Проблемы в процессе обучения в автошколах

в результате дорожно-транспортных происшествий большое количество людей получают травмы, многие из них погибают;

огромный материальный ущерб, загрязнение атмосферы отработавшими газами, шум, загромождение улиц стоящими автомобилями и другие негативные явления.

Дорожная аварийность наносит значительный социально-экономический ущерб странам с развитой автомобилизацией населения. Если воспользоваться принятыми методами расчета социально-экономического ущерба от ДТП [26] то только от происшествий с пострадавшими, входящих в официальную госстатотчетность, размер этого ущерба в 2011 г. достиг 5,2 млрд. тенге.

Примечание - [разработано автором]

Рисунок 11 - Динамика роста социально-экономического ущерба от ДТП с пострадавшими

Если сравнивать размеры социально-экономического ущерба от ДТП с пострадавшими с общим валовым внутренним продуктом , то его доля в течении последних шести лет, несмотря на наблюдаемый рост ВВП сохраняется в пределах 1,6-1,7 %.

Вместе с тем, величина этого показателя не является окончательной. Если учесть всю совокупность происшествий на дорожно-уличной сети, включая ДТП с материальным ущербом без пострадавших, то общий размер ущерба от дорожной аварийности по экспертным оценкам составил в 2007 году около 2,5% от ВВП. Для сравнения укажем, что по данным ряда зарубежных исследований установлено, что средние ежегодные издержки, связанные с дорожной аварийностью, составляют около 1% ВВП в развивающихся странах, 1,5% в странах в экономически переходном состоянии и 2% - в странах с высоким уровнем автоматизации. [ ]

Ключевым фактором, способствующим увеличению аварийности на дорожной сети РК является относительно бурный рост численности парка транспортных средств, уровня автомобилизации населения и, соответственно, интенсивности движения транспортных потоков на дорожной сети.

Примечание - [разработано автором]

Рисунок 13 - Влияние уровня автомобилизации населения на относительное число погибших в ДТП

Исследования, основанные на международных сопоставлениях, показывают, что уровень автомобилизации оказывает неоднозначное влияние на уровень смертности при ДТП. При уровне автомобилизации, менее 50-100 транспортных средств на 1 тысячу жителей отмечается резкое увеличение числа погибших, соотнесенных с численностью парка транспортных средств. Среди причин такого положения следует отметить, что для участников дорожного движения в странах с низкой автомобилизацией населения и , соответственно, сравнительно низкой интенсивностью движения свойственен повышенный допустимый риск, поскольку абсолютные значения показателей аварийности здесь ниже и общее количество ДТП меньше.

Таблица 8 - Семантическая оценка уровня осознания проблемы безопасности дорожного движения в РК

Примечание - [разработано автором]

Оценка культурного уровня осознания проблемы безопасности дорожного движения показывает недостаточную подготовленность культурного осознания проблемы безопасности дорожного движения населением РК.

Материальные потери от ДТП можно разделить на прямые и косвенные. К прямым потерям следует отнести ущерб в результате уничтожения или повреждения материальных ценностей при ДТП, а также непосредственные затраты, необходимые для ликвидации всех последствий происшествия. Под косвенными потерями следует понимать потери в результате временного или полного выбытия из сферы трудовой деятельности трудоспособных членов общества, т.е. условную потерю части национального дохода.

Таблица 9 - Нормативы величины социально-экономического ущерба от ДТП в результате гибели или ранения человека на 2011 год

Примечание - [разработано автором]

При проведении практических расчетов использовался упрощенный метод получения нормативов ущерба от гибели или ранения людей в ДТП. Исходной информацией для этих расчетов явился норматив ущерба за предыдущий год и величина ВВП и численности населения, занятого в экономике.

Приведенные данные позволяют определить социально-экономические потери от ДТП в зависимости от тяжести последствий для людей (смертельный исход; тяжелые травмы, повлекшие инвалидность; телесные повреждения, не повлекшие инвалидность) в стоимостном исчислении.

