Проблемы в процессе обучения в автошколах

Основную работу по охлаждению двигателя выполняет система охлаждения. В качестве охлаждающей жидкости используются жидкости типа «Тосол» или «Антифриз», имеющие широкий эксплуатационный температурный диапазон. Зимой, при низких температурах, эти жидкости в отличие от воды не замерзают, а температура кипения в жаркую погоду превышает 110 °С. Заглянув в обычный чайник после нескольких кипячений, мы обнаружим накипь. При использовании охлаждающих жидкостей образование накипи не происходит ввиду отсутствия солей в этих жидкостях.

Главной системой функционирования двигателя является система питания, которая служит для получения горючей смеси и подачи ее в цилиндры двигателя. Как отмечалось раньше, горючая смесь состоит из бензина (1 часть) и кислорода (15 частей).

Оба компонента предварительно очищаются от примесей и смешиваются в специальном приборе - карбюраторе. Продукты сгорания удаляются через систему выпуска отработанных газов, основным элементом которой является глушитель, где происходит снижение уровня шума от скорости течения газов и искрогашение.

Воспламенение горючей смеси происходит от интенсивной искры, возникающей между электродами свечи зажигания.

Такие свечи устанавливаются в каждом цилиндре. Напряжение к свечам подводится по проводам высокого напряжения и составляет порядка 20 000 вольт при очень низкой силе тока (0,3 А). Вырабатывание тока высокого напряжения осуществляет катушка зажигания, а распределяет его по свечам цилиндров распределитель зажигания. Источником электрической энергии при запуске двигателя является аккумуляторная батарея, а при работающем двигателе - генератор постоянного тока. Основными потребителями тока являются световые приборы автомобиля, в частности фары, а также стартер, служащий для запуска двигателя. Передача электрической энергии осуществляется по проводам, которым необходимо уделять должное внимание, так как проводка автомобиля является источником пожароопасности.

Устройство двигателя и его систем типично для большинства автомобилей, хотя устройство отдельных узлов имеет характерные конструкционные отличия. Автомобильные двигатели могут иметь различное количество цилиндров с адекватной комплектацией двигателя. Очевидно, что чем больше цилиндров двигателя, тем больше мощность данного агрегата и соразмерное тяговое усилие на колесах.

Когда речь идет о тяговом усилии на колесах, стоит брать во внимание ведущие колеса. Автомобили с «классическим приводом» имеют привод на задние колеса, «переднеприводные» имеют привод на передние колеса, «полноприводные» - привод на все колеса автомобиля. Помимо ведущих колеса бывают ведомыми (передние, колеса прицепов), управляемые - передние.

Выражаясь обывательским языком, колесо состоит из резиновой части (шины) и металлической части (диска, болтов или гаек крепления колеса). На автомобилях применяются пневматические шины, наполняемые сжатым воздухом под давлением порядка 2 кгс/см2.

Каждое колесо снабжено тормозным механизмом дискового или барабанного типа, осуществляющим торможение автомобиля при нажатии на педаль тормоза. Так как физического усилия водителя недостаточно, чтобы затормозить автомобиль, тормозные механизмы легковых автомобилей имеют гидравлический привод, образующие вместе рабочую тормозную систему. В приводе используется тормозная жидкость типа «Нева», «Роса». Для удержания автомобиля в неподвижном состоянии, при остановке или стоянке, автомобили оснащаются стояночной тормозной системой.

Для изменения тягового усилия на колесах и обратно пропорционального изменения скорости движения автомобили оборудуются коробками перемены передач шестеренчатого типа, которые позволяют водителю варьировать скорость движения в зависимости от конкретных условий эксплуатации, включая маневрирование задним ходом. Каждой передаче, имеющей определенный диапазон скоростей, соответствует пара шестерен, находящихся в зацеплении. Для переключения передач, то есть изменения зацепления шестерен, необходимо кратковременно разъединять двигатель и коробку перемены передач, чтобы прерывать подачу силового вращения и не повредить зубья шестерен. Такую функцию призвана выполнять муфта сцепления.

Одной из важных составляющих устройства любого автомобиля является рулевое управление, которое позволяет изменять направление движения автомобиля за счет изменения положения управляемых колес. Обычно поворот колес осуществляется за счет физической силы, прикладываемой водителем к рулевому колесу, но в настоящее время активное распространение получило применение гидравлических усилителей рулевого механизма.

Таким образом устроен практически любой автомобиль, хотя стоит отметить, что многие автомобильные концерны периодически вносят множество концептуальных решений в устройство автомобиля, уделяя огромное внимание рабочему месту водителя, которое должно отвечать следующим требованиям:

1. Комфортность. Для этого сиденье водителя имеет определенные настройки, позволяющие отрегулировать правильную и удобную посадку водителя с учетом его комплекции. В спинке сиденья распложен подголовник, обеспечивающий удержание головы в удобном и безопасном положении.

2. Доступность органов управления. Рабочее место проектируется с учетом легкого и быстрого доступа водителя к основным и вспомогательным органам управления. Большое значение всегда имеет простота в управлении автомобилем, что не всегда адекватно прогрессивному развитию автомобилестроения.

3. Обзорность. С места водителя должен осуществляться контроль дорожной обстановки на 360 градусов, для чего в автомобиле применяются широкоформатные стекла, имеющие светопроницаемость не менее 70 %. Каждый автомобиль оснащается зеркалами заднего вида, обеспечивающие постоянный контроль дорожного пространства сзади, без поворачивания головы.

4. Безопасность. При возникновении аварийных ситуаций водитель и пассажиры должны быть надежно защищены от воздействия факторов, причиняющих вред их здоровью. Это осуществляется благодаря оборудованию посадочных мест ремнями безопасности, снижающими тяжесть последствий при дорожно-транспортных происшествиях. Современные иностранные автомобили оснащаются пневматическими подушками безопасности, обеспечивающими удержание водителя и пассажиров на месте при столкновении автомобиля с каким-либо объектом. Стекла автомобиля должны позволять лицам, находящимся в автомобиле, при необходимости быстро эвакуироваться. Обивка салона, панель приборов, материал сидений автомобиля должны изготавливаться из пожаростойких материалов.

