Повседневная мобильность молодежи в небольших уральских городах

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФГАОУ ВО «Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б.Н. Ельцина»

Веселкова Наталья Вадимовна -- кандидат социологических наук

В статье рассматриваются практики повседневной мобильности молодёжи средних моногородов Свердловской области -- Ревды и Краснотурьинска. Оба города входят в орбиты агломераций, одна из которых формируется вокруг Екатеринбурга, а другая -- на севере области. Сходные по размерам, эти города находятся на близком (Ревда) и дальнем (Красно- турьинск) расстоянии от областного центра. Население Ревды растёт, а Краснотурьинска, наоборот, уменьшается. Практики повседневной мобильности населения этих городов зависят от существующей транспортной сети, различных дефицитов, информационных ресурсов.

Нас интересуют два выражения повседневной транспортной мобильности: внутренняя, связывающая места в рамках городского пространства, и внешняя, объединяющая различные поселения. Практики мобильности складываются в траектории и маршруты, которые становятся элементами городских пространств и заполняют собой транспортную инфраструктуру территории, придавая ей социальную значимость и своеобразный «вес» в зависимости от того, кто и как часто эти траектории актуализирует. В фокусе исследования -- опыт молодых горожан, поскольку именно они, во-первых, транслируют сложившиеся в городе оценки транспортной ситуации; во-вторых, активно передвигаются по городу как с родителями и (или) родственниками, так и с друзьями или в одиночку; в-третьих, именно молодёжь, особенно после окончания школы, создаёт поток исходящей мобильности.

Проведённые в течение 2018 г. 60 индивидуальных полуформализованных интервью с экспертами и жителями изучаемых городов, 11 групповых дискуссий среди старшеклассников и студентов колледжей (224 участника) с применением рисуночных техник составляют эмпирическую базу исследования.

Привлекательность для молодёжи таких территорий, как Ревда и Краснотурьинск, во многом основана на разнообразии мест и возможности наделять часть из них новыми смыслами. Результаты исследования показывают, что пространство своего города рассматривается молодыми людьми как освоенное и известное, а это усиливает интерес к другим, менее знакомым территориям. Расширение возможностей мобильности в формате агломераций не способствует намерениям школьников вернуться в родной город после получения профессионального образования, что создаёт проблему в обеспечении предприятий кадрами необходимой квалификации. Таким образом, развитие повседневной мобильности молодёжи не является оппозицией территориальной укоренённости и привязанности, но способствует возникновению новых вызовов для развития локального, регионального и межрегионального рынка труда.

Ключевые слова: повседневная мобильность; транспортная сеть; агломерация; маятниковая мобильность; молодёжь; интернет-активаторы мобильности.

Everyday Mobility of Youth in Small Ural Cities

The article discusses practices with regard to the daily mobility of young people in the middle-sized Ural monotowns of Revda and Krasnotury- insk. Both cities enter the orbits of the agglomerations, one of which is formed around Ekaterinburg, and the other in the north of the region. Similar in size, they are located close to (Revda) and far from (Krasnotu- ryinsk) the regional center. The population of Revda is growing, and that of Krasnoturyinsk, on the contrary, is decreasing. Practices with regard to the daily mobility of the population of these cities depend on the existing transport network, various deficits, and information resources. We are interested in two expressions of everyday transport mobility: internal and external. Mobility practices develop in trajectories and routes that become elements of urban spaces and fill the territory's transport infrastructure, giving it social significance and a kind of “weight,” depending on who actualizes these trajectories and how often. The focus of the study is the experience of young citizens, because it is they who, firstly, broadcast the assessments of the transport situation in the city; secondly, they actively move around the city both with parents/relatives and with friends or alone; thirdly, it is the young people, especially after graduation, that create the flow of outgoing mobility. During 2018, 60 individual semi- formalized interviews with experts and residents of the studied cities and 11 group discussions among high school students and college students (224 participants) using drawing techniques constituted the empirical basis of the study.

The attractiveness for young people of such territories as Revda and Kras- noturinsk is largely based on the diversity of places and the ability to give existing ones new meanings. The results of the study show that the space of their town is considered to be mastered and well-known by young people, which increases interest in other, less familiar territories. The expansion of mobility opportunities in the format of agglomerations does not contribute to the intention of schoolchildren to return to their hometown after receiving a vocational education, which creates a problem in providing enterprises with highly qualified personnel. Thus, the development of the daily mobility of youths is not an opposition to territorial rootedness and affection, but creates new challenges for the development of a local, regional, and interregional labor market.

Keywords: daily mobility; transport network; agglomeration; pendulum mobility; youth; Internet mobility activators.

Введение: постановка проблемы

Недавнее исследование пяти видов инфраструктуры -- транспортной, энергетической, социальной, коммунальной и телекоммуникационной, -- проведённое компанией InfraONE Research, подтвердило, что хуже всего в России обстоят дела с транспортом. Средний индекс транспортной инфраструктуры составляет всего 3,24 из возможных 10 баллов. Развивать её на порядок сложнее и дороже, чем другие виды инфраструктуры: транспортные сети сильно рассредоточены по территории, частных инвесторов меньше, а стоимость проектов выше, поэтому специалисты не ожидают бы- строго преодоления отставания транспорта от остальных отраслей [Жун- дриков et al. 2018]. При этом минимальная дополнительная потребность в инвестициях, по мнению аналитиков, может быть закрыта в 2021 г., денег на рынке для этого достаточно. Предпосылки неэффективности или недостаточной эффективности создаются преимущественным инвестированием в мегапроекты на федеральном уровне и через господряд при дефиците качественных проектов на принципах государственно-частного партнёрства и отсутствии комплексного плана развития инфраструктуры страны [Яковлев, Кабир, Раков 2017; Жундриков et al. 2018: 3; Инвестиции в инфраструктуру... 2018].

