Основы транспортной логистики



Рис. 8.2

Система МРП-2 формирует планы производства продукции по номенклатуре и количеству в соответствии с прогнозом рыночной конъюнктуры. В ней предусматривается создание текущих и страховых запасов, что целесообразно в условиях многономенклатурного производства. Для принятия решения в этой системе применяют разнообразный математический аппарат.

Наиболее важной функцией системы МРП-2 является планирование потребности материалов. Эта функция предполагает решение ряда задач, в их числе прогнозирование, управление запасами, управление закупками и т.д. Прогноз потребности в материалах ведется раздельно по приоритетным и неприоритетным заказам, с анализом возможных сроков выполнения заказов и уровней страховых заказов и уровней страховых запасов, затрат на их содержание.

При решении задач управления запасами производится:

обработка и корректировка всей информации о поступлении, движении и расходе сырья, материалов и др.;

производится учет запасов в разрезе складских ячеек и мест хранения;

выбор индивидуальных стратегий пополнения и контроля уровня запасов по позициям номенклатуры;

контроль скорости оборачиваемости запасов;

выдача сообщений о приближении запасов к критической точке.

Результативная информация может выдаваться по поставщикам, заказчикам, видам сырья и материалов с указанием дополнительных данных. Например, в корпорации «General Electric», использующей эту систему, выдаются на печать или на дисплей 26 выходных форм, в том числе стоимость реализованной продукции, учет выданных поставщикам заказов и анализ процесса их выполнения. В США находятся в эксплуатации и предлагаются на рынке разнообразные пакеты прикладных программ системы МРП-2.

Примером реализации тянущей логики (логики цели) может служить, разработанная специалистами японской фирмы «Toyota», система «Канбан». Она основана на управлении материальными потоками в зависимости от фактической загрузки производственных ячеек. Система «Канбан» позволяет выпускать продукцию высокого качества с минимальными затратами. Это существенно повышает ее конкурентоспособность, особенно на внешних рынках. По мнению специалистов в области управления рост производительности труда на предприятиях японской промышленности во многом обязан не столько внедрению новой технологии и использованию большого числа роботов, сколько хорошо продуманным и отлаженным методам управления производством и снабжением. При этом «тянущая» система противопоставляется «толкающей», в которой изделия с предыдущих участков производственного цикла «выталкиваются» на последующие, независимо от того, нужны ли они там, в данный момент, или нет.

Сущность системы «Канбан» заключается в том, что на все производственные участки завода, включая линии конечной сборки, строго по графику поставляется именно то количество сырья, материалов, комплектующих деталей и узлов, которое действительно необходимо для выпуска точно определенного количества конкретных изделий. Средством для передачи приказа о поставке определенного количества конкретных изделий служит специальная карточка-ярлык (канбан). Такая система управления производством не требует тотальной компьютеризации производства, однако, предполагает высокую дисциплину всех участников процесса движения материального потока, в виду ограничения централизованного регулирования.

Сравнение систем управления в мощных автомобильных фирмах США и Японии показывает, что стоимость запасных деталей, хранящихся на складах автосборочных заводов, в фирме «Toyota» составляет 77$, в то время как у американских производителей она составляет около 500$.

Применение тянущих систем управления процессом производства позволяет ускорить процесс оборачиваемости оборотных средств, повысить качество выпускаемой продукции.

Эффективность применения логистического подхода к управлению материальными потоками в сфере производства

Известно, что 95-98% времени, в течение которого материал находится на производственном предприятии, приходится на выполнение погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ. Этим обусловливается их значительная доля в себестоимости выпускаемой продукции.

Логистический подход к управлению материальными потоками на предприятии позволяет максимально оптимизировать выполнение комплекса логистических операций. По данным фирм «Bosch - Siemens», «Mitsubishi» и «General Motors» один процент сокращения расходов на выполнение логистических функций имел тот же эффект, что и увеличение на 10% объема сбыта.

Совокупный эффект от применения логистического подхода к управлению материальным потоком на предприятии складывается из основных элементов:

Производство ориентируется на рынок. Становится возможным эффективный переход на малосерийное и индивидуальное производство.

Налаживаются партнерские отношения с поставщиками.

Сокращаются простои оборудования. Это обеспечивается тем, что на рабочих местах постоянно имеются необходимые для работы материалы.

Оптимизируются запасы. Содержание избыточных запасов требует отвлечение финансовых средств. Применение логистики в управление производственными процессами позволяет уменьшить производственные запасы на 50%.

Сокращается численность вспомогательных рабочих. Чем меньше уровень системности, тем неопределеннее трудовой процесс и тем выше потребность во вспомогательном персонале для выполнения пиковых объемов работ.

Улучшается качество выпускаемой продукции.

Снижаются потери материалов. Любая логистическая операция - потенциальные потери. Оптимизация логистических операций - сокращение потерь.

Улучшается использование производственных и складских площадей. Неопределенность потоковых процессов заставляет резервировать большие добавочные площади. В частности, при проектировании торговых оптовых баз неопределенность потоковых процессов вынуждает на 30% увеличивать площади складских помещений.

Снижается травматизм. Логистический подход органически вписывает в себя систему обеспечения безопасности труда.

Грузовая станция и транспортно-складской комплекс как внутрипроизводственная логистическая система

Грузовую станцию с высоким уровнем автоматизации материальных и информационных потоков можно рассматривать как ВЛС. Материальные потоки выступают в виде вагонопотоков на станционных путях и грузопотоков на транспортно-складских комплексах. Они выполняют интегрирующую функцию, объединяя в единое целое все технологические подразделения грузовой станцией.

