Транзитные места в Москве: интеграция и трансформация медиа в современном городе

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

На тему: Транзитные места в Москве: интеграция и трансформация медиа в современном городе

Москва, 2016

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. ГОРОД И МЕДИА

§ 1.1 ГОРОД И ПОДХОДЫ К ЕГО АНАЛИЗУ

§1.2 ГОРОД И МЕДИА

ГЛАВА II. ТРАНЗИТНЫЕ МЕСТА И ИХ ФУНКЦИИ В СОВРЕМЕННОМ ГОРОДЕ

ГЛАВА III. МЕДИА И МЕСТА ТРАНЗИТА

§3.1 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВОКЗАЛЫ

§3.2 АЭРОПОРТЫ

§3.3 РЕЧНЫЕ ВОКЗАЛЫ

§3.4 МЕТРО

§3.5 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ В ЧЕРТЕ ГОРОДА И ОСТАНОВКИ НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

В 21 веке, согласно оценкам ООН Урбанизация // ООН URL: http://www.un.org/ru/youthink/urbanization.shtml (дата обращения: 27.04.16)., половина городского населения живёт в городах. Площадь многих мировых столиц превышает тысячу квадратных метров, некоторые города также связаны с дополнительными агломерациями: городами-спутниками и пригородами. У людей появляется необходимость перемещаться не только между ними, но и перемещаться внутри города на общественном транспорте, который позволяет им экономить время и силы. Транзит людского потока стал неотъемлемой частью повседневной городской жизни, но он невозможен без так называемых транзитных мест -- точек, из которых он совершается.

В дипломной работе «Транзитные места в Москве: интеграция и трансформация медиа в современном городе», в первую очередь, будет поднят вопрос об определении такого понятия, как «транзитные места». После этого необходимо будет выделить основные транзитные места для Москвы (именно этот город был взят для исследования) и определить, какую роль медиа играют в них.

Социолог Анри Лефевр, разработав концепцию под названием «право на город», утверждал, что жители городов должны иметь свободный доступ ко всем городским ресурсам Lefebvre H. Writings on Cities. Oxford: Blackwell Publishers , 1996.. Он писал, что концепцию можно объяснить как «требование… для измененного и обновленного доступа к городской жизни». В городах, отмечал он, не должно быть социального неравенства. Несмотря на то, что Лефевр также выделял и политический аспект постановки вопроса (жители городов должны сами менять действующие городские уклады, что может привести к социальным протестам), можно утверждать, что транзитные места для людей являются одними из городских ресурсов, на которое у горожан есть законное право. Следовательно, выделяется актуальность темы.

Транзит в современном городе должен быть удобен, на это обращают внимание многие исследователи, к примеру, архитектор Джеффери Тамлин в своей книге «Устойчивое планирование транспортировки» Тамлин Д. Устойчивое планирование транспортировки. Нью-Джерси: John Wiley & Sons, Inc., 2012.. Из этого очевидно, что удобным должно быть и само место транзита. Попадая туда, горожанин должен приложить минимум усилий и почувствовать минимум дискомфорта. В исследовательской работе медиа будет рассматриваться наравне с городом, а также будет проанализировано, как и какие виды информации присутствуют в местах транзита, а также какую функцию они несут.

Выбирая подход к изучению вопроса транзитных мест и их связь с медиа, использовалась статья Запорожец и Лапиной-Картасюк «Антропология цифрового города: к вопросу о выборе метода» Запорожец О.Н., Лапина-Кратасюк Е.Г. Антропология цифрового города: к вопросу о выборе метода // Этнографическое обозрение. 2015. №4. (2015). В работе предлагалось два варианта подхода для работ по исследованию в работах о городских тематиках, в частности о дигитализации, то есть о процессе изменения городской жизни, связанных с существованием информации в виде цифрового кода: «цифровой техноцентризм» и «цифровая антропология».

Первый подход подразумевает собой исследование в рамках изменения городского опыта под влиянием цифровых технологий. Так, как говорится в статье, основным изменением является инкорпорирование цифрового кода в разных повседневных областях. Проникновение таких цифровых логик создает объекты особого рода (к примеру, смартфоны или такие информационные системы, как экраны или табло) и соответствующие им пространства.

Второй подход ставит под вопрос самостоятельность цифровых технологий в качестве агентов действия и их способность создавать особые типы городской реальности. На передний план в этом методе выводятся пользователи и культурные контексты. Предполагается, что культурные контексты образуют определенные сценарии использования современных технологий, которые не были заложены в них изначально.

Если в первом методе из-за того, что технологи развиваются быстрее совершенствования метода их исследования, необходимо каждый раз искать все новые и новые аналитические инструменты, то второй метод позволяет использовать антропологические методы или методы качественной социологии. Меняется только предмет анализа, вопросы же становятся, пишут авторы статьи, следующими: 1) кто является пользователем цифровых технологий в городской среде 2) в каких ситуациях происходит задействование цифровых технологий и так далее.

Запорожец и Лапина-Картасюк отдают предпочтение именно второму методу, который и будет использоваться в этой работе. Действительно, как мне кажется, при анализе медиа в транзитных местах важно не забывать, что речь также идет и о влиянии информации на пассажиров, то есть на людей, которые составляют их неотъемлемую часть. Так, в исследовательской работе будет применяться именно метод цифровой антропологии.

Авторы предлагают несколько принципов антропологии цифрового города. Первый принцип заключается в том, что технологизация не является изолированным процессом; она есть постоянное взаимодействие со сложившимися условиями, то есть существующая реальность трансформирует технологии, а те технологии, которые внедряются, способствуют «переизобретению» социальности. Этот подход находит свое место в описании проблемы медиа в транзитных местах: медиа трансформируется в постоянном взаимодействии с местами транзита.

Вторым принципом является то, что именно человек является активным создателем и модификатором технологий. Третий принцип -- постоянное уточнение и контекстуализация объектов анализа, которые соответствуют реалиям эпохи интенсивной и диверсифицированной дигитализации. Нужно учитывать тот факт, что абстрактные констатации, которые лишь в целом описывают цифровые технологии, имеют ограниченную ценность.