Все конструктивные решения, заложенные в проектирование автомобиля, создают необходимые предпосылки для формирования у будущих водителей технической грамоты. В процессе становления водителя автомобиль становится более доступным в понимании и обслуживании техническим объектом, а значит, происходит постепенная трансформация познавательно-исследовательской деятельности в потребительскую. Используя автомобиль на благо, при этом, осуществляя бережное обращение с ним, своевременное и качественное обслуживание, водитель побуждает одушевление автомобиля, при котором происходит слияние водителя и автомобиля в единое целое, образуя симбиоз интеллекта, души и технических возможностей.

Ряд контрольных вопросов позволяют выявить степень реализации поставленных задач на данном этапе.

Анализ занятий по устройству автомобиля нескольких автошкол показал, что в большинстве случаев обучение ведется по устаревшим материалам - отсутствуют темы по современным конструкциям автомобилей, новым приспособлениям, альтернативным топливам и присадкам. Курсанты после обучения не имеют представления о тюнинге автомобиля, не представляют сложности вождения при переходе на новый вид топлива.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Анализ уровня подготовки водителей в автошколах дает основание сделать выводы о проблемах в этой области:

1. Отсутствие адекватной нормативной базы. Существующая база устарела, не соответствует реалиям, недостаточна и противоречива, изобилует провалами.

В результате на практике появляются различные трактовки одинаковых проблем. В некоторых местах пользуются еще документами ДОСААФ 1954-го года. Их до сих пор не отменяли. Проблема очень серьезная.

В существующем правовом поле совершенно не определена ответственность всех участников системы подготовки водителей. В результате, при отсутствии четкой нормативной базы отношения переносятся в плоскость морально-этическую.

На наш взгляд следует обратиться к соответствующим ведомствам, структурам с предложением создать рабочие группы с участием специалистов-практиков для формирования нормативной базы. Назрела необходимость разработки единого документа в статусе Закона РК с условным названием "О подготовке участников дорожного движения", регламентирующем отношения между всеми участниками этого процесса.

2. Содержательная часть обучения.

Нельзя сказать, что она совсем не определена документально, но из имеющихся документов практически нет вывода об эффективности обучения.

Известно, что 99,9% школ в стране официально принятым учебным программам и методикам не следуют. Более того, действующие программы наносят огромный вред самим фактом своего существования. Тем, что они нерабочие и потому реально работающие образовательные учреждения, идя навстречу требованиям жизни, фактически вынуждены их игнорировать. Это заранее вырабатывает скептическое, неуважительное отношение к следующим, может быть гораздо боле удачным программам.

Кроме того, фактическое нарушение формально действующих учебных программ заранее ставит образовательные учреждения в положение потенциально обвиняемых и дает в руки разного рода контролирующих, регулирующих и прочих руководящих структур мощнейший инструмент давления, к которому можно прибегнуть, а можно и не прибегать.

Настало время для новой разработки (не переработки, не совершенствования) программ, да не одной, а нескольких, предусматривающих различные уровни подготовки, рассчитанных на разные категории людей, (не транспортных средств).

Необходимо обговаривать обязательное внедрение технических средств обучения, проводить предварительное самообразование и самопроверку начальных знаний. Использование автоматизированных автодромов и знакомство с новыми и перспективными конструкциями автомобилей и автотранспортных тюнинговых приспособлений.

Возможно следует возобновить деление на профессионалов и любителей, чтобы избежать такого огромного количества ДТП, совершенных таксистами с любительскими правами.

3. Система приема экзаменов.

Действующая сегодня методика приема экзаменов медленно, но претерпевает какие-то изменения. Изменения носят, как правило, не принципиальный характер, хотя нельзя не отметить, что большинство из вносимых изменений, по-видимому, полезны. В таком эволюционном пути развития методики приема экзаменов есть как свои плюсы, так и минусы.

Действующая система приема экзаменов почти никогда не выполняется полностью, до конца. Только в отличие от ситуации с учебными программами, которые выполнимы, но не выполняются потому, что не соответствуют реальным жизненным требованиям, методика приема экзаменов не выполняется потому, что фактически невыполнима, т.к. у подразделений ГИБДД, принимающих экзамены, как правило, недостаточно людских и материальных ресурсов для ее выполнения в полном объеме.

4. Подготовка педагогических кадров для системы подготовки водителей.

В стране практически отсутствует какая-либо система подготовки педагогических кадров для нужд автошкол. Необходимо определение требований к преподавательскому составу. Создание системы подготовки и переподготовки преподавателей.

То есть систему подготовки преподавательских кадров для автошкол необходимо создавать с нуля. Следует не просто готовить преподавателей автошкол, а в первую очередь, осуществлять регулярную переподготовку и аттестацию кадров.

5. Отсутствует система контроля за квалификацией водителя после того, как он получил водительское удостоверение.

Право на управление автомобилем сродни лицензии на занятие определенным видом деятельности. А лицензий не бывает бессрочных. Всегда, по истечении некоторого срока действия лицензии требуется подтверждение соблюдения лицензионных условий. Одно из них - знание правил дорожного движения.

Должна быть введена система периодического контроля знаний и навыков водителя, привязанная, может быть, к процедуре обмена водительских удостоверений, может быть, к фактам нарушения ПДД или еще каким-то образом.

Параллельно с этим должна быть создана система непрерывного повышения уровня квалификации водителя, как добровольная так и принудительная.

6. Отсутствует действенная система наказаний за нарушение ПДД и совершение дорожно-транспортных происшествий.

В настоящий момент эти вопросы рассматриваются на высоких уровнях, что подтверждает анализ выполненный в работе.

7. Отсутствует система воспитания участника дорожного движения, которая должна начинать работать с детского возраста.