Опишем грузовую станцию как островной объект логистики. С направлением материальных потоков совпадают технологические маршруты грузовой станции, связанные с их обслуживанием и переработкой. Отслеживание материальных потоков осуществляется с помощью информационных сообщений, передаваемых по каналам связи с некоторым опережением (синхронно) потока вагонов и грузов. Это необходимо для создания и ведения информационной динамической модели работы грузовой станции. Информационные сообщения формируются и передаются по каналам связи в ВЦ станции непосредственно с автоматизированных рабочих мест оперативных работников грузовой станции о моментах начала и завершения технологических операций на каждой фазе с вагонами и грузами. Создание информационной динамической модели, описывающей состояние грузовой станции, строится интегрированная система автоматизации.

Грузовая станция характеризуется многофазностью обслуживания материальных потоков. На каждой фазе технологического маршрута (приемо-отправочных и сортировочных путях, погрузочно-разгрузочных фронтах и складских объектах) в соответствии с характером технологических операций применяют различные технические средства - устройства технического и коммерческого осмотра вагонов, маневровые локомотивы, погрузочно-разгрузочные и складские машины, весоизмерительные устройства и т.д.

Характерной особенностью материальных потоков грузовой станции является их существенная трансформация в процессе обслуживания. На первой фазе такая трансформация происходит на стыковых пунктах железнодорожного транспорта с автомобильным или промышленным, где вагонопотоки преобразуются в грузопотоки, а затем в автомобилепотоки. На самой грузовой станции вначале осуществляется разделение, а затем объединение материальных потоков. Процедуры разделения, так же как и объединения, происходят несколько раз. Вначале, в процессе сортировки, вагоны адресуют по грузовым пунктам, а затем на складе, после разгрузки вагонов, грузы распределяют по зонам хранения. На третьей фазе грузы из зоны хранения сортируют по участкам автомобильного фронта при погрузке в автомобили. При приеме и отправлении грузов протекает обратный процесс.

Обслуживание материальных потоков на грузовой станции характеризуется цикличностью производственных процессов, причем в рамках больших технологических циклов выполняются малые, локальные циклы.

После краткой характеристики материальных и информационных потоков грузовой станции и транспортно-складского комплекса можно сделать ряд выводов:

на грузовых станциях происходит многократное физическое преобразование материальных потоков, что предопределяет многофазный характер их обслуживания и применение для этой цели разнообразных технических средств;

в процессе обслуживания на различных фазах осуществляется разделение и объединение материальных потоков, связанное с адресованием грузовых и транспортных единиц по сортировочным путям, участкам зоны хранения, железнодорожным и автомобильным фронтам;

четко просматривается цикличность обслуживания материальных потоков как в глобальном масштабе в границах станции, так и на отдельных фазах их обслуживания;

для создания надежной и эффективной ВЛС необходимо обеспечить синхронизацию движения информационных и материальных потоков в процессе их обслуживания.

Прогрессивные методы и технические средства обслуживания материальных потоков на грузовых станциях (ГС) и транспортно-складских комплексах (ТСК)

Технические средства, и в первую очередь складские комплексы, относятся к одному из наиболее важных составляющих ВЛС. Без автоматизированных ТСК нельзя себе представить реализации принципа системного подхода при создании ВЛС.

Комплекс технических средств ТСК разнообразен. Многие из них, как, например, тележки с автоматическим направлением движения (ТАНД), появились как своеобразные ответы на проблемы, поставленные логистикой.

ВЛС строятся на основе прогрессивных, технологических систем - широкого применения современных достижений в области информатики и автоматизации. Наиболее существенными компонентами ВЛС являются автоматизированные ТСК. Технологические схемы и технические средства рассматриваются с позиции интеграции. Хотя доставка «точно в срок» позволяет существенно снизить уровень запасов, тем не менее, даже в условиях высокой точности функционирования ВЛС не удается избежать сбоев и помех в доставке материалов, конфликтных ситуаций, а, следовательно, необходимости создания аккумулирующей системы. Исходной функцией склад является ликвидация - негативных последствий временного несоответствия между снабжением сырьем, материалами, заготовками и их потреблением на отдельных фазах производства.

Технические средства ТСК должны удовлетворять главному требованию - быть органически связанными элементами технической системы и в совокупности с информатикой представлять целостную интегрированную систему управления. Каждая погрузочно-разгрузочная машина, ячейка склада, весоизмерительное устройство и т.д. должны быть оборудованы устройствами автоматического считывания и передачи информации в центральную ЭВМ ВЛС. Выполнение этого условия гарантирует создание надежной и эффективной гибкой производственной системы на ТСК.

Прогрессивными направлениями складирования грузов в условиях автоматизации является применение различных способов их хранения в подвижных стеллажах. Улучшение использования площади зоны хранения достигается применением передвижных стеллажей, включением стеллажной зоны хранения в интегрированную систему автоматизации. Стеллажи динамического хранения удачно взаимодействуют со смежными грузораспределительными системами, напольными и подвесными конвейерами, стеллажными штабелерами. С их помощью формируются сплошные, без промежуточных проходов массивы стеллажей, они обеспечивают автоматическое перемещение и выдачу грузовых единиц из зоны хранения.

В Канаде реализована идея сочетания при транспортировании пакетированных грузов силы тяжести и сжатого воздуха [2].

Интеграция технических средств хранения, складских и перегрузочных машин достигается оснащением стеллажей индикаторами. В качестве которых применяются жидкие кристаллы или светочувствительные диоды. Их назначение - отображение информации о номерах текущей комплектуемой партии груза, участков, где осуществляется отбор грузов и их количество.

