поездов с узловых станций.

1.2.3 Грузовой отдел

Грузовой отел - основное подразделение отделения который обеспечивает и отвечает за грузовые перевозки. Структура грузового отдела представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1-Структура руководства грузовым отделом

НОДМ- начальник грузового отдела

НОДМЗ - заместитель начальника грузового отдела

НОДМА- инженер по актово-претензионной работе

НОДМК- инженер по калькуляциям

НОДМП- старший инспектор по подъездным путям

НОДМО, НОДМИ- инженеры грузового отдела

МКРС - старший коммерческий ревизор

МКР- коммерческий ревизор

Грузовой отдел (НОДМ) выполняет следующие функции:

1. Руководит грузовой и коммерческой работой станций и обеспечением сохранности перевозимых грузов и багажа.

2. Обеспечивает выполнение Устава железных дорог, Правил перевозок грузов работниками станций и клиентами.

3. Контролирует правильность применения станциями отделения тарифов на перевозки.

4. Обеспечивает повышение доходности от перевозок и связанных с ними операций, разрабатывает мероприятия по повышению доходности станций.

5.Контролирует работу транспортно-экспедиционных предприятий в части применения Устава железных дорог, тарифов, соблюдения Правил перевозок, взыскания разных сборов, обеспечения сохранности грузов и багажа, состояния весового хозяйства и правильности оформления перевозочных документов, вносит предложения по расширению транспорно-экспедиционной деятельности и контейнерных перевозок.

6. Разрабатывает проекты договоров на эксплуатацию подъездных путей, аренду земельных участков, складских помещений и других объектов грузового хозяйства отделения дороги.

7. Обеспечивает эксплуатацию складского весового и холодильного хозяйства станций, организацию проведения работ по его ремонту и реконструкции.

8. Руководит работой участковых погрузочно-разгрузочных контор, организацией на местах общего пользования и на договорной основе - в местах необщего пользования, обеспечивает выполнение плана погрузочно-разгрузочных работ и их механизации; организует проведение мероприятий по сокращению простоя вагонов под грузовыми операциями.

9. Разрабатывает и осуществляет мероприятия по ускорению продвижения грузов, контролирует работу станционных бюро по розыску грузов.

10. Разрабатывает технологические процессы грузовых дворов, товарных контор и других объектов грузового хозяйства отделения.

11. Разрабатывает технологические процессы подъездных путей и контролирует их выполнение.

12. Руководит и производит расследование случаев не сохранности перевозок.

13. Проводит ревизии грузовой и коммерческой работы станций, рассматривает акты ревизии.

14. Контролирует и принимает соответствующие меры к снабжению станций инвентарем, оборудованием, бланками строгой и нестрогой отчетности и руководящими пособиями по грузовой и коммерческой работе.

15. Обеспечивает совместно с отделом кадров отделения подбор и расстановку работников грузового хозяйства, организует их подготовку и обучение, передачу опыта.

1.3 Планирование и организация погрузки и выгрузки на отделении

Каждый день до 10 часов товарные кассиры станций, где предусмотрены грузовые операции, дают заявки оператору при ДНЦО на предоставление порожних вагонов, согласно заявкам клиентов.

На основании этих заявок заместитель старшего диспетчера дает указание маневровым диспетчерам узловых станций, которое содержит количество вагонов по роду, необходимых для погрузки, станцию назначения.

Планирование выгрузки идет согласно данных сведенистов станций на 18 часов, сведений из ИВЦ. Так как, клиентура в основном работает днем, то развоз местного груза в основном идет ночью. ДНЦО организует развоз местного груза совместно с грузовым диспетчером и ДНЦ.

Нормы выгрузки для каждого отделения дороги, в частности для НОД-4, рассчитываются исходя из постанционного плана погрузки в местном сообщении, размеров поступления груза под выгрузку с других дорог и наличия на дороге к началу планируемого месяца местного груза в адрес данного отделения.