Четвертый принцип, пишут авторы, говорит о чувствительности антропологии цифрового города к новым технологическим, социальным и другим связям и формам их реализации, которые образуют люди, и которые взаимодействуют с технологиями и иными социальными и материальными агентами. Главный вопрос -- какие формы социального объединения создаются пользователями?

Последний пятый принцип -- материальность как аналитический фокус. Запорожец и Картасюк объясняют, что цифровые технологии создают новую материальность города и повседневной жизни в целом, поэтому они нуждаются в самостоятельном исследовании и описании форм существования или практик обращения.

Вопрос об интеграции и трансформации медиа в городе на примере транзитных мест достаточно разработан: большинство работ, связанных с городской тематикой, включают в себя также разбор транзитных мест, однако такие площадки не именуются там именно таким определением. Кроме того, транзитные места имеют очень давнюю историю. К ним можно отнести и дома, в которых путешественники проводили ночь и отдыхали, и станции, на которых меняли лошадей. Опираясь на этот факт, становится понятно, что тема транзитных мест известна еще давно, однако в связи с развитием медиатехнологий меняется подход и методология изучения вопроса.

В работе будет проведено исследование всех основных транзитных мест в Москве. К ним относятся метро, остановки общественного транспорта, аэропорты, железнодорожные вокзалы, а также речные вокзалы. В ходе исследования будет поставлена задача определить, какие типы медиа присутствуют в местах транзита, а также, на какие виды их можно поделить. Кроме того, в работе будет рассматриваться, как те или иные типы медиа влияют на процесс транзита пассажиров.

Ключевой исследовательский вопрос работы состоит в том, какую функцию медиа играют в транзитных местах, а также на какие типы ее можно поделить.

Также, говоря о вопросах метода, необходимо упомянуть то, что в работе будут использованы полевые наблюдения.

В работе будет описан город, медиа, места транзита. В ходе исследования будет проведено посещение транзитных мест малого масштаба (остановки общественного транспорта), общего (метро), среднего (железнодорожные станции, железнодорожные вокзалы), большого (речные вокзалы) и более крупного (расположенные в Москве международные аэропорта: «Шереметьево», «Домодедово», «Внуково»). Посещение этих мест необходимо для того, чтобы собственными глазами увидеть различные медиа и классифицировать их во время такого «полевого выхода».

Гипотеза исследования заключается в том, что во всех транзитных местах присутствует медиа разного рода. Причем медиа может проявляться во многих вещах, например, это могут быть электронные табло, телевизоры, плакаты, интернет-сайты транзитных мест или даже листовки, которые раздают пассажирам. Медиа в местах транзита играет важную роль; она может помочь посетителям таких мест получить какую-либо полезную информацию, которая в дальнейшем будет использоваться ими для разных целей. Определение этих целей - одна из частей этой работы.

Объектом исследования выступают различные транзитные места в Москве (остановки общественного транспорта, метро, вокзалы, аэропорта) и медиа, которое может быть в местах транзита для самых разнообразных целей. Предметом в работе становится процесс интеграции и трансформации медиа в транзитных местах. В местах транзита видно, насколько сильно медиа интегрировалось в площадки, куда каждый день прибывают как жители города, так и приезжие. (привести типологию, железнодорожные станции, автовокзалы, классификаций разных метро, с пересадками и так далее, открытые или закрытые) описать функции медиа, какие стоят перед ними задачи, что реализуются, зачем это людям. Гипотеза состоит в том, что сейчас это средства времяпрепровождения, интересный провод времени, развлекательная функция, информационная и так далее.

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что на его основе будет понятно, как медиа влияют на пассажиров в транзитных местах, что, в свою очередь, открывает возможность для использования этой информации для более тщательного информирования пассажиров руководством транзитных мест или, к примеру, для рекламных компаний, которые рекламируют там свою продукцию. Научную новизну работы можно связать с новизной обновленных мест транзита. Так как они постоянно модернизируются, что затрагивает и способ передачи информации для пассажиров, то обновляется новизна исследования.

Исследование вопроса интеграции и трансформации медиа в транзитные места может быть полезен людям, которые занимаются городским планированием. Кроме того, исследование важно как управляющим местами транзита, так и их посетителям. Полезна работа может быть и различным обслуживающим компаниям, связанные с транзитными местами или тем компаниям, которые задействованы в местах транзита.

ГЛАВА I. ГОРОД И МЕДИА

§ 1.1 ГОРОД И ПОДХОДЫ К ЕГО АНАЛИЗУ

транзитный транспорт медиа пассажир

Начиная исследование городской проблематики, важно определиться, что именно может именоваться городом. Макс Вебер в своей работе «Город» вступает сам с собой в полемику, касательно определения и пишет, что городом может именоваться любое замкнутое поселение, «населенный пункт». Важным, но в то же время очевидным пояснением является то, что в населенном пункте должны присутствовать несколько расположенных жилищ. Основной характеристикой он называет тесноту -- действительно, в современных городах, а особенно и в мегаполисах дома примыкают друг к другу, стена к стене. Величина, отмечает он, никак не может быть решающей в определении города.

Но можно ли каждый населенный пункт, в котором присутствует «теснота» называть городом? Вебер выводит еще одну важную характеристику -- это наличие рынка. Он отмечает, что рынок должен быть исключительно местным. На нем жители города удовлетворяют свои потребности теми продуктами, которые были произведены непосредственно местным населением или же населением ближайшей округи. В современном мире, конечно же, благодаря глобализации, товары на городских рынках приходятся со всего мира.

В качестве экономического центра выступает, по Веберу, местный рынок, что превращает город в рыночное поселение. В современном мире, конечно же, в больших городах практически нет тех рынков, о которых писал Вебер. Нормализуя понятия под нынешнее время, «рынок» замещается современными магазинами, одним словом, катализатором города в XXI веке можно смело назвать рыночную экономику.

