Теория устройства судна

Груз переносят по три раза на каждый борт и значение среднеарифметической высоты принимают за искомую.

Для более точного определения тангенса угла крена используют вески. Весок представляет собой грузик, подвешенный на тонкой проволоке длиной 1м. для ускорения гашения колебаний веска его грузик погружается в бачок с маслом. Отклонение веска определяются по горизонтальной линейке. Тангенс угла крена находится по формуле:

b - отклонение веска по линейке в метрах; л - длина проволоки от точки подвеса до линейки (л = 1м).

Таким образом tgи=b. Для исключения случайных ошибок определение тангенса угла крена производится одновременно по трем вескам, о затем усредняют.

Вес судна определяется следующим образом:

-замеряют осадки носом и кормой;

-по кривой грузового размера по известной средней осадке или по масштабу Бонжана определяют водоизмещение судна V;

-по взятой пробе уточняют величину удельного веса воды г;

-вычисляют вес судна по формуле Р=г·V.

Действительное значение метацентрической высоты будет несколько отличатся от опытного:

Дh₁ - поправка, учитывающая изменение остойчивости в результате выгрузки балласта после кренования; Дh₂ - поправка, учитывающая влияние жидких грузов на остойчивость (Дh₂=0,02-0,03м).

Лабораторная работа 8

Влияние на остойчивость и посадку судна перемещения груза

Цель работы: Целью настоящей работы является изучение влияния на остойчивость и посадку судна типичной грузовой операции -- перераспределения грузов на судне и закрепление теоретического материала.

Экипажу судна довольно часто приходятся сталкиваться с операциями перемещения грузов на судне. Перемещение грузов (перекачка балласта, доставка продукции из обрабатывающего цеха в трюм и т.п.) вызывает изменение посадки и начальной остойчивости судна. Произвольное перемещение груза массой m может быть представлено суммой трех перемещений: вертикального 1_z, поперечного горизонтального 1_у и продольного горизонтального 1_х.

Вертикальное перемещение груза приводит только к изменению метацентрических высот. Вертикальное перемещение груза вызывает изменение возвышения центра тяжести судна на величину

(8.1)

и, следовательно, приращение метацентрических высот

(8.2)

Новые метацентрические высоты (после выполнения грузовой сепарации) станут равными:

(8.3)

где Ь, Н0 -- метацентрические высоты до перемещения груза.

Подъем груза ухудшает остойчивость судна, опускание груза улучшает ее.

Параметры посадки судна после перемещения груза находят по формулам:

(8.4)

в которых и - угол крена, вызванный перемещением груза; М - масса судна; Т_н, Т_к - осадки судна носом и кормой после перемещения груза; Х_р - абсцисса центра тяжести площади исходной ватерлинии судна; определяется по чертежу гидростатических кривых в зависимости от средней осадки судна.

Поперечное горизонтальное перемещение груза вызывает лишь изменение крена судна. При поперечном горизонтальном перемещения груза возникает кренящий момент как момент пары сил на плече (у₂ - у₁) cosи:

 (8.5)

Используя метацентрическую формулу остойчивости, получаем откуда

Мы рассматриваем малые углы крена, поэтому .

Продольное горизонтальное перемещение груза приводит к изменению поперечной остойчивости и дифферента судна. На практике продольные наклонения судна чаще всего оценивают величиной дифферента. При перемещении груза вдоль судна изменение дифферента будет

(8.6)

Лабораторная работа 9

Влияние на посадку и остойчивость судна приема (снятия) малого груза

Цель работы: Целью работы является изучение влияния на посадку и остойчивость судна типичной грузовой операции -- приёма или снятия груза; закрепление теоретического материала.

В теории судна под малыми понимают грузы, при приёме или расходовании которых борта судна в районе переменной ватерлиния можно считать вертикальными. Масса малого груза, как правило, не превышает 10-12 % водоизмещения судна.

При приеме или снятии малого трупа меняется остойчивость и посадка судна. Решение задачи в общем случае является затруднительным. Поэтому прием малого груза условно разделяют на две операции. Вначале полагают, что груз принят на заданный уровень так, чтобы крен и дифферент судна не изменялись. Затем груз перемещают в горизонтальной плоскости в заданную точку. Просуммировав результаты этих операций, получают параметры судна после приема груза в заданную точку. При приеме груза массой m изменяются метацентрические высоты, посадка и водоизмещение судна.