В настоящей статье рассмотрена Свердловская область. Если по интегральному индексу развития инфраструктуры, согласно InfraONE Research, она занимает 10-е место (6,13), превосходя среднее значение по стране (5,7), то по транспортной инфраструктуре Свердловская область лишь на 37-м месте (3,07), уступая среднему по отрасли (3,24). Индекс транспортной инфраструктуры наряду с плотностью авто- и железнодорожной сетей и качеством дорожного полотна учитывает грузо- и пассажиронапряжённость для авто- и железных дорог, количество пассажиров, воспользовавшихся авиаинфраструктурой, по отношению к населению и площади региона, а также уровень мобильности населения -- отношение количества пассажиров к населению региона [Жундриков et al. 2018]. Иными словами, важны не только количество и качество путепроводов, транспортный каркас, но и то, как люди этим пользуются. В центре исследовательского внимания -- города, именуемые средними по принятой классификации (50-100 тыс. чел.). На начало 2010 г. таких городов в Российской Федерации насчитывалось 157, в них проживало 10,9 млн чел. (7,7% населения России). По сравнению с 2002 г. наблюдается отрицательная динамика, количество населения, проживающего в средних городах, в целом по стране уменьшилось примерно на 200 тыс. чел. [Щербакова 2010]. К 1 января 2018 г. к данной категории в России относится уже только 153 поселения.

Население средних городов и раньше отличалось более высоким уровнем мобильности. По крайней мере, в них выше всего доля тех, кто выезжает за пределы своего места жительства, если считать в основном сохраняющейся ситуацию, зафиксированную ВЦИОМом в 2008 г. Тогда порядка 31% опрошенных по общероссийской выборке указали, что за последние три года не выезжали за пределы своего постоянного места жительства, тогда как в городах с численностью населения 50-100 тыс. и до 50 тыс. таких было 19-20% Рассчитано по данным: Экспресс ВЦИОМ 2008-25 (5-6.07.2008), всероссийская мно-гоступенчатая стратифицированная случайная выборка среди населения от 18 лет и старше, n = 1600 [Единый архив...]..

В нашем случае исследовательская оптика настраивается на «взгляд снизу», помещая в фокус внимания практики мобильности молодых жителей моногородов. В Свердловской области мы выбрали Ревду (население 62,7 тыс. чел.) и Краснотурьинск (население 57 тыс. чел.). Оба города входят в орбиты предполагаемых агломераций, центром одной из которых является Екатеринбург, а другой, вероятно, Серов (сам Краснотурьинск тоже рассматривается как потенциальный центр северного куста). Сходные по размерам, эти города имеют ряд значимых различий. Ревда находится всего в 47 км от областного центра Екатеринбурга и в течение последних 10 лет растёт, тогда как Краснотурьинск расположен в 426 км к северу и с 2005 г. теряет жителей Стратегия развития Ревды первым среди конкурентных преимуществ называет «вы-годное территориальное положение, интенсивное транспортное сообщение» [Стра-тегия. 2016: 24-25], но и в Краснотурьинске считают своё положение выгодным, а транспортную сеть «довольно развитой» [Стратегия. 2018: 42]. Тенденция уменьше-ния численности населения явно зависит от отдалённости города от областного центра. По данным на 1 января 2018 г., население Краснотурьинска уменьшилось на 2 625 чел., Серова -- на 2 007 чел.; население Ревды, наоборот, выросло на 800 чел.. Оба поселения официально стали городами в 1930-1940-е гг., хотя имеют давние традиции горнодобычи и металлургии. Ещё одной их характерной чертой является статус моногорода, однако Ревда принадлежит к категории стабильных по социально-экономической ситуации, Крас- нотурьинск же отличается «наиболее сложным социально-экономическим положением» Одна из трёх утверждённых правительством РФ категорий моногородов, см.: [О крите-риях. 2014].. Для обоих справедливы особенности, выделенные аналитиками Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ) для Урала Уральские моногорода крупнее, чем в других регионах страны, и отличаются узкой отраслевой специализацией (металлургия, машиностроение и оборонная отрасль). Уральский федеральный округ (УФО) не лидирует по количеству моногородов, однако доля проживающего в них населения (20%) здесь самая высокая по стране; в Сверд-ловской области эта цифра достигает 29% [Обзор. 2017].: это довольно крупные на общероссийском фоне монопоселения с узкой специализацией. В них исторически сложилась жёсткая зависимость всех составляющих городской жизни от работы одного или нескольких градообразующих предприятий. Можно сказать, что такая связь прямо противоположна текучей современности с её множественными и множащимися мобильностями.

Всё это вместе -- проблемность транспортной инфраструктуры в целом и особое положение моногородов с их ролью в Уральском регионе и Свердловской области в частности -- обусловливает актуальность темы и выбор конкретных случаев. Проблемная ситуация конкретизируется через воспринимаемую близость -- дальность территории извне и изнутри. Так, во времена своего взрывного роста в 1950-1960-е гг. Краснотурьинск позиционировался на карте страны (что само по себе было очень почётно!) как далёкий таёжный город. Его связывала с миром железная дорога, а в самом городе, вопреки заключению внешних экспертов об экономической нецелесообразности, пустили трамвай; сначала -- одну ветку, потом -- вторую. Тем не менее даже сотрудничавшие с Краснотурьинском специалисты из ленинградского проектного института «Гипроалюминий» не стремились сюда приезжать [Веселкова, Прямикова, Вандышев 2016]. Принципиально ли изменилась ситуация сегодня?

Из Екатеринбурга удалённая на 2000 км Москва оказывается более доступной, чем в пять раз более близкий Краснотурьинск, потому что в столицу можно слетать «одним днём», а вот с Краснотурьинском такой номер не пройдёт, если вы не готовы потратить утомительные 5-6 часов в один конец и столько же в обратный. О беспилотных автомобилях, чьи преимущества так вдохновенно описывает Джон Урри [Урри 2018], пока речь не идёт, также как во внутригородском сообщении даже не обсуждается отказ от личного автотранспорта в пользу общественного, как это делается в городах-миллионниках [Личное авто... 2018] Исследование готовности владельцев автомобилей отказаться от их использования, проведённое ВЦИОМом совместно с Яндекс.Такси в 2018 г., охватывало только города-миллионники, что кажется оправданным для данной тематики, но в то же время усугубляет недоизучённость ситуации в небольших поселениях, подобных Ревде и Краснотурьинску..