Вебер делит город на два типа: на город потребителей и производителей. В первом случае потребителями выступают либо крупные предприниматели, либо местные жители. Во втором случае покупательная способность основывается на том, что на местном рынке угодно продаются иногородние товары в розницу, либо товары местного производства вывозятся за территорию города, где успешно продаются.

С Вебером можно согласиться, но этими двумя городскими типами должно быть некое компромиссное состояние. Современный крупный город, должен сочетать в себе характеристики этих двух типов. К примеру, согласно индексу производства по Российской Федерации Индексы производства по видам экономической деятельности Российской Федерации // Федеральная служба государственной статистики URL: http://www.gks.ru/free_doc/new_site/business/prom/ind_prom_okved.xls (дата обращения: 08.03.16)., индекс промышленного производства в Москве составляет 95,9 процентных пункта. Для сравнения, индекс Республики Хакасия равен 93,4, Псковской области -- 94. Эти данные говорят о том, что в Москве мощно развито промышленное производство, которое может конкурировать с производством целых округов.

О городе можно и говорить исключительно в контексте численности. Городом можно именовать поселение с определенными административными границами и уровень населения, который превышает определенное число, однако Луис Вирт (1938) отмечает, что ни одно из определений урбанизма не может претендовать на полную удовлетворительность до тех пор, пока за основу берутся числа. Ершов же считает, что городом можно считать поселение, которое в ходе исторического развития в качестве специфических черт получило некоторые особые признаки. К ним относится редистрибутивная (перераспределительная) функция. Поселение также, пишет он, закрепило свой статус официально и в сфере общественного сознания. Необходимый элемент его структуры -- социальная общность, которая осознает себя городским населением.

Города радикально изменились с того момента, когда о них писал Вебер. Главным двигателем городских изменений выступил урбанизм, на что обращает внимание Вирт. Население сегодняшнего мира, пишет он, в большой части является городским. Процесс урбанизации изменил весь западный мир, из-за чего любое утверждение, уверен Вирт, которое будет выдвинуто по поводу современного общества, будет включать в себя урбанизм как один из «казуальных терминов». Среди множества культур, существует лишь только одна цивилизация. «Город -- символ этой цивилизации», -- пишет он.

Действительно, согласно данным ООН По данным ООН, увеличивается городское народонаселение: сегодня более половины населения мира проживает в городах, а к 2050 году число горожан увеличится на 2,5 млрд. человек // Информационный центр ООН в Москве URL: http://www.unic.ru/press/po-dannym-oon-uvelichivaetsya-gorodskoe-narodonaselenie-segodnya-bolee-poloviny-naseleniya-mir (дата обращения: 15.03.16). на середину 2014 года, 54% населения проживает в городских районах, ожидается, что к 2050 году этот уровень увеличится до 66%, причем основной прирост будет наблюдаться за счет стран Азии и Африки.

В чем заключается одна из основных проблем урбанизма? Анри Лефевр, поднимая вопрос о модернизации городских ансамблей, отмечает, что гораздо выгоднее рассматривать переделку старых городов, чем создание отдельных самостоятельных ансамблей. Среди основных причин такого решения он выделяет, к примеру, стоимость земельных участков. Действительно, используя современную технику модернизация и изменение городского пространства приносит, отталкиваясь от мыслей Лефевра, большую пользу, нежели создание новых объектов.

Новые городские ансамбли, отмечает он, полностью погубили улицу. Улица ранее была местом спонтанного театра, игр, встреч и многочисленных убеждений. Основной смысл улице придает элемент спонтанной игры, к примеру, Лефевр выделяет витрины, к которым липнут горожане. На улицах житель города принимает участие в вербальных контактах с другими горожанами, фактически, улицы должны быть объектом социабильности. Однако в последнее время наблюдается, что улица лишь стала «промежутком» между работой и домом, иногда и вовсе, с связи с развитием автопрома, только проездом.

Лефевр выделяет несколько унифунцкиональных объектов в городских ансамблях (помещения, использующиеся только один раз). Мультифункциональными объектами выступают места, в которых житель города наведывается не один раз; их он посещает каждый день (кафе, магазины, рынки). Отмечает он и трансфункциональные объекты в городском пространстве. Ими выступают те объекты, которые не только несут определенные функции, но и имеют символический или культурный характер (к примеру, памятники).

В порядке дня обновленного урбанизма, уверен Лефевр, стоит именно создание мультифункциональных объектов (выделяется также и создание трансфунцкциональных). Мультифункциональные объекты помогают воссоздать живой организм. Стоит отметить, возвращаясь к теориям Вебера и понятиям города, что мультифункциональные объекты, что очевидно, дают экономический толчок к развитию рыночной экономики в городе, а это усиливает его темпы развития.

Программный директор университета «Стрелка» Василий Аузан, говоря о развитии мегаполисов, выделяет пять «драйверов» их развития ?ЧТО ДЕЛАЕТ ГОРОД ЛУЧШЕ: ПЯТЬ ДРАЙВЕРОВ РАЗВИТИЯ ДЛЯ СОВРЕМЕННОГО МЕГАПОЛИСА // Strelka URL: http://strelka.com/ru/magazine/2014/10/16/moscow-urban-forum-drivers (дата обращения: 1.04.16).. Первым он называет сбалансированную инфраструктуру -- проще говоря, если город расширяется, то для этого необходимы условия в виде транспортно-дорожной системы, коммунальных услуг. Далее он обращает внимание на диверсифицированную экономику, так как, например, в России, большое число городов существуют за счет одного предприятия. Третий «драйвер» -- социальная включенность, в сферу жизни города должны быть вовлечены и приезжие, и пожилое городское население. «Культура для доверия» является четвертым «драйвером», люди должны доверять друг другу; доверие в значительной мере влияет на городские отношения. И последний, заключительный драйвер -- продуктивная среда. Например, при появлении большого количества спальных районов, уменьшается число производственных объектов. Для мегаполиса нельзя допустить такого, по мнению Аузана, чтобы в таких районах «только спали» -- в них должны комфортно существовать и бизнес, и жители.