Принятие допущения для случая приёма малого груза позволяет получить аналитические выражения для элементов начальной остойчивости судна:

а) приращение средней осадки

(9.1)

где Р -- вес принятого груза; m_U- масса принятого груза; S - площадь действующей ватерлинии, определяется по кривым элементам теоретического чертежа в зависимости от средней осадки судна; г,с - удельный вес и плотность забортной воды; q - число тонн на 1 см осадки, определяется по кривым элементов теоретического чертежа в зависимости от средней осадки или рассчитывается по формуле q = 0,01 Рs.

б) приращение метацентрических высот

(9.2)

(9.3)

где -- водоизмещение, средняя осадка и метацентрические высоты до приёма груза; Z-- аппликата центра тяжести принятого груза; m_Г -- масса принятого груза.

Из формулы видно, что

при ; при ; при

Уравнение при является уравнением горизонтальной плоскости, которую называют предельной. Приём груза в предельную плоскость не изменяет метацентрическую высоту судна, ниже предельной плоскости -- увеличивает, а выше-- уменьшает.

Так как из (43) следует, что , т.е. коэффициент продольной остойчивости при приёме малого груза не меняет своего значения;

в) угол крена судна

(9.4)

где у -- отстояние центра тяжести принятого груза от ДП;

г) приращение осадок судна носом и кормой

(9.5)

(9.6)

где х - отстояние центра тяжести принятого груза от плоскости мидель-шпангоута; - абсцисса центра тяжести площади действующей ватерлинии, определяется по кривым элементов теоретического чертежа в зависимости от средней осадки судна. Из формул (9.5) и (9.6) видно, что приём малого груза на одну вертикаль с центром тяжести площади действующей ватерлинии не изменяет дифферента судна;

д) осадки носом и кормой после приёма груза



где - исходные осадки судна носом и кормой.

В случае расходования грузов в формулах (9.1) - (9.6) перед массой груза m_Г необходимо доставить знак минус.

Лабораторная работа 10

Влияние на посадку и остойчивость судна приёма (снятия) большого груза

Цель работы: Целью работы является изучение влияния приёма и снятия большого груза на посадку и остойчивость судна.

После приёма груза объёмное водоизмещение судна получает приращение, равное объёму корпуса, заключённому между конечной (после приёма груза) и начальной (до приёма груза) ватерлиниями.

Площадь ватерлинии при переходе от осадки Т₀ к осадке Т₁ изменяется значительно и поэтому формулы для малого груза дают большие погрешности. для определения характеристик посадки и остойчивости судна при приёме (снятии) большого груза пользуются кривыми элементов теоретического чертежа и диаграммами посадок.

Для определения начальной остойчивости и посадки судна при приеме или снятии большого груза пользуются кривыми элементов теоретического чертежа, диаграммами Фирсова-Гундобина.

Кривые элементов теоретического чертежа позволяют определить среднюю осадку и метацентрическую высоту судна после приема большого груза m. для этого необходимо найти новое водоизмещение судна М+m, отложить его по горизонтальной оси кривых элементов теоретического чертежа в масштабе грузового размера и из полученной точки восстановить перпендикуляр до пересечении с грузовым размером. Через точку пересечения проводятся горизонтальная линия. Пересечение горизонтальной линии с осью ординат дает новую среднюю осадку судна Т₁. Расстояния от оси ординат до кривых r и z_c, измеренные на уровне Т₁, представляют собой в масштабе новые значения метацентрического радиуса r_i и аппликаты центра величины z_ci.

Следует отметить, что для судна, плавающего с дифферентом, кривые элементов теоретического чертежа могут дать сравнительно большую ошибку в определении искомых величин. В этом случае лучше пользоваться диаграммами, рассчитанными и построенными для судов с учетом их дифферента (диаграмма Фирсова-Гундобина).

Метацентрическая высота после приёма (снятия) большого груза рассчитывается по формуле:

(10.1)

(10.2)

где - аппликата поперечного метацентра, м; - поперечный метацентрический радиус, м; - аппликата центра величины, м; - аппликата центра тяжести, м.

Значения , - судна определяются по кривым элементов теоретического чертежа в зависимости от средней осадки судна Т_i.

Средняя осадка судна определяется по грузовому размеру. Для определения аппликаты центра тяжести судна пользуются формулой:

(10.3)

где - водоизмещение судна до приёма (снятия) груза; - масса принятого (снятого) груза; - аппликата центра тяжести судна в исходном состоянии; Z - аппликата центра тяжести принятого (снятого) груза.

