Размещено на http://www.allbest.ru/

КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТУРИСТСКО-РЕКРЕАЦИОННОГО КЛАСТЕРА "ПСКОВСКИЙ"

Содержание

• 1. Транспортная инфраструктура современного города
• 1.1 Роль транспортной инфраструктуры в структуре современного города
• 1.2 Принципы развития транспортной инфраструктуры современного города
• 2. Транспортное обеспечение в туризме
• 2.1 Транспорт как средство обеспечения туристской деятельности
• 2.2 Автомобильные перевозки
• 2.3 Железнодорожные перевозки
• 2.4 Морские и речные путешествия
• 2.5 Авиационные путешествия
• 3. Изучение опыта организации и развития транспортной инфраструктуры в туристско-ориентированных городах мира
• 3.1 Роль транспортной инфраструктуры в туристско-ориентированных городах мира
• 3.2 Примеры организации транспортной инфраструктуры в различных городах мира
• 4. Транспортная инфраструктура города Пскова
• 4.1 Анализ существующей ситуации
• 4.2 Предложения по развитию транспортной инфраструктуры туристско-рекреационного кластера "Псковский"

1. Транспортная инфраструктура современного города

1.1 Роль транспортной инфраструктуры в структуре современного города

Городская транспортная инфраструктура - совокупность транспортных связей, в системе которых осуществляются городские пассажирские и грузовые перевозки.

Особенности формирования транспортной инфраструктуры многих городов связаны с их историческим развитием. В городах современной застройки транспортная инфраструктура проектируется с учетом комплексного решения градостроительных и транспортных проблем. Обращается внимание на обеспечение удобных и кратчайших связей всех районов города между собой и с внешними путями сообщения. Строительными нормами и правилами предусматривается районирование городов и соответствующая классификация транспортных связей по назначению и характеристикам. Городскую транспортную сеть образует совокупность улиц и транспортных проездов, обслуживаемых различными видами городского транспорта, а также подземные, наземные и надземные транспортные линии, связанные с уличной сетью лишь частично или не связанные с ней вообще (городские железные дороги, эстакадные автомагистрали, метрополитен, монорельсовые дроги). Транспортная сеть неразрывно связана с обслуживаемым городом, его населением, застройкой, рельефом местности, климатическими условиями. В общем виде транспортная сеть - это некоторая неявная функция планировочных, социально-экономических, демографических, климатических и других характеристик города, разрабатываемая на основе прогнозирования процессов грузо- и пассажироперевозок. Городские транспортные сети в своей совокупности образуют городскую транспортную инфраструктуру.

Городская транспортная инфраструктура создается с учетом специализации городских улиц и дорог по назначению и видам движения. Целесообразен системный подход к развитию городских транспортных сетей в вопросах увязки движения всех видов транспорта и пешеходных маршрутов и зон. Структура транспортных сетей зависит от планировочных решений и принятого технико-экономического обоснования. Для сравнения и оценки решений используют ряд показателей: пешеходную доступность транспортных линий и остановочных пунктов, населенность той или иной городской зоны, транспортную доступность основных центров тяготения города, плотность транспортной сети, коэффициент транспортного охвата, среднесетевой коэффициент непрямолинейности передвижений, удельный вес передвижений населения с затратами времени, не превышающими норм СНиП, капитальные затраты, эксплуатационные расходы и др.

Транспортные сети в процессе функционирования и развития требуют больших капитальных затрат. Их эксплуатация требует точного прогнозирования градостроительного развития на длительный период времени. Оно ведется в соответствии с положениями СНиП 2.07,01-89 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений". К городским транспортным сетям предъявляются следующие основные требования: согласованность с величиной пассажиро- и грузопотоков по пропускной способности; минимум пробега подвижного состава и затрат транспортного времени населением с учетом подхода к остановочным пунктам; обеспечение безопасности движения.