Чарльз Лэндри в своей книге «Креативный город» пишет, что не все города готовы позволить себе определенные блага. В качестве примера он приводит ситуацию на «Севере» и «Юге». На Юге был зафиксирован высокий уровень урбанизации, из-за возросшего контраст между ожиданиями, имеющимися ресурсами и интенсивностью их использования. Инфраструктура не могла справляться с удовлетворением потребностей жителей, к тому же, отмечается, их доход был не на достаточно высоком уровне для обеспечения тех стандартов жизни, которые наблюдались на Севере. На Севере же ситуация кардинально отличалась -- благодаря излишкам, которые там производились, качество жизни в населенных пунктах улучшалось. Именно по этой причине они могли позволить себе многие потребности, поднимаясь выше по пирамиде потребностей Маслоу Maslow A. H. Motivation and Personality. -- New York: Harpaer & Row, 1954., где в основании лежат физические потребности, а на самой верхушке -- потребность в самореализации и саморазвитии. Таким образом, жители Севера могли позволить себе множество благ, начиная от чистого воздуха, заканчивая гражданским обществом и культурным отдыхом.

Говоря о проблемах большого города, Георг Зиммель выделяет понятие «блазированности». Смысл блазированности заключается в том, отмечает он, что меняется восприятие различных вещей. Для потребителя они кажутся ничтожными, разницы между ними никакой нет. Появляется эта проблема, указывает Зиммель, из-за «всепроницающего денежного хозяйства»; деньги фактически отбрасывают ядро вещей, их своеобразность, ценность. Основными местами блазированности как раз и стали большие города из-за огромного скопления денежной массы.

§1.2 ГОРОД И МЕДИА

Современный город отличается от тех, которые были описаны в классической теории урбанизма. В XXI веке, с развитием медиатехнологий, город стал именно «медийным». К такому выводу пришел Скотт Маккуайар в своей работе «Медийный город». Современный город представляет из себя медийно-архитектурный комплекс, который появился вместе с развитием медийных технологий и появлением гибридных пространственных ансамблей.

В медийных городах медиа выступают средой, а город -- посредником. К тому, аргументирует Маккуайр, усиливается конвергенция компьютерных и информационных технологий с медийным, социальные стороны медиа и их площадки преобразуются в таком союзе.

Медиатехнологии уже проникли во все сферы современной жизни -- их можно встретить в парках, метро, магазинах, ресторанах и так далее.

Городская среда была радикально изменена, отмечают Запорожец и Лапина-Картасюк, дигитализацией, то есть существованием информации в виде цифрового кода. Этот процесс создает новые качества и измерения городской жизни поскольку появляются ранее не существовавшие пространства.

Однако следует понимать, что понятие «медиа» относится не только к различным информационным технологиям. Медиа -- это информация, следовательно, любой носитель информации можно приравнять к медиа. Так к медиа могут относиться, к примеру, рекламные плакаты, информационные табло и даже распечатанные листовки.

К медиа относится и реклама. Туркина пишет, что реклама вклинивается в образ современного города хаотично. «Свойство рекламных конструкций быть не только средством убеждения, но и архитектурными единицами часто игнорируется по разным причинам», -- считает она. Именно по этой причине Париж -- это город-образ, который категорически не приемлет наружной рекламы как явления; она оказывает негативное влияние на восприятие его облика, который складывался веками. Также в пример приводятся старинные города «других стран Европы». Там реклама, по аналогии с Парижем, абсолютно не приемлема.

Однако в обсуждении кейса с рекламой необходимо отметить, что порой сама реклама создает определенный образ города и является его составной частью. Взять, к примеру, Таймс-сквер в Нью-Йорке, который состоит исключительно из небоскребов и светящихся вывесок. Или, например, азиатские города: Токио, Сеул.

Паровая энергия, утверждал Вирт, собрала человечество в плотные скопления. Однако электричество способно рассеять и перераспределить его. Технологическая революция, которая, очевидно, появилась благодаря ему, является основой всего развития городской цивилизации из доиндустриального народного общества, еще не успела завершиться. Технологическая революция проявляется в создании высокотехнологичных «машин», хотя тут, как я подозреваю, имеется в виду создание высокотехнологичных устройств или прочих вещей, которые не были бы возможно бы технологического прогресса (к примеру, создание интернета). Такие создания несут в себе не только благоприятные функции, но и дезорганизующие.

Кастельс смог предсказать, что в будущем офисы и штаб-квартиры крупнейших компаний будут находиться на огромном расстоянии друг от друга, они, писал он, будут соединиться информационными потоками. Так происходит и сейчас: нередко компании устраивают летучки или планирования с сотрудниками, которые могут жить в других часовых поясах и общаться по скайпу.

Технологическая революция позволила передавать огромные размеры информации за минуты, а в будущем для этого потребуется и меньше время. Для серверов, на которых хранится информация компаний, уже не нужны огромные дата-центры, информационные массивы умещаются и на облачных серверах.

Говоря о медиа и о его влиянии на городское пространство необходимо отметить, что медиа есть информация. Мануэль Кастельс выделяет такое понятие как «информационная экономика», которое, по его мнению, влияет на населенные пункты. В этой экономике, пишет он, главным источником производительности выступает способность получать и перерабатывать ту информацию, которая зависит от «символического манипулирования труда». Подобный информационный потенциал труда выступает как функция его жизненных условий. Причем даже не с точки зрения образования, а с социальной среды. Она, уверен Кастельс, постоянно ее создает и стимулирует ее интеллектуальное развитие.