Величина может быть определена с учётом дифферента, приобретённого судном в результате данной грузовой операции. Это можно сделать, пользуясь диаграммой начальной остойчивости. Исходными данными для определения по диаграмме КТИРПХ являются водоизмещение судна М₁ и абсцисса его центра тяжести , которые определяются по формулам:

М=М₀+m_i (10.4)

(10.5)

где - абсцисса центра тяжести судна в исходном состоянии, м; Х- абсцисса центра тяжести груза, м.

Осадки судна носом и кормой при приёме (снятии) большого груза определяются по диаграмме посадок. Исходными параметрами являются водоизмещение судна М₁ и абсцисса центра тяжести.

Лабораторная работа 11

Влияние подвешенных грузов на остойчивость судна

Цель работы: Целью работы является отработка путём экспериментов с моделью вопросов, связанных с изменением поперечной метацентрической высоты судна при подвешивании грузов на тех или других судовых устройствах. Операции, связанные с подъёмом грузов грузовыми устройствами, подъёмом кутков трапа и т.п., приводят к появлению на судне так называемых подвешенных грузов

При любом угле наклонения судна линия действия силы веса подвешенного груза пройдёт через точку подвеса, если судовые конструкции не препятствуют свободному перемещению груза. Следовательно, подвешивание равносильно переносу груза в точку подвеса. Как известно, приращение метацентрической высоты при вертикальном перемещении груза определяется формулой:

(11.1)

где и М- масса подвешенного груза и водоизмещение судна соответственно; 1- расстояние по вертикали между ЦТ груза до подвешивании и точкой подвеса.

Из формулы (11.1) следует, что значение поправки не зависит от того, где находится груз после отрыва от палубы и сам процесс подъёма и опускания груза не влияет на остойчивость судна.

Метацентрическая высоты судна h_i после подвешивания груза будет равна:

Если подвешенный груз принимается, то в формуле для приращения метацентрической высоты при приеме груза необходимо учесть поправку на влияние подвешенного груза:

(11.2)

Расчеты показывают, что подъем груза судовыми стрелами большой опасности не представляет. Значительно более опасным, особенно для судов небольшого водоизмещения, является прием груза стрелами, выведенными за борт. В условиях пониженной остойчивости судно получает значительный крен, который может привести к смещению рыбы и иных грузов в сторону крена, что еще больше ухудшит положение.

Если подвешенный груз принимается тем или иным устройством с причала или ял воды, показатели остойчивости судна вычисляют в предположении, что груз принят в точку, координаты которой совпадают с точкой подвеса грузового блока.

Лабораторная работа 12

Влияние жидкого груза со свободной поверхностью на остойчивость судна

Цель работы: Определить влияние свободной поверхности и продольных разделительных переборок на остойчивость судна.

1. К жидким грузам относится топливо, питьевая вода, смазочные масла, а также забортная вода, принятая на судно в качестве балласта. Если цистерны заполнены полностью, т.е. не имеют свободной поверхности, жидкий груз при крене не переливается и оказывает на остойчивость судна такое же влияние как твердый груз. При наличии свободной поверхности жидкий груз будет перетекать в сторону наклонения судна, увеличивая угол крена.

Поскольку жидкие грузы обычно размещаются на судне в сравнительно не6ольих отсеках, то поправка д/h_Г определяется по методу приёма малого груза:

 (12.1)

Поправка, вызванная влиянием свободной поверхности жидкого груза, может быть рассчитана по формуле:

(12.2)

где - плотность жидкого груза, кг/м³; - момент инерции площади свободной поверхности относительно оси, параллельной ОХ и проходящей через центр тяжести свободной поверхности, м³.

Величина может быть найдена по формуле:

где l, b - длина и ширина отсека соответственно, м.

Коэффициент k, зависящий от формы площади свободной поверхности, может быть определён с помощью специальных графиков.

В плане для прямоугольного отсека значение k=l/12. Если в цистерне установлено n переборок, разделяющих её на n+j равных цистерн, то момент инерции свободной поверхности каждой из них определяется по формуле:

(12.3)

(12.4)

Поправка на свободную поверхность в этом случае будет:

 (12.5)

Отношение поправок к метацентрическим высотам до и после установки водонепроницаемых переборок равно:

(12.6)

Из выражения (12.5) видно, что при установке п разделительных переборок отрицательное влияние свободной поверхности жидкости уменьшается в раза.

Лабораторная работа 13

Подбор якорного устройства

Цель работы: Ознакомление студентов с методом подбора якорей.

Якорным устройством называется совокупность технических средств, предназначенных для удержания корабля на месте при стоянке его на рейде, в гавани, а если позволяет глубина, и в открытом море.