Расчеты показали, что ежегодные социально-экономические потери от ДТП в Республике Казахстан составляют 5,2 млрд. тенге. [32]. Рост автомобильного парка в Республике, сопровождающийся увеличением аварийности, требует проведения широкого комплекса мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, и необходимых финансовых затрат, которые должны обосновываться и планироваться с учетом социально-экономического ущерба, наносимого народному хозяйству ДТП.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Краткие выводы по результатам работы:

1. В настоящее время проблема обеспечения безопасности и эффективности дорожного движения остается одной из важнейших проблем современности. В этих целях необходимо обеспечить комплексный подход к ее решению. В системе «водитель - автомобиль - дорога - среда» решающая роль принадлежит человеку, и от его подготовки и опыта зависит в основном повышение безопасности дорожного движения.

О качестве функционирования основного звена системы «водитель - автомобиль - дорога - среда» - водителя, можно судить по анализу статистических данных о ДТП. Известно, что по вине водителей транспортных средств происходит около 75 % ДТП от их общего числа.

2. Основной причиной значительного числа ДТП по вине владельцев индивидуальных транспортных средств является низкий уровень их профессиональной подготовки. Следует также отметить, что владельцы индивидуальных транспортных средств значительное время года не пользуются ими, что существенным образом сказывается на практическом опыте управления.

3. Возникновение ДТП в определенной степени можно объяснить еще тем, что при организации учебного процесса в организациях, занимающихся подготовкой водителей транспортных средств, недостаточное внимание уделяется теоретическому обучению и практическому вождению транспортных средств. Например, за период 2005 - 2011 гг. из всех курсантов, подготовленных в учебных заведениях Акмолинской области, экзамены в органах дорожной полиции с первого раза сдали в среднем только 67,5 %.

Оценка полноты решения поставленных задач - поставленная в дипломной работе цель достигнута, в работе были решены следующие задачи:

Анализ уровня подготовки водителей;

Проблемы в процессе обучения в автошколах;

Разработка мероприятий по повышению качества подготовки водителей;

Влияние транспортно-дорожного комплекса на окружающую среду и человека;

Технико-экономическое обоснование предлагаемых мероприятий.

Расчеты показали, что ежегодные социально-экономические потери от ДТП в Республике Казахстан составляют 5,2 млрд. тенге. Рост автомобильного парка в Республике, сопровождающийся увеличением аварийности, требует проведения широкого комплекса мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, и необходимых финансовых затрат, которые должны обосновываться и планироваться с учетом социально-экономического ущерба, наносимого народному хозяйству ДТП.

Рекомендации и исходные данные по конкретному использованию результатов работы - Для осуществления плодотворной деятельности необходимо детально спроектировать каждый этап практического обучения в рамках целостного педагогического процесса с учетом широкого спектра факторов, отражающих качественный показатель контингента обучающихся.

Первоначальное обучение вождению автомобиля на улицах и дорогах связано с повышенной опасностью. Соблюдение основных положений методики осложняется большим количеством факторов, носящих отвлекающий характер и часто оказывающих непосредственное влияние на ход занятий. В результате, создаётся обстановка, вызывающая нервное перенапряжение, быстрое утомление учащегося и мастера, значительные потери учебного времени и в целом низкую продуктивность занятий.

Все эти недостатки устраняются при наличии автодрома или закрытой площадки, обеспечивающих условия для безопасного обучения, неуклонного соблюдения требований, лучшего использования учебного времени, высокой эффективности занятий.

На автодромах и закрытых площадках выполняются упражнения программы, позволяющие закрепить и развить начальные навыки, полученные в тренажёрном кабинете, подготовить учащихся к выезду на улицы и дороги.

На автодромах создаются реальные условия для группового обучения вождению, привитие навыков взаимодействия.

Новые технологии обучения необходимо рекомендовать к обязательному внедрению в подготовку водителей:

Использование мультимедийных технологий в образовательном процессе в автошколе.