Что объединяет идеи Вирта и Кастельса? Вирт утверждает, что городская технологическая революция способна разобщить людей. Кастельс же выводит понятие «пространство потоков». Информационные потоки проходят через города, они способны соединять между собой тысячи километров. Теперь для городских жителей появилась возможность покидать города, не боясь быть оторванными от своего другого, прежнего мира. Информационные потоки, предсказывает Кастельс, позволят размещать офисы мировых компаний на огромном расстоянии друг от друга. И это абсолютно нормальная практика -- сколько требуется теперь времени, чтобы информация из одного конца планеты добралась до другого?

Идею Мануэля Кастельса повторяет и Маккуайр. Он выводит такое понятие, как «аннигиляция пространства и времени». Теоретик вспоминает прогнозы, согласно которым в конце ХХ века интернет должен стать техническим средством, которое должно упразднить время и пространство. Очередной всплеск аннигиляции, пишет он, происходит в момент появления каких-либо передовых технологий. Ассимиляция наступает в тот момент, когда подобные технологии врастают в жизненный уклад.

Маккуайр, объясняя ассимиляцию, приводит в пример железную дорогу. Изначально ее рассматривали как разрушительницу времени и пространства, однако позже, когда люди уже сильно привыкли к ней, то их уже не удивляли скорости, с которыми они могут пересекать расстояния. Так и «ускорение» медийных технологий, которое как раз и приводит к появлению их ассимиляции, зависит от восприятия отношения общества к времени и пространству.

Технологическая культура, утверждает он, представляю собой дистанционную культуру. В современном мире, где есть огромное число мобильных устройств, произошло слияние человека и техники, даже тогда, когда человек звонит по телефону, то один из частых распространенных первых вопросов -- «Ты где?». Такая же история происходит и при использовании интернета. Один из частых вопросов, когда один пользователь обращается к другому в переписке идентичен телефонному.

Аннигиляция времени и пространства применима и к дистанционным контактам при помощи интернета. Два человека могут связаться с друг другом в любой момент времени, находясь друг от друга на любом расстоянии. Амбивалентность в этом случае заключается в том, что все же посылка сообщений никогда не смогут заменить собой живое общение: на экране компьютера или телефона мы видим лишь фотографию нашего собеседника и набор букв, который перетекает в сообщение. Фактически это становится обезличенной коммуникацией.

Харламов называет современную виртуализацию «городским феноменом», который принадлежит среде крупного мирового мегаполиса. Виртуализацию он называет симуляциями, которые мимикрируют под реальность. Фактически, это является подменой внешних верных феноменов опытом, который не имеет ни материальности, ни устойчивости. Виртуальные образы воспроизводят, таким образом, образ города. Он постоянно трансформируется и приближается к «симулякрам», то есть к копиям, которые не имеют в природе оригиналов. Однако виртуальная реальность все же является социально производимой. Ее создают люди в ходе «символического воздействия». Так виртуальный город, приходит он к выводу, все-таки состоит в некоторых отношениях с изначальным материальным рефреном, что означает его связь с материальной средой города.

Под виртуальным подразумевается особая сфера социальных отношений. Отношения, отмечает Харламов, подмениваются симуляциями и обрастают различными технологическими трансформациями. Они остаются формой социального существования. Социальность при нарастающей симулятивности и называется виртуальностью. Стоит отметить, что виртуальность не может быть идеальной, так, к примеру, ее определенная часть состоит из реального материального мира, следовательно, реальная составляющая не может быть идеальной.

Очевидно, что у подавляющего числа жителей больших городов, благодаря технологической культуре, есть смартфоны, при помощи которых они считывают всю последнюю информацию. Однако и здесь стоит вспомнить выведенное Зиммелем понятие блазированности. В современном мире мобильные устройства начинают работать словно печатные станки, которые раздали всем.

Информации действительно слишком много, отсылаясь к Беньямину, можно с уверенностью утверждать, что не только произведения искусства потеряли свою ауру в эпоху технической воспроизводимости, когда их ставили под копирку. Информация, которую каждый может распространять при помощи печатного станка, то есть мобильного устройства, теперь уже стала менее уникальной. Быстрое, почти моментальное, распространение информации при помощи интернета и всех вытекающих из него средств (новостные ленты, агрегаторы, твитер, фейсбук) уже ассимилировалось в обществе, стало абсолютной нормой. Не исключено, что в будущем сможет появиться некий технологический прорыв, который откроет новую эру в передаче информации, но и он, рано или поздно, ассимилируется.

ГЛАВА II. ТРАНЗИТНЫЕ МЕСТА И ИХ ФУНКЦИИ В СОВРЕМЕННОМ ГОРОДЕ

Даже говоря о транзитных местах в рамках современного города, нельзя не упомянуть тот факт, что они были популярны и сто пятьдесят лет или даже двести лет назад. Так, к примеру, можно вспомнить повесть Александра Пушкина «Станционный смотритель» Пушкин А.С. Собрание сочинений в 10 томах. М.: ГИХЛ, 1959--1962., действие которой происходит в 1816 году. Речь там идет, что очевидно из названия, о станционном смотрителе, который следит за станцией, где путешественники меняют лошадей. В этом месте они не останавливаются долго. «Не настоящая ли каторга? Покою ни днем, ни ночью. Всю досаду, накопленную во время скучной езды, путешественник вымещает на смотрителе. Погода несносная, дорога скверная, ямщик упрямый, лошади не везут -- а виноват смотритель», -- писал Пушкин.

С развитием технологий транзитные места превратились в примерно то, как мы представляем их сейчас. В «Анне Каренине» Лев Толстой описывает вокзал, на который прибывает поезд: «Приближение поезда все более и более обозначалось движением приготовлений на станции, беганьем артельщиков, появлением жандармов и служащих и подъездом встречающих. Сквозь морозный пар виднелись рабочие в полушубках, в мягких валеных сапогах, переходившие через рельсы загибающихся путей. Слышался свист паровика на дальних рельсах и передвижение чего-то тяжелого» Толстой Л.Н. Собрание сочинений в восьми томах. М.: Лексика, 1996..