Якорное устройство надводного корабля (рисунок 13.1) включает следующие технические средства. Два становых якоря, две якорные цепи, которые хранятся в цепном ящике; коренной конец якорной цепи отдается с помощью машинки отдачи ручным приводом. Отдача и подъем якорей осуществляются шпилем. Якоря крепятся в клюзах по-походному стопором якоря. Якорные клюзы на ходу корабля закрываются специальными крышками. При стоянке на якоре якорная цепь крепится переносным стопором; для стопорения якорной цепи на время работы с нею установлены палубные стопоры. Якорные цепи в цепной ящик направляются по трубам, имеющим в верхней части палубные клюзы.

Рисунок 13.1 Якорное устройство надводного корабля: 1 -- цепной ящик; 2 -- машинка отдачи; 3 -- цепные трубы; 4 -- клюз; 5 -- становой якорь; 6 -- ручной привод; 7 -- палубный клюз; 8, 13 -- якорные цепи; 9 -- крышка клюза; 10 -- переносный стопор; 11 -- палубный стопор; 12 -- шпиль; 14 -- стопор якоря

Якорное устройство подводной лодки (рисунок 13.2) включает следующие технические средства. Якорь, который может быть отдан как с верхней палубы, так и из первого отсека с помощью специальных приводов. Якорная цепь находится в цепном ящике; коренной конец якорной цепи отдается с помощью машинки отдачи ручным приводом, расположенным на концевой переборке прочного корпуса. Для работы с якорем включается электродвигатель, который находится внутри прочного корпуса подводной лодки; вращение электродвигателя через привод передается на брашпиль, управление которым осуществляется специальным приводом. После отдачи якоря якорная цепь стопорится стопором. Во время работы швартовного шпиля брашпиль отключается специальной муфтой.



Рисунок 13.2 Якорное устройство подводной лодки

Меры безопасности при работе с якорным устройством. Обслуживать якорное устройство может только личный состав, имеющий допуск к самостоятельному обслуживанию якорного устройства.

Перед работой необходимо убедиться, что скобы, штыри и глаголь-гаки правильно установлены, а откидные скобы и гаки легко отдаются; проверить стопорение якорной цепи палубным стопором, правильность закрепления коренного конца якорной цепи; счетчики показаний длины вытравленной якорной цепи установить в нулевое положение. Правильность работы шпиля проверяется на холостом ходу.

При отдаче якоря вести наблюдение за ходом якорной цепи и отсутствием биения по желобу палубного стопора. При выборке якоря проверять правильность самоукладки якорной цепи в цепном ящике.

Соединять цепной барабан надлежит только после предварительной проверки шпиля работой вхолостую, а разобщать -- убедившись в закреплении ленточным стопором. Отдача и подъем якоря, подбор и стравливание якорной цепи должны осуществляться только по командам с ГКП. Если якорь отдается с буйком, то буйреп должен быть сначала разнесен шлагами за леерами или вытравлен за борт, а сам буй должен находиться на кипе или ватервейсе.

Перед отдачей якоря необходимо убедиться, что за бортом под якорем нет плавсредств, в цепном ящике нет людей и нет завалов якорной цепи. При отдаче якоря никому не разрешается стоять впереди или позади шпиля на линии движения якорной цепи. На глубинах до 50 м якорь отдается отжимом ленточного стопора. На глубинах более 50 м якорь при отдаче нужно стравливать шпилем и отдавать с ленточного стопора, когда до грунта останется не более 30 м.

Запрещается оставлять якоря закрепленными только ленточными стопорами и работать шпилем во время забортных работ по очистке якоря. Якорная цепь должна быть взята на стопоры, а работа шпиля прекращена при направлении людей в цепной ящик для разборки или очистки якорной цепи при отдаче якоря.

Запрещается стоять на якорной цепи при укладке ее в цепной ящик и втягивать якорь в клюз, не удалив предварительно людей из цепного ящика.

Все работы с якорной цепью как в цепном ящике, так и на палубе должны производиться с помощью специальных крючьев (абгалдырей). При заводке на причал якорную цепь не следует заводить за палы и битенги небольшого диаметра.

При стоянке корабля в доке запрещается производить любые работы с якорным устройством без согласования с администрацией дока. Перед началом работ с якорным устройством необходимо убедиться в отсутствии людей в доке под якорями.

В случае отрыва якоря от грунта ходом корабля необходимо убедиться в отсутствии людей в цепном ящике и вблизи якорной цепи на палубе.

При длительных стоянках на якоре, особенно при волнении, когда якорная цепь испытывает большие напряжения, рекомендуется ее периодически потравливать, чтобы одни и те же звенья не находились на изломах в якорных клюзах.