Слабая подготовка человека с малого возраста к культуре поведения на дороге как способу сохранения жизни.

Воспитание стереотипов поведения участника дорожного движения. Госзаказ на специальные игры, книги, мультфильмы. Разрешение преподавания основ ПДД и практического вождения в рамках общеобразовательной школы. Государственная поддержка тех школ, которые заботятся о воспитании участников дорожного движения. Государственная система мер по стимулированию создания и функционирования ДЮШ.

8. Отсутствует какой-либо орган по координации действий всех участников системы подготовки водителей.

Отсутствуют ограничения в использовании транспортных средств в зависимости от уровня подготовки водителя (стажа). Ужесточение ответственности за совершение ДТП. Совершенствование ПДД. Научный анализ причин ДТП в зависимости от различных факторов.

Ознакомление общественности с лучшими и худшими автошколами. Создание реально, а не на бумаге существующих региональных центров по внедрению всего нового, передового в системе подготовки водителей. Проведение экспериментов по внедрению зарубежной практики. Адаптация зарубежного опыта к нашим условиям.



3. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ ВОДИТЕЛЕЙ

3.1 Организационные мероприятия

Лицензирование деятельности по подготовке, переподготовке водителей транспортных средств.

Законом Республики Казахстан от 11 января 2007 года «О лицензировании» в перечень лицензируемой деятельности включена подготовка и переподготовка водителей транспортных средств.

Согласно Законов Республики Казахстан от 21 декабря 1995 года № 2707

«Об органах внутренних дел Республики Казахстан» и от 15 июля 1996 г. N 29 "О безопасности дорожного движения" Комитет дорожной полиции МВД Республики Казахстан производит выдачу лицензий на осуществление деятельности по подготовке, переподготовке водителей транспортных средств.

На сегодняшний день постановлением Правительства от 22.05.07г. № 402 утверждены Правила лицензирования и квалификационных требований к деятельности по подготовке, переподготовке водителей транспортных средств, в соответствии с которыми для получения лицензии физические и юридические лица представляют лицензиару следующие документы:

- заявление;

- нотариально заверенные копии устава и свидетельства о государственной регистрации заявителя в качестве юридического лица -- для юридического лица;

- копию документа, удостоверяющего личность, -- для физического лица;

- нотариально заверенную копию свидетельства о государственной регистрации заявителя в качестве индивидуального предпринимателя -- для индивидуального предпринимателя;

- нотариально заверенную копию свидетельства о постановке заявителя на учет в налоговом органе;

- документ, подтверждающий уплату в бюджет лицензионного сбора за право занятия отдельными видами деятельности;

- сведения и документы в соответствии с квалификационными требованиями.

Для проверки соответствия квалификационным требованиям субъектов осуществляющих подготовку водителей, а также обеспечения принципа прозрачности, в каждом регионе созданы комиссии из числа руководителей регистрационно-экзаменационных подразделений УДП, представителей органов образования, общественности и прокуратуры.

Квалификационные требования, предъявляемые к заявителю при лицензировании деятельности по подготовке, переподготовке водителей транспортных средств, включают наличие:

Стенда учебной документации;

Учебного плана и тематического плана по предметам типовой программы;

Программы обучения, разработанной на основании типовых, утвержденных организациями;

Расписания занятий;

Графика вождения;

Схемы маршрутов;

Оснащенного помещения для проведения занятий - оборудование (учебное и лабораторное), обеспечивающее ведение учебного процесса в соответствии с утвержденными типовыми и учебными программами подготовки и переподготовки (допускается использовать помещение и оборудование на правах аренды);

Транспортных средств, не менее одной единицы, для каждой категории по которой будет проводиться обучение;

Преподавателей и мастеров производственного обучения по вождению автомобиля, которые должны иметь:

10.Высшее или среднетехническое образование по автомобильной специальности;

11.Водительское удостоверение той категории, по которой они будут проводить обучение;

12.Водительский стаж не менее пяти лет;

13.Фонда актуализированных нормативных документов по вопросам подготовки, переподготовки водителей.

Низкое качество подготовки водителей в автошколах - одна из основных причин ДТП. У многих водителей после окончания автошкол слабое знание ПДД, недостаточно навыков управления автомобилем, отсутствует понимание того, как и в силу каких причин, автомобиль может выйти из под контроля.

Необходимо разработать комплекс мер по улучшению ситуации, используя имеющийся отечественный и зарубежный опыт, разработать систему оценки качества подготовки в автошколах. Для этого необходима:

* иметь развитую систему аудита, которая базируется на множестве критериев;

* подготовить независимых аудиторов;

* создать развитую систему сбора статистических данных, в том числе - базу данных всех нарушений ПДД, совершенных водителями в первые три года после окончания автошколы и данные об их преподавателях и экзаменаторах.

Целесообразны следующие меры по улучшению качества подготовки начинающих водителей в автошколах:

* Ввести ответственность инструкторов по вождению и инспекторов УДП, принимающих экзамены, за качество подготовки водителей.

* С помощью мер общественного контроля, разработанных в рамках метода «Аудит», минимизировать возможность получения водительских прав без необходимой и качественной подготовки.

* Ввести ответственность автошкол, на основе статистики, за некачественную подготовку водителей, вплоть до отзыва лицензии автошколы.

Примечание - [разработано автором]

Рисунок 8 - Система управления качеством индивидуального обучения в автошколе

Подготовка начинающих водителей

Различные исследования, сделанные в США и Европе, доказывают, что самый опасный период для начинающего водителя - первые 5-6 месяцев после получения прав.

