Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство путей сообщения

Омский государственный университет путей сообщения

Кафедра - Автоматика и телемеханика

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Электрическая централизация станции К Западно-Сибирской железной дороги системы УЭЦ-М

Студент ЗФ У-АТ-582

С.М. Потапов

Руководитель В.С. Лазарчук



Реферат

Дипломная работа содержит 97, страниц машинописного текста, таблиц 14, рисунков 1, приложений 4, использовано источников 15.

Однониточный план станции, двухниточный план станции, принципиальные схемы маршрутного набора, принципиальные схемы исполнительной группы, кабельная сеть, электропитающая установка, схема ограждение составов, рельсовая цепь.

В данном дипломном проекте оборудована станция К усовершенствованной электрической централизацией типа УЭЦ-М, применительно к крупной станции. Согласно заданию были составлены: однониточный и двухниточный планы станции с канализацией обратного тягового тока; таблица зависимостей, принципиальные схемы маршрутного набора и исполнительной группы реле; кабельные сети стрелок, сигналов и рельсовых цепей; устройства ограждения путей на станции. Разработка технические средства предупреждения наездов подвижного состава на людей на путях станции; основные мероприятия, проводимые во время распространения и при ликвидации заражения аварийно-химические опасные вещества (АХОВ).



Содержание

Введение

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика станции и существующих устройств

1.2 Характеристика и основные принципы системы централизации

1.3 Однониточный план станции

1.4 Двухниточный план станции

2. Техническая часть

2.1 Функциональная схема расстановки блоков по плану станции

2.2 Принципиальные схемы маршрутного набора

2.3 Принципиальные схемы исполнительной группы

3. Устройства ограждения путей на станции

4. Кабельные сети

4.1 Общие положения

4.2 Кабельная сеть стрелок

4.3 Кабельная сеть светофоров

4.4 Кабельная сеть питающих концов рельсовых цепей

4.5 Кабельная сеть релейных концов рельсовых цепей

5 Устройство электропитания поста электрической централизации

5.1 Общая характеристика систем питания и питающих установок

5.2 Характеристика панелей питания

5.3 Расчет электропитающих устройств

6. Разработка технических средств предупреждения наездов подвижного состава на людей на путях станций

6.1 Анализ причин наездов подвижного состава на работающих на путях станции

6.2 Оценка условий видимости на рабочих местах

6.3 Определение надежности средства для ограждения места работ

6.4 Устройство для оповещения о приближении подвижного состава к месту работ

7. Основные мероприятия, проводимые во время распространения и при ликвидации заражения АХОВ

7.1 Роль гражданской обороны при чрезвычайных ситуациях

7.2 Опасные аварийно-химические вещества

7.3 Мероприятия по защите объекта

7.4 Вывод по разделу ГО

8 Организация технического обслуживания устройств СЦБ на станции, оборудованной устройствами электрической централизации типа УЭЦ-М

8.1 Четырехнедельный график технического обслуживания устройств электрической централизации

8.2 Расчет численности работников для обслуживания устройств ЭЦ

8.3 Расчет фонда оплаты труда

8.4 Расчет расходов на электроэнергию

8.5 Анализ годовых эксплуатационных расходов

Заключение

Список использованных источников

Приложение А. Однониточный план станции

Приложение Б. Структурная схема электропитающей установки

Приложение В. Функциональная схема расстановки блоков

Приложение Г. Схема шин питания

Демонстрационные листы:

Двухниточный план станции

Принципиальная схема маршрутного набора

Принципиальная схема исполнительной группы

Принципиальная схема устройства ограждения путей на станции

Кабельные сети



Введение

В настоящее время железные дороги Российской Федерации имеют высокий уровень оснащенности техническими средствами автоматики и телемеханики. На сегодняшний день системой электрической централизации оборудованы 136,3 тысяч стрелок, автоблокировкой 62,3 тысяч км, ДЦ-24,7 тысяч км, ДК-31,2 тысяч км и систем съема и передачи данных (СПДЛП) - 16,1 тысяч км. Практически системами диспетчерского контроля и управления охвачены все главные направления.