Структуры, заинтересованные в развитии бизнеса, интеграции североуральского куста в бизнес-потоки (например, такие как «Корпорация развития Среднего Урала»), считают транспортную недоступность Краснотурьинска серьёзной проблемой и в качестве радикального решения рассматривают малую авиацию. Вместе с тем местные жители вовсе не ощущают себя оторванными от каких-либо центров, будь то Екатеринбург, Москва или, скажем, земли Германии. Четыре сотни километров от Краснотурьинска до Екатеринбурга воспринимаются как «абсолютно недалеко» и мужчиной-таксистом, и молодой безработной женщиной, которая рассказывает о регулярных, раза два-три в месяц, поездках в областной центр на выходные, куда отправляются с детьми на нескольких машинах, снимая на ночь жильё. Для жителей Ревды областной центр и вовсе не является отдалённой территорией, и его посещение сопоставимо по временным затратам с перемещением собственно по Екатеринбургу.

Очевидно, что попытки управлять внешней транспортной (не)доступностью территории тесно взаимосвязаны с укоренёнными внутри практиками мобильности; при этом внешние и внутренние импульсы способны входить в резонанс и усиливать друг друга, но могут действовать и вразнобой, и даже враждебно друг другу.

Статья разделена на две части. В первой части речь идёт о традиционной мобильности с релевантными способами передвижения, рассматриваются виды транспорта и их функциональная нагрузка, в том числе общественный и личный транспорт, велосипеды и т. п. Во второй части статьи речь идёт об изменении практик мобильности под тотальным давлением интернетизации и движения «умных городов». В заключении делаются выводы о взаимосвязи повседневной мобильности с развитием локальных рынков труда, образованием агломераций и наступлением цифровой эпохи в небольших моногородах.

Методология исследования

Рассмотрим подробнее, как устроена повседневная мобильность молодых жителей выбранных городов. Эмпирической базой наших рассуждений являются документы, представленные на официальных сайтах изучаемых территорий, данные Росстата и общенациональных опросов, а также собственные полевые материалы, собранные в июне -- октябре 2018 г. Методический дизайн текущего исследования объединяет индивидуальные интервью, как стационарные, так и мобильные, групповые дискуссии (ГД) и целый ряд рисуночных техник. В настоящее время проведены порядка 60 интервью и 11 групповых дискуссий (с общей численностью участников ГД 224 чел.).

Полуформализованные интервью проводились с различными категориями населения, среди которых есть как «обычные» горожане различного возраста и статуса (выборка максимальной вариации, снежный ком), так и представители городской администрации, руководства градообразующих предприятий и ряда других учреждений, малого бизнеса. Метод групповой дискуссии использовался в учебных заведениях, для обсуждения установок и практик мобильности со школьниками выпускных 9-го и 11-го классов⁷ и со студентами колледжей последнего курса. Интервью записывались на диктофон, групповые дискуссии -- на видеокамеру и диктофон. Эти разговорные жанры дополнялись визуализацией по принципу ментальных карт: мы просили информантов нарисовать свой город (на групповых дискуссиях -- также отметить свой типичный маршрут, затем маршрут в свободное время). Дополнительно часть ГД включала таблицу транспорта (участников просили перечислить основные виды транспорта, которыми они пользуются, и указать, для каких целей и куда ездят), «линию жизни» (нарисовать произвольно, отметить по нескольку событий в прошлом, настоящем и будущем) и «город мечты» (изобразить то место, где хотели бы жить).

Мы анализируем прежде всего опыт молодых горожан, используя данные обсуждения и визуализации на групповых дискуссиях в школах и колледжах. Интервью со «старшими» информантами привлекаются для «рамочной» характеристики местных условий. Аргументами в пользу именно такой фокусировки служит то, что молодые люди (1) транслируют сложившиеся в городе оценки транспортной ситуации, (2) в их практиках совмещаются траектории передвижения как с родителями и (или) родственниками, так и с друзьями или в одиночку, (3) именно молодёжь, особенно после окончания школы, создаёт поток исходящей мобильности и способствует изменению численности города.

В статье проанализирован только опыт молодых горожан, использованы прежде всего данные обсуждения и визуализации на групповых дискуссиях. Документы и интервью с более старшими информантами присутствуют ограниченно, только в случае необходимости для характеристики местных условий. Объектом анализа в статье стали данные только первого года реализации проекта. В дальнейшем мы планируем сопоставить представления молодёжи и более старшего поколения.

Маленький город -- пешая доступность? Виды транспорта

Нас интересуют два выражения повседневной транспортной мобильности -- внутренняя, связывающая места в рамках городского пространства, и внешняя, межпоселенческая, объединяющая различные поселения. Практики мобильности складываются в траектории и маршруты, которые становятся элементами городских пространств и заполняют собой транспортную инфраструктуру территории, придавая ей социальную значимость и своеобразный «вес» в зависимости от того, кто и как часто эти траектории актуализирует. Несмотря на пешую доступность, во время групповых дискуссий и интер- Для участия несовершеннолетних было получено информированное согласие родителей или других законных пред-ставителей. Благодарим сотрудников школ и органов управления образованием за содействие в организации исследо-вания. вью информанты с одобрением указывали на активизацию дорожного строительства и ремонтов в своих городах.

Пешком или на автомобиле

Формально Ревда и Краснотурьинск относятся к средним городам, поскольку их численность превышает 50 тыс. чел., однако для самих жителей их поселение «скорее всё-таки маленький городок», «обычный советский <...> послесоветский городок» (ИКрМ17)⁸. В той же логике Ревду называют большой деревней, а расположенный в 25 км г. Дегтярск, откуда ездят в ревдинские колледжи некоторые студенты, и вовсе селом (РК1).

В таких поселениях говорят, что всё можно обойти пешком за час-другой. Как призналась участница одной дискуссии, когда она приехала в Ревду учиться и живущая здесь сестра провела ей экскурсию по городу, завершив минут через 20-30 словами: «Вот это весь город», -- девушка «позвониламаме и сказала, что хочу обратно, и в принципе, что я здесь жить не хочу», но тут же замечает с высоты уже своего выпускного курса: «Город, в принципе, уютный в том плане, что он маленький» (РК2).