Основные причины аварийности молодых водителей:

* Низкий автоматизм - неумение замечать все потенциально опасные события и эффективно и с правильным приоритетом их обрабатывать

* Техническая неопытность в управлении самим автомобилем, в понимании его динамики, ощущении габаритов

* Неправильная оценка своих возможностей

* Свойственная возрасту гормональная агрессивность

В существующих курсах подготовки водителе совершенно отсутствует или плохо реализована, подготовка, готовящая начинающего водителя для встречи с опасностями на дороге. Необходимо создать дополнительный курс для получения навыков:

* Управления автомобилем на скользкой дороге;

* Как выбраться из перевернутого автомобиля;

* Получения реального представления о том, что такое удар при столкновении автомобиля с препятствием, и как он опасен даже на небольшой скорости;

* Оказания первой медицинской помощи. В курс подготовки водителей обязательно должна войти программа гораздо более интенсивная, чем имеется сейчас.

Перечень предлагаемых мер по улучшению подготовки и обеспечению безопасности начинающих водителей:

* Ввести обязательное прохождение упомянутого выше дополнительного курса обучения в течение первого года после получения прав.

* Ограничение на мощность двигателя автомобиля, управляемого молодым водителем.

* Запрет в течение года после получения прав на поездки в компании сверстников, если в машине нет ни одного взрослого.

* Трехлетний испытательный срок, на протяжении которого молодым водителям запрещено употреблять алкоголь, даже в разрешенных правилами пределах.

Дополнительная подготовка водителей зрелого возраста

Еще одна "группа риска" - водители зрелого возраста.

Основные причины аварийности среди этой группы водителей:

* Свойственная возрасту заторможенность реакций

* Переоценка своих возможностей. Интуитивно человек не хочет мириться с тем, что возраст меняет его способности активно реагировать

* Быстрое изменение окружающего мира. Большинство водителей учились и взрослели в совершенно другой дорожной среде.

* Несоответствующая возрасту периодичность прохождения медицинского освидетельствования на право управления транспортным средством

Необходимо ввести следующие меры компенсации проблем водителей зрелого возраста:

* Более эффективный контроль здоровья, начиная с определенного возраста, определяемого Минздравом.

* По достижении определенного возраста, обязательное прохождение специальных курсов, с целью адаптации к особенностям возрастных изменений.

Подготовка профессиональных водителей

За последние полтора десятилетия парк грузовых автомобилей в РК увеличился вдвое. Спрос на квалифицированных профессиональных водителей существенно превышает предложение. Это вызвано тем, что эффективная система подготовки кадров времен СССР оказалась полностью разрушена, а современная система подготовки водителей коммерческого транспорта формальна и носит поверхностный характер.

Одной из главных проблем системы подготовки профессиональных кадров является отсутствие системы оценки профессиональной пригодности водителя, которая включает в себя скорость и правильность реакции на изменяющиеся условия, оценку правильности принимаемых решений, способность адекватно реагировать на критическую ситуацию, стрессоустойчивость, помехоустойчивость, характеристики внимания - “коэффициент бдительности” и другие навыки, необходимые для выполнения профессиональной деятельности.

В большинстве стран Европы, водитель учится на “профессионала” от 10 до 18 месяцев, что в 2-3 раза продолжительнее обучения в наших автошколах.

Зарубежные программы обучения профессиональных водителей так же включают обязательные расширенные программы по оказанию первой доврачебной помощи на дороге. Это на практике привело к тому, что:

* Участники ДТП рассчитывают на помощь профессиональных водителей грузовиков

* Водители грузовиков не боятся останавливаться и оказывать первую доврачебную помощь.

Необходимо принять следующие меры:

* Переработать и улучшить курс подготовки профессиональных водителей.

* Разработать современную систему требований для водителей большегрузного транспорта и автобусов

* Разработать и ввести систему оценки профессиональной пригодности. Для водителей большегрузного транспорта и автобусов разработать особый психофизиологический комплекс тестов.

* Привести в соответствие с современностью требования к технической базе автошкол (парк учебных автомобилей и тренажеры)

* Разработать систему ответственности автошкол, готовящих профессиональных водителей.

Необходимо расширить и улучшить курс подготовки профессиональных водителей, особенно водителей автобусов, чтобы успешное окончание обучения гарантировало, что водитель хорошо ориентируется в дорожной ситуации, быстро и адекватно реагирует на изменяющиеся условия, стрессоустойчив, знает техническую часть автомобиля и, разумеется, ПДД.

Программа подготовки водителей грузового транспорта должна быть как минимум двухэтапной.

Первый этап:

Обучение будущего профессионального водителя навыкам управления транспортным средством, с учётом особых динамических, весовых, габаритных характеристик автобусов и большегрузного транспорта и в целях выработки у водителей адекватной реакции на разного рода критические ситуации на дороге.

Эта цель может быть достигнута:

* Системой профессионального тестирования водителей - профессионалов.

* Современной технической базой школ и курсов - тренажеры и парк машин, включающий и современные большегрузные машины.

* Ответственностью организаторов «курсов» и «школ» переподготовки за результаты своей деятельности.

Второй этап (переподготовка):

Подготовка водителей большегрузного транспорта и междугородних автобусов.

Пропуском в эту категорию водителей должны быть положительные результаты особого психофизиологического тестирования и результаты анализа профессиональной деятельности. На этом этапе водитель должен получить базовые практические и теоретические знания по правилам размещения и крепления груза, особенностям перевозки людей, негабаритных, тяжеловесных, опасных грузов, требованиям к соблюдению режима труда и отдыха, суточной нормы пробега и др.



3.2 Психофизиологический отбор курсантов

Для качественной подготовки водителей транспортных средств необходимо рационально организовать учебный процесс, начиная с отбора кандидатов в водители и заканчивая контролем их поведения в процессе дорожного движения (рисунок. 7). При этом обследование психофизиологических характеристик обучающихся должно проводиться в три этапа: при отборе водителей транспортных средств, в процессе обучения для определения варианта обучения вождению и на последнем этапе обучения проводится контроль психофизиологических качеств, т. е. тем самым обеспечивается индивидуальный подход к обучающимся.

Одним из основных мероприятий, направленных на совершенствование профессиональной подготовки водителей транспортных средств, является психофизиологический отбор лиц, которые претендуют получить право на управление транспортным средством, и оценка их пригодности.