По действующим градостроительным нормам средняя плотность транспортных сетей в городах принимается в пределах 1,5 - 2,5 км/кмІ.

Плотность транспортной сети - величина переменная и зависит от двух факторов: первый - тип планировочной структуры города и второй - уровень развития городского транспорта. Одной из градостроительных задач является снижение плотности уличной сети. Повышенная плотность транспортной сети, с одной стороны, улучшает обслуживание населения города, а с другой - ухудшает комфортность проживания на территории города.

туризм рекреационный транспортная инфраструктура

Следует отметить, что транспортная инфраструктура представляет собой сложнейший организм, функционирующий в результате постоянного совершенствования управления со стороны. Именно поэтому принимаемым решениям по реконструкции транспортных структур должен предшествовать тщательный анализ градостроительной ситуации, предусматривающий перспективное развитие города.

Транспортная инфраструктура в планировочной структуре современного города является основой, вокруг которой образуются и развиваются элементы городской среды: микрорайоны, жилые районы, общегородские и районные центры, маршруты передвижения пешеходов, зоны, в которых размещаются производственные предприятия, объекты здравоохранения, спортивные комплексы, рекреационные объекты и т.д. Городская транспортная инфраструктура неразрывно связана с внешними (междугородными) транспортными коммуникациями, являясь их логическим продолжением в планировочной структуре города и наоборот. Сети городского транспорта являются инженерным и художественным "каркасом" всей градостроительной композиции города. В процессе развития города проявляется закономерность: на первом, изначальном этапе закладываются направления основных магистралей населенного пункта, но уже на последующих этапах развития городская транспортная инфраструктура сама начинает диктовать дальнейшую направленность развития городской планировочной структуры. Как правило, узлы внешних транспортных коммуникаций в структуре современного города (вокзалы, станции, водные и воздушные порты) одновременно являются и узлами городского транспорта.

Транспортная инфраструктура современного города как единая система состоит из элементов внешнего и внутригородского транспорта, взаимодействующих между собой и обеспечивающих бесперебойное функционирование городских структур. Элементы транспортной инфраструктуры включают в себя: улично-дорожную сеть; внеуличную транспортную сеть (наземную, надземную и подземную); сети внешнего (междугородного) транспорта, проложенные через городские планировочные структуры; сооружения по обслуживанию транспортного хозяйства (парки и депо для стоянки, ремонта и обслуживания подвижного состава, грузовые терминалы или станции, энергетическое хозяйство, вокзалы).

В России процесс образования городских агломераций начался в конце XX века. Пик развития этого процесса приходится на первую четверть XXI века. Очевидно, что следует прогнозировать лавинообразно нарастающий процесс урбанизации удобных в градостроительном отношении пространств между крупными промышленно-транспортными центрами, как в Европейской, так и в Азиатской частях Российской Федерации. В формировании и развитии таких агломераций основную роль, безусловно, сыграют скоростные виды автодорожного и железнодорожного транспорта. Городские агломерации как перспективные формы расселения требуют поиска и внедрения новых транспортных систем обслуживания урбанизируемых территорий. Совершенствование городской транспортной инфраструктуры неразрывно связано с развитием других систем жизнеобеспечения города.

Важнейшей частью транспортной инфраструктуры является городской пассажирский транспорт. К пассажирскому транспорту относятся: автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили); электрический рельсовый уличный и внеуличный (трамвай); электрический дорожный (троллейбусы); монорельсовый надземный; рельсовый подземный (метрополитен); рельсовый надземный (электропоезда); водный (речной и морской).