Лабораторная работа 14

Швартовные устройства

Цель работы: Ознакомление студентов с общим видом и предназначением швартовного устройства.

Швартовное устройство -- совокупность приспособлений и механизмов расположенны х на верхней палубе и предназначенных для надежного удержания корабля у причала (пирса), плавучих сооружений или борта другого корабля. Оно обеспечивает швартовку корабля кормой, бортом (лагом) и носом, а также используется для буксировки, передачи грузов на ходу и в других случаях. Общий вид швартовного устройства надводного корабля показан на рисунок 14.1.

Рисунок 14.1 Швартовное устройство надводного корабля: 1, 11 -- швартовные клюзы; 2 -- кнехт; 3, 10 -- шпили; 4 -- киповая планка; 5 -- утка: 6 -- вьюшки; 7 -- корзины для кранцев; 8 -- сходни; 9 -- битенг; 12 -- швартовы

Швартовное устройство включает: швартовы -- гибкие стальные, синтетические или растительные тросы, с помощью которых подтягивают и крепят корабль; приспособления для хранения швартовов и их подачи; кнехты, битенги, утки, служащие для закрепления швартовов на палубе корабля; швартовные клюзы и киповые планки, предназначенные для вывода швартовов за борт, придания им нужного направления и предохранения от перетирания о борт; швартовные механизмы -- шпили, брашпили, лебедки, служащие для выборки и травления швартовов; кранцы, смягчающие удар корпуса о причал или борт другого корабля.

Швартовы. На надводных кораблях и подводных лодках в качестве швартовов обычно употребляют гибкие стальные тросы ГОСТ 3071--66 и 3083--66*. Диаметр стального швартовного троса определяется водоизмещением и классом корабля.

На катерах в качестве швартовов часто применяются растительные (пеньковые или манильские) тросы окружностью 60--100 мм, удобные для выборки и травления вручную. На некоторых кораблях и судах, а на танкерах в обязательном порядке используются швартовные тросы из искусственного волокна -- капроновый трос ГОСТ 10293--67. Синтетические тросы весьма перспективны ввиду легкости, упругости (стойкости к динамическим нагрузкам) и высоких антикоррозионных качеств.

Вспомогательные суда ВМФ снабжаются швартовами по правилам Регистра. Длина швартовов должна быть не менее длины корабля, а один из кормовых швартовов должен состоять из полной бухты троса (220 или 300 м) для отдачи стоп-анкера. На обоих концах швартова заделываются огоны длиной около 1 м. Устройства для хранения швартовов и их подачи. Вьюшки служат для хранения рабочих швартовов, удобства их подачи и уборки. Наиболее широкое распространение получили горизонтальные швартовные вьюшки (рисунок 14.2), оборудованные тормозом. Вертикальные вьюшки (рисунок 14.3) применяются только для растительных и синтетических тросов; они менее удобны в эксплуатации, но занимают меньше места. Вьюшки располагают на палубе или в надстройках таким образом, чтобы швартов было удобно подать как на киповую планку, так и на швартовный барабан механизма. Запасные швартовы хранятся в такелажных кладовых.

Рисунок 14.2. Горизонтальная швартовная вьюшка

Швартовы на причал (соседний корабль) при расстоянии до них 15--25 м подаются вручную с помощью бросательных концов. Поданный бросательный конец ввязывается в основание огона швартова, предварительно выведенного в киповую планку (клюз). При подаче тяжелых швартовов сначала с помощью бросательного конца подается проводник -- прочный растительный трос окружностью 60--100 мм, на котором затем выбирается швартов.

Рисунок 14.3. Вертикальная швартовная вьюшка

Ствол ружья -- стальная труба, открытая с обеих концов. Вдоль нижней образующей ствол имеет прорезь для прохода стального тросика, соединяющего ракету с линем. Снизу ствол закрыт деревянным ложем. Ствол имеет окно для прохода ударника ударно-спускового механизма. Капроновый линь длиной 400 м укладывается определенным образом в коробку. Прицельное устройство состоит из мушки и двух перекрестий, нанесенных на смотровом стекле щита. При пуске ракеты на дистанцию 200--250 м или на меньшие дистанции при встречном ветре следует придавать ружью угол возвышения 30°; при пуске ракеты на дистанцию 100--150 м угол возвышения должен быть 15°. Линеметание производится наводкой ружья «с руки» на верхние точки корабля (вершины мачт, труб и т. д.). Лицо стреляющего должно находиться за щитом.