Вокзалы описываются также и места, где скапливались больные люди из-за нехватки мест в больницах. В «Докторе Живаго» Бориса Пастернака рассказывается, как главный герой, Юрий Живаго, приходит на Ярославский вокзал Москвы и видит людей в серых шинелях, которые «ворочались с боку на бок, кашляли и сплевывали». Ими были больные, которые перенесли сыпной тиф» Пастернак Б. Л. Доктор Живаго. М.: Мартин, 2006..

В романе также рассказывается история о том, как молодой человек Вася попал в трудотряд с вокзала. Оттуда отправлялся поезд, который сторожили конвоиры, дядя же мальчика, который был под стражей, обманул охранников и на свое место поставил племянника.

Для того чтобы дать точное определению такому понятию, как транзитное место, необходимо обратиться к французскому слову lieu. В статье «Феномен „Места” и „Не-места” в постиндустриальном городе исследователь Мария Скопина обращает внимание на его перевод. Слово обозначает определенную часть пространства, которую можно рассматривать общим и абстрактным образом. Оно может быть также и охарактеризовано через его использование или через какие-либо события, разворачивавшиеся в нем. Само слово lieu в переводе с французского означает «место», то есть пространство, которое занимает тело.

Французский антрополог Марк Оже в своей работе «Не-места» (1995) выводит новое слово: non-lieux, что и означает «не-места». «Если место может быть определено как относящееся к чему-либо, историческое или имеющее отношение к идентичности, то пространство, которое не может быть определено как относящееся к чему-либо, историческое или идентифицирующее будет называться „не-местом”», -- пишет Оже в своей работе. Такая гипотеза, считает он, заключается в том, что «суперсовременность» создает не-места, то есть пространства, которые не являются пространствами с антропологической точки зрения. «Не-места» Оже называет настоящей мерой нашего времени, которая может быть подсчитана, если объединить все воздушные, автомобильные и железнодорожные маршруты, все виды транспорта, куда он относит самолеты, поезда и автомобили, аэропорта, железнодорожные станции, сети отелей, парки для отдыха, торговые комплексы и клубок проводов (cables) и беспроводных сетей, которые мобилизуют внеземное пространство для нужд коммуникации таким необычным способом, что, как отмечает антрополог, люди попросту общаются с другим изображением себя.

Запорожец и Лавринец в статье «Хореография беспокойства в транзитных местах: к вопросу о новом понимании визуальности» Запорожец О., Лавринец Е. Хореография беспокои?ства в транзитных местах: к вопросу о новом понимании визуальности // Визуальная антропология: городские карты памяти. М.: ООО «Вариант», 312. С. 45-67.  называют определение Марка Оже не четким и определенным понятием, а квинтэссенцией современного городского опыта. В формулировке понятия «не-места» они схожи с французским антропологом и предлагают именовать ими те места, которые необходимо миновать для достижения конкретных целей, то есть ими являются вокзалы, транспорт, остановки, гостиницы.

Границей «не-мест» являются идентификационные знаки, то есть билеты или процедуры регистрации, которые подтверждают принятие «новой идентичности». Также границами могут выступать и физические преграды, очереди или даже изменение ритмики движения. К примеру, турникеты в метро, к которым нужно приложить билет или карточку. Также примером физических преград могут быть рамки на входе в аэропорт и устройство, которое просвечивает багаж пассажира.

Авторы обращают внимание и на то, что человек, попадая в не-место, обязан подчиняться определенному порядку. Например, в час-пик в метро пассажирам приходиться подстраиваться под определенный темп движения: его ритмика меняется. Поездки на общественном транспорте стали для многих горожан неотъемлемой частью жизни, а во время поездок пассажиры оказываются в рамках определенных правил и контекстов, которые регулируют их поведение. То же самое можно сказать и про места транзита, где так же действует определенный порядок.

В городских пространствах транзит основывается, приходят к выводу авторы, на принятии пассажиром пассивной роли. Пассивность приводится, например, когда пассажира призывают «побыстрее осуществлять посадку» или оплатить проезд, или держаться за поручни. В местах транзита повторения повторяются при помощи различной модальности (текстовой, звуковой, визуальной), благодаря чему усиливается их воздействие.

Места транзита также создают определенную хореографию беспокойства: в работе обращается внимание на то, что постоянные формы контроля и риторика многочисленных обращений «констатируют нас как жертв, и как потенциально опасных чужаков». К примеру, в аэропорту или на железнодорожных вокзалах пассажирам необходимо проходить осмотр багажа. Такая процедура, заключают авторы, направлена и на обеспечение безопасности пассажира, так и на то, что конкретный пассажир является источником этой опасности.

Места транзита, как любое место с большим скоплением людей, является местом повышенной опасности. Именно они зачастую становятся целями террористических атак. Для примера можно вспомнить взрыв на железнодорожном вокзале в Волгограде, когда погибли 18 человек Теракт в Волгограде // Lenta.Ru URL: https://lenta.ru/photo/2013/12/29/volgograd/#1 (дата обращения: 7.02.16)., или же серию взрывов в поездах на железнодорожном вокзале Аточа в Мадриде, тогда более 190 человек Число жертв теракта в Мадриде достигло 200 человек // Lenta.Ru URL: https://lenta.ru/terror/2004/03/13/madrid/ (дата обращения: 21.04.16).. Также террористы устраивают атаки на станциях метро. Самая, наверное, известная террористическая атака там случилась в марте 1995 года в метро Токио, когда последователи запрещенной в России секты Аум Синреке распылили газ зарин на нескольких станциях метрополитена. Тогда погибли от десяти до 12 человек, более пяти тысяч человек пострадали В Токио почтили память погибших во время распыления зарина в метро // РИА Новости URL: http://ria.ru/world/20100320/215492255.html (дата обращения: 21.04.16).. В 2010 году в московском метро прогремели два взрыва -- на станциях «Лубянка» и «Парк культуры». В общей сложности погиб 41 человек, более 80 человек пострадали.