Потребность в городском пассажирском транспорте возникает, когда в результате роста городов их территориальные размеры превышают зону пешеходной доступности городского центра, оцениваемую затратами времени на пешеходный подход от периферии к центру города. Обычно зону максимальной пешеходной доступности городского центра принимают в моноцентрических городах 30 мин. При этом, максимальный радиус пешеходной доступности составит 2 км, а предельные территориальные размеры "пешеходного" города 12,56 кмІ. Выход территориальных размеров городов за пределы зоны пешеходной доступности вызывает необходимость развития городского пассажирского транспорта. Формирование улично-дорожной сети, создание соответствующей планировки городов, как правило, учитывает требование сокращения транспортной потребности, минимизации пассажирооборота. Каждый этап технического развития транспорта расширяет возможности общества, увеличивает его производительные силы. Территориальный рост городов связан с перспективами сокращения затрат транспортного времени.

Значительно расширяет зоны транспортной доступности использование населением индивидуальных легковых автомобилей. За последнее десятилетие и в начале XXI века процесс автомобилизации в России проходит ускоренными темпами, что в значительной мере влияет на характер урбанизации, значительно увеличивая площади городов, их пригородных зон. Население так распределяется в городе относительно центров тяготения, что обычно затраты времени в передвижениях не превышают 30-40 мин. Это положение трактуется как закон пространственной самоорганизации населения, а условно-постоянную величину затрат времени на передвижения называют константой пространственной самоорганизации городского населения. Понятно, что транспортная доступность зависит от технического уровня развития транспорта. Скоростные виды городского пассажирского транспорта (метрополитен, пригородное железнодорожное сообщение, скоростной трамвай, автобусы-экспрессы и т.п.) обеспечивают увеличение линейных размеров города до нескольких десятков километров, а площадь - до 1000 кмІ и более.

Изменяется характер расселения, особенно в зонах влияния крупных и крупнейших городов. Одна из самых наглядных тенденций в урбанизации сегодняшнего дня - это образование и быстрый рост пригородов, что было характерно не только для крупнейших и крупных городов, но и даже для малых и средних населенных мест. Если в XX веке эта тенденция искусственно сдерживалась административными границами городских и сельских территорий, то с 90-х годов XX века, вступившие в свои права рыночные экономические отношения, практически сломали административные барьеры урбанизации. Сегодня можно отметить, что площади пригородов, начинают расти, стремясь к достижению площади самих городов. Такая тенденция обеспечила постепенный переход к образованию полицентрической системы расселения с высокой концентрацией населения. В качестве примера можно привести такие крупнейшие города России, как Москва и Санкт-Петербург, переросшие в мегаполисы.

Движение средств городского пассажирского транспорта осуществляется по установленным маршрутам и организуется в пределах проезжей части улиц и в рамках ограничений, устанавливаемых дорожными знаками, разметкой дороги, светофорной сигнализацией. Маршрутная организация перевозок предназначается для обеспечения рациональных пассажиропотоков и грузопотоков и оптимизации связей элементов городской территории.

Организация маршрутных перевозок является приоритетным направлением в проектировании городских транспортных систем. Маршрутной организации движения подлежат, прежде всего, все виды пассажирского, а также грузовой и специальный транспорт. Такой подход сокращает общие затраты на содержание городских транспортных сетей и оптимизирует транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть города. В этом случае движение маршрутных транспортных средств предусматривается по определенным направлениям (маршрутам), пролегающим как в уличной сети, так и вне ее и оборудованным остановочными пунктами с соответствующими указателями для пассажиров и водителей транспортных средств (маршрутная ориентация).

Городской пассажирский транспорт является важнейшим и капиталоемким элементом транспортной инфраструктуры. Любые отклонения от нормального его функционирования остро ощущаются населением. Он предназначается для перевозок населения между центрами транспортного тяготения, к которым относятся предприятия, организации, культурные, спортивные, бытовые и другие учреждения. По вместимости транспортных средств различают индивидуальный пассажирский транспорт (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды) и массовый, или общественный, городской транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи, метрополитен, городские железные дороги, речные суда, монорельсовые дороги и т.п.).

К немаршрутным видам городского пассажирского транспорта относят автомобили всех классов, удельный вес которых в пассажирских перевозках постоянно возрастает и требует учета при определении архитектурно-планировочных решений как жилых (селитебных) территорий, так и других городских планировочных структур.