Кнехты -- парные стальные (редко чугунные) цилиндрические тумбы, закрепленные на общем фундаменте и прочно связанные с корпусом корабля. Устанавливаются в носовой и кормовой оконечностях, а иногда и в средней части верхней палубы. Кнехты (ГОСТ 11265--65) подразделяют в зависимости от конструкции на прямые и крестовые; по способу изготовления -- на литые и сварные (рисунок 14.4).

Рисунок 14.4 Кнехты швартовные: а - литые прямые; б - сварные прямые; в - литые крестовые двойные

Тросовые стопоры применяются для стопорения обтянутых стальных швартовных тросов на время переноса швартовов со шпилей на кнехты. Они устанавливаются на участке между шпилем и киповой планкой.

Швартовные механизмы -- шпили и лебедки -- предназначены для выборки и травления швартовов, находящихся под нагрузкой. Швартовные лебедки на военных кораблях не применяются. Для работы с носовыми швартовами используются швартовные барабаны шпилей и брашпилей. Большие корабли имеют на юте один или два швартовных шпиля; катера и подводные лодки могут их не иметь. Различают два основных типа швартовных шпилей:

-- двухпалубные, у которых на верхней палубе расположена головка шпиля, остальные механизмы -- на палубе, находящейся ниже верхней;

-- однопалубные, у которых все механизмы располагаются на верхней палубе или под ней, на общей фундаментной раме вблизи головки шпиля; наиболее современными однопалубными шпилями являются безбаллерные.

Работа со швартовами и меры безопасности. Перед началом работы со швартовами необходимо подготовить швартовное устройство, а все его механизмы проверить в работе. Швартовы, которые будут использоваться в соответствии с избранным вариантом швартовки, сматываются с вьюшек на необходимую длину и пропускаются в киповые планки (клюзы). Проводники ввязываются в основания огонов швартовов заранее; готовится необходимое количество бросательных концов. Кранцы вынимаются из корзин и разносятся по соответствующему борту (корме). Швартовы для увеличения рабочей длины (следовательно, и для лучшей амортизации рывков) не рекомендуется заводить перпендикулярно к причалу. Перегиб троса на киповых планках и кнехтах должен быть минимальным.

Основные меры безопасности при работе на швартовном устройстве:

- личный состав, работающий со стальными швартовами, должен быть снабжен рукавицами;

- личный состав во время работы не должен находиться вблизи движущегося троса и внутри его шлагов, а стоящий на оттяжке -- не должен находиться ближе 1,5--2 м от швартовного барабана;

- тросы не должны иметь торчащих проволок и обрывов прядей;

- швартовный трос выбирать и травить вручную следует только перехватывая его руками, не допуская при этом его скольжения;

- накладывать шлаги троса можно только на застопоренный барабан шпиля (брашпиля, лебедки);

- шпиль (брашпиль, лебедка) должен работать плавно, без рывков;

- нельзя сматывать с вьюшки лишнюю длину швартова, а образовавшуюся в ходе работ слабину следует немедленно подбирать;

- швартов, находящийся под нагрузкой, должен сниматься со швартовного барабана шпиля (брашпиля, лебедки) и крепиться на кнехте с помощью стопора;

- при работе с синтетическим тросом следует учитывать, что под нагрузкой он превращается в своего рода пружину и при ослаблении оттяжки на швартовном барабане происходит резкий сдвиг троса.

Лабораторная работа 15

Пожарные и противопожарные системы

Цель работы: Ознакомление студентов с противопожарными оборудованиями.

Основные причины возникновения пожара на судах. Меры предупреждения пожаров.

Практикой установлено, что основными причинами возникновения пожаров на судах являются:

1. Нарушение пожарно-профилактического режима на судах, т. е. несоблюдение требований действующих документов по ППБ:

халатность личного состава; нарушение протевопожарной защиты; нарушение правил производства огневых работ; курение в неположенных местах; отступление от правил эксплуатации паровых котлов и электрооборудования; нарушение правил перевозки опасных грузов; нарушение ПЕЭ и другие причины.

2. Конструктивные недостатки судов.

3. Умышленные поджоги.

Тактика тушения судовых пожаров

Пожар - это огонь, вышедший из-под власти человека, или огонь, возникший в непотребном месте.

Горение - это химическая реакция окислительно-восстановительного характера: материал + тепло + кислород. Чтобы остановить реакцию горения, необходимо понизить температуру и/или прекратить доступ кислорода.