1.4 Правовая характеристика Гомельского отделения Белорусской железной дороги

Железнодорожный транспорт - вид наземного рельсового транспорта, представляющий собой совокупность его коммуникаций и транспортных средств, обеспечивающих управление и эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт подразделяется на железнодорожный транспорт общего пользования и железнодорожный транспорт необщего пользования. Железнодорожный транспорт - вид наземного рельсового транспорта, представляющий собой совокупность его коммуникаций и транспортных средств, обеспечивающих управление и эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспорт подразделяется на железнодорожный транспорт общего пользования и железнодорожный транспорт необщего пользования. На равноценные (одинаковые) транспортные работы и услуги, выполняемые предприятиями и организациями железнодорожного транспорта общего пользования, устанавливаются единые тарифы, ставки и сборы для всех потребителей транспортных работ и услуг.
Плата за транспортные работы и услуги предприятий и организаций железнодорожного транспорта общего пользования устанавливается на основе экономически обоснованных затрат и норм прибыли. Перечень, размер и порядок исчисления ставок и сборов за работы и услуги железнодорожного транспорта общего пользования утверждаются в порядке, определяемом Советом Министров Республики Беларусь. Размер платы за транспортные работы и услуги, выполняемые по требованию потребителей работ и услуг железнодорожного транспорта общего пользования и не предусмотренные указанным перечнем, устанавливается по соглашению сторон.

Предприятия и организации железнодорожного транспорта общего пользования обязаны представлять потребителям транспортных работ и услуг необходимую и достоверную информацию об оказываемых работах и услугах. Государственная поддержка железнодорожного транспорта общего пользования реализуется как комплекс правовых, административных, финансово-экономических, налоговых и иных мер, включая целевое финансирование из республиканского и местных бюджетов и дотирование социально значимых пассажирских перевозок и перевозок для государственных нужд за счет средств соответствующего бюджета.

Государственная поддержка предоставляется также для реализации проектов и выполнения программ развития коммуникаций железнодорожного транспорта, модернизации его транспортных средств, внедрения экономичных и безопасных технологий и развития приоритетных направлений деятельности железнодорожного транспорта общего пользования.

Предоставление транспортных работ и услуг железнодорожным транспортом общего пользования осуществляется на основании договоров перевозки пассажиров, перевозки грузов, транспортной экспедиции, а также иных договоров, заключаемых между производителями и потребителями транспортных работ и услуг. Права и обязанности производителей и потребителей работ и услуг железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе действующих от их имени экспедиторских и иных организаций, условия и порядок заключения договоров и их формы устанавливаются Гражданским кодексом Республики Беларусь, а также Уставом железнодорожного транспорта общего пользования, утверждаемым Советом Министров Республики Беларусь, и разрабатываемыми в соответствии с ним правилами перевозки пассажиров, грузов и багажа.

Предприятия и организации железнодорожного транспорта общего пользования не вправе отказать в перевозке пассажиру, отправителю грузов или багажа, правильно оформившим проездные и перевозочные документы, кроме случаев, предусмотренных Уставом железнодорожного транспорта общего пользования, а также международными договорами Республики Беларусь.

Предприятия и организации железнодорожного транспорта общего пользования имеют право удерживать переданные им для перевозки грузы в счет причитающейся провозной платы и других платежей по перевозке в порядке, определяемом Гражданским кодексом Республики Беларусь, если иное не установлено законодательством или не вытекает из существа обязательства. Взаимоотношения предприятий и организаций железнодорожного транспорта общего пользования с владельцами подъездных путей и транспортных средств независимо от форм собственности осуществляются в соответствии с Гражданским кодексом Республики Беларусь, иными законами Республики Беларусь и издаваемыми в соответствии с ними нормативными правовыми актами республиканских органов государственного управления и Белорусской железной дороги. Отношения предприятий и организаций железнодорожного транспорта общего пользования с предприятиями и организациями других видов транспорта осуществляются на основании договоров об организации работы по обеспечению перевозок грузов и в соответствии с Гражданским кодексом Республики Беларусь, Уставом железнодорожного транспорта общего пользования, уставами и кодексами других видов транспорта, иными актами законодательства Республики Беларусь.

Безопасность движения транспортных средств на железнодорожном транспорте общего пользования и безопасные условия перевозок пассажиров, грузов и багажа обеспечиваются предприятиями и организациями железнодорожного транспорта общего пользования. Владельцы подъездных путей обязаны содержать их на уровне, обеспечивающем безопасность движения транспортных средств.