Транспортная система города должна обеспечивать бесперебойное, безопасное своевременное перемещение людей и грузов. По существующим нормативам предельные затраты времени передвижений на работу в одну сторону зависят от величины города и в крупнейших городах для 90 % пассажиров не должны превышать 40 мин. Однако, этот норматив не связан с другими качественными показателями транспортного обслуживания: наполнением подвижного состава, регулярностью движения, скоростью сообщения, то есть уровнем развития городского транспорта.

Величина пассажиропотоков, их распределение по направлениям, колебания во времени, пиковые нагрузки учитываются при обосновании маршрутной сети, выборе подвижного состава, мощности подсистем энергоснабжения, устройств организации транспортного движения в пределах города.

Важное технико-экономическое значение имеет соотношение капитальных вложений и эксплуатационных расходов в элементы систем городского пассажирского транспорта. Системы, отличающиеся большой долей затрат на путевые сооружения и соответствующие устройства организации транспортного движения, обладают низкой маневренностью. Их, рассчитывают на длительный срок эксплуатации и проектируют на основе точного и надежного прогноза. Пример таких систем - метрополитен или надземные скоростные рельсовые дороги, монорельсовые системы транспорта. Если же капитальные вложения приходятся главным образом на подвижной состав, то такие системы отличаются высокой маневренностью и легкой приспосабливаемостью к изменениям пассажиропотоков (автобус и, в меньшей степени, троллейбус). Они используются для транспортного развития вновь осваиваемых под городскую застройку территорий, так как не требуют длительного периода строительства объектов путевого хозяйства.

На долю городского пассажирского транспорта приходится основной объем перевозок, и для их выполнения привлекается значительный парк транспортных средств. Кроме того, он влияет на процессы расселения, формирование и застройку микрорайонов. Элементы городского пассажирского транспорта и их системные связи обеспечивают перевозки пассажиров в условиях конкретного города и тесно связаны с его характеристиками, к которым относятся: функциональное зонирование, взаиморазмещения центров массового тяготения населения, планировочные и территориальные особенности. Эти характеристики, в основном, определяют количество транспортных маршрутов, их протяженность и загруженность.

Варианты систем городского пассажирского транспорта необходимо оценивать комплексно, учитывая их прямой народнохозяйственный эффект в сфере деятельности самого транспорта и косвенный (социально-экономический), возникающий в смежных отраслях. Например, экономия времени и энергии человека, улучшение состояния окружающей среды, снижение воздействия шума и вибрации на городскую застройку и историко-культурные объекты.

В крупных городах с населением более 1 млн. человек возникает проблема строительства метрополитенов и надземных видов пассажирского транспорта, не перегружающих улично-дорожную сеть города, так как наземные виды транспорта достигают предела эффективного освоения растущих пассажиропотоков. Капитальные вложения в их развитие становятся неэффективными, снижается фондоотдача, падает производительность труда в транспортной сфере.

Транспортная сеть во многом формирует планировочную структуру города. Считается, что на протяжении истории градостроительства происходит процесс снижения линейной плотности транспортной сети при сохранении ее квадратичной плотности, то есть доли площади сети в общей территории города. Это тенденция связана с совершенствованием транспортных средств, их дифференциацией по назначению и приводит, в целом, к увеличению площади кварталов и микрорайонов.

Современной тенденцией в развитии городской транспортной структуры является увеличение протяженности автомобильных дорог, проектируемых вне городской уличной сети, на обособленном полотне, на эстакаде или под поверхностью земли. Такое размещение автомобильных дорог позволяет в условиях высокой плотности застройки территорий крупных и крупнейших городов достичь оптимальной связи отдаленных друг от друга планировочных структур города. Увеличение внеуличной автотранспортной сети обусловлено также ограниченными возможностями в расширении городских улиц из-за отсутствия резерва городской территории.