Действительно, таблицы транспорта, заполненные участниками групповых дискуссий, даже если содержат 4-5 способов передвижения, обычно первым пунктом включают «пешком». Наши материалы показывают, что важной отличительной особенностью пеших передвижений является всеохватность, своего рода тотальность, которая более других работает на представление о городе как о целом, причём субъектно освоенном. Одиннадцатиклассники в Краснотурьинске ходят пешком «везде», «почти всегда и хоть куда по городу» «повсеместно», «в целом, по всему городу» (Кр1/11). «У нас тут все в шаговой доступности в принципе, -- говорят студенты ревдинского колледжа, -- поэтому примерно знаешь, сколько куда идти» (РК1), не возникает проблем с расчётом времени.

Нередко «пешком» -- это один из всего лишь двух указанных в таблицах способов перемещения. У 11-классников Краснотурьинска находим такие пояснения: «Пешком -- 90% добираюсь в любые места города»; «Пешком -- школа; личные дела и встречи; прогулки. Всё, что связано с передвижением в черте города» (Кр1/11). В целом очень удобно, что можно добраться пешком для большинства мест, но для молодёжи проблема заключается в том, что добираться особо некуда. Вторым способом передвижения в приведённых примерах в одном случае выступает общественный транспорт («В отдалённые места города ('пригород)»), в другом -- автомобиль («Поездки в близлежащие города или населённые пункты»).

Ментальные карты в Ревде и Краснотурьинске поражают редкостью машин. Как известно из целого ряда исследований, подобные изображения, особенно выполненные подростками и в пикториальном ключе, довольно часто включают автомобили и связанную с ними инфраструктуру. Так, рисунки американских подростков, которые приводит Флоренс Лэдд [Ladd 1970], убедительно населены машинами. Школьники Берлина и Парижа в исследовании Ольги Никитиной-ден-Бестен также рисовали заполненные машинами дороги [Nikitina-den-Besten 2008]. Во всех этих примерах, однако, в фокусе внимания были крупные города. Напрашивается вывод о том, что машины более «зримы» в больших городах, однако здесь требуются корректные сравнения (одновременное обследование одних и тех же социальных групп в больших и небольших поселениях). Наши данные показывают, что ситуация в небольших городах неоднозначная⁹. Все пояснения о кодировке цитат и рисунков даны в приложении. Согласно опубликованным в конце октября 2018 г. данным, на самых оживлённых перекрестках Краснотурьинска ин-тенсивность автомобильного движения составляет 762-1132 машины в час утром и 1126-1388 вечером (см.: [В Крас-нотурьинске определены перекрёстки... 2018].

Только каждый десятый рисунок школьников содержит машины (4 из 81 в Краснотурьинске и 8 из 82 в Ревде); у студентов колледжей машины есть на четверти рисунков Краснотурьинска (8 из 30) и пятой части рисунков Ревды (6 из 31).

При этом город возможного будущего Екатеринбург молодые люди могут изображать в виде перекрёстков, улицы которых заполнены транспортом. На рисунке девушки, студентки колледжа (РК2), мы видим город с большими домами, где на переднем плане -- дорога с автомобилем и пешеходным переходом; при этом свет фонарей и очертания машины делают картинку очень уютной (см. рис. 1, верхний левый фрагмент).

Рис. 1. Автомобиль в городе возможного будущего

Машины, как бы спорадически они ни изображались на рисунках, очень важны для юношей и девушек. Собственное авто, где ты за рулём, или семейный автомобиль, машина друга, такси, попутка или Блаблакар (BlaBlaCar) упоминаются в групповых дискуссиях с большим воодушевлением. В некоторых случаях эти опции не вполне разделяются, соединяя различные модусы в одну расширенную версию автомобильности. Формулировка из транспортной таблицы: «Личное авто -- Екатеринбург и любая часть России» (Р2/11М), -- звучит как гимн мобильности, символизируя ценность передвижения по своему усмотрению.

Среди немногих событий на линии жизни отмечают следующие: «2016 г. (машина)» (КрК/М); «2016. Сбор 1-го мотоцикла. Получение прав» (КрК/М); «Выучился на права» (КрК/М); « Учёба на права -- последний курс колледжа» (РК1/Ж); «Получение прав» (РК1/Ж); «Колледж, машина» (РК1/Ж). У счастливого обладателя авто (молодые люди в колледже) оно может быть единственным пунктом в транспортной таблице. В этом случае город на ментальной карте предстаёт с машиной на переднем плане, оснащённый транспортной инфраструктурой в виде светофора, АЗС и т п. Прорисовка деталей указывает на степень важности изображаемого: на одном из рисунков мы видим в машине радостного водителя и пассажира с сигаретой; факт движения отражён мощным облаком выхлопных газов (см. рис. 2).

Рис. 2. Автомобильные практики студентов (КрК/М)

Автомобиль входит в «джентльменский набор» наряду с магазином алкогольных напитков, что хорошо демонстрирует рисунок 3. Город здесь представлен очень скупо: дом, место учёбы, торговый центр (как распространённое место встреч -- это частый объект на ментальных картах в Краснотурьинске), а на оставшейся части рисунка мы видим тот самый набор: авто, гараж, АЗС и магазин «Красное и белое» (КБ). В транспортной таблице у этого молодого человека только одна запись: «Машина -- все цели» (КрК/М).

Даже если в таблице автомобилиста появляются несколько пунктов, они всё равно призваны подчеркнуть приоритет машины, тогда как пешие прогулки уходят на последнее место:

Личный автомобиль (в основном передвигаюсь на нём). Автобус маршрута № 14 (пользовался до появления автомобиля). Такси (по выходным дням). Пешком (прогулки, сходить в магазин) (КрК/М).