Для решения проблем автоматизации железных дорог в стране была создана мощная производственная база, сеть научных, проектно-конструкторских, строительных и учебных организаций.

Согласно анализу, приведенному специалистами Департамента сигнализации, централизации и блокировки в эксплуатации находятся 33% устройств ЭЦ, 16,3% - АБ, более 34% - ДЦ, 70% - ДК со сроками службы более 25 - 30лет. Значительную часть действующих устройств, помимо физического старения, отличают громоздкость, ресурсоемкость, трудоемкость в эксплуатации.

Департаментом сигнализации, централизации и блокировки совместно с отраслевой наукой разработана и принята МПС РФ Концепция развития средств ЖАТ. Она позволяет не только оздоровить техническую базу хозяйства, но и поднять ее новый качественный уровень, обеспечивающий безопасность движения поездов при улучшении экономических показателей и отрасли в целом. Основные задачи Программы обновления и развития СЖАТ на период 2000-2004гг. по реализации концепции развития средств ЖАТ предполагают следующее:

создание на базе средств ЖАТ необходимой инфраструктуры для обеспечения централизации управления перевозочным процессом;

переход на новую элементную базу, обеспечивающую качественное изменение показателей хозяйства в сторону снижения материало-, энерго- и трудоёмкости;

повсеместное внедрение средств контроля и диагностики для перехода на прогрессивные ремонтно-восстановительные методы обслуживания аппаратуры;

приведение технической оснащенности каждой линии в соответствие с ее категоричностью и требуемыми объектами перевозок.

В качестве подходов к решению поставленных задач были предусмотрены согласованные с дорогами объемы по полной модернизации устройств, по частичной модернизации, по комплексной реконструкции.

Включая в Программу обновления и развития СЖАТ на период 2000-2004 гг., раздел частичной модернизации устройств, Департамент сигнализации, централизации и блокировки МПС РФ обосновывает правомерность такого мероприятия следующим. В методических материалах по оценке состояния технических средств изложен порядок проведения этой работы на основе визуальной и инструментальной оценки отдельных элементов систем на пригодность к дальнейшей эксплуатации.

Основное внимание уделяется сроку службы электромагнитных реле. В настоящее время проводится работа по продлению ресурса этих приборов в зависимости от числа срабатываний, стабильности электрических параметров, магнитных средств сердечника.

Кроме этого, срок действия систем продлевается благодаря замене части релейного оборудования (кодовых реле) с низким ресурсом электронными устройствами, выполняющими логические функции наборной группы.

При частичной модернизации возможны перевод управления стрелочным электроприводом на схему переменного тока, замена путевых реле с выпрямительными элементами на ДСШ, ряд других мер, которые позволяют значительно продлить срок службы.

Метод комплексной реконструкции будет применяться на приоритетных направлениях скоростного или грузонапряженного движения.

При модернизации рекомендуется замена существующего оборудования системами ЭЦИ-У, ЭЦИ-УМ для крупных станций и средних станций или ЭЦ контейнерного типа ЭЦ-К, ЭЦ-КМ для малых станций с одновременным переходом к тональным рельсовым цепям с сокращением числа стыков.

Для полной и комплексной модернизации, начиная с 2001г., будут преимущественно применяться гибридные и процессорные системы централизации. Они дополнительно обеспечивают совмещение УВК ЭЦ с ЛП ДЦ, малопроводный монтаж, контрольные и диагностические АРМ. Кроме этого, применение процессорных и контейнерных электрических централизаций позволяет избежать строительство новых постов ЭЦ. Замена устаревших технических средств однотипными имеет крайне низкую эффективность. Наиболее эффективна модернизация технических средств, которая обеспечивает экономический эффект комплексно по службам перевозок, пути, локомотивного хозяйства, электроснабжения и сигнализации. Для конкретных участков дорог целесообразна комплексная модернизация участков пути с одновременным решением задач централизации контроля и управления, а так же совершенствования ЭЦ и АБ. При выборе вариантов технических решений предпочтение следует отдавать перспективным технологическим решениям с сокращением напольного оборудования и максимальным использованием микропроцессорных устройств на станции и локомотиве.