Объекты, на территории которых осуществляются производство, хранение, погрузка, транспортировка и выгрузка опасных грузов, должны быть удалены от железнодорожных линий и сооружений железнодорожного транспорта на расстояние, обеспечивающее их безопасную работу. Владельцы указанных объектов обязаны своевременно информировать предприятия и организации железнодорожного транспорта общего пользования о возникновении аварийных ситуаций, угрожающих безопасности движения транспортных средств по железнодорожным линиям. Предприятия и организации железнодорожного транспорта общего пользования обязаны принимать меры по локализации и ликвидации последствий транспортных происшествий, в том числе крушений и аварий, по спасению жизни и сохранению здоровья людей, снижению размеров вреда окружающей среде и материальных потерь.

2. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГОМЕЛЬСКОГО ОТДЕЛНИЯ БЕЛОРУССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Основной задачей анализа является познание сущности экономических явлений, установление и количественное измерение воздействия на уровень результативного показателя различных факторов и выявление на основе этого резервов повышения производства, усиление режима экономии, роста производительности труда, повышения качества работы, увеличение объема перевозок с наименьшими затратами. На отделении дороги анализ производится на основе следующих показателей: общего объема перевозок грузов, объема производства продукции (работ и услуг) в стоимостном выражении, прибыли по всем видам деятельности, ростом производительности труда, пассажирооборота, качества использования подвижного состава и тяги, реализации платных услуг населению, экономических нормативов и т.д. При анализе показателей работы необходимо определить степень выполнения ежегодных заданий по каждому показателю, выявить причины отклонения их от предыдущего года.

2.1 Анализ отправления грузов

Условное расчленение производственно-финансовой деятельности предприятия на части, выделение в процессе исследования связей и взаимосвязей, а также обобщение полученных результатов анализа необходимо выполнить на основе системы показателей, характеризующих отдельные стороны экономики предприятия и их взаимосвязь. Для того чтобы вскрыть главные причины изменения экономических явлений, необходимо их рассматривать в динамике. Развитие производственно-финансовой деятельности отражается в изменении показателей во времени. Поэтому для характеристики деятельности предприятия в ходе анализа необходимо изучить динамику показателей за пять отчётных периодов. Изучение экономики в динамике позволяет определить темпы и движущие силы развития, установить закономерность их действия. Важнейшим показателем динамики является абсолютный прирост, который определяется в разностном сопоставлении двух уровней ряда динамики в единицах измерения исходной информации. Для расчёта показателей динамики на постоянной базе каждый уровень ряда сравнивается с одним и тем же базисным уровнем (2001г). Базисный абсолютный прирост ?y исчисляется как разность между сравниваемым уровнем yi и базисным уровнем y:

(2.1)

Цепной абсолютный прирост - разность между сравниваемым уровнем и уровнем, который ему предшествует, :

(2.2)

Показателем динамики является темп роста. Он характеризует отношение двух уровней ряда и выражается в процентах. Базисные темпы роста исчисляются делением сравниваемого уровня () на уровень, принятый за постоянную базу сравнения :

(2.3)

Цепные темпы роста исчисляются делением сравниваемого уровня на предыдущий уровень :

 (2.4)

Темпы роста характеризуют абсолютный прирост в относительных величинах, исчисленный в процентах темп прироста показывает, на сколько процентов изменился сравниваемый уровень с уровнем, принятым за базу сравнения. Базисный темп прироста вычисляется делением сравниваемого базисного абсолютного прироста на уровень, принятый за постоянную базу сравнения :

Цепной темп прироста - это отношение сравниваемого цепного абсолютного прироста , к предыдущему уровню :

(2.6)

Темп наращивания, который в условиях интенсификации экономики измеряют, наращивание во времени экономического потенциала.

Вычисляются темпы наращивания делением цепных абсолютных приростов на уровень, принятый за постоянную базу сравнения, :

(2.7)

Анализ деятельности ведётся на основе производственно-финансовых показателей за 2001-2005г.

Таблица 2.1 - Основные показатели динамики отправки грузов за 2001-2005г.