На входах во все московские вокзалы установлены системы рамки-металлоискатели или ленты для просмотра багажа и ручной клади, сдавать свой багаж куда обязаны все пассажирыО безопасности пассажиров // Гудок URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1319480&archive=2015.12.02 (дата обращения: 21.04.16).. Порой это приводит к тому, что вход в вокзалы ограничен, поэтому порой около них образуются давки. Так, к примеру, в официальном журнале РЖД «Гудок» была публикация, в которой говорилось об обращении пассажирки в интернет-приемную главы компании Олега Белозерова. Она описывала ситуацию с Казанским вокзалом, где из-за усиления мер безопасности стало проблематично в час пик попасть в вокзал.

Пассажирка написала, что примерно в 18-19 часов при входе с Новорязанской улицы создается гигантская давка из-за того, что вход в вокзал ограничен двумя рамками. Также на входе установлено только одно просвечивающее устройство, на котором проверяют весь багаж (сумки, рюкзаки, чемоданы). Некоторые люди, жаловалась она, стояли по 15-30 минут в пространстве между рамок и входными дверьми в вокзал.

В своей книге «Города вам на пользу» Холлис Л. Гений мегаполиса. М.: Strelka Press, 2015 урбанист Лео Холлис приводит слова географа Стивена Грэма. Он называет город полем боя «войны с террором»; наблюдение, уверен он, является лишь одним из способом, при помощи которого государство следит за врагом «изнутри».

Места транзита, по мнению бывшего главы команды транспортного проектирования Американской ассоциации планирования Дэвида Филдса должны обладать шестью параметрами, которые необходимы для пассажиров Tumlin J. Sustainable Transportation Planning. Hoboken: John Wiley & Sons, 2012. Он называет безопасность, охрану, отсутствие преград на пути к конечной точке путешествия, свободность входа, комфорт и эстетичность.

Разберем эти требования по порядку. Для того, чтобы пассажиры чувствовали себя в безопасности, их нужно ограничивать от транспортных средств для избегания аварий или несчастных случаев. Для охраны мест транзита необходимо координирование с полицией, также пассажирам рекомендуется быть более бдительными. Кроме того, пассажиры вовсе не желают, чтобы они тратили дополнительное время, находясь в точке транзита, поэтому для них необходимо ликвидировать все объекты, которые могут помешать им достигнуть транспортного средства. Проблема доступности входа, в первую очередь, относится к людям с ограниченными возможностями, для которых наличие каких-либо преград на пути становится проблемой. В США, отмечает Филдс, существует стандарт стандарт под названием Paved Accessible Route (PAR), по которому для пассажиров отводится пространство для передвижения в как минимум полтора метра. С точки зрения комфорта, в местах транзита необходимо избегать очередей в час-пик и не допускать давок тогда, когда сталкиваются в транзитных местах несколько групп людей (к примеру, когда открываются вагоны дверей поездов метро). Последний аспект, на который обращает внимание Филдс -- привлекательность мест транзита. Например, при их дизайне стоит обращать внимание на создание прозрачности -- объекты должны быть видимы насквозь, также рекомендуется отказаться от использования массивных стен при декоре мест транзита, внимание нужно уделять созданием связующих мест для внутренней и внешней сторон мест транзита. Для этого можно использовать, например, рестораны или кафе. В дизайне мест транзита можно использовать и деревья: их Филдс рекомендует размещать на расстоянии в десять метров друг от друга.

В транзитных местах также выделяется и «визуальный» и «телесный» способ проблематизации тех беспокойств, которые создают транзитные места Запорожец О., Лавринец Е. Хореография беспокои?ства в транзитных местах: к вопросу о новом понимании визуальности // Визуальная антропология: городские карты памяти. М.: ООО «Вариант», 312. С. 45-67. . Так, к примеру, в метро проходят различные перформансы и флешмобы, которые направлены на то, чтобы установить отличный от навязываемым участникам мест транзита тип отношений. Перформансы бывают абсолютно различных видов. В январе 2009 года, к примеру, на одном из центральных железнодорожных вокзалов Лондона Ливерпуль-стрит (или его еще называют Ливерпульский вокзал) около 400 людей постепенно начали синхронно танцевать под музыку, которая доносилась из громкоговорителей на вокзале Dance Of The Commuters 400 strong flashmob gets funky Liverpool Street Station // The Daily Mail URL: http://www.dailymail.co.uk/news/article-1117183/Dance-Of-The-Commuters-400-strong-flash-mob-gets-funky-Liverpool-Street-Station.html (дата обращения: 21.04.16).. Двигаться в такт разным мелодиям начинали и одетые в форму сотрудников вокзала, и просто горожане в обычной одежде. Как оказалось потом, такой флешмоб был организован телекоммуникационной компанией T-Mobile.

Вскоре после этого в фейсбуке пользователь с никнеймом Crazzy Eve решил устроить собственный флешмоб по мотивам организованного T-Mobile Facebook flashmob shuts down station // CNN URL: http://edition.cnn.com/2009/WORLD/europe/02/09/uk.station.flashmob/ (дата обращения: 21.04.16).. На фейсбуке он создали мероприятие, куда пригласил своих друзей, а они пригласили своих. В результате в группу вступили 14 тысяч человек.

Идея флешмоба отличалась от того, который был проведен T-Mobile. Его участники должны были на центральной площади вокзала танцевать в такт той музыки, которую они слышат через свои собственные наушники. В намеченный день пришло столько людей, что сотрудникам полиции пришлось закрыть станцию. Во флешмобе приняли участие 12 тысяч человек Flash mob mimics T Mobile advert - and closes train station // The Telegraph URL: http://www.telegraph.co.uk/technology/facebook/4542840/Flash-mob-mimicks-T-Mobile-advert-and-closes-train-station.html (дата обращения: 21.04.16)..