Примечание - [разработано автором]

Рисунок 7 - Схема подготовки водителей



В настоящее время контроль знаний обучающихся проводится по экзаменационным тестовым билетам, которые распределены по основным разделам учебной программы.

При анализе существующих вопросов было выявлено, что, несмотря на отличия в учебных планах и программах по категориям подготовки водителей транспортных средств экзаменационные билеты существенно не отличаются. В разделе, который посвящен ПДД, имеются отличия в вопросах на знание дорожных знаков. Отмечены некоторые различия на знание основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации. Контроль знаний обучаемых по разделам: основы безопасного управления транспортным средством; основы безопасности движения; оказание доврачебной медицинской помощи; основы автотранспортного права, осуществляется по одним экзаменационным билетам, т. е. вопросы по категориям подготовки водителей транспортных средств не выделяются. Вопросы по устройству и техническому обслуживанию транспортных средств в экзаменационных билетах вообще отсутствуют.

В связи с этим, возникает необходимость в разработке новых экзаменационных тестовых вопросов для водителей на право управления транспортным средством с учетом категории их подготовки. Основные направления данной работы следующие:

разработка экзаменационных тестовых вопросов;

распределение вопросов по важности для каждой категории подготовки водителей транспортных средств;

формирование экзаменационных билетов по категориям подготовки водителей транспортных средств;

разработка методики контроля теоретических знаний у обучаемых;

корректировка учебных планов и программ подготовки водителей транспортных средств.

При разработке новой методики подготовки водителей транспортных средств и итогового контроля обучения нами предлагается использовать положения теории нечетких множеств. С учетом особенностей существующих требований и учебных программ подготовки водителей транспортных средств различных категорий, предлагается создание общего списка экзаменационных вопросов, распределенных по основным разделам:

«Устройство и техническое обслуживание транспортных средств» (по категориям),

«Правила дорожного движения»,

«Основы безопасности движения»,

«Правовые основы»,

«Оказание первой медицинской помощи»,

«Психофизиологические характеристики».

При этом распределение количества часов на отдельные темы разделов производится следующим образом [41]:

МQ(x1) = 0 - для категории Q знание соответствующих тем х1 не нужно (часы на подготовку не выделяются);

МQ(x2) = 0,85 - для категории Q знание соответствующих тем х2 необходимо знать минимум на 80 % (выделяется наибольшее возможное количество часов);

МQ(x3) = 0,5 - для категории Q знание соответствующих тем х3 должно быть в ознакомительном порядке (выделяется небольшое количество часов, например раздел «Устройство автомобиля» для водителей транспортных средств категории «В»).

У каждой категории свое нечеткое множество уровня подготовленности: для категории «А» - А (х), категории «В» - В (х) и т. д. Внутри каждой категории множество разбивается по уровням оценки. Например, для категории «В»:

В1(х) - высокий уровень знаний;

В2(х) ? В1(х) - достаточный уровень знаний (возможен допуск с определенными ограничениями);

В3(х) ? В2(х) - недостаточный уровень знаний (требуется дополнительное обучение).

При чем выполняются включения: В3(х) В2(х) В1(х).

Обучаемый проходит итоговый контроль по всем разделам и в результате получает оценочный график, который сравнивается с допустимыми значениями для получения допуска на управления транспортным средством по категориям подготовки. При необходимости указываются ограничения на управление транспортным средствам и другие необходимые рекомендации. Все эти сведения заносятся в учетные данные водителя транспортных средств для дальнейшего контроля его деятельности.

В предлагаемой методике каждый обучаемый при желании может сдавать квалификационный экзамен на несколько категорий сразу. При итоговой оценке приводятся рекомендации по управлению транспортным средством и поведению в дорожной обстановке, а также предлагаются направления совершенствования деятельности с учетом ограничений по контролю. Данная методика реализована в виде программного комплекса и выполнена в удобном исполнении. Вопросы распределены по категориям, что ранее не использовалось в практике подготовки водителей транспортных средств в учебных организациях Республики Казахстан.

Предлагаемый комплекс программ может быть рекомендован учебным заведениям, которые занимаются подготовкой водителей транспортных средств, для проведения психофизиологического отбора курсантов при поступлении, а также для периодических проверок их подготовленности и психофизиологического состояния в процессе обучения. Это позволит осуществить гибкий подход к процессу обучения с учетом особенностей каждого обучаемого, что в значительной мере обеспечит повышение качества подготовки водителей транспортных средств, и как следствие, надежность системы «водитель - автомобиль - дорога - среда» в целом.

Нововведения

Общие вопросы: Современное состояние системы подготовки водителей в России и Европе. Основные тенденции развития. Пути совершенствования приема экзаменов на право управления в России и Европе. Обмен международным опытом. О новом международном водительском удостоверении. Современные технологии подготовки педагогических кадров учебных организаций, занимающихся подготовкой водителей транспортных средств. Роль общественных объединений в выработке нормативных актов, регулирующих систему подготовки водителей транспортных средств. Необходимость введения общественной экспертизы. Изменения нормативно-правовой базы подготовки водителей транспортных средств: Требования к техническому оснащению автошкол. Новое в положении «О лицензировании». Совершенствование методики приема квалификационных экзаменов. Новые технологии обучения: Новейшие методики обучения в процессе подготовки водителей и повышения водительского мастерства. Использование мультимедийных технологий в образовательном процессе в автошколе. Обучение вождению с использованием технических средств обучения. Мастер-класс. Фактор риска - человек. Технологии снижения человеческого фактора при управлении ТС. Демонстрация оборудования для оснащения учебного процесса. Презентация новинок учебно-методической литературы и пособий.

Теоретическая часть обучения сократилась с 206 часов до 106. Уроков вождения стало, напротив, в полтора раза больше: 50 вместо прежних 32-х. Кроме того, в программу ввели обязательные блоки о психологических аспектах управления авто, и основах безопасности за рулем.