Показатель	2001	2002	2003	2004	2005
1	2	3	4	5	6
Отправление грузов, тыс. т	28 006,2	30 021,8	33 580,7	39 302,8	40 088,9
Абсолютный прирост, тыс. т
базисный	-	2 015,6	5 574,5	11 296,6	12 082,7
цепной	-	2 015,6	3 558,9	5 722,1	786,1
Темп роста, %
базисный	100	107,2	119,9	140,3	143,1
цепной	100	107,2	111,9	117,0	102,0
Темп прироста, %
базисный	-	7,2	19,9	0,5	43,1
цепной	-	7,2	11,9	17,0	2,0
Темп наращивания, %	-	7,2	12,7	20,4	2,8

На рисунке 2.1 представлена динамика отправления грузов

Рисунок 2.1 - Динамика отправления грузов

Из рисунка 2.1 видно, что с 2001 по 2005 год происходило увеличение базисных абсолютных приростов отправления грузов (тыс. т). В 2002 году на 2015,6 тыс. т, в 2003 году на 5574,5 тыс. т, в 2004 году на 11296,6 тыс. т, в 2005 году на 12082,7 тыс. т по сравнению с 2001 годом.

2.2 Анализ прибыли от реализации продукции

Прибыль - это обобщающий показатель финансовых результатов деятельности предприятия железнодорожного транспорта, характеризующий абсолютную эффективность хозяйствования.

Железные дороги получают прибыль от перевозочной, подсобно-вспомогательной и внереализационной деятельности. Рост прибыли создает финансовую базу для самофинансирования железных дорог, решения инвестиционных проблем и проблем социально-экономического характера трудового коллектива. На формирование прибыли влияет целый ряд взаимосвязанных факторов, как с положительным, так и с отрицательным знаком. При этом ряд факторов зависит от деятельности предприятия: роста объема работ, услуг, производительности труда, снижения себестоимости, повышения эффективности использования производственных фондов, качество реализуемой продукции, материалоемкость и энергоемкость продукции.

Вместе с тем на уровень прибыли влияют и факторы, не зависящие или мало зависящие от деятельности предприятия железнодорожного транспорта. К ним относятся: - изменения государственных тарифов и цен на перевозки и реализуемую продукцию, - влияние природных, географических и технических условий на производство и реализацию продукции. Мало зависит от предприятий железнодорожного транспорта и объем перевозок грузов и пассажиров. Источниками образования прибыли являются доходы от перевозок и подсобно-вспомогательной деятельности, а также экономия от сокращения расходов. Прибыль используется на цели, предусмотренные в годовом финансовом плане: централизованные платежи в бюджет и вышестоящие организации, покрытие плановых затрат, образование резервов и отчисления в фонды экономического стимулирования.

Таблица 2.3 - Основные показатели динамики прибыли от реализации за 2001-2005г.

Показатель	2001	2002	2003	2004	2005
1	2	3	4	5	6
Прибыль от реализации, млн руб.	1 290,2	1 941,5	1 244,0	3 101,1	3 738,7
Абсолютный прирост, тыс. т
базисный	-	651,3	-46,2	1 810,9	2 448,5
цепной	-	651,3	-697,6	1 857,2	637,6
Темп роста, %
базисный	100	150,5	96,4	240,4	289,8
цепной	100	150,5	64,1	249,3	120,6
Темп прироста, %
базисный	-	50,5	-3,6	140,4	189,8
цепной	-	50,5	-35,9	149,3	20,6
Темп наращивания, %	-	50,5	-54,1	143,9	49,4

На рисунке 2.3 представлена динамика прибыли от реализации.

Рисунок 2.3 - Динамика прибыли от реализации.

Из рисунка видно, что прибыль в 2002 году увеличилась на 651,3 млн. рублей по сравнению с 2001 годом. В 2003 году она составила 1244 млн. рублей, что меньше уровня 2001 года на 46,6 млн. рублей. В 2004 и 2005 гг. прибыль увеличилась соответственно на 1810,9 млн. и 2448,7 млн. рублей.

2.3 Анализ использования трудовых ресурсов, фонда заработной платы и производительности труда

Квалифицированные кадры -- необходимое условие бесперебойного процесса производства, обеспечения слаженной и чёткой работы, гарантирующей безопасность движения поездов. Достаточная обеспеченность предприятия нужными трудовыми ресурсами, их рациональное использование, высокий уровень производительности труда имеют большое значение для увеличения объемов производства и повышения эффективности производства.