Следует отметить, что автомобиль -- не сугубо мужской атрибут; девушки тоже активно его используют: в ревдинские колледжи студентки из близлежащих городов приезжают на своих машинах, а к услугам автобуса юные автоледи прибегают только в тех случаях, когда нет возможности использовать авто, ибо перемещение на автобусе гораздо менее привлекательно. Из Ревды на своей машине студентка педагогического колледжа ездит в «Екатеринбург и более дальние поездки с целью проведения досуга» (РК2/Ж). Молодой человек из этого же города с упоением рассказывал о приключении, когда они с напарником перегоняли машину в Саратов (РК1/М). Но более распространённой практикой, думается, остаются относительно короткие передвижения в черте города и близлежащих населённых пунктов (Ревда -- Первоуральск, Дегтярск; Краснотурьинск -- посёлки, Карпинск) Частотные и другие количественные характеристики основаны на ограниченном материале, который подвергается качественно-количественному контент-анализу, но не предназначен для экстраполяции на более широкую совокуп-ность, поэтому подобные тезисы носят характер предположений, обоснованных общей логикой исследования..

Рис. 3. «Джентльменский набор»: авто и магазин «Красное и белое» (КБ) (КрК/М)

Школьники почти поголовно планируют учиться на права. На данный же момент использование автомобиля ассоциируется не только с индивидуальными и дружескими практиками: «Друзья на машине -- если куда-то срочно надо» (Р2/11Ж), -- но и семейными. К примеру, «когдародители свободны, тогда вечером забирают» дочку после занятий дополнительным образованием (Р2/9Ж), «по магазинам с родителями» (Р1/11М). Характерно, что в рисунке девятиклассницы машина появляется на «краю» Ревды для связи с Екатеринбургом (см. рис. 4).

Общероссийские опросы фиксируют внушительный рост автомобилизации. Если в 2015 г. 48% участников исследования ВЦИОМа сообщили, что имеют один автомобиль в семье или более, то спустя три года доля таких ответов возросла -- его дали ²/₃ участников опроса [День без автомобиля... 2018]. Левада-Центр проследил динамику использования различных способов передвижения для повседневных нужд: в августе 2017 г. личный автомобиль назвали 29% опрошенных по сравнению с 8% в 2003 г. [Транспорт. 2017]. Опираясь на эти данные, можно предположить, что в приязни к автомобилю среди молодёжи Краснотурьинска и Ревды мы наблюдаем не только символизацию взросления, но и общий рост автомобилизации как общенациональной характеристики мобильности на текущем этапе.

Рост числа личных авто выглядит тенденцией, противоположной транспортной стратегии повышения роли общественного транспорта и сокращения использования личного [День без автомобиля. 2018; Покотило 2018]. Правда, эта задача декларируется только для мегаполисов и крупных городов, как если бы более мелкие поселения находились на другой планете.

Программные документы изучаемых городов констатируют наличие автобусов, не соответствующих экологическим нормам (Ревда [Стратегия. 2016]), вклад транспорта в загрязнение атмосферного воздуха и повышенный уровень шума для 6-7% горожан. Одной из главных проблем признана «автостоянка на сформированном газоне внутридворовой территории» (Краснотурьинск [Стратегия. 2018: 27, 32]).

Развитие такси и автошерингов в небольших городах также весьма заметно. В целом по России использование такси за последние годы существенно увеличилось: если в 2005 г. такси, по данным Росстата, перевезло 6 млн чел., в 2010-2015 гг. годовой показатель колебался между 22 млн и 31 млн чел., то в 2016 г. он вырос до 45 млн чел. [Россия. 2017]. Тенденция подтверждается опросами Левада-Центра: выбор такси для повседневных нужд вырос с 3% в 2003 г. до 12% в 2017 г. [Транспорт. 2017]. В Ревде одна из частных служб такси присутствует на рынке в течение 15 лет. В Краснотурьинске, по словам горожан, подобные сервисы также работают более 10 лет, наибольшей популярностью пользуется одна местная компания, однако в последнее время на рынок небольших городов выходят игроки совсем другого -- федерального -- масштаба. Приход в Ревду сервиса «Яндекс.Такси» юная участница нашего исследования относит к числу важных инноваций, свидетельствующих о развитии города. Если другим службам такси, по её оценкам, присущи небыстрая подача машин и невежливость диспетчеров, то тут «абсолютно новый уровень <...> это другое отношение. Они: “Добрый день! ”, там, “Добрый вечер! ”, “Хорошего дня!”, “А хотите анекдот расскажу?” <...> И это не так навязчиво» (ИРЖ17). Девушка даже предполагает, что водители проходят специальную подготовку по курсу психологии клиента.

Федеральный сервис «Яндекс.Такси» начал действовать в Краснотурьинске, по сообщению местных СМИ, 4 апреля 2018 г. (летом 2017 г. его запуск провалился) (см.: [В Краснотурьинске открылась. 2018]). Группа «Яндекс.Такси. Серов -- Краснотурьинск -- Карпинск» ВКонтакте (офис в Серове) на начало октября (7 октября 2018 г.) включала 611 участников, последняя запись относилась к 13 сентября 2018 г. Реклама «Яндекс.Такси» расположена на страничке «Транспортное обслуживание» официального сайта Краснотурьинска. Недавно, как с неудовольствием рассказал один таксист, в городе появилась служба «Максим» (в группе ВК «Максим -- Краснотурьинск» 34 подписчика; офис -- в Краснотурьинске, последняя запись -- 5 октября 2018 г., однако в основном это перепосты общей группы «Максим» ВК).

Происходящее напоминает экспансию федеральных торговых сетей, которые несколько лет назад вытеснили с рынка местных предпринимателей¹¹. В отношении такси особенность текущего момента за- Мы наблюдали этот процесс в небольших уральских городах в 2013-2014 гг., отмечая эффект некоторого усиления внутригрупповой солидарности, локальной идентичности на фоне воспринимаемой чуждости «пришельцев» [Весел-кова, Прямикова, Вандышев 2016]. Вероятно, о подобном эффекте можно говорить и в связи с экспансией федеральных такси, но ситуация динамична и нуждается в дальнейшем изучении. ключается в том, что федеральные компании вступают в конкуренцию уже не с ригидными стационарными таксопарками, как это было в период становления «Максима» [Черникова 2015], а с сервисами, устроенными по такой же гибкой схеме, как и они, но проигрывающими в масштабе. Работа в службах такси стала важным подспорьем, а для кого-то и единственным заработком, как в случае нашего информанта в Краснотурьинске, потерявшего работу после закрытия электролизного производства на градообразующем Богословском алюминиевом заводе (БАЗ) (ИКрМ26).