В процессе модернизации должен быть реализован комплексный переход от релейных систем ЭЦИ, ЭЦК, ЭЦМ, обеспечивающих сокращение затрат на строительство постов централизации, к релейно-процессорным (гибридным) системам и, в качестве опытных объектов, к полностью микропроцессорным. К концу 2004г. должны быть полностью заменены все выработавшие ресурс устройства ЭЦ, а число гибридных и процессорных систем доведено до 50%. ТРЦ будут введены на большинстве модернизированных станциях. По планам дорог предусматривается также оздоровление примерно 50% эксплуатирующихся типовых систем ЧКАБ и ПАБ за счет поэлементной замены оборудования /1, 2/.

В связи с этим в настоящем дипломном проекте разрабатывается усовершенствованная электрическая централизация крупной станции типа УЭЦ-М вместо морально и технически устаревшей маршрутно-релейной централизации неблочного типа.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика станции и существующих устройств СЦБ

Проектируемая станция относится к разряду крупных грузопассажирских станций с количеством стрелок 32 штук (17 стрелок расположено в четной горловине и 15-в нечетной).

Станция имеет один подход с нечетной стороны и один подход с четной стороны. Она включает в себя 8 путей, которые предназначены:

1; 2; 3; 4 -для безостановочного пропуска транзитных поездов;

кроме этого 1, 2 - предназначены для приема и отправления грузовых и пассажирских поездов в обоих направлениях;

3, 4 - приемоотправочные для грузовых поездов обоих направлений; 5,

6, 7 - приемо-отправочные грузовых поездов обоих направлений, выставочный;

9 - погрузочно-выгрузочный, выставочный.

На станции имеется пять подъездных путей:

а) Промышленно-железнодорожный транспорт - Луч. Место примыкания и граница подъездного пути-стрелка №11 сбрасывающая;

б) Корпорация - Сиблит. Место примыкания и граница подъездного пути съезд 26/28 к 4 пути, граница изолированный стык маневрового светофора М30;

в) Подсортировочный парк граница подъездного пути изолированный стык маневрового светофора М8;

г) Контейнерная площадка - граница подъездного пути изолированный стык маневрового светофора М25;

д) Тяговая подстанция - граница подъездного пути изолированный стык №(1165)

Станция имеет вытяжные пути:

а) нечетная вытяжка №21 на восток в сторону станции - Б

б) четная вытяжка №26 на запад в сторону станции - А

Станция расположена на участке с электротягой постоянного тока. Все примыкающие к станции перегоны оборудованы числовой кодовой автоблокировкой переменного тока частотой 50Гц. Станция оборудована маршрутно-релейной централизацией системы БМРЦ.

К настоящему времени устройства СЦБ на станции не только морально устарели, но и физически износились (БМРЦ постройки 68 годов). Обветшал монтаж постовых устройств, кабельное хозяйство в неудовлетворительном состоянии, помещение не удовлетворяет ни пожарным, ни техническим требованиям. Кроме того, значительная часть оборудования, используемая в существующих устройствах СЦБ, давно снято с производства. Выше названные обстоятельства вызывают необходимость модернизации существующих устаревших устройств СЦБ на станции с полной их заменой на современные устройства.

1.2 Характеристика и основные принципы системы централизации

Усовершенствованная электрическая централизация УЭЦ-М с центральными зависимостями и центральным питанием применяется на крупных станциях.

Система - блочная, со штепсельным включением реле типа РЭЛ в блоке.

Способы управления объектами централизации - маршрутный, резервный, раздельный.

При разработке системы учитывались нормы технологического проектирования, расширения функциональных возможностей и повышение надёжности электрической централизации:

- управление огнями входного светофора с центральным питанием ламп, с местным аккумуляторным резервом для ламп красного и пригласительного огней;

- использование двухнитевых ламп;

- резервное управление поездными маршрутами;

- накопление маршрута, враждебного заданному (при ДЦ);

- защита от преждевременного размыкания секции при потере шунта;

- задание маршрута через ложнозанятую секцию без открытия светофора;

- искусственное замыкание маршрутных секций;

- автоматическая регистрация кратковременных отказов рельсовых цепей и контрольных цепей стрелок в установленном поездном маршруте;

- исключение конденсаторов для создания замедления сигнальных реле и реле отмены;

- предварительная индикация на табло для защиты от перекрытия сигнала при ошибочном нажатии кнопки искусственной разделки секции.