В соответствии с действующим законодательством предприятие вправе само определять общую численность работников, их профессиональный и квалификационной состав, утверждать штаты, устанавливать должностные оклады и тарифные ставки. Показатели плана по труду на всех уровнях управления являются расчетными и утверждаются руководителями предприятия. Сотрудники же, в свою очередь, достаточно свободно могут выбирать предприятия, на котором им будут предложены наиболее привлекательные условия, причём на первом месте при принятии решения о трудоустройстве, как правило, будет стоять размер оплаты труда. Доля расходов на оплату труда для железных дорог составляет более 20% от общей суммы эксплутационных расходов и постоянно растет, что и определяет важность анализа этой статьи расходов.

Анализ выполнения плана по труду -- основа выявления внутренних резервов в использовании работников и их рабочего времени. В плане по труду рассчитываются следующие показатели: объем работы, численность работников, фонд оплаты труда, среднемесячная заработная плата одного работника, производительность труда.

Основными задачами анализа использования трудовых ресурсов являются:

изучение и оценка обеспеченности предприятия и его структурных подразделений трудовыми ресурсами в целом, а также по категориям и профессиям;

определение и изучение показателей текучести кадров; выявление резервов трудовых ресурсов, более полное и эффективное их использование.

Таблица 2.4 - Основные показатели динамики численности работников 2001-2005г.

Показатель	2001	2002	2003	2004	2005
1	2	3	4	5	6
Контингент, чел.	11 666	11 571	11 482	11 612	11 770
Абсолютный прирост, тыс. т
базисный	-	-95	-184	-54	104
цепной	-	-95	-89	130	158
Темп роста, %
базисный	100	99,2	98,4	99,5	100,9
цепной	100	99,2	99,2	101,1	101,4
Темп прироста, %
базисный	-	-0,8	-1,6	-0,5	0,9
цепной	-	-0,8	-0,8	1,1	1,4
Темп наращивания, %	-	-0,8	-0,8	1,1	1,4

На рисунке 2.4 представлена динамика численности работников.

Рисунок 2.4 - Динамика численности работников.

Как видно из графика численность работников в 2002, 2003 и 2004 годах снизилась на 95, 184, и 54 человека по сравнению с 2001 годом. И только в 2005 году численность увеличилась на 104 человека и составила 11770 человек.

Анализ производительности труда тесно связан с анализом фонда заработной платы (ФЗП), так как производительность труда определяет величину затрат рабочего времени и соответственно заработную плату.

Рост производительности труда создаёт реальные предпосылки для повышения уровня оплаты труда, но при этом не должен опережать темпов роста производительности труда. Только при таких условиях создаётся возможность для расширенного воспроизводства. В связи с этим анализ использования средств на оплату труда имеет важное значение.

Оплата труда -- это выраженная в денежной форме доля труда сотрудника, вложенного им при создании продукции предприятия. Фонд заработной платы по действующей инструкции органов статистики включает не только фонд оплаты труда, относимый к текущим издержкам предприятия, но и выплаты за счёт средств социальной защиты и чистой прибыли, остающейся в распоряжении предприятия (фонд потребления). Он составляет наибольший удельный вес в составе средств, направляемых на потребление.

Таблица 2.5 - Основные показатели заработной платы за 2001-2005г.

Показатель	2001	2002	2003	2004	2005
1	2	3	4	5	6
Заработная плата, тыс. руб.	350,8	399,0	441,2	504,9	615,0
Абсолютный прирост, тыс. т
базисный	-	48,1	90,4	154,1	264,2
цепной	-	48,1	42,2	63,7	110,1
Темп роста, %
базисный	-	113,7	125,8	143,9	175,3
цепной	-	113,7	110,6	114,4	121,8
Темп прироста, %
базисный	-	13,7	25,8	43,9	75,3
цепной	-	13,7	10,6	14,4	21,8
Темп наращивания, %	-	13,7	12,0	18,2	31,4

На рисунке 2.5 представлена динамика заработной платы.

Рисунок 2.5 - Динамика заработной платы

На протяжении рассматриваемого периода средняя заработная плата постепенно увеличивалась на 48,1 тыс. рублей, 90,4 тыс. рублей, 154,1 тыс. рублей, 264,2 тыс. рублей соответственно в 2002, 2003, 2004, 2005 гг.