При «консервации», как говорили в 2012-2013 гг., ведущего производства на БАЗе компания-владелец предложила, по оценке нашего эксперта, беспрецедентные для России меры поддержки, включавшие релокацию -- переезд работников в пос. Таёжный, где строился Богучанский алюминиевый завод. Несмотря на то что «компания давала квартиры, они были полностью меблированные <...> там были созданы прекрасные условия»¹², уехать из Краснотурьинска, по словам эксперта, пожелали менее 30 человек из более чем тысячи, попавших под сокращение. Замены заводу-гиганту в моногородах не видят, причём ситуация рассматривается именно в категориях замены одного гиганта другим. Похоже, транспортные компании нового типа (основанные на IT и без дорогого стационарного автопарка) вполне могут составить альтернативу. Не случайно успешный такси-сервис сопоставляют с ведущим заводом в родном городе основателя этой службы: «У “Максима” столько же сотрудников, сколько у градообразующего предприятия Кургана -- завода, выпускающего боевые машины пехоты» [Черникова 2015]. Правда, для этого компании нужно выйти за границы своего региона и справляться с постоянным сопротивлением на новых рынках [Скуловец 2018], а работникам, по крайней мере на начальных этапах, -- поступаться социальными гарантиями.

Так или иначе, старшеклассники и студенты колледжей рассказывают, что активно пользуются такси для поездок по городу и за город, а также в близлежащие населённые пункты «по делам, чаще всего важным. Например, в больницу, когда заболел» (Кр1/11М). Ещё один мотив -- ограниченное расписание работы общественного транспорта -- «когда уже не ходят маршрутки» (Кр2/11М), «срочные дела» (РК2/Ж), особенно если опаздываешь, например, к репетитору или на секцию (Р1/11Ж; Р2/9Ж; Кр1/11Ж). Удалённость пункта назначения тут вовсе не на первом месте, но иногда информанты все же называют «другой конец города» (Р1/9Ж) или соседнее поселение; например, в Ревде называют пос. Гусевку¹³, г. Первоуральск -- около 12 км (Р2/11Ж, Р1/9Ж).

Таким образом, в пространстве небольших городов автомобили как будто мало видны, но в то же время они обладают выраженной актуальностью для молодых горожан, присутствуя в их повседневных практиках в самых разных видах (включая попутки, о которых говорится ниже). Передвигаться пешком для молодых людей -- вполне привычная практика, свидетельствующая об освоенности городского пространства, но вовсе не о привлекательности последнего. Узнаваемость и привычность в этом случае работает против, а вот автомобильные практики не просто привлекательны, но и приближают их к мечте -- обеспеченной жизни в другом, более масштабном и предоставляющем больше возможностей для реализации своих планов городе.

Общественный транспорт

Несмотря на взлёт популярности личного авто, первые места, по данным Левада-Центра, сохраняют городской автобус (42% в 2003 и 2017 гг.) и маршрутное такси (32% и 30%) [Транспорт... 2017]. Здесь и далее высказывания сотрудников администрации городов и заводов приводятся без шифра для обеспечения конфиденциальности. Гусевка -- посёлок городского округа Ревда, где создали (разбили в лесу) садово-дачные товарищества заводов, на-ходящихся в городе. Так пытались решать вопрос с обеспечением земельными участками. Дорога изначально была плохого качества (но была), затем город построил асфальтированную дорогу, потом по ней запустили общественный транспорт.

Вместе с тем перевозки транспортом общего пользования, за исключением авиасообщения, в целом по стране из года в год сокращаются [Россия в цифрах 2017; Доклад о реализации... 2018].

Негативные тенденции в небольших городах намного заметнее, чем в крупных, -- чего стоит один только мучительно умирающий краснотурьинский трамвай! В 2013 г. мы видели, как горожане переживали по поводу закрытия одной из двух его веток [Веселкова, Прямикова, Вандышев 2016]. На официальном городском сайте размещён отказ мэрии Москвы предоставить Краснотурьинску три исключённых из эксплуатации в столице вагона Ответ опубликован на сайте города Краснотурьинска; см.: [Ответ. 2017]. Цель группы -- «собрать воедино фото- и видеоматериалы из открытых интернет-источников, так или иначе относящие-ся к краснотурьинскому трамваю, обменяться мнениями и мыслями о том, как поддержать, а главное -- сохранить этот замечательный вид транспорта, всё еще делающий наш город самобытным и отличающимся от многих других» (см.: URL: https://vk.com/nash_tramway). Подчёркивается, что группа не представляет трамвайное депо или администрацию города. На ноябрь 2018 г. объединяет чуть более 500 участников.; в 2019 г. удалось получить два трамвая из Нижнего Тагила. О том, насколько знаковым для краснотурьинцев является это транспортное средство, свидетельствует эмблема одного из локальных интернет-сообществ (см. рис. 5), где трамвай помещён на переднем плане на фоне других узнаваемых городских объектов: голубого ДК БАЗ, стелы на въезде в город в виде серпа и молота и т п. -- всё это под сенью герба. Из других видов транспорта на рисунке можно разглядеть только мотороллер в глубине картинки, ещё дальше -- палатку с туристами и экологичный ветрогенератор как символы бережного взаимодействия с природой.

В социальной сети ВКонтакте есть специализированная «группа для неравнодушных» «Краснотурьинский трамвай»¹⁵. Слоган группы: «<...> Город живёт, а стук колёс трамвая -- это биение его “сердца”». Более 5 лет группа продвигает идею о том, что трамвай -- «это больше, чем просто средство передвижения»; это -- экология, впечатления для детей и туристов, «масштаб и простор» (для крупногабаритных вещей), место праздника (акции, дни рождения, свадьбы), «живая история», «гордость и душа Краснотурьинска» (ВК Краснотурьинский трамвай, 10 октября 2018 г.). Здесь можно встретить анализ ситуации и бизнес-идеи. Так, открытие большого сетевого магазина вблизи одной из остановок рассматривается как «новая точка генерации пассажиропотока». Магазину предлагается поучаствовать в организации и благоустройстве «полноценного остановочного пункта», группа обещает содействие в контактах с транспортным предприятием и органами местного самоуправления. Для горожан же проговариваются преимущества трамвая как «вместительного и просторного транспорта, которым можно без дискомфорта воспользоваться, имея при себе даже очень крупные покупки» в сравнении с «13-местными тесными, душными и тёмными «газелями»» (ВК Краснотурьинский трамвай, 25 октября 2018 г.).