Автомобильные дороги непрерывного движения предназначаются для организации транзитного передвижения всех видов городского автомобильного транспорта (маршрутного и немаршрутного) пассажирского, грузового и специального назначения. Они проектируются, как правило, вне городских улиц и обеспечивают, прежде всего, выход на внешние (междугородные) автомобильные магистрали, а также для связи между собой отдельных планировочных структур города или связи городов в составе агломераций. По планировочным характеристикам автомобильные дороги непрерывного движения могут быть кольцевыми или радиально-диагональными, с числом полос движения в одном направлении не менее трех. Транспортные развязки на таких дорогах предусматриваются только в разных уровнях.

При размещении автомобильных дорог всех классов, а также улиц и местных проездов особое внимание уделяется мероприятиям по защите городской застройки от транспортного шума. Самым эффективным методом решения этого вопроса является вертикальная планировка и использование условий природного рельефа городской территории, а также использование искусственных инженерных сооружений, создающих шумовые экраны.

По значению в общей транспортной инфраструктуре города автомобильные дороги можно разделить на:

- автомобильные дороги общегородского значения;

- автомобильные дороги районного значения;

- местные улицы и проезды.

Автомобильные дороги общегородского значения служат для связи различных территориальных структур города маршрутным и немаршрутным транспортом пассажирского, грузового и специального назначения. Обеспечивают удобную и быструю связь этих структур, а также выход на дороги непрерывного движения и магистрали внешнего транспорта.

Автомобильные дороги районного значения организуются в составе городской уличной сети и устанавливают транспортные связи городских структур внутри районов города. Они охватывают производственные зоны или комплексы, селитебные территории, объединяют жилые районы с населением от 20 до 100 тыс. жителей, рекреационные и другие структуры города. Автомобильные дороги районного значения имеют выходы к дорогам общегородского значения. Ширина проезжей части их зависит от мощности пассажиро- и грузопотоков рассматриваемых направлений. Так как по ним может передвигаться транспорт других видов (рельсовый или безрельсовый электротранспорт и др.), то в пределах ширины улицы выделяется обособленная полоса для движения неавтомобильного транспорта. Пересечения с автодорогами равного значения необходимо предусматривать в одном, так и в разных уровнях.

Местные улицы и проезды обеспечивают транспортную доступность всех объектов застройки в микрорайонах, кварталах, а также в производственных, коммунальных, рекреационных и других планировочных структурах города. Ширина проезжей части их принимается с учетом свободного разъезда двух автомобилей. Также не должна создаваться возможность сквозного проезда через территорию микрорайона или квартала. Сюда же включаются площадки для разворотов и стоянок автотранспорта.

Пешеходные улицы и зоны являются самостоятельным элементом планировочной структуры микрорайонов, кварталов и жилых микрорайонов. При их функциональном объединении они перерастают в городскую систему и становятся частью городской транспортной инфраструктуры, сокращая тем самым нагрузку на различные виды городского пассажирского транспорта.

Требуется инженерное обустройство пешеходных путей сообщения, в том числе сооружение пассажей и размещение вдоль них объектов притяжения: торговых, бытовых и др. учреждений.

При разработке проектов городских транспортных схем в составе генеральных планов городов необходимо предусматривать единство всех видов городского транспорта. Методика разработки городских транспортных схем опирается на основной закон диалектической логики познания: "от общего к частному". Поэтому предпочтение отдается разработке транспортных путей сообщения общегородского значения с опорой на внешние (междугородные) транспортные системы.

Каждая урбанизированная территория постепенно насыщается различными видами городского транспорта, взаимодополняющими друг друга. В истории города лидерство различных видов городского транспорта постоянно меняется. Анализ соотношения различных видов городского транспорта в структуре современных крупных и крупнейших городов дает возможность говорить о том, что на современном этапе автомобильный транспорт имеет доминирующее значение. Соответственно, автомобильные дороги в общей транспортной схеме города также имеют преобладающее значение.