Обучение вождению с использованием технических средств обучения. Мастер-класс на тренажерах и автоматизированных автодромах.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

[1] http://tengrinews.kz/kazakhstan_news/197477/ (слова Касымова)

[2] Андреев Е. А., Вергилес Н. Ю., Ломов Б. Ф. К вопросу о механизме движения глаз. -- Вопросы психологии, 1993, № 1, с. 3--17.

[3] Андрущенко Е. В. Влияние эмоциональных факторов на функциональное состояние сердечно-сосудистой системы практически здоровых людей, -- Врачебное дело, 1987, № 5, с. 534--535.

[4] Афанасьев М. Б. Скорость и безопасность движения. -- Тр. МАДИ, 1989, вып. 28, с. 37 -- 48.

[5] Бабков В. Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог.М., Транспорт, 1989. 168 с.

[6] Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М., Транспорт, 1990. 256 с.

[7] Бабков В. Ф. Неотложные задачи развития научных исследований иобласти безопасности и организации движения. -- Тр. МАДИ, 1985, вып. 95, с. 3--14.

[8] Бардин К. В. Проблема порогов чувствительности и психофизические методы. М., Наука, 1986. 396 с.

[9] Бегма И. В., Гаврилов Э. В., Калужский Я. А. Учет психофизиологии водителей при проектировании автомобильных дорог. М.,. Транспорт, 1986. 87 с.

[10] Бойко Е. И. Время реакции человека. М., Медицина, 1984. 50 с.

[11] Виноградов М. И. Физиология трудовых процессов. М., Медицина. 1986. 367 с.

[12] Владимиров А. Д. Методы исследования движения глаз. Изд. МГУ, 1992. 99 с.

[13] Вудсом У., Коновер Д. Справочник по инженерной психологии для инженеров и художников-конструкторов. Пер. с англ. А. М. Пашутина. Инд ред. В. Ф. Венда. М., Мир, 1988. 518 с.

[14] Гаврил ов Э. В. Эргономика на автомобильном транспорте. Kircn, Техника, 1996. 151 с.

[15] Генкин А. А., Медведев В. И. Прогнозирование психофизологических состояний. Л., Наука, 1993. 143 с.

[16] Гиппе и рейтер Ю. Б. Движение человеческого глаза Изд. Ml'У,

1988. 255 с.

[17] Глезер В. Д. Механизмы опознания зрительных образов. М. ,М Наука, 1986. 201 с.

[18] Горбов Ф. Д. О «помехоустойчивости» оператора. В кн.: «Инженерная психология». Изд. МГУ, 1994. 340 -- 357 с.

[19] Дзенис П. Я- Количественные показатели зрительной плавности и ясности автомобильных дорог. -- В кн.: Вопросы проектирования и эксплултл ции зданий и сооружений. Рига, изд. РПИ, 1994, с. 118--136.

[20] Дзенис П. Я., Ж игу ре Д. Э. Критерии зрительной плавности роя автомобильных дорог. -- В кн.: Вопросы проектирования и эксплуатации зданий и сооружений. Рига, изд. РПИ, 1994, с 136-- 144.

[21] Дехтярь Г. Я. Электрокардиография. М., Медгиз, 1995. 441 с.

[22] Дрю Д. Р. Теория транспортного потока и управление ими. М., Трап

спорт, 1992. 424 с.

[23] Дымерский В. Я., Мушегян Р. Т. Психофизиология труда и подготовка водителей автомобилей. М., Транспорт, 1969. 94 с.

[24] Технико-экономическое сравнение конструкций дорожных одежд. Методическое указание для студентов 4-5 курсов специальности «2910» . Воронеж. Инж.Стр.Институт; Сост.:Н.Т. Лупарев, Г.А. Расстегаева,- Воронеж.1990- 17с.

[25] Горелышев Н.В. Технология и организация строительства автомобильных Дорог.-М: Транспорт, 1992 -551 с.

[26] Могилевич В.М. Основы организации дорожно-строительных работ- Киев.: Высшая школа., 1975-354 с.