Для борьбы с пожарами на судах создаются аварийные партии:

с экипажем менее 100 человек - 2 аварийные партии и 1 аварийная группа;

с экипажем 100 и более человек - 3 аварийные партии;

с экипажем до 50 человек -1 аварийная партия и 1 аварийная группа.

Противопожарное оборудование на судах

Пожар на судах относится к самым опасным происшествиям, поэтому противопожарной защите уделяется очень большое внимание. В зависимости от типа и размеров современные суда оснащаются различными противопожарными приборами и системами. Наиболее широко противопожарная техника представлена на пассажирских судах, а также на танкерах, транспортирующих жидкие и легковоспламеняющиеся грузы.

Судовые противопожарные системы можно разделить на водяные, паровые, газовые и пенные.

В водяные противопожарные системы входят насосы большой производительности и высокого давления, которые подводят морскую воду к сети судовых пожарных трубопроводов. На трубопроводах в соответствующих местах находятся гидранты, к которым подключают пожарные рукава. Часто на судах, особенно на пассажирских, имеется еще и вторая система, так называемая оросительная. Она состоит из напорной цистерны, к которой подключается сеть трубопроводов. Концы этой сети снабжены оросительными насадками.

В специальных защищенных помещениях находятся температурные сигнализаторы, реагирующие на повышение температуры. При возникновении пожара в помещении эти сигнализаторы показывают очаг пожара и автоматически включают соответствующий сектор сети трубопроводов. Сразу же из оросительной системы поступает распыленная вода, чтобы погасить пожар в момент его зарождения.

Горение невозможно без кислорода, поэтому сразу же перекрывают подачу воздуха к очагу пожара. На этом основан принцип действия паровых и газовых противопожарных систем. После герметизации охваченного пламенем помещения туда подают негорючий углекислый газ. Так как углекислый газ тяжелее воздуха, он опускается и преграждает путь воздуху, имеющемуся, например, в грузовом трюме судна. Аналогично функционируют и пенные огнетушители, применяемые для тушения горящих жидкостей.

На судах имеются также ручные водяные, пенные, углекислотно-снежные огнетушители, химические приборы, ящики с песком и асбестовые одеяла, предназначенные для тушения пожара в момент его зарождения.

Кроме указанных выше температурных сигнализаторов на судах предусматривают также другие противопожарные сигнальные и контрольные системы. Один из способов их действия заключается в подсасывании воздуха из контролируемых помещений и подаче этого воздуха через детекторы. Если воздух содержит дым, автоматически включается тревожный сигнальный звонок.

Для локализации пожара и предупреждения его распространения на пассажирских судах устанавливают противопожарные переборки. Они изготовлены из листовой стали и изолированы огнеупорными материалами. Кроме того, из огнеупорных материалов сделаны также двери во всех проходах, причем двери на всем судне можно закрывать с центрального поста, который, обычно находится на командном мостике.

Самостоятельная работа студентов под руководством преподавателя (СРСП)

Тема СРСП №1. Системы набора корпуса.

Цель занятия: Закрепление теоретического материала

Форма проведения: Контрольно-обучающая система. (КОС)

Вопросы:

1. Что такое поперечная переборка и что она обеспечивает?

2. Какую систему имеет носовая оконечность?

3. Что такое бортовое перекрытие?

4. Из чего состоит средняя часть корпуса?

Тема СРСП №2. Обшивка и настил корпуса.

Цель занятия: Закрепление теоретического материала

Форма проведения: Контрольно-обучающая система. (КОС)

Вопросы:

1. Что такое ширстрек?

2. Какую толщину имеют листы обшивки фальшборта?

3. Как устанавливаются стойки фальшборта?

4. Из каких элементов состоит настил палубы?

Тема СРСП №3. Набор корпуса.

Цель занятия: Закрепление теоретического материала

Форма проведения: Контрольно-обучающая система. (КОС)

Вопросы:

1. Какую роль выполняют шпангоуты?

2. Каким способом выполняется форштевень?

3. Для чего служат брештуки?

4. На каком участке устанавливаются кницы?

Тема СРСП №4. Спасательные средства.

Цель занятия: Закрепление теоретического материала

Форма проведения: Практическое занятие

Вопросы:

1. Для чего предназначаются спасательные средства?

2. Какими могут быть причинами гибели судов?

3. На какие категории можно разделить спасательные средства?

4. Максимальная вместимость спасательной шлюпки?

Тема СРСП №5. Система пожаротушения.

Цель занятия: Закрепление теоретического материала

Форма проведения: Практическое занятие

Вопросы:

1. На какие виды делятся судовые противопожарные системы?

2. Для чего служит оросительная система?

3. Назовите основные причины возникновения пожара на судах.