Уличные и внеуличные пути сообщения классифицируются по их значению в городской планировочной структуре и по виду транспорта, для которого они предназначаются.

Уличные и внеуличные пути сообщения разделяются на:

- автомобильные дороги непрерывного движения общегородского и районного значения;

- местные улицы и проезды;

- пешеходные улицы;

- транспортные железнодорожные пути и внеуличные пути сообщения рельсового транспорта (наземные, надземные, подземные) общегородского значения.

Конец XX века для крупных и крупнейших городов России обозначился новым направлением развития транспортных структур. Традиционный для российских городов трамвай, размещенный в уличной сети, сдерживает увеличение пропускной способности городских дорог. Соответственно, снижается маневренность и скорость самого трамвая в условиях высокой плотности городского автомобильного транспорта. Это обстоятельство фактически приводит к отказу от данного вида транспорта и демонтажу рельсовых путей и контактной сети. Трамвай как городской пассажирский транспорт сохраняется в планировочной структуре города лишь в том случае, когда он размещен на обособленном полотне, вне автомобильных дорог и уличной сети. Такое размещение трамвая позволяет обеспечить его высокую эффективность в перевозке пассажиров за счет большой пассажироемкости трамвайных поездов и высокой скорости передвижения. Однако современные условия города редко позволяют осуществить повсеместно такое размещение трамвайных линий.

Наметилось также снижение темпов в строительстве такого вида рельсового транспорта, как метрополитен - этот вид транспорта имеет очень высокий уровень капиталовложений и эффективен в транспортной структуре городов с населением свыше 4 млн. человек.

Надземный рельсовый транспорт занимает незначительную часть в проектируемых транспортных потоках российских городов ввиду отсутствия массового опыта теоретических и практических разработок в этой области. Этот вид городского пассажирского транспорта пока остается перспективным, так как, с одной стороны, он сегодня является капиталоемким, а с другой - его внеуличное размещение над городской территорией решает проблемы разгрузки автомобильных дорог.

Сравнительную оценку видов городского пассажирского транспорта делают по комплексу технико-экономических и эксплуатационных показателей. К технико-экономическим относятся: общие и удельные капитальные затраты и эксплуатационные расходы, срок окупаемости затрат, себестоимость перевозок. К эксплуатационным - скорость сообщения, пропускная и провозная способность, уровень загрязнения окружающей среды и др.

Качество различных геометрических схем транспортной сети характеризуется такими показателями, как плотность сети, коэффициент непрямолинейности связей, коэффициент неравномерности загрузки отдельных транспортных узлов. Необходимо учитывать взаимосвязь различных показателей. Например, повышение плотности транспортной сети приводит к сокращению затрат времени на подход к остановочным пунктам, но одновременно вызывает увеличение времени ожидания транспорта в связи с ростом интервала движения.

Основные экономические показатели сравнения различных видов городского пассажирского транспорта - удельные, капитальные затраты и эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, руб. /км; или на один, представляемый пассажирам место-километр, либо на единицу транспортной работы, руб. /пассажиро-км. Удельные капитальные вложения, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, включают в себя постоянные капитальные вложения, не зависящие от объема пассажирских перевозок, и переменные, зависящие от объема перевозок (размеров движения).

Капитальные вложения в городскую транспортную инфраструктуру подразделяются на постоянные и переменные. К постоянным капитальным вложениям относятся затраты на устройство транспортных коммуникаций (дороги, рельсовая и контактная сеть, путепроводы и т.п.) К переменным - вложения в подвижной состав, тяговые подстанции, депо, гаражи, эксплуатационные сети.

Развитие транспортной сети повышает качество обслуживания городского населения. Улучшение транспортного обслуживания способствует дальнейшей урбанизации городского и пригородного транспорта и прироста вновь осваиваемых под застройку территорий.

1.2 Принципы развития транспортной инфраструктуры современного города