У водителей-новичков проверят восприятие пространства, времени, глазомер, распределение внимания. Все школы обязали иметь тренажеры для отработки навыков вождения.

Еще одно нововведение - вместо знака ограничения скорости 70 километров в час для машин новичков-водителей ввели специальный знак - желтый квадрат с черным восклицательным знаком.

Сравнительно новое средство сдачи практического экзамена в ГИБДД называется автоматический автодром.

Вариант лучшей автошколы:

Школа повышения водительского мастерства "АСпорт" предлагает обучение по индивидуальным программам. Любой уровень подготовки.

знакомство с автомобилем и обучение с "нуля",

корректировка базовых навыков управления,

повышение водительского мастерства,

контр-аварийная подготовка,

начальная спортивная подготовка.

На основе предварительного тестирования составляется персональная программа, которая позволяет достичь максимальной эффективности занятий при удобном и гибком графике. Профессиональный инструктор-психолог построит обучение в соответствии с Вашей индивидуальностью. Вы получите ценные навыки для повседневной жизни - обретете уверенность и комфорт, станете действовать грамотно и рационально, сможете трезво оценивать ситуацию и обеспечите безопасность себе и своим близким.

Умелое и последовательное преподавание позволяет разобраться с психологическими трудностями вождения - избавиться от напряжения, устранить страх и открыть новые возможности для тех, кто отчаялся и чувствует себя в тупике. Школа повышения водительского мастерства "АСпорт" дает гарантию качества работы.

Примечание - [12] Рисунок 9 - Автоматизированный обучающий комплекс (АТ) «Автотренер» АОК «Автотренер» представляет собой универсальный автомобильный тренажер (АТ) последнего поколения и предназначен для обучения вождению транспортных средств (ТС) категорий «B», «C» и «D». АТ «Автотренер» разработан на базе популярного и широко распространенного в РФ, и странах СНГ автотренажера который имеет название «ОТКВ-2М». В состав АТ «Автотренер» входят: рабочее место водителя (РМВ) - прочный металлический каркас, закрытый пластиковым корпусом синего цвета, с закрепленными на нем всеми основными органами управления ТС, а также регулируемым креслом водителя: замок зажигания; рулевая колонка с эффектом самовозврата руля; подрулевые переключатели сигналов поворота, ближнего/дальнего света, стеклоочистителей; педали сцепления, тормоза и акселератора, имеющие при нажатии различные значения усилий, соответствующие реальным автомобилям, пятиступенчатая коробка переключения передач (КПП) с блокировкой выбранной передачи при невыжатой педали сцепления (семь положений: 1-5 передачи, нейтральная передача, передача заднего хода), оснащенная бесконтактными датчиками; стояночный тормоз, блок ремня безопасности с датчиком, фиксирующим на программном уровне положение ремня (пристегнут или нет),
персональный компьютер (ПК) с установленной на нем операционной системой (ОС) Windows 7 и программным обеспечением (ПО) АТ «Автотренер», диски с ОС Windows 7 и необходимыми драйверами, клавиатура, оптическая мышь, от 1 до 4 широкоформатных мониторов с диагональю до 22 дюймов (количество мониторов зависит от модели АТ, штатные диагонали 21.5-22 дюйма), 1 монитор обеспечивает угол обзора водителя ~ 60°, боковые зеркала проецируются в нижние углы монитора, 3 монитора обеспечивают угол обзора водителя до 180° (что обеспечивает полноценный обзор через передние боковые окна автомобиля и существенного облегчает совершение таких маневров, как переезды через перекрестки, развороты, повороты и т.д.). Боковые мониторы повернуты относительно центрального на 135°, что обеспечивает удобный панорамный обзор водителю. При желании клиента можно подключить 4-й дополнительный монитор для преподавателя, на который будет выводиться информация о совершенных ошибках и нарушениях ученика и т.п. (дополнительная опция) внешние звуковые колонки, устройство согласования (УС) - модуль, осуществляющий синхронизированную работу органов управления тренажера и ПК, набор креплений для монитора (тип крепления зависит от количества мониторов), клавиатуры и звуковых колонок, подробное техническое описание работы с АТ «Автотренер». По желанию клиента тренажер можно дополнительно оснастить активной приборной панелью от автомобиля семейства ВАЗ. Данная опция не включена в цену.

Министр внутренних дел Казахстана Кулмуханбет Касымов предложил избавить казахстанцев, желающих сесть за руль, от обязательной траты денег и времени на обучение в автошколе.

"Многие сами научились водить. И если человек самостоятельно изучил правила дорожного движения, то ему не зачем учиться в автошколе. Если он способен самостоятельно подготовиться к теоретическому и практическому экзаменам, то мы готовы разрешить водителям не учиться в автошколах", - сообщил Касымов во время рабочей поездки в Карагандинскую область.

По словам главного полицейского страны, новшество, если оно найдет поддержку, коснется только тех, кто желает получить право на управление мотоциклом и легковым автомобилем. Казахстанцы, планирующие сеть за руль автобусов и большегрузных машин, по-прежнему должны будут проходить курс обучения в аккредитованных автошколах. 52



4. ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНО-ДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ И ЧЕЛОВЕКА

Автомобильный парк, являющийся одним из основных источников загрязнения окружающей среды, сосредоточен, в основном, в городах. Если в среднем в мире на 1 км 2 территории приходится пять автомобилей, то плотность их в крупнейших городах развитых стран в 200-300 раз выше.

Во всех странах мира продолжается концентрация населения в крупных городских агломерациях. С развитием городов и ростом городских агломераций всё большую актуальность приобретает своевременное и качественное обслуживание населения, охрана окружающей среды от негативного воздействия городского, особенно автомобильного, транспорта. В настоящее время в мире насчитывается 300 млн. легковых, 80 млн. грузовых автомобилей и примерно 1 млн. городских автобусов.