Система составлена с учетом применения для управления светофорами двухпозиционных одноконтактных кнопок. Задания любых основных маршрутов осуществляется нажатием кнопок начала и конца маршрута. Вариантный маршрут задается последовательным нажатием начальной, промежуточной и конечной кнопок.

Задание вариантных маршрутов производится последовательным нажатием поездной или маневровой начальной кнопки, промежуточных кнопок маневровых светофоров по трассе задаваемого варианта маршрута и соответствующей (поездной или маневровой) конечной кнопки.

1.3 Однониточный план станции

На однониточном плане станции /приложение А/ показываем расположение и нумерацию стрелок и светофоров, разбивку станции на изолированные участки, специализацию и нумерацию приемоотправочных путей, пост централизации, релейные и батарейные шкафы, поперечную ось станции и трассу основных магистральных кабелей, а также указываем расстояние (ординаты) от поперечной оси станции до стрелок, светофоров, изолирующих стыков и предельных столбиков.

Боковые пути станции предназначены для приема и отправления поездов в обоих направлениях и являются обезличенными. Главные пути станции Iп, IIп специализированные и предназначены для приема и отправления поездов в одном направлении.

Светофоры на станции устанавливаем в соответствии с ПТЭ и инструкцией по сигнализации на железных дорогах. Станция со стороны перегонов ограждается входными светофорами.

Входные светофоры выносятся на 300м от первой стрелки в сторону перегона для создания воздушного промежутка, отделяющего контрольную сеть перегона от контактной сети станции. Сигнализация светофоров принята в соответствии с «Руководящими указаниями по применению светофорной сигнализации РУ-30-80»: Для организации двустороннего движения по одному из путей перегона при капитальном ремонте другого пути устанавливаем дополнительные входные светофоры. В связи с отсутствием габарита дополнительные входные светофоры устанавливаем с левой стороны по ходу движения поезда.

Выходные светофоры устанавливаем с учетом специализации путей. При этом предусматриваем мачтовые светофоры с главных путей для организации сквозного пропуска поездов и с боковых путей ЗП, 4П в четном и нечетном направлениях для обеспечения безостановочного пропуска поездов. С остальных приемоотправочных путей предусматриваем карликовые светофоры. С главных путей, путей Iп, IIп имеется возможность приготовить вариантный маршрут по отклонению в связи с чем предусматриваем второй желтый огонь.

Для организации маневровой работы по станции предусматриваем маневровые светофоры, которые делятся на следующие группы: светофоры с каждого станционного пути с бесстрелочных участков пути, светофоры для всех въездов подвижных единиц в зону централизации, а также для обеспечения угловых заездов, необходимых для передвижений с одного пути на другой. При этом предусматриваем мачтовые светофоры из вытяжек и подъездного путей, так как их протяженность составляет более 500м. остальные маневровые светофоры предусматриваем карликовые.Согласно НТП СЦБ/МПС-99 проектируем линзовые светофоры с двухнитевыми лампами.

Все станционные пути и стрелки разбиваем на изолированные участки путем установки изолирующих стыков. Стыки, как правило, устанавливаем в створе с выходными, входными и маневровыми светофорами. При расстановке стыков добиваемся максимальной возможности осуществления одновременных передвижений по невраждебным маршрутам и быстрейшего размыкания секций для установки нового маршрута, при этом учитываем:

- в изолированную секцию включается не более трех одиночных стрелочных переводов;

- для информации о наличии подвижности состава перед светофором необходимо выделить пути длиной не менее 25м перед светофором, ограждающим въезд в централизованную зону с подъездных путей.

- стрелки съездов между параллельными путями изолируем друг от друга стыками для обеспечения одновременных невраждебных передвижений;

- станционные пути выделяем в отдельные путевые участки.

Главные пути нумеруем римскими цифрами, при этом учитываем направления движения поездов.