В ходе групповых дискуссий в Краснотурьинске мы не увидели особых переживаний по поводу «умирания» городского трамвая. Школьники отметили только неудобство и «старость» городских вагонов.

Общественный транспорт в виде автобуса, а также автобусные остановки находим примерно на каждом десятом рисунке участников ГД. В Краснотурьинске, в основном у учащихся отдалённого посёлка Медная шахта (12 из 30 рисунков), похоже, автобусная остановка -- важная часть структурирования пространства и свидетельство распространённых практик передвижения. На рисунке 6 видим остановку и автобус, едущий из «города» (из Краснотурьинска в посёлок Медная шахта); на рисунке 7 изображены центр города и улица с автобусом и машинами.

В Ревде не только городские, но и междугородние автобусы высаживают и забирают пассажиров на городских остановках. Один из рисунков образно передаёт суть Ревды как города, по мнению автора, 11-классника, живущего в постоянном движении автобусов (см. рис. 8).

Обращает внимание разметка пешеходного перехода, она появляется на изображениях обоих городов, иногда -- в сопровождении светофора и порой даже в отсутствие транспорта и остановок (см. рис. 9). По всей вероятности, это свидетельствует о «видимости» данных элементов регулирования дорожного движения в городском пространстве и маршрутах информантов, а также, возможно, и об успешной работе образовательных учреждений (в одном из колледжей нам рассказали, что сразу ориентируют первокурсников на местности по части безопасности дорожного движения).

У студентов колледжа в Краснотурьинске автобус и (или) остановка появляются только на двух из 30 рисунков; в Ревде, -- на шести из 31 рисунка (см., например, рис. 10).

Автобусное сообщение у наших ревдинских информантов вызывает много нареканий, которые относятся к нерегулярности движения, переполненности и порой невозможности попасть в автобус:

Любой человек, поехавший в субботу после пар на 102-м [Ревда -- Первоуральск], почувствует себя ужасно (РК2/Ж).

Драматично рассказывают о ситуациях, когда внезапно отменяют три последних вечерних рейса из отдалённого района города, так что остаётся добираться только на такси. Для старшего поколения, предполагает старшеклассница, это может быть вдвойне проблематично:

Ездят в совхоз в основном пожилые люди: это бабушки, там, с сумками, дедушки, ещё кто-то. Я не думаю, что им в кайф каждый раз на остановке, там, тусить (смеётся), так скажем, 2 часа, кого-то ждать. Потом ещё чтобы это всё не приехало. Это ладно я привыкла, да, что если у меня какая-то проблема, я звоню, пытаюсь её как-то решить <...> Я не думаю, что бабушки станут вообще номера искать где-то. Ладно мы щас загуглили, да, грубо говоря, всё: все номера, всё это ты позвонил, всё сделал. Но пожилым людям -- они это так не сделают (ИРЖ17).

В городской администрации говорят о большом количестве городских автобусных маршрутов, но также признают, «что частота маршрутов, может быть, кого-то не устраивает; возможно, автобусы ломаются, когда, например, выезжают на рейс». У молодых же участников групповых дискуссий претензии есть даже к зданию автостанции:

Автостанция здесь вообще. Её просто нет. У неё такой внешний вид, страшный. Мне кажется, уже везде поменяли (РК2/Ж).

Данная характеристика добавляет чёрной краски к нелицеприятно воспринимаемому облику города в целом.

С маленькими маршрутками, заменившими автобусы на одном из самых востребованных внутригородских маршрутов в Ревде, связаны красочные рассказы об ежедневных злоключениях. В Красноту- рьинске оценок типа «ад», как в Ревде, мы не слышали; здесь участники групповых дискуссий рассуждают, скорее, функционально: маршрутка -- «чаще по делам, но вообще хороший способ просто сэкономить время» (Кр1/11), а велосипед -- это «летний вариант маршрутки, экономит, кроме времени, ещё и деньги» (Кр1/11М). Однако в городских пабликах нетрудно найти гневные посты: «Задолбали эти частные маршрутки, как хотят, так и работают <...>» (Краснотурьинск LIVE, 27 октября 2018 г.). Именно подобные посты удостаиваются наибольшего числа просмотров, лайков и комментариев, среди которых, например, такой: «<...> С автовокзала хожу пешком в Заречный, так как после 19:00 тупо быстрее дойти до дому, чем дождаться маршрутку <...>» (КрК).

Маршрутки как вид общественного транспорта стали предметом изучения в г. Волгограде [Кузнецов, Шайтанова 2012; Кузнецов, Тугушев, Шайтанова 2015]. Их рассматривают в контексте социальной справедливости как транспорт для бедных, как «проблематичный» способ передвижения. По мнению исследователей, «стандартизация “путешествия”, набор понятных и устоявшихся правил делает поездку предсказуемой и непроблематичной <...> Маршрутка отличается от обычного общественного транспорта тем, что смешивает в себе стандартизованность путешествия на общественном транспорте, которая ожидается пассажирами, и гибкость персонального транспорта, которым, по сути, является маршрутное такси» [Кузнецов, Шайтанова 2012: 147-148]. Можно добавить ещё и тесноту, скученность, нарушение привычной «дистанции», что создаёт дискомфорт в процессе перемещения.

В нашем исследовании не только маршрутки, но и маленькие автобусы, далеко не новые, безусловно, обеспечивают возможность передвижения населения, но вряд ли могут считаться украшением городских улиц. Нарушение расписания, о котором упоминали информанты, теснота в определённые часы не позволяют говорить о комфорте пассажиров, но, видимо, делают перевозки более дешёвыми, соответствующими формату среднего города, где нет массовых, объёмных пассажиропотоков. Люди вспоминают более просторные автобусы, которые были до минивэнов, предрекают скорый уход «маршрут- чиков» из-за подорожания бензина и износа автопарка.