Анализ ФЗП начинают с определения абсолютного и относительного отклонений фактического ФЗП от плановой величины в целом по дороге, отделениям дороги, структурным подразделениям, категориям работников, основным профессиям, формам оплаты труда и т.п. Абсолютное изменение рассчитывается как разница между фактическим фондом заработной платы и плановой величиной:

(2.8)

Абсолютное отклонение показывает только изменение фактического ФЗП, но не учитывает зависимость изменения ФЗП от изменения объёма работ (перевозок).

Для определения экономии (перерасхода) по фонду заработной платы необходимо определить «право» на ФЗП, т.е. откорректировать зависящую от объёма перевозок (работ) часть ФЗП на коэффициент выполнения плана по объёму работ . Тогда разница между фактическими ФЗП и откорректированной величиной, т.е. «право», показывает относительное изменение -- экономию (перерасход):

, (2.9)

“право” на ФЗП

где - зависящая от объёма работ часть ФЗП;

- независящая от объёма работ (постоянная) часть ФЗП.

Анализ причин экономии или перерасхода по ФЗП начинают с определения влияния на ФЗП изменения численности и уровня средней заработной платы (СЗП), для чего используют следующую модель ее взаимосвязи:

, (2.10)

- анализируемый период времени, месяцы.

Элиминирование в этом случае целесообразно выполнять способом разницы в следующей последовательности:

1. Расчёт влияния на изменение фонда заработной платы изменения численности:

, (2.11)

“право”

где и коэффициенты, учитывающие зависящую и не зависящую от объёма перевозок часть численности

2. Расчет влияния на изменение фонда заработной платы изменения средней заработной платы:

. (2.12)

3. Баланс факторов:

. (2.13)

Анализ фонда заработной платы рассмотрен в табл. 2.6

Таблица 2.6 Анализ фонда заработной платы

Показатель	Едини-цы изме-рения	2004 год	2005 год	Абсолют-ное отклонение	Относи-тельное отклоне-ние %
Грузооборот	млн. т-км	5687,7	5864,2	176,5	103,1
Среднесписочная численность	чел.	11612	11770	158	101,4
Фонд заработной платы	тыс. руб.	63847421	86763732	22916311,2	135,9
Производительность труда	тыс. т-км	489,8	498,2	8,4	101,7
Среднемесячная заработная плата	тыс. руб.	458,2	614,3	156,1	134,1
Коэффициент, учитывающий зависящую от объёма перевозок часть численности и ФЗП		0,6	0,6

1. Расчёт влияния на изменение ФЗП изменения численности:

млн. руб.

2. Расчёт влияния на изменение ФЗП изменения СЗП:

 млн. руб.

3. Расчёт экономии (перерасхода) по фонду заработной платы:

млн. руб.

Баланс факторов: 318,8-22047,5= -21728,7

Фонд заработной платы по сравнению с 2004 годом возрос на 22916311,2 тыс. руб., или на 35,9%. При этом план по объёму перевозок выполнен на 103,1%.

Анализ производительности труда и заработной платы позволяет определить, насколько эффективно используются на предприятии трудовые ресурсы, экономно расходуется фонд заработной платы. Квалифицированные кадры - необходимое условие бесперебойного процесса производства, обеспечения слаженной и четкой работы, гарантирующей безопасность движения поездов. Достаточная обеспеченность предприятия нужными трудовыми ресурсами, их рациональное использование, высокий уровень производительности труда имеют большое значение для увеличения объемов производства и повышения эффективности производства. Анализ выполнения плана по труду - основа выявления внутренних резервов в использовании работников и их рабочего времени.

Производительность труда - основной показатель эффективности производства. Производительность труда измеряется количеством вагоно-километров, приходящихся на одного работника эксплуатационного контингента. Для анализа производительности труда Гомельского отделения проследим ее динамику за последние 5 лет. Для этого составим следующую таблицу:

Таблица 1.9 - Основные показатели динамики производительности труда за 2001-2005г.

Показатель	2001	2002	2003	2004	2005
Производительность труда, тыс.т-км/чел	430,2	462,1	477,4	489,8	498,2
Абсолютный прирост, тыс. т
базисный	-	31,9	47,2	59,6	68,0
цепной	-	31,9	15,3	12,4	8,4
Темп роста, %
базисный	100	107,4	111,0	113,9	115,8
цепной	-	107,4	103,3	102,6	101,7
Темп прироста, %
базисный	-	7,4	11,0	13,9	15,8
цепной	-	7,4	3,3	2,6	1,7
Темп наращивания, %	-	7,4	3,6	2,9	2,0

На рисунке 2.6 представлена динамика производительности труда.