Боковым путям, расположенные справа по направлению движения от главного нечетного пути, присваиваем нечетные номера, а расположенным справа от главного четного пути - четные номера. К наименованию пути добавляем букву П. Стрелочные участки обозначаем номером крайних стрелок, входящих в них с буквами «СП». Наименование межстрелочных путевых участков составляем из букв П и номеров соседних стрелок, записываем дробью. Бесстрелочные участки за входным светофором и известительные участки перед маневровым светофором имеют название светофоров с добавлением буквы П.

Входные светофоры четного и нечетного направления обозначаем соответственно буквами Ч, ЧД, Н и НД. Выходным светофорам также присваиваем букву Н и Ч с добавлением номера пути. Маневровые светофоры обозначаем буквой М с добавлением порядкового номера в горловине станции. Стрелки нумеруем со стороны прибытия четных поездов порядковым номером четным и нечетными со стороны прибытия нечетных поездов. Спаренные стрелки должны иметь соседние номера. Нумерация стрелок как и маневровых светофоров, возрастает от конца станции к ее оси

Для обеспечения безопасности движения на станции, все передвижения

осуществляют по специально подготовленным участкам путевого развития, которые называются маршрутами. Маршрут подразделяют на основной - это кратчайший путь следования подвижной единицы по станции, имеющий наименьшее число пересечений с другими маршрутами, допускающий небольшую скорость движения и вариантный маршрут, отличающийся от основного положением стрелок. Маршрут считается заданным, если открыт сигнал, разрешающий движение.

Для лучшего использования путевого развития стрелочной горловины, сложные маршруты делят на элементарные, из которых составляют маршруты любой протяженности и конфигурации. Элементарный маршрут представляет собой отрезок пути в виде изолированного стрелочного участка, состоящего из одной, двух или трех стрелок или бесстрелочного участка за входным светофором и в горловине станции. Элементарный маршрут в электрическом отношении обладает всеми качествами полного маршрута, имея самостоятельные средства контроля и замыкания, что создает большую гибкость работы станции при поездной и маневровой работе.

Зависимость между положением стрелок в маршруте и сигналом, а так же между маршрутами отражают в таблицах зависимостей. При применении унифицированного принципа построения схем электрической централизации таблица зависимостей преображается в перечень маршрутов трех видов:

а) основных поездных - с указанием положение ходовых и охранных стрелок /табл. 1.1/

б) вариантных поездных - с указанием стрелок, определяющих направление маршрута /табл. 1.2/

в) маневровых - с указанием стрелок, определяющих их направление /табл. 1.3/

На основании таблиц перечня маршрутов при составлении функциональных схем электрической централизации осуществляется взаимное замыкание между стрелками и сигналами, т.е. исключение положений, не совместимых с безопасностью движения поездов.

Осигнализование станции выполнено в соответствии с разработанной маршрутизацией и характером поездной и маневровой работы в полном соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах РФ и руководящими указаниями по осигнализованию станций (РУ-30-80).

Таблица 1.1

Основные поездные маршруты

Направление маршрута

№ марш.