[27] Организация, планирование и управление строительством автомобильных дорог./Сиденко В.М., Линский Г.Е., Батраков О.Т. -Киев.:Высшая школа, 1975-354 с

[28] СНиП 1.04.03-85* Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений. Часть 11.Госстрой СССР, Госплан СССР-М.:АППЦИТП.1991-236 с.

[29] Справочник инженера дорожника .Строительство автомобильных дорог Под.ред. В.А.Бочина 3-е изд.,перераб. и доп. - М.: Транспорт,1980-512 с.

[30] Строительство автомобильных дорог. Справочник инженера дорожника. Под.ред. Горелышева Н.В.-М: Транспорт, 1991-484 с.

[31] Солоцких А.Н., Карпов Б.Н. Календарное планирование строительства и ремонта автомобильных дорог.- М.: Транспорт, 1988-262 с.

[32] Лисов В.М. Мосты и трубы: учебное пособие. Воронеж: Изд-во ВГУ.1995-328с.

[33] ЕНиР.Сборник Е2.Земляные работы. Вып.1. Механизированные и ручные работы. Госстрой СССР.- М.:Стройиздат,1988-224 с.

[34] Резниченко П.Т. Предупреждение травматизма в строительстве. К.Будивельник,1987-109с.

[35] Запольский Ю.И. Архитектура--автомобиль--дорога. -Воронеж. : изд-во ВГУ1988-144с.

[36] Заслуга В.П. Видимость и размещение дорожных знаков Тр. МАДИ 1980 Вып.28.-204c.

[37] Заслуга В.П. Оборудование автомобильных дорог для безопасности движения ночью. М: Транспорт, 1980.-120c.

[38] Вопросы безопасности движения. Труды МАДИ /МАДИ/Выпуск 164. Издание МАДИ,1999-138 с.

[39] Бегма И.В. Проектирование автомобильных дорог с учетом зрительного восприятия. -Автотрансиздат.1984-74 с.

[40] Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебное пособие для вузов 3-е изд. перераб. и доп. М: Транспорт. 1989-288с.

[41] Орнатский Н.П. Особенности зрительного восприятия объектов дорожной архитектуры водителем автомобиля. Тр.МАДИ,1972.Вып.52.-70c.

[42] Ломов Б.А. Влияние формы плоского пространства на организацию зрительной деятельности наблюдателя. Техн.Эстетика.1987.№3.-45c.

[43] Бачурина А.А. Исследование горизонтальной видимости у поверхности земли при метелях. М.: Гидрометеоиздат, 1988 г.-309c.

[44] Бируля А.К. Проектирование автомобильных дорог. М.: Автотрансиздат, 1985.-212c.

[45] Васильев А.П Теоретические проблемы и практические задачи обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах. М.: «Транспорт» - 1986.-167c.

[46] Васильев А.П. Погодно-климатические условия и их влияние на состояние дорог, режим и безопасность движения автомобилей. М.:Транспорт, 1986. с.54

[47] Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. М.: «Транспорт» - 2001.-90c.

[48] Иванов В.Н. Влияние ширины проезжей части автомобильных дорог на безопасность и режимы движения транспортных средств. М.: Высшая школа, 1988.-200c.

[49] Лобанов Е.М. Дорожные условия и эмоциональная напряженность водителя. М.: Транспорт, 1983.-69c.

[50] Шкуренко А.Т. Основы строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог. М.: «Транспорт» - 1987. с.84

[51] Проектирование автомобильных дорог. Справочник инженера-дорожника под ред. Г.А. Федотова. М.: «Транспорт» - 1989.-311c.

[52] Ремонт и содержание автомобильных дорог. Справочник инженера-дорожника под ред. А. П. Васильева. М.: «Транспорт» - 1989.-212c.

[53] Строительство автомобильных дорог. Справочник инженера-дорожника под ред. В.А. Бочина. М.: «Транспорт» - 1980.-200c.

[54] Имайкин Г. А. Автомобильные дороги. Охрана труда в строительстве. М.: «Транспорт» - 1985. с.50

[55] Сборник по ДТП ТОО «СК Инжиниринг». Алматы, 2010.-17c.

Размещено на Allbest.ru