Автомобили сжигают огромное количество ценных нефтепродуктов, нанося одновременно ощутимый вред окружающей среде, главным образом атмосфере. Поскольку основная масса автомобилей сконцентрирована в крупных и крупнейших городах, воздух этих городов не только обедняется кислородом, но и загрязняется вредными компонентами отработавших газов. Согласно данным статистики, все виды транспорта дают 60% общего количества загрязнений, поступающих в атмосферу, промышленность 17%, энергетика 14%, остальные 9% приходятся на отопление зданий и других объектов и уничтожение отходов.

Противоречия, из которых соткан автомобиль, пожалуй, ни в чём не выявляются так резко, как в деле защиты природы. С одной стороны, он облегчил человеку жизнь, с другой отравляет её в самом прямом смысле слова. Специалисты установили, что один легковой автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода, выбрасывая с отработавшими газами примерно 800 кг окиси углерода, около 40 кг окислов азота и почти 200 кг различных углеводородов.

По оценкам специалистов ежегодные суммарные автомобильные выбросы в СНГ составляют 400 млн. т.,

среди которых

- 27 млн.т. окиси углерода;

- 2.5 млн.т. углеводородов;

- 9 млн.т. окислов азота;

- 200-230 млн.т. углекислого газа.

Наиболее значимые факторы отрицательного влияния автомобильного транспорта на человека и окружающую среду следующие:

Загрязнение воздуха;

Загрязнение окружающей среды;

Шум, вибрация;

Выделение тепла (рассеяние энергии).

В настоящее время идет борьба с автомобильной опасностью. Конструируются фильтры, разрабатываются новые виды горючего, содержащие меньше свинца. Сокращением добавок и переход к бессвинцовому бензину породит ряд технических проблем. Итак, в перспективе можно устранить рассеивание свинца ДВС. Но останутся другие вредные компоненты ОГ - угарный газ, окислы азота, канцерогенный бенз(а)пирен и т.п.

Вредные вещества, загрязняющие атмосферу.

Образование токсичных веществ - продуктов неполного сгорания и окислов азота в цилиндре двигателя в процессе сгорания происходит принципиально различными путями. Первая группа токсичных веществ связана с химическими реакциями окисления топлива, протекающими как в предпламенный период, так и в процессе сгорания - расширения. Вторая группа токсичных веществ образуется при соединении азота и избыточного кислорода в продуктах сгорания. Реакция образования окислов азота носит термический характер и не связана непосредственно с реакциями окисления топлива. Поэтому рассмотрение механизма образования данных токсичных веществ целесообразно вести раздельно.

К основным токсичным выбросам автомобиля относятся: отработавшие газы (ОГ), картерные газы и топливные испарения. Отработавшие газы, выбрасываемые двигателем, содержат окись углерода (СО), углеводороды (СХHY), окислы азота (NOX), бенз(а)пирен, альдегиды и сажу. Картерные газы - это смесь части отработавших газов, проникшей через неплотности поршневых колец в картер двигателя, с парами моторного масла. Топливные испарения поступают в окружающую среду из системы питания двигателя: стыков, шлангов и т.д. Распределение основных компонентов выбросов у карбюраторного двигателя следующее: отработавшие газы содержат 95% СО, 55% СХHY и 98% NOX, картерные газы по - 5% СХHY, 2% NOX, а топливные испарения - до 40% СХHY.

Таблица 8 - Содержание токсичных выбросов в отработавших газах двигателей

Компоненты	Доля токсичного компонента в ОГ ДВС
	Карбюраторные	Дизельные
	В %	на 1000л топлива, кг	в %	на 1000л топлива, кг
CO	0,5-12,0	до 200	0,01-0,5	до 25
NOX	до 0,8	20	до 0,5	36
СХHY	0,2 - 3,0	25	0,009-0,5	8
Бенз(а)пирен	-	до 10 мкг/м3	-	-
Альдегиды	до 0,2мг/л	-	0,001-0,09мг/л	-
Сажа	до 0,04 г/м3	1	0,01-1,1г/м3	3

Примечание - [разработано автором]

В общем случае в составе отработавших газов двигателей могут содержаться следующие нетоксичные и токсичные компоненты: О, О2, О3, С, СО, СО2, СН4, CnHm, CnHmО, NO, NO2, N, N2, NH3, HNO3, HCN, H, H2, OH, H2O.

Основными токсичными веществами - продуктами неполного сгорания являются сажа, окись углерода, углеводороды, альдегиды.

Энергетическое загрязнение

К энергетическим загрязнениям окружающей среды автотранспортном относят шум, вибрации, электромагнитные излучения.

Шумовое воздействие

Наиболее сильно влияет на психологическое состояние человека шумовое воздействие. Шум - всякие нежелательные, неприятные звуковые колебания, беспорядочно изменяющиеся во времени. Звуковые колебания - акустические колебания, лежащие в диапазоне частот от 16Гц до 22кГц.

Различают четыре вида воздействия шума:

1. раздражающее воздействие (шумовые всплески, переменное акустическое воздействие в сочетании с шумом постоянного уровня и громкие звуки);

2. снижение самообладания (предъявление жалоб и претензий к объектам и субъектам повышенных шумовых воздействий);

3. воздействие шума на характер принимаемых решений, что важно, например, для водителя при быстрой смене обстановки в городских условиях движения;

4. воздействие шума на внимание в процессе длительной работы с учетом наличия корреляции уровня шума с вероятностью совершения ДТП.

При регламентировании показателей шума АТС учитывают особенности слухового восприятия шума человеком, которое не совпадает с результатами измерений, a также наличие синергетического эффекта при одновременном воздействии на организм человека шума, вибраций, температур, газов в салоне.

Основными источниками внешнего шума являются автотранспорт, а также некоторые виды производства и строительство. Установлено, что интенсивность шума (в дБА) составляет от:

Легкового автомобиля - 70-80

Автобуса - 80-85

Грузового автомобиля - 80-90

Мотоцикла - 90-95

Автомобильные средства по интенсивности шума различаются довольно резко. К самым шумным относятся грузовые автомобили с дизельным двигателем (90-95дБА), к самым «тихим» - легковые автомобили высоких классов (65-70 дБА).