Места транзита можно также рассматривать и как места, которые могут превратиться в объекты декора города. К примеру Холлис описывает, как он поднимается на лифте в парк Хай-Лайн, который находится в Нью-Йорке. Раньше Хай-Лайн был линией надземной железной дороги, в 1980 году ее закрыли. В 1999 году у двух местных жителей -- Джошуа Дэвида и Роберта Хэммонда -- появилась идея благоустроить ее. К тому времени на бывшей железной дороге рос бурьян, железнодорожные полотна все проржавели. Сперва бывший мэр города Рудольф Джуллиани подписал приказ о ее сносе, но к 2002 году власти города решили пригласить архитекторов для превращении Хай-Лайна в оживленную часть городской среди. В апреле 2006 года началась работа по облагораживанию территории, три года спустя был открыт первый участок будущего парка. В июне 2011 года был закончен второй участок.

Теперь в парке гуляют люди, Холлис даже отмечает, что Хай-Лайн стал одним из самых популярных мест как для жителей города, так и для приезжих. В парке проходят различные представления, выставки. Люди там передвигаются медленнее, чем по городским улицам; можно сказать, что они фланируют.

Еще один пример -- станции метро, которые фактически вырезаны из камня, в шведском Стокгольме. Они, в отличии от нью-йоркского Хай-Лайна функционируют. На официальном туристическом сайте столицы Швеции утверждается This is Stockholm // VisitStockholm URL: http://www.visitstockholm.com/en/see--do/attractions/art-in-the-subway/ (дата обращения: 21.04.16)., что 90 станций метро из 100 существующих в городе и украшены скульптурами, инсталляциями. Станция Kungstrдdgеrden, находящаяся в центре, выглядит как археологическая раскопка, в которой можно увидеть остатки древнего шведского дворца Макалёос. Стилистика станции Цstermalmstorg посвящена правам женщин и вопросам окружающей среды.

Для пассажира, который выбирает вид транспорта для поездки, первоочередными факторами являются цель поездки, продолжительность следования, ее стоимость, качество обслуживания на вокзалах или в пути следования, комфортабельность во время поездки и безопасность Ефимова Г.Н Специфика и проблемы сервиса на железных дорогах // Современные проблемы сервиса и туризма. 2010. №1.. В первую очередь, как утверждает в своей статье «Специфика и проблемы сервиса на железных дорогах» Галина Ефимова, потенциальные пассажиры отдают предпочтение в первую очередь железнодорожному транспорту (40%), авиаперевозки поддерживают 28% респондентов, автомобильный -- 13%, водный --16%, 6% поддержали иной вид транспорта. Также она обращает внимание на то, что подавляющее число пассажиров (40%) называют определяющим фактором при выборе потенциального транспорта его комфорт, 37% указывают стоимость проезда, надежностью транспорта же ориентируются только 5%. 6% при выборе транспорта утверждают, что выберут тот или иной способ транспортировки при возможности сэкономить время.

Для чего пассажирам необходимо пользоваться транзитом? Очевидно, что транзитными местами необходимо пользоваться для того, чтобы из точки А попасть в точку Б. Но Ефимова рассматривает этот вопрос более подробно. Население пользуется поездками из-за своей трудовой деятельности, учебы, бизнеса, лечения, социальной активности. Также потребности людей в перемещении определяются по времени, сезону.

Социолог Лариса Гороховская обращает внимание на то, что в транспортном пространстве встречается самое разное поколение людей Гороховская Л.Г. Мобильные городские практики глазами пассажиров // Гуманитарные исследования в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. 2012. №1.. Большую часть пассажиропотока представляет собой постсоветскую молодежь, которая была социализирована и адаптирована к потреблению, пожилых людей, которую большую часть своей жизни связывают с контролем и дисциплиной, работники различных бюджетных учреждений. Кроме того, выделяются и трудовые мигранты.

Транзит сыграл также и важную роль с точки зрения экономики города. Ирина Трубина в своей книге «Город в теории» пишет, что, по мнению многих исследователей, характер транспортных сетей существенно повлиял на плотность и размер городов. Так, к примеру, электричка, трамвай или метро сделали возможным возникновение города массового перемещения, для которого характерным было центральное расположение мест занятости и большого количества видов деятельности. Преобладающей формой движения, отмечает она была «звезда». Тот факт, что первые линии метро Нью-Йорка или Лондона связывали центр и пригород, показывает сложившуюся в 19 веке тенденцию -- извлечь максимум прибыли из земли а активов, которые находятся в центральной части города путем соединения деловых районов и точек на окраинах.

Строительство остановок или выходов из метро способствовало появлению сосредоточения крупных магазинов, офисов. В книге отмечается, что они располагались, в основном, на пересечении трамвайных линий. Так даунтаун стал «сердцем» города. После его появления, указывает Трубина, все то, что делалось с даунтауном, делалось и с самим городом. Однако уже в ХХ веке бизнесмены посчитали, что их интересы не тождественны с городом. После этого начала происходить децентрализация, из-за которой даунтауны не возродили свою былую роль.

Развитая инфраструктура транзита позволяет строить города-спутники и создавать отдаленные от городского центра районы. Вячеслав Глазычев в «Урбанистике» обращает внимание на то, что, к примеру, в Швеции продолжалось строительство городов-спутников с акцентом на эффективный общественный транспорт Глазычев В.Л. Урбанистика. М.: Европа, 2008.. Главным достоинством делового района Парижа «Тет Дефанс» он называет то, что он достаточно удален от исторического ядра города и отлично связан с ним и пригородами системой метро. Места транзита, напоминает Глазычев, показали свое превосходство в канадском Торонто, где правительство отказалось от строительства фривея (скоростной автострады с транспортными развязками) в пользу общественного метро.

Говоря о транспортировке, Глазычев упоминает Нового Урбанизма, который послужил одним из движений в градостроительстве. Европейский вариант Нового урбанизма предполагал возврат архитекторов к историческим стилям с приуменьшением деталей. Такой ход архитекторы использовали, чтобы показать эксплуатацию старых стилей для нового эффекта. При городском проектировании проектировщики старались следовать традициям старых городов, где были небольшие кварталы, отсутствие разрывов между зданиями, маленькие пешеходные площади.