Рисунок 2.6 - Динамика производительности труда.

На протяжении всего рассматриваемого периода происходит увеличение производительности труда. Так в 2002 году она возраста на 7,4%, в 2003 году - на 11%, в 2004 году - на 13,9%, в 2005 году - на 15,8%, что составляет 498,2 тыс. т-км/чел.

Производительность труда работников сети, железных дорог и отделений измеряется в условно-натуральных единицах, т.е. количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплутационного контингента. В структурных единицах производительность труда измеряется в натуральном и стоимостном выражении, т.е. количеством произведенной продукции одним работником в единицу времени (выработка) или затратами труда на производство единицы продукции (трудоёмкость).

При анализе производительности изучают динамику, степень выполнения плана, причины изменения производительности и их влияние на уровень последней. Оценивают степень освоения объёма работ за счёт роста производительности труда.

Факторный анализ производительности проводят путём оценки влияния на его уровень изменения объёма работ (перевозок), а также всех качественных показателей, определяющих трудоёмкость, в зависящей от объёма работ части и выполнение норм содержания условно-постоянного контингента.

Факторный анализ выполняют способом корректировки и долевого распределения:

1. Оценка влияния на производительность изменения объёма перевозок ()), для чего исчисляется расчетная величина производительности

, (2.14)

где - объем перевозок текущего отчетного периода;

, - численность работников базисного периода, соответственно

зависящая и не зависящая от изменения объемов перевозок;

тогда

 (2.15)

или

. (2.16)

2. Оценка влияния на производительность труда качественных факторов (), а именно: изменения структуры перевозок по видам сообщения и типам тяги, повышения технического уровня производства и совершенствования организации труда:

. (2.17)

Оценка изменения производительности труда по каждому конкретному фактору может быть рассчитана по изменению численности, под влиянием конкретного фактора, методом долевого распределения:

, (2.18)

где -- рост производительности труда под влиянием фактора (х), %; ,-- отчетная численность; -- общая экономия численности в результате действия рассматриваемого фактора.

Анализ производительности труда рассмотрен в таблице 2.8

Таблица 2.8 - Анализ производительности труда

Показатель	единица измерения	2004 год	2005 год	Абсолютное отклонение	Темп роста, %
Объём перевозок	млн. т-км	5687,7	5864,2	176,5	103,1
Среднесписочная численность работников	чел.	11612	11770	158	101,4
Производительность труда	тыс. т-км/чел.	489,8	498,2	8,4	101,7
Доля зависящей от объёма работ численности	%	60	60	-	-

Степень освоения объема работ за счет роста производительности труда и изменения численности может быть рассчитана методом и цепных подстановок.

1. Оценка влияния на изменение производительности изменения объема перевозок:

тыс. т-км.

2. Оценка влияния на изменение производительности труда качественных факторов:

тыс. т-км.

6+2,4=8,4

3. Оценка влияния на освоение объема перевозок изменения
численности:

млн. т-км.

4. Оценка влияния на изменение объема перевозок изменения
производительности труда:

млн. т-км.

Производительность труда возросла по сравнению с предыдущим годом на 1,7 %, или на 8,4 тыс. т-км. На изменение производительности оказали положительное влияние увеличение объёма перевозок, так и качественные показатели, влияющие на изменение производительности. За счёт роста объёма перевозок производительность возросла на 6 тыс. т-км, а за счёт качественных факторов - на 2,4 тыс. т-км

В результате увеличение объема перевозок за счёт роста численности, составило 77,4 млн. т-км, а за счёт роста производительности труда -- 98,9 млн. т-км.

2.4 Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

Текущие затраты железных дорог на перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты называют эксплуатационными расходами.

Затраты на производство и реализацию продукции, формирующие ее себестоимость -- один из важнейших показателей коммерческой деятельности предприятий. Они состоят из стоимости используемых в производстве продукции основных и вспомогательных материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов и прочих расходов по эксплуатации, а также внепроизводственных расходов.