Наим. маршрута

Литера светофора

Стрелки

1

3

11

5

7

9

13

15

17

19

21

23/25

29

27

Станция Б

Прием с 1ПП

1

На 1п

Н

+

+

+

+

+

+

2

2п

+

+

+

+

3

3п

+

+

+

+

+

+

+

4

4п

+

+

5

5п

+

+

+

+

+

6

6п

+

7

7п

+

+

+

+

+

+

8

9п

+

+

+

+

+

Отправление на 2УП

9

С 1п

Ч1

+

+

+

+

+

+

10

С 2п

Ч2

+

+

+

+

+

+

11

С 3п

Ч3

+

+

+

+

+

+

12

4п

Ч4

+

+

+

+

13

5п

Ч5

+

+

+

+

+

+

14

6п

Ч6

+

+

+

15

7п

Ч7

+

+

+

+

+

+

16

9п

Ч9

+

+

+

+

+

Станция Б

Прием с 2УП

17

На 1п

Н

+

+

+

+

+

+

18

2п

+

+

+

+

+

+

19

3п

+

+

+

+

+

+

+

20

4п

+

+

+

+

21

5п

+

+

+

+

+

+

22

6п

+

+

+

23

7п

+

+

+

+

+

+

24

9п

+

+

+

+

+

Отправление на 1ПП

25

С 1п

Ч1

+

+

+

+

+

+

26

С 2п

Ч2

+

+

+

+

27

С 3п

Ч3

+

+

+

+

+

+

+

28

4п

Ч4

+

+

29

5п

Ч5

+

+

+

+

+

+

30

6п

Ч6

+

31

7п

Ч7

+

+

+

+

+

+

32

9п

Ч9

+

+

+

+

+

Таблица 1.2

Варианты поездных маршрутов

Направление	№ марш.	Наименование маршрута	Стрелки опр. направления маршрута
Станция Б	Прием	С НП	34	На 1п	-1; -3; +5, (+7); -13; -15; +17, (+19).
			35	3п	-1; -3; +5, (+7); -13; 15; -17; 19.
			36	5п	-1; -3; +5, (+7); -13; 15; -17; 19.
			37	7п	-1; -3; +5, (+7); -13; 15; -17; 19.
			38	9п	-1; -3; +5, (+7); -13; 15; -17; 19.
	Отправление	На НП	39	С 1 пути	+17, (+19), -15; -13; +5, (+7), -3; -1.
			40	3п	-19; -17; -15; -13; +5, (+7), -3; -1.
			41	5п	-19; -17; -15; -13; +5, (+7), -3; -1.
			42	7п	-19; -17; -15; -13; +5, (+7), -3; -1.
			43	9п	-19; -17; -15; -13; +5, (+7), -3; -1.



Таблица 1.3

Маневровые маршруты

Направление	№ марш	Наименование маршрута	Стрелки определяющие направление маршрута
МАНЕВРОВЫЕ МАРШРУТЫ	ОТ СВЕТОФОРА	Ml	48	До светофора М17	+1, (+3).
			49	М13	-1; -3.
		М3	50	До светофора М13	+3, (+1)
		М5	51	За светофор Ml	+1, (+3).
		М9	52	За светофор Ml	-3; -1.
			53	М3	+3, (+1).
		МП	54	До светофора М15	-11; +7, (+5).
		М13	55	До светофора М15	-5; -7.
			56	М19	+5, (+7); -13, -15.
			57	На 2 путь	+5, (+7); +13, (+15).
		М15	58	На 4 путь	+9.
			59	На 6 путь	-9.
		М17	60	До светофора М19	+15, (+13).
		М19	61	До светофора М23	-17; -19.
			62	На 1 путь	+17, (+19).
		М21	63	До светофора М23	+19, (+17).
		М23	64	На 3 путь	+21; +27.
			65	На 5 путь	+21; -27.
			66	На 7 путь	-21; +23/25; +29.
			67	На 9 путь	-21, +23/25, -29.
		М25	68	За светофор М21	-23/25; -21; +19, (+17).
			69	До светофора М5	-23/25; -21; -19; -17; +15, (+13).
			70	М9	-23/25;-21;-19;-17;-15;-13;+5, (+7).
		Ч1	71	До светофора М5	+17, (+19), +15, (+13).
			72	М9	+17, (+19); -15; -13; +5, (+7).
		Ч2	73	До светофора М9	+13, (+15); +5, (+7).
		Ч3	74	За светофор М21	+27; +21; +19, (+17).
			75	М5	+27; +21; -19; -17; +15, (+13)
			76	М9	+27; +21; -19; -17; -15; -13; +5,(+7)
		Ч4	77	До светофора М9	+9; -7; -5.
			78	За светофор МП	+9; +7, (+5); -11.
		Ч5	79	За светофор М21	-27; +21; +19, (+17).
			80	До светофора М5	-27; +21; -19; -17; +15, (+13).
			81	М9	-27; +21; -19; -17; -15; -13; +5,(+7).
		Ч6	82	За светофор М11	-9; +7, (+5), -11.
			83	До светофора М9	-9; -7; -5;
		Ч7	84	За светофор М21	+29; +23/25; -21; +19, (+17).
			85	До светофора М5	+29; +23/25; -21;-19; -17; +15,(+13)
			86	М9	+29;+23/25;-21;-19; -17; -15;-13;+5,(+7)
		Ч9	87	За светофор М21	-29; +23/25; -21; +19, (+17).
			88	До светофора М5	-29; +23/25; -21; -19; -17; +15, (+13).
			89	М9	-29; +23/25; -21; -19; -17; -15; -13; +5,(+7)