Оснащение подъемно-транспортных машин бортовыми микропроцессорами, имеющих интерфейс с ЭВМ вышележащего уровня управления, также является необходимым условием создания интегрированной системы управления ТСК. Весьма характерным направлением в развитии прогрессивных типов и моделей средств транспортирования грузов является широкое распространение тележек с автоматическим управлением движения (ТАНД). В странах Западной Европы и Японии примерно в 4 тыс. систем автоматического транспортирования эксплуатируется более 80 тыс. ТАНДов.

Современные ТАНДы строят без предварительной прокладки трассы движения. Маршруты транспортного робота программируются, его движение управляется бортовым микропроцессором, а для обеспечения безопасности движения машины оснащаются локационными датчиками ближнего действия, реагирующими на препятствия в проходах между штабелями груза. Следующий этап эволюции ТАНДов - это создание и серийное производство надежных и экономических автоматов, способных работать в грузовых помещениях вагонов и полуприцепов. ТАНДы применяют в качестве грузораспределительных систем для внутрискладского перемещения грузов. Они имеют ряд преимуществ по сравнению с конвейерными системами:

более надежны и мобильны;

маршруты их движения строго не фиксированы;

можно регулировать число ТАНДов в зависимости от объемов работы;

они легко перераспределяются между участками склада и грузового фронта в зависимости от характера и объема работы;

без значительных затрат эффективно планируются, при обслуживании материальных потоков, оптимальные маршруты их передвижения.

В последние годы четко обозначились следующие тенденции в конструировании ТАНДов и промышленных роботов:

применение манипуляторов, поднимающих грузы массой от 3 до 10 т;

создание в качестве средств передвижения воздушной подушки и линейных двигателей;

создание новых систем управления движением, основанных на применении устройств инерционного движения с гироскопами и аналого-цифровыми преобразователями, сервомеханизмами для коррекции отклонения от трассы;

применение инфракрасных лучей для идентификации маршрута с отражателями для позиционирования ТАНДа и лазерных устройств для считывания штриховых кодов, нанесенных на грузовые единицы;

применение ультразвука для направления движения и устранения вероятных столкновений транспортных средств;

использование технических средств сопряжения ТАНДов с другими элементами грузораспределительной системы - конвейерами, накопителями, автоматическими стеллажными штабелерами, карусельными стеллажами и др.;

использование радиоканалов, индуктивных кабелей и инфракрасного излучения (на расстоянии не более 100 м) для передачи команд управления и информации об их выполнении в ЭВМ;

использование бортовых микропроцессорных терминалов, способных не только обмениваться информацией с центрально ЭВМ, управлять движением и механизмами манипулятора, но и осуществлять инвентаризацию склада, упрощая, тем самым, документооборот по учету грузов;

применение группового управления несколькими ТАНДами и промышленными роботами центральной ЭВМ, что обеспечивает координацию и безопасность работы, и наилучшее использование их технических возможностей.

Главной проблемой при применении ТАНДов является реализация активных методов управления движением. К наиболее перспективным относится применение программного управления стабилизацией курса с помощью карты маршрута движения, записанного на интегральных схемах (ПЗУ).

Существуют и иные способы автоматизации складских операций. Так, к жестким способам автоматизации производства относят конвейерные системы с автоматическим адресованием. Их достоинство - высокая производительность, недостатки - жесткая фиксация маршрутов передвижения грузов. Главная проблема автоматического управления конвейерными грузораспределительными системами - адресование и идентификация грузовых единиц на конвейерах. Американской фирмой «Supack System Co» разработана автоматическая поточная линия упаковки, пакетирования и обертывания пакетов синтетической пленкой. В системе используется устройство генерации и нанесения на каждое грузовое место штрихового идентификационного кода.

Лекция № 9 Логистика транспортного сервиса

Классификация видов и содержание транспортного сервиса

Услуги, представляемые службами сервиса, весьма разнообразны и носят системный характер. Они в существенной степени связаны с экспедиторской деятельностью при обслуживании материальных потоков, распределением продукции и доставки грузов «точно в срок», непосредственно с работой транспорта. Служба сервиса принимает активное участие в осуществлении горизонтальных экономических связей между производителями и потребителями продукции, включая транспорт и экспедиционное обслуживание.

Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) - любого вида услуги, относящиеся к осуществлению:

перевозки;

консолидации;

хранения;

складирования;

обработки;

доставки товара адресату по назначению;

вспомогательных и консультационных услуг;

услуг, связанных с таможенной очисткой;

решения налоговых вопросов;

декларирования;

страхования;

производства платежей;

выписки документов, относящихся к товарам и их перевозке.

ТЭО заключается в выполнении вспомогательных операций, связанных с перевозкой грузов, выполнение которых возложено на отправителя либо получателя грузов. Эти операции можно разделить на три категории:

приемосдаточные (на складе отправителя или получателя, на железнодорожной станции или в порту);

транспортные (завоз груза на станцию со склада отправителя и вывоз его со станции на склад получателя);

экспедиционные (сопровождение груза, составление перевозочных документов, оплата платежей и сборов, информация о продвижении и прибытии груза и т.д.).

Выполнять ТЭО могут как предприятия железнодорожного транспорта (ДЦТО, ГТС), так и независимые экспедиторы.

Содержатся экспедиторские организации за счет платежей, поступающих за выполняемые ими операции.

С точки зрения логистики транспорт рассматривается как элемент системы более высокого уровня - логистической системы. Ему отводится главная роль в организации и продвижении материальных потоков от мест зарождения к местам их потребления. При таком подходе ужесточаются требования по уровню предлагаемых транспортом услуг, как по срокам доставки грузов, так и по их качественному ассортименту.