Источником шума на автомобиле являются двигатель, коробка передач, ведущий мост, вентилятор, выхлопная труба, всасывающий трубопровод, шины. При скорости движения до 70-80 км/ч под нагрузкой основным источником шума на автомобиле оказывается двигатель. За пределами указанных скоростей главный шум производят шины. Когда нагрузка сбрасывается, наиболее интенсивный шум вызывается также шинами.

Таким образом, транспортные средства являются источниками прежде всего внешних шумов, беспокоящих всех людей, находящихся в пределах их (шумов) досягаемости.

Уже много лет осуществляется нормирование транспортных шумов. Выработаны международные нормы, определяющие уровни шума, производимые автомобильными транспортными средствами. Максимально допустимые уровни шума составляют: для легковых автомобилей - 80дБА, автобусов и грузовых автомобилей в зависимости от массы и вместимости соответственно от 81 до 85 и от 81 до 88 дБА.

Вибрации

Другим источником транспортного дискомфорта (для водителя и пассажиров) являются колебания и вибрации, возникающие в процессе движения автомобиля. Они рассматриваются в рамках группового свойства - плавности хода.

При движении автомобиля возникают колебания, обусловленные неуравновешенными силовыми воздействиями в узлах и агрегатах автомобиля, а также внешним переменным воздействием от неровностей дорожного покрытия. Эти колебания передаются на кузов автомобиля и через дорожное покрытие и грунт - на элементы придорожного пространства. Воздействие вибраций можно рассматривать по аналогии с шумом в двух аспектах: воздействие на водителя и пассажиров автомобиля и воздействие на окружающие объекты.

По способу передачи на человека различают общую и локальную виб-рации. Общая вибрация передается через опорные поверхности на тело сидящего или стоящего человека и вызывает сотрясение всего организма; локальная вибрация передается через руки человека. Водитель автомобиля одновременно подвергается воздействию общей и локальной вибрации, а пассажир и пешеход, находящийся рядом с проезжей частью, - общей.

Оценка плавности хода связана с наличием частотной и амплитудной чувствительности различных органов человека, особенно при экстремальных виброускорениях во время движения автомобиля.

Согласно нормативным документам экспериментально оцениваются значения вертикальных, продольных и поперечных виброускорений, которые сопоставляются с техническими нормами для каждого вида АТС.

Нормы общей вибрации установлены в октавных диапазонах со среднегеометри-ческими частотами 2; 4; 8; 16; 31,5; 63 Гц, а локальной вибрации - 16; 32;63; 125; 250; 500; 1000 Гц.

В автомобиле вибрации низкой частоты возникают при взаимодействии колес с дорогой, и параметры колебаний являются случайными. Уровень вибрации в основном определяется скоростью движения, ровностью дорожного покрытия, конструктивными особенностями подвески автомобиля и его техническим состоянием. Колебания автомобиля по всем параметрам близки к параметрам колебаний отдельных органов человека, поэтому вибрация оказывает отрицательное влияние на те органы человека, частоты колебаний которых совпадают с частотой вибрации автомобиля.

При проектировании подвески автомобиля стараются обеспечить такую плавность хода, при которой уровни вибрации не превышают порога снижения комфортности или порога производительности труда, а частота колебаний кузова находится в диапазоне 1,5... 2,5 Гц.

Наименьший уровень вибрации, источником которой является взаимодействие колес с дорогой, наблюдается при размещении водителя и пассажиров внутри автомобиля на площади, ограниченной колесной базой. Такое размещение принято практически для всех легковых автомобилей. Для водителей грузовых автомобилей с компоновкой кабины над двигателем и автобусов вагонного типа необходимо применение сиденья с подрессориванием.

Вибрации, возникающие при движении автомобиля, не только воздействуют на водителя и пассажиров, но и передаются через дорожное покрытие в окружающее пространство. Исследования показывают, что они могут превышать допустимый для человека уровень на удалении от проезжей части до 10м.

Для предотвращения воздействия вибрации на организм человека применяются различные виброгасительные и демпфирующие устройства (амортизаторы, демпферы, рессоры, пружины и т.д.).

Электромагнитные излучения

Природа электромагнитного излучения связана с вихревыми электрическими и магнитными полями. Их общее поле условились называть электромагнитным. Электромагнитное поле проявляется в работе всех электротехнических приборов и установок.

Основной источник электромагнитных излучений -- система зажигания автомобиля и, в первую очередь, свечи, распределитель, высоковольтные провода. Приборы системы зажигания и электрооборудование автомобилей являются первичными излучателями электромагнитных волн, а элементы кузова, детали моторного отсека, капот, крылья, решетка радиатора - вторичными. В целом автомобиль является контуром, собственные характеристики индуктивности и емкости которого зависят от многих факторов и пока мало изучены.

Автомобиль является сравнительно маломощным источником электромагнитного излучения, однако проблема электромагнитного излучения существует, она связана с большим числом электрических источников на улицах города и проникновением этого излучения в жилую застройку. Эта проблема стала более актуальной в условиях быстрого развития транспорта, в том числе электромобилей.

Электромагнитные поля с высокой плотностью энергии оказывают вредное воздействие непосредственно на организм человека. Вредное воздействие электромагнитных излучений на человека связано с переносом их энергии. Степень воздействия определяется количеством энергии электромагнитных излучений в зависимости от частоты или длины волны. По электрическим свойствам большинство живых тканей на частотах более 60 кГц и особенно на СВЧ можно рассматривать как аномальные диэлектрики.



5.ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Размеры автомобильного транспорта по улицам и дорогам из года в год увеличиваются. Автомобилизация транспорта наряду с огромных положительным влиянием на экономику страны, комфортности и удобства для людей вызывает ряд негативных явлений, которые особенно ощутимо в крупных городах развитых стран:

...