1.4 Двухниточный план станции

Основанием для составления проекта двухниточного плана станции служит схематический план станции. Двухниточный план станции представляет собой схему полной изоляции станционных путей и стрелок, выполненную в двухниточном изображении, на котором в условном изображении показываем: пути и стрелки, стрелочные электроприводы, светофоры, посты централизации, релейные будки и шкафы, путевые дроссель-трансформаторы, изолирующие стыки, стрелочные соединители, трансформаторные ящики, кабельные муфты, трассу магистральных кабелей, отсасывающие фидеры тяговых подстанций.

При составлении двухниточного плана станции, производим расстановку изолирующих стыков не только для выделения приемоотправочных путей, стрелочных секций и бесстрелочных участков в горловине станции в отдельные путевые участки, но и для надежной изоляции стрелочных переводов. С учетом того, что в данном проекте предусматриваем рельсовые цепи тональной частоты, чередование мгновенных полярностей в смежных рельсовых цепях не учитываем. Для изоляции стрелочных переводов внутри каждого из них производим расстановку дополнительных изолирующих стыков, которые на схематическом плане станции не показывались. На стрелочных переводах дополнительные изолирующие стыки устанавливаем, как правило, на отклонениях. На путях, где предусматривается наложение АЛС, для ее устойчивой работы стремимся к сокращению числа изолированных участков и изолирующих стыков. Также показываем расстановку аппаратуры рельсовых цепей с указанием между нитками главных путей буквой К направление кодирование АЛСН. Осуществляем канализацию обратного тягового тока.

При электротяге, для канализации обратного тягового тока, рельсовые цепи соединяем между собой дроссель-трансформаторами (двухниточные) и тяговыми соединителями (однониточные).

В проекте двухниточными рельсовыми цепями оборудуем: главные, боковые и все стрелочные и бесстрелочные участки, за исключением боковых секций в четной горловине при выходе в депо, т.к. являются не кодированными и имеют длину менее 500м, неразветвленные.

Количество дроссель-трансформаторов в рельсовых цепях выбираем по условиям канализации тягового тока, при этом брали в учет: каждая рельсовая цепь имеет не менее двух выходов для обратного тягового тока, в однодросельных рельсовых цепях двумя выходами считаем перемычки от средних точек ДТ на среднюю точку соседнего ДТ. Присоединение тяговой нити однониточных рельсовых цепей производим к средним точкам ДТ разных двухниточных рельсовых цепей во избежание образования по тяговой нити обходных цепей для их путевого реле. При этом допускается при тональных рельсовых цепях включать в контур не менее четырехкратной длины максимальной рельсовой цепи /4/.

Для правильной установки объединяющих тяговых соединителей и дроссельных перемычек составляем схему пропуска (канализации) тягового тока.

По плану станции в двухниточном изображении показываем дроссельные рельсовые цепи, и сплошной линией вычерчиваем однониточные рельсовые цепи. Наносим на схему объединяющие дроссельные перемычки и тяговые междупутные соединители. Подсчитываем и корректируем число двухниточных рельсовых цепей в каждом замкнутом контуре. В районе входного светофора средние выводы дроссель-трансформаторов соседних путей обвязываем между собой.

На основании разработанной вспомогательной схемы канализации тягового тока установку дроссель-трансформаторов осуществляем на всех ответвлениях рельсовых цепей, имеющих соединение на вспомогательной схеме: там, где соединений нет, дроссель-трансформаторы не устанавливаются.

В случае, когда выход тягового тока с боковых путей на лавные не обеспечен через дроссель-трансформаторы смежных рельсовых цепей устанавливаем электротяговые междупутные соединители.

Аппаратура рельсовых цепей размещена в трансформаторных ящиках, релейных шкафах входных светофоров и на посту централизации. Стрелочные электроприводы, как правило, устанавливаем со стороны поля. Так как проектом предусмотрена пятипроводная схема управления стрелкой для соединения проводов, монтажа стрелочного электро...