Поэтому на протяжении последних 10 лет МПС принимает значительные шаги по упрощению процедур приема грузов к перевозке и их выдаче, однако, новые экономические условия в нашей стране и в основном сложившийся к настоящему времени рынок транспортных услуг, заставляют отрасль работать над новыми формами работы с грузовладельцами, «искать» грузы для перевозки. Решить такую задачу без экспедиторских компаний разных форм собственности вряд ли возможно.

Опыт работы крупных экспедиторских фирм за последние годы показывает что, работая в тесном содружестве с МПС, эти предприятия смогли привлечь к перевозкам значительный объем новых грузопотоков, т.е. создать новые экономические связи между предприятиями разных регионов. Экспедиторы берут на себя согласования графиков подвода грузов к местам их назначения. Что позволяет предприятиям-получателям снижать затраты на содержание складов по приему грузов. При организации мультимодальных перевозок экспедитор за счет точного подвода железнодорожных вагонов снижают время на перевалку грузов в порту, тем самым, добиваясь снижения общей стоимости перевозки и т.д.

В зависимости от места выполнения операций и полноты обслуживания ТЭО может быть местным, частичным или полным.

При местном ТЭО операции выполняются только в пункте отправления или назначения. При частичном экспедитор берет на себя только часть операций по обслуживанию грузовладельцев. При полном экспедитор по поручению грузовладельца и без его участия, берет на себя весь комплекс операций по осуществлению железнодорожной или смешанной (мультимодальной) перевозки.

К техническим средствам выполнения транспортно-экспедиционных операций относят, прежде всего:

универсальный и специализированный подвижной состав, находящийся у экспедитора в собственности или на условиях аренды;

парк универсальных и специализированных контейнеров;

автотранспорт;

многооборотные перевозочные приспособления;

складское и причальное хозяйство;

пломбировочные устройства и др.

Определение оптимального уровня транспортного сервиса

Сервис оценивают показателем «уровень обслуживания», который определяется по формуле:

, (9.1)

где з - уровень обслуживания;

n - фактическое количество оказываемых услуг;

N - количество услуг, которое теоретически может быть оказано;

ti - время на выполнение i-й услуги.

Таким образом - суммарное время, фактически затрачиваемое на оказание услуг, а - время, которое теоретически может быть затрачено на выполнение всего комплекса возможных услуг.

На рис. 1 показан характер зависимости расходов на сервис от величины уровня обслуживания. Начиная от 70% и выше затраты сервиса растут экспоненциально в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90% и выше сервис становится невыгодным. Например, при повышении уровня сервиса с 95 до 97% расходы возрастают на 14%.

С другой стороны, снижение уровня обслуживания ведет к увеличению потерь, вызванных ухудшением качества сервиса. Эта зависимость представлена графически на рис. 2.

Таким образом, рост конкурентноспособности компании, вызванный ростом уровня обслуживания, сопровождается, с одной стороны, снижением потерь на рынке, а с другой - повышением расходов на сервис. Задача заключается в поиске оптимальной величины уровня обслуживания.

Графически оптимальный размер уровня сервиса можно определить, построив суммарную кривую F3, отражающую поведение затрат F1 и потерь F2 в зависимости от изменения уровня обслуживания (рис. 3).

Качество сервиса определяется следующими показателями:

надежность поставки;

полное время от получения заказа до поставки партии товаров;

возможность выбора способа доставки;

время на осуществление заказа;

наличие запасов;

возможность предоставления кредитов, а также с помощью ряда других показателей.

Соотношение значимостей отдельных показателей определяется уровнем развития рыночной экономики. Чем выше этот уровень, тем большее значение приобретает надежность поставки.

Организация и технология транспортно-экспедиционных операций

При осуществлении ТЭО автопредприятиями осуществляется двойная передача груза - от железной дороги автомобильному транспортному предприятию, а затем, от последнего, грузополучателю. Как правило, эти предприятия имеют свои автомобильные транспортно-экспедиционные станции, расположенные на территории транспортно-складских комплексов (ТСК) общего пользования.

По прибытии грузов на станцию накладные передаются в информационное бюро автокомбината или его филиал для раскредитования. Для водителя-экспедитора на каждую отправку составляется товарно-транспортная накладная.

Информатор передает получателям сведения о прибытии грузов, уточняет адреса доставки, информирует о выходе автомобилей с ТСК, организует прием груза на склады в выходные дни, раскредитовывает документы.

Старший приемосдатчик ТСК получает грузовые документы на поданные к грузовым фронтам вагоны, составляет оперативный план выгрузки, распределяет работу среди приемосдатчиков складов.

Водителю-экспедитору диспетчер автокомбината выдает железнодорожную накладную, наряд на вывоз (2 экземпляра), талон на погрузку, товарно-транспортные накладные и пропуск. На складе производят загрузку автомобилей, делают отметку в железнодорожной накладной о выдаче груза и вместе с двумя экземплярами наряда возвращают шоферу. Талон на погрузку остается у приемосдатчика для учета выполненных грузовых операций.

Доставив груз получателю, водитель-экспедитор вручает ему железнодорожную накладную, наряды на вывоз и товарно-транспортные накладные. Оформив прием груза и отметив время простоя автомобиля, получатель оставляет у себя железнодорожную накладную, а остальные документы возвращает водителю-экспедитору, расписавшись в получении привезенного груза.

На станции водитель-экспедитор вручает диспетчеру автокомбината третий экземпляр товарно-транспортной накладной и оба экземпляра наряда на вывоз.