Реальный состав и структура затрат на производство зависят от условий производства, формы собственности, соотношения материальных, трудовых и других факторов. Кроме того, следует обратить внимание на различие в понятиях расходы и затраты.

Расходами организации признается уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов или возникновения обязательств, приводящих к уменьшению капитала этой организации, за исключением уменьшения вкладов по решению участников. При этом расходы подразделяются на расходы по обычным видам деятельности и прочие, в том числе операционные, внереализационные, чрезвычайные.

Расходы относятся к операционной деятельности предприятия и его денежному потоку, поскольку возникают в процессе его текущей операционной деятельности и требуют для своей оплаты денежных средств.

Затраты являются бухгалтерской категорией, с денежным потоком не связаны и служат элементами, формирующими показатель себестоимости.

Выделение в структуре расходов постоянных и переменных затрат осуществляется методом корректировки на коэффициент, характеризующий зависимую от объема работ часть расходов. При организации учета по системе директ-костинг учет и отчетность на предприятиях организованы таким образом, что появляется возможность регулярного контроля данных по схеме затраты -- объем -- прибыль.

Деление затрат на переменные и постоянные существенно при анализе безубыточности и производственного левериджа. Под производственным (операционным) левериджем понимается соотношение его постоянных и переменных затрат за определенный период.

В состав эксплуатационных расходов включают как переменные (зависящие от объеме перевозок), так и постоянные (накладные) затраты. Алгебраически это можно представить в виде:

; (2.19)

где -- сумма постоянных затрат на перевозки;

а -- сумма постоянных затрат;

в -- ставка переменных расходов на единицу перевозок;

х -- объем перевозок.

Переменные расходы в себестоимости всего объема перевозок (в эксплуатационных затратах) растут пропорционально объему перевозок, а постоянные затраты на единицу себестоимости не изменяются.

(2.20)

Таким образом, при увеличении объема перевозок их себестоимость снижается за счет экономии на не зависящих от объема перевозок расходах.

Себестоимость перевозок -- комплексный показатель качества работы железных дорог и один из важнейших показателей финансового состояния предприятия. В нем находят отражение все стороны деятельности. Снижение себестоимости -- важнейшее условие роста эффективности производства и улучшения финансовых результатов. Анализ себестоимости продукции работ и услуг позволяет выявить тенденции изменения данного показателя, выполнения плана по его уровню, определить влияние факторов на его приросты, установить резервы и дать оценку возможностей предприятия по снижению себестоимости.

Изучение структуры затрат на производство по статьям затрат, элементам затрат, изделиям, центрам затрат или видам деятельности является одним из направлений анализа себестоимости перевозок.

Группировка затрат по назначению, т.е. по статьям калькуляции, указывает, куда, в каких размерах и на какие цели были израсходованы ресурсы.

Она необходима для исчисления себестоимости, что особенно важно при большой номенклатуре перевозимых грузов, а также для установления центров сосредоточения затрат и поиска резервов их сокращения.

Группировка затрат по элементам необходима для того, чтобы изучить материало-, энерго-, трудо-, фондоёмкость и установить влияние технического прогресса на структуру затрат.

Анализ структуры эксплуатационных расходов начинают с определения удельного веса отдельных элементов в общей сумме расходов и их изменения по сравнению с планом. Планирование и учет эксплуатационных расходов ведут по элементам затрат и калькуляционным статьям. При этом в зависимости от объема производства все затраты нужно разделить на постоянные, не зависящие от динамик объема производства, и переменные, зависящие от объема производства. Это сложная и трудоемкая часть анализа.

Доля зависящих от объема работ расходов неодинакова для различных структурных единиц.

На дороге такие расчеты проводятся централизованно с использованием ЭВМ.

Единого методического подхода к решению этого очень важного для планирования, управления и анализа расходов в настоящее время нет. Доля зависящих от объема расходов в целом по дороге оценивается в 60 %.

Анализ эксплуатационных расходов себестоимости осуществляют в три этапа.

Первый этап -- оценка абсолютного изменения эксплуатационных расходов и себестоимости по сравнению с планом, с предшествующим периодом прошлого года и «правом на расходы» (горизонтальный анализ). Оценка изменения структуры расходов (вертикальный анализ).

Второй этап -- факторный анализ эксплуатационных расходов и себестоимости.

Т...