Самолёт на рисунках и в обсуждениях фигурирует редко, для единичных поездок на дальние расстояния, включая заграницу. В отношении железнодорожного сообщения изучаемые города обнаруживают существенную разницу. В Ревде информанты постоянно упоминают поезда и электрички, чего в Крас- нотурьинске почти не встречается, поскольку пассажирское сообщение здесь было отменено в 2013 г.

Итак, разные виды мобильности различаются функционально и вызывают разные эмоции. Передвижения пешком связаны как с деловыми маршрутами (учёба, тренировки, магазин и т п.), так и с досуговыми; ключевую роль играет маркер «погулять». Маршрутки ассоциируются с ответственными деловыми поездками -- «на работу, в больницу», «репетитор, больница», «детская поликлиника, ДК БАЗ (волонтёрство)» (Кр1/11). Такси универсально, оно может везти и старшеклассницу в гости и обратно, и 22-летнего студента колледжа после работы домой (КрК).

Велосипед без прямых вопросов, как правило, не называют. Он ассоциируется с сезонностью и отдыхом: «Летом, для активного отдыха» (РК2/Ж), «простой отдых + музыка» (КрК/М), «велопрогулка по городу» (Р1/9Ж). Но может быть связан с семьёй -- «выгуливаю брата» (Р2/11М1), «к бабушке, погулять, если срочно нужно» (Р2/11Ж) -- и определённым функционалом: «летом, когда не на чем ехать, до дачи» (Р2/9Ж). Велосипед встречается с пометкой как «по городу или недалеко от дома» (Р2/11), так и «за город (в сад, в лес)» (Р2/11М), «до Лысой [горы], совхоза» (Р2/9М). Любопытно разделение, представленное в одной транспортной таблице: если велосипед 9-классник использует «летом, по всему городу, в лес», то машину -- «зимой, в тёмное время, за границы города» (Р2/9М).

На уровне единичных упоминаний в транспортных таблицах встречаем моторизованные и немоторизованные средства передвижения: мотоцикл и питбайк -- «для поездок в лес» (Р2/11М); гироскутер, ролики и коньки (Р2/11М); «самокат -- недалеко от дома» (Р1/9М). Несколько раз упоминается скейт, например «до бабушки» (Р1/9М).

О безопасности почти не говорят -- ни о личной, ни об окружающей среды. В Краснотурьинске, где за неделю до наших групповых дискуссий произошло ДТП с участием велосипедиста, а чуть ранее ещё одно (их обсуждал «весь город»), речь зашла о (не)безопасности только на одной из пяти групповых дискуссий (Кр2/9). В Ревде бурная критика автобусного сообщения касалась чего угодно, только не экологического вреда от старых машин¹⁶.

В целом можно сказать, что внутригородской общественный транспорт подвергается критике со стороны молодых горожан, признаётся ненадёжным и неудобным.

мобильность молодежь моногород

Интернет-активаторы мобильности: социальные сети, Блаблакар и попутки

В современном мире телесные перемещения зачастую сопровождаются онлайн-сервисами, позволяющими ориентироваться в незнакомых пространствах, прокладывать нетипичные транспортные маршруты, находить попутчиков среди соседей-незнакомцев. Особенность повседневной мобильности жителей малых городов, на наш взгляд, состоит в том, что они не нуждаются в применении таких средств.

¹⁶ При этом новости о ДТП в популярных среди участников групповых дискуссий местных медиа набирают рекордное число просмотров и лайков. Так, новость об автомобильной аварии под Ревдой на Ревда-инфо (22 октября 2018 г.) на 31 октября 2018 г. имеет 3847 просмотров. Для сравнения: новость о баскетбольном матче от того же числа набрала только 204 просмотра.

Как отмечают информанты, в маленьком городе невозможно заблудиться: «Нам и спрашивать не надо. Мы, если с рождения живём, мы тут каждый угол знаем» (Р2/11М), -- поэтому для повседневных перемещений обычно не используются ни карты, ни геоинформационные интернет-системы -- ГИС- сервисы.

Обращение к Интернету становится востребованным в условиях выезда за пределы своего города, что оказывается распространённой практикой, способом преодоления различных «дефицитов» -- поиска работы, товаров или услуг. Альтернативу либо дополнение к традиционным опциям личного авто, такси и общественного транспорта представляет модель райдшеринга, или карпулинга, действующая в режиме экономики совместного пользования на почве всё большего распространения информационных технологий. По некоторым оценкам, к райдшерингу чаще прибегают молодые люди, более привычные к статусу пользователя, а не владельца. Выигрывают при этом многие -- от обычных людей, зависимых от общественного транспорта, и путешественников с ограниченным бюджетом до работодателей, озабоченных парковкой машин сотрудников и городских чиновников, заинтересованных в разгрузке дорог [Ульянова, Аржанова 2015; Комбинирование... 2016; Stiglic et al. 2016; Dong et al. 2018].

О совместном потреблении (sharing economy) говорят также как об экономике сотрудничества, подрывающей основу прежней экономической системы -- частную собственность. По выражению М. Левина, совместное использование по отношению к владению -- то же, «что солнечная батарея по отношению к угольной шахте. Совместное использование является чистым, живым, изысканным, постмодернистским; владение собственностью является унылым, эгоистичным, боязливым, ретроградным» (цит. по: [Рифкин 2014: 307]). Именно транспорт оценивается как самый крупный сектор этой новой экономики (по крайней мере, для таких стран, как Великобритания [Standing, Standing, Biermann 2019]). Экономика совместности сама по себе или в комбинации с такими тенденциями, как беспилотный транспорт и неуглеродная энергетика, формирует новую, совершенно прорывную парадигму мобильности [Bajpai 2016; Sousa et al. 201]. Даже если подобные утверждения кажутся чересчур смелыми, всё больше стран включают стимулирование шеринга в свою транспортную политику; в некоммерческом секторе появляются такие инициативы, как запущенный Академией мобильности в 2013 г. ежегодный международный конгресс коллаборативной мобильности WOCOMOCO [6th World Collaborative Mobility Congress. 2018].