Диспетчер автокомбината ведет контактный график, с помощью которого контролирует выполнение сменного плана работы, оформляет на каждый рейс товарно-транспортные документы и выдает их водителям-экспедиторам. В контактном графике совмещены по времени и объему перевозочные процессы, выполняемые железнодорожным и автомобильным транспортом:

сведения о положении на погрузочно-разгрузочных фронтах транспортно-складского комплекса;

продолжительность работы автомобилей;

время их простоя под погрузкой и выгрузкой.

Юридические положения ТЭО

В большинстве стран мира не предусмотрено государственного правого регулирования международной экспедиторской деятельности. Эта сфера деятельности регулируется применением генеральных или общих экспедиторских национальных условий. Эти документы не имеют обязательной силы, а служат лишь альтернативными документами и имеют силу только при согласии участников сделки (экспедитор, экспортер) на их применение. Иначе говоря «Общие условия экспедиторской деятельности» имеют юридическую силу лишь тогда, когда на них имеется ссылка.

Первые национальные экспедиторские условия были утверждены Торгово-промышленной палатой СССР еще в конце 80-х годов. Применялись экспедиторами до 1995 года.

Действующие в настоящее время «Общие условия деятельности российских международных экспедиторов» были разработаны дирекцией Российской ассоциации международных экспедиторов и утверждены общим собранием членов ассоциации 18 апреля 1995 г. Применяются как в международном, так и во внутреннем российском экспедировании.

Экспедитором является юридическое лицо Российской Федерации, имеющее право в соответствии с действующим российским законодательством осуществлять транспортно-экспедиционную деятельность.

Заказчиком является российское или иностранное юридическое или физическое лицо, заключившее с экспедитором договор транспортной экспедиции или выдавшее экспедитору поручение на транспортно-экспедиторское обслуживание грузов.

Основным документом, регламентирующим отношения между заказчиком и экспедитором, является договор транспортной экспедиции. В соответствии с которым:

экспедитор обязуется от имени и за счет заказчика либо от своего имени, но за счет заказчика осуществить или обеспечить осуществление перевозки грузов любым видом транспорта в прямом и смешанном (мультимодальном) сообщении;

обеспечить транспортно-экспедиторское обслуживание грузов в процессе их перемещения от отправителя до получателя, в соответствии с поручением заказчика;

заказчик обязуется возместить экспедитору все расходы, понесенные в связи с исполнением договора, и уплатить экспедитору согласованное вознаграждение.

Договор транспортной экспедиции заключается в письменной форме и должен содержать конкретный перечень траснпортно-экспедиторских услуг, предоставляемых экспедитором заказчику, и другие условия, которые экспедитор и заказчик считают необходимым включить в него.

Экспедиторским поручением называется документ, выдаваемый заказчиком экспедитору на организацию перевозки и транспортно-экспедиторское обслуживание груза заказчика. Оно выдается как в рамках заключенного договора транспортной экспедиции, так и может быть разовым.

При приеме груза на склад экспедитор выдает складскую расписку.

При приеме груза для последующей перевозки экспедитор выдает заказчику экспедиторскую расписку.

Экспедитор имеет право:

привлекать третьих лиц для выполнения поручения;

осуществлять перевозку груза собственным транспортом;

предложить заказчику смешанный (мультимодальный) способ перевозки и выступить в качестве ее оператора;

требовать от заказчика возмещения всех расходов, возникших у него при исполнении поручения, уплаты согласованного вознаграждения.

Экспедитор обязан:

исполнить принятое им поручение с необходимым старанием, тщательно и добросовестно в интересах заказчика;

точно следовать указаниям заказчика;

в случае если указания заказчика мешают экономичной и безопасной доставке груза, немедленно обратить на это внимание заказчика;

в случае подтверждения заказчиком своих указаний, мешающих экономичной и безопасной доставке груза, выполнить поручение, с отнесением всех рисков на заказчика;

в случае невозможности полностью или частично исполнить поручение по независящим от него причинам, исполнение поручения соразмерно отодвигается на время действия этих причин;

своевременно проинформировать заказчика о появлении независящих от экспедитора причин, препятствующих исполнению экспедиторского поручения.

Заказчик имеет право:

требовать от экспедитора исполнения принятого поручения надлежащим образом и в установленный срок;

отозвать ранее выданное поручение с обязательным возмещением экспедитору возникших у него фактических расходов, связанных с исполнением поручения.

Заказчик обязан:

сообщить экспедитору всю необходимую для осуществления перевозки информацию о грузе и своевременно предоставить в распоряжение экспедитора все документы, необходимые для выполнения поручения;

при выдаче экспедитору поручения указать особые свойства груза, вследствие которых может быть нанесен вред другим грузам, людям или окружающей среде, а также указать, если груз подвержен разложению или быстрой порче;

возместить все понесенные экспедитором расходы при исполнении поручения и уплатить экспедитору согласованное вознаграждение в соответствии с договором.

Экспедитор несет ответственность за действительный ущерб, нанесенный заказчику ненадлежащим исполнением поручения, если это произошло по его вине.

Экспедитор не несет ответственности за несоблюдение сроков доставки груза, если это не предусмотрено экспедиторским поручением.

Пределы ответственности экспедитора не могут превышать пределы ответственности, установленные международными конвенциями и документами, если иное не согласовано между заказчиком и экспедитором.

Заказчик несет ответственность:

за передачу экспедитору неправильной и несвоевременной информации относительно свойств груза и правил его перевозки;

за возможные последствия неправильных или неполных данных пол выданному экспедитору;

за простой транспортных средств под погрузкой или выгрузкой, или в ожидании грузовых операций, вызванный неправомерными действиями или бездействием заказчика, а также несвоевременным приемом или вывозом грузов со складов экспедитора в размере штрафных санкций, предъявляемых перевозчиком.

Споры и разногласия между экспедитором и заказчиком, возникающие при исполнении экспедиторского договора или поручения, регулируются действующим российским законодательством и условиями конкретного договора на транспортно-экспедиторское обслуживание.

Система фирменного транспортного обслуживания

Проводимая МПС РФ политика, ориентированная на коммерческую эффективность транспортной продукции, диктует необходимость создания Системы Фирменного Транспортного Обслуживания (СФТО). Главными принципами при ее создании являются:

наиболее полное удовлетворение потребностей клиентуры;

доступность;

оперативность;

комплексность;

качество реализации услуг;

унификация используемых информационных технологий и технических средств.

В настоящее время проводится поэтапное изменение технологии работы с грузовладельцами при формировании заявок, оформлении перевозки, контроле ее исполнения и расчетах за перевозки. Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) обеспечивает взаимодействие с грузовладельцами и формирует заказ на перевозки, обоснованные задания для соответствующих служб и несет ответственность перед клиентом за выполнение заказа. Служба перевозок организует исполнение и несет ответственность перед ДЦФТО за качественную реализацию заказа. В структуре ФТО максимально объединены все функции, связанные с обслуживанием клиентуры.

Система ФТО должна стать единственной структурой МПС, взаимодействующей с потребителями транспортных услуг на всех уровнях управления, и иметь полномочия на решение от имени МПС всех вопросов с клиентурой по формированию и исполнению заказов. Перед системой ФТО стоит задача эффективного использования технических средств и персонала в формируемом информационно-техническом пространстве российского железнодорожного транспорта, и стать фундаментом оптимизации структуры управления отраслью.

Организационная структура системы ФТО приведена на рис. 9.1.

ЦФТО МПС - отраслевой Центр Фирменного Транспортного Обслуживания, находится в структуре МПС и не является юридическим лицом. ЦФТО МПС - координирующий и управляющий орган всей системы, обладающий полным информационным банком данных (через ГВЦ МПС) для принятия управленческих решений. Эта структура обеспечивает:

координацию работы ДЦФТО по реализации заказов клиентов на сетевом уровне;

взаимодействие с другими видами транспорта;

совершенствование тарифной политики железнодорожного транспорта;

нормативно-методическое обеспечение всей СФТО;

взаимодействие с управлениями МПС по согласованию технических и технологических условий перевозок грузов;

передачу на уровень ДЦФТО согласованных заказов на перевозку и контролирует их исполнение;

представление финансовых и статистических отчетов.



Рис. 9.1

ДЦФТО - основное звено СФТО, являющееся самостоятельным структурным подразделением дороги без права юридического лица и выступает в роли генерального заказчика на транспортные услуги перед причастными службами железной дороги и предприятиями смежных видов транспорта. Перед ДЦФТО ставится задача маркетинговых исследований регионального рынка транспортных услуг и разработки предложений по совершенствованию тарифной политики. В его структуре имеются подразделения:

маркетинга и тарифной политики;

обслуживания клиентов;

планирования и координации перевозок;

финансовых расчетов и стимулирования;

договорной работы;

реализации и контроля за реализацией перевозки;

внешнеторговых перевозок;

дополнительных услуг.

Взаимодействие с клиентами осуществляется через агентов, располагающихся на железнодорожных станциях, механизированных дистанциях погрузочно-разгрузочных работ, отделениях железных дорог, а также в населенных пунктах, в которых нет железной дороги, но зарождаются грузопотоки.

В целом работа системы выглядит следующим образом. На линейном уровне агенты оказывают информационно-справочные услуги, собирают и передают на дорожный уровень заявки клиентов, принимают с дорожного уровня и передают клиентам согласованные условия перевозок грузов, оформляют контракты (договора) и перевозочные документы.

Основной принцип организации агентской сети - «заказ на оформление перевозок и всех видов соответствующих услуг в любом из агентств по выбору клиента.

Автоматизированная комплексная система фирменного транспортного обслуживания

Назначение Автоматизированной Комплексной Системы ФТО (АКС ФТО) - информационно-технологическое обеспечение работы СФТО на базе использования современной вычислительной техники, средств связи, эффективных методов проектирования и внедрения информационно-управляющих систем в соответствии с единой политикой информатизации отрасли.

АКС ФТО предназначена для обеспечения информационной взаимосвязи между грузовладельцем и перевозчиком, а также другими участниками перевозочного процесса при осуществлении контракта (договора) на перевозку груза на основе современных технологий и электронного обмена данными.

Объектом автоматизации, в первую очередь, является процесс взаимодействия подразделений СФТО с пользователями услуг железнодорожного транспорта, а также со службами и подразделениями железных дорог и МПС для:

оформления контрактов, договоров и перевозочных документов;

приема заявок на перевозку грузов и услуги;

планирования перевозок, организации оперативно-распорядительных работ;

информирования клиентов о правилах и условиях перевозок и месте нахождения грузов;

распределения доходов от перевозки грузов;

выполнения дополнительных услуг;

формирования данных для анализа и отчетности.

В единое информационное пространство включаются все отраслевые АСУ, а также АСУ грузовладельцев.

АКС ФТО состоит из ряда из ряда функциональных подсистем:

нормативно-правовой;

ведения базы данных технического оснащения железнодорожного транспорта, включая средства ее наглядного отображения («Электронная карта»);

заключения контрактов, договоров «Контракт»;

сбора заявок и формирования заказов;

организации оперативно-распорядительных работ;

оформления перевозочных документов и кассово-финансовых расчетов;

контроля за реализацией условий перевозки;

распределения доходов между участниками перевозочного процесса;

маркетинговой.

Каждая из функциональных подсистем решает свои комплексы задач. Главная задача всей системы - обеспечить информационный обмен между АСУЖТ в целом и информационными системами грузовладельцев, выступая в роли фильтра, посредника или продавца информации. Кроме того, необходимо обеспечить удовлетворение потребностей СФТО в информации о перевозках, заявках и контрактах, а также частично решить для других отраслевых АСУ задачу ввода информации об отправке.

АКС ФТО является пользовательской системой, которая использует информацию из других отраслевых АСУ. Она является открытой информационной системой, позволяющей проводить необходимую модернизацию и осуществлять непрерывное развитие при минимальных трудозатратах.

Международные центры транспортного сервиса

ТЭО внешнеторговых перевозок включает в себя неограниченный перечень услуг, предоставляемых по заказу клиента. Одна из основных задач международного экспедитора - организация перевозок товаров всеми видами транспорта, в смешанном сообщении по поручению клиента. В современных экономических условиях понятия о ТЭО внешнеторговых грузов зачастую сливается с «классическим» полным ТЭО.

Наряду со своими традиционными обязанностями современный экспедитор решает дополнительные вопросы:

таможенная очистка товара;

обеспечение транспортного страхования груза по поручению клиента;

выписка документов, относящихся к товарам и их перевозке.

Международный экспедитор оказывает разнообразные транспортные услуги:

организует перевозки и осуществляет ТЭО внешнеторговых грузов Заказчика по его заявкам;

дает рекомендации Заказчику по формулировкам транспортных условий контрактов и консультации по повышению эффективности транспортировки за счет выбора рациональных маршрутов и способов перевозки внешнеторговых грузов различными видами транспорта, снижению расходов по упаковке, погрузочно-разгрузочным работам и другим операциям;

по заявкам Заказчика осуществляет проработку контрактных условий с иностранными фирмами;

осуществляет годовое, квартальное, месячное планирование перевозок внешнеторговых грузов различными видами транспорта;

согласовывает в установленном порядке месячные планы перевозок внешнеторговых грузов соответствующими видами транспорта, включая контейнерные, паромные и смешанные железнодорожно-водные перевозки, представляет Заказчику согласованные месячные планы перевозок;

согласовывает в установленном порядке дополнительные задания по завозу экспортных грузов в порты, на базы и ТЭЦ Перевозчика, припаромные железнодорожные станции и информирует о согласованных объемах Заказчика;

по отдельным поручениям, в указанные сроки, организует в морских портах работы по переупаковке, перемаркировке, ремонту тары, взвешиванию груза, оформлению документации, сдаче груза на месте и другим операциям, связанным с перевалкой внешнеторговых грузов, выдавая в установленном порядке заявки соответствующим организациям на производство указанных работ;

производит расчеты с участниками транспортного процесса;

ведет оперативный учет перевозимых грузов и выполняет многие другие операции по обеспечению процесса транспортировки груза.

Лекция № 10 Основные принципы транспортной логистики

Сущность и задачи транспортной логистики

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг (рис. 10.1).



Рис. 10.1

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

Транспорт общего пользования - отрасль экономики, которая удовлетворяет потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров. Эта группа обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным. В эту группу входят железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт.

Транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.

Предметом изучения транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения.

Задачи транспортной логистики:

выбор вида транспортных средств;

выбор типа транспортных средств;

совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае мультимодальных перевозок);

обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

определение рациональных маршрутов доставки.

Выбор оптимального варианта доставки грузов

Важной задачей работы администратора транспортного или экспедиторского предприятия является выбор вида транспорта, наилучшим образом приспособленного для перевозок, к выполнению которых он призван. При принятии решения необходимо руководствоваться знанием достоинств и недостатков различных видов транспорта. Кроме того, необходимо решать эту задачу во взаимной связи с другими задачами логистики.

Оценка вида транспорта может быть сделана с учетом количественной оценки отдельных критериев, которыми характеризуется качество работы транспорта. При обработке информации коллектива западных экспертов [2] получены результаты, приведенные на диаграмме (рис. 10.2).

Рис. 10.2

Сравнительная характеристика видов транспорта приведена в табл. 10.1. Рассмотрим более подробно достоинства и недостатки каждого из видов транспорта с позиции логистики.

Автомобильный. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью этого вида транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности, с необходимой регулярностью. Менее жесткие требования по упаковке, чем на других видах транспорта. К недостаткам относят - срочность разгрузки, высокую себестоимость, загрязнение окружающей среды, возможность хищения, малую грузоподъемность и возможность ошибочной доставки.

Таблица 10.1 Оценка видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта

Вид транспорта	Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
		Время доставки	Частота отправлений груза	Надежность соблюдения графика поставки	Универсальность	Доступность в географическом плане	Стоимость
Железнодорожный	3	4	3	2	2	3
Водный	4	5	4	1	4	1
Автомобильный	2	2	2	3	1	4
Трубопроводный	5	1	1	5	5	2
Воздушный	1	3	5	4	3	4

Железнодорожный. Хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Обеспечивает возможность доставки груза на большие расстояния, регулярность перевозок. Существуют возможности эффективной организации погрузочно-разгрузочных работ. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок.

Морской. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Главное преимущество - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. Недостатки - низкая скорость, жесткие требования к таре и упаковке, к креплению грузов, малая частота отправок.

Внутренний водный. Низкие грузовые тарифы. Недостатки - малая скорость доставки, низкая доступность в географическом плане.

Воздушный. Основное преимущество - скорость и возможность достижения отдаленных районов. Недостатки - высокие грузовые тарифы, загрязнение окружающей среды.

Транспортные тарифы и правила их применения

Тарифы - это платы и сборы, взыскиваемые за перевозки, а также правила их исчисления. Как экономическая категория, тарифы на транспортных предприятиях общего пользования являются плановой ценой (т.е. контролируются государством), по которой они реализуют свою продукцию - перевозки.

Единицей транспортной продукции является тонно-километр, поэтому и большинство тарифных ставок установлено на этот измеритель.

Тарифы подразделяют по условиям применения на следующие виды:

общие - применяются к перевозкам на всей сети дорог (основной вид тарифов);

исключительные - установленные на перевозки отдельных грузов на определенных направлениях или расстояниях, а также в некоторые периоды времени. Бывают пониженные (поощрительные) и повышенные (запретительные);

льготные - пониженные тарифы, применяемые при перевозках грузов, принадлежащих организациям и ведомствам, имеющим специальный статус или предназначенных для определенных целей;

местные - на железнодорожном транспорте устанавливаются начальниками дорог.

В зависимости от рода отправок и способа перевозки тарифы бывают:

повагонные - взыскиваются с вагона в зависимости от массы груза;

потонные - установленные в виде платы за 1т груза, перевозимого наливом в цистернах;

мелких отправок - на перевозку грузов в сборных вагонах;

для контейнеров - на перевозку грузов в универсальных контейнерах;

на рельсовый подвижной состав - на перевозку грузов, перевозимых на своих осях.

По скорости доставки различают тарифы грузовой, большой и пассажирской скорости. При перевозке грузов грузовой и большой скоростью по железным дорогам провозная плата взимается как правило за кратчайшее расстояние. За перевозку по фактически пройденному грузом маршруту взимается провозная плата:

негабаритных грузов;

грузов, перевозимых на транспортерах;

грузов в багажных и грузовых вагонах, прицепляемых к пассажирским поездам.

По форме построения тарифы могут быть:

табличными - выраженными в виде готовых плат с вагона, контейнера или тонны за все расстояние перевозки;

схемными - по которым плату определяют умножением ставки за 1 т-км, вагоно-км или осе-км на расстояние перевозки.

Новые логистические системы сбора и распределения грузов

В Великобритании создана система Freightliner [11], основная идея которой заключается в использовании контейнеров ISO большой грузоподъемности, перевозимых в скоростных поездах из 15 специализированных вагонов, массой 915 тонн. Они обеспечивают быстрые, надежные перевозки на средние и дальние расстояния при низких затратах. Сеть линий этой системы соединяет 42 терминала и 14 портов во всех частях страны, где накапливаются контейнеры, доставляемые автомобильным или морским транспортом, и погружаемы на вагоны с помощью портальных кранов. Это позволяет предоставить клиентуре возможность осуществлять внутренние и международные перевозки в смешанном сообщении.

Freightliner является дочерней компанией Британских железных дорог (British Railways). Она обслуживает ежесуточно 200 поездов, более чем на 75 маршрутах и перевозит более 600 000 контейнеров в год. Компании принадлежит 5500 контейнеров и 1100 автоприцепов. Это второй по величине парк подвижного состава в Великобритании.

Преимущества системы Freightliner следующие:

Быстрая и регулярная доставка позволяет минимизировать складское хозяйство.

Контейнерные поезда с высокой полезной нагрузкой, движущиеся с высокими скоростями на средние и дальние расстояния, создали рынок конкурентоспособным массовым магистральным перевозкам транспортных компаний, а пароходным компаниям - быстрые разгрузку и накопление грузов в контейнерных портах.

Комплексное обслуживание «от двери до двери» на средние и дальние расстояния для грузовладельцев, нуждающихся в таком обслуживании.

Гибкая тарифная система, основанная на требованиях клиентуры, разработанная с целью способствовать регулярному характеру перевозок, обеспечивающая возможно более высокий уровень использования оборудования.

Надежная защита грузов в контейнерах от хищений.

Стандарт ISO обеспечивает унификацию перегрузочных устройств.

Система проста и понятна в работе.

В настоящее время в Великобритании широкое распространение получила система Speedlink [11]. Это система доставки, выделяемая внутри British Railways, которая представляет собой высокоэффективную альтернативную систему доставки грузов, конкурентоспособную с доставкой грузов автомобильным транспортом. В систему Speedlink включена подсистема упаковки грузов. Каждая упаковка может быть специально приготовлена для включения в транспортные процессы предприятия или склада, с учетом особенностей хранения, управления запасами, сортировки, времени доставки получателю и перегрузки. Перевозки грузов в этой системе осуществляются скорыми ночными поездами, что позволяет привлечь в качестве аргумента в конкурентной борьбе охрану окружающей среды. Кроме социальных преимуществ имеются и экономические:

Обеспечение качества перевозок, их надежности и низкой стоимости, в то время как рост цен на автоперевозки превышает инфляционный прирост, вследствие роста цен на нефтепродукты.

Складское хозяйство, имеющее железнодорожный подход, соответствует погрузочно-разгрузочным характеристикам доставки грузов автотранспортом с использованием вторичного складирования для создания запасов, удовлетворяющих требованиям клиентуры.

Персонификация ответственности работников системы, широкое использование ЭВМ, создают строго упорядоченные перевозки с максимальной целостностью системы.

Гибкость, приспособляемость к изменяющимся условиям спроса.

Железнодорожный подвижной состав высокой грузоподъемности (до 54 т и 110 м3) обеспечивает высокоэффективные в стоимостном отношении массовые перевозки, особенно на расстояниях до 200 км

Служба свободного консультирования помогает клиентам объективно сравнить автоперевозки и перевозки по железным дорогам. Отделение исследований и развития Британских железных дорог исследует требования клиентуры к условиям доставки грузов.

...