4. Назовите порядок оповещения пожарах на судах.

Тема СРСП №6. Система вентиляции на судне.

Цель занятия: Закрепление теоретического материала

Форма проведения: Практическое занятие

Вопросы:

1. В каких целях используется система вентиляции?

2. Опишите процесс работы естественной вентиляции

3. Опишите процесс работы искусственной вентиляции

Тема СРСП №7. Системы отопления на судне.

Цель занятия: Закрепление теоретического материала

Форма проведения: Практическое занятие

Вопросы:

1. Что служит в качестве теплоносителя в отопительной системе?

2. Чем отличается воздушное отопление от вентиляционной?

Тема СРСП №8. Морская болезнь

Цель занятия: Закрепление теоретического материала

Форма проведения: Практическое занятие

Вопросы:

1. Что такое морская болезнь?

2. Симптомы морской болезни

3. Причины морской болезни

4. Лечение морской болезни

Таблица. План самостоятельной работы студентов (СРС)

№	Содержание СРС	СРС	Количество часов
1	Танкеры.	реферат	3
2	Контейнеровозы	реферат	3
3	Лихтеровозы	реферат	3
4	Сухогрузы	реферат	3
5	Буксиры	реферат	3
6	Ледоколы	реферат	3
7	Пассажирские суда	реферат	3
8	Парусное вооружение.	реферат	3
9	ОБО и другие типы специализированных судов.	реферат	3
10	Классификационное общество	реферат	3
11	МАРПОЛ 73/78	реферат	3
12	Международные конвенции.	реферат	3
13	Межд. правила предуп. столкновений судов в море (МППСС-72)	реферат	3
14	История МППСС-72	реферат	3
15	Рекомендации ИМО по несению штурманской ходовой вахты	реферат	3
16	Столкновения и суд	реферат	5
17	Опасности плавания и столкновения	реферат	5
18	Правила плавания и маневрирования	реферат	5
19	Классификация опасных грузов и их характеристики	реферат	5
20	Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)	реферат	5
21	Свидетельства для судов.	реферат	5
22	Магнетизм судна	реферат	5
23	Защита судовых конструкций от коррозии.	реферат	5
24	Организация мер по спрямлению аварийного судна	реферат	5

Список рекомендуемой литературы

1.Жинкин В.Б. Теория и устройство корабля. С-Петербург; Судостроения 2002.

2.Белан Ф.Н., Чудновский А.М. Основы теории судна. Л; Судостроения 1978.

3.Правила классификации и постройки морских судов/Регистр СССР. Л.: Транспорт, 1985. 928 с.

4.Барабанов Н. В. Конструкция корпуса морских судов. Л.: Судостроение, 1981. 552 с.

5.Бронников А. В. Морские транспортные суда. Л.: Судостроение, 1984. 352 с.

6.Путов Н. Е. Проектирование конструкций корпуса морских судов. Л.: Судостроение, 1976. 374 с.

7.Рябов Л. И., Курдюмов В. А. Конструкция бортовых перекрытий морских судов: Учеб. пособие. Л.: ЛКИ, 1980. 61 с.

8.Ситченко Н. К., Ситченко Л. С. Общее устройство судов. Л.: Судостроение, 1987. 328 с.

9.Симоненко А. С. Грузовые устройства сухогрузных судов. Л.: Судостроение, 1988. 224 с.

10.Симоненко А. С. Судовые устройства. Л.: Судостроение, 1986. 176 с.

11.Войткунский Я. И. Сопротивление движению судов. Л.: Судостроение, 1988. 287 с.

12.Каштелян В. И., Позняк И. И., Рывлин А. Я. Сопротивление льда движению судна. Л.: Судостроение, 1968. 238 с.

13.Зильман Г. И., Красницкий А. Д. Управляемость судна: Учеб. пособие. Л.: ЛКИ, 1986. 88

14.Кацман Ф. М., Дорогостайский Д. В. Теория судна и движители. Л.: Судостроение, 1979. 279 с.

15.Липис В. Б. Гидродинамика гребного винта при качке судна. Л.: Судостроение, 1975. 263 с.

16.Справочник по теории корабля. В 3-х т./Под ред. Я. И. Войткунского. Л.: Судостроение, 1985. Т. 1--3.

17.Статика корабля/В. В. Рождественский, В. В. Луговский, Р. В. Борисов, Б. В. Мирохин. Л.: Судостроение, 1986. 240 с.

18.Сутуло С. В. Гидродинамические характеристики средств управления судном: Учеб. пособие. Л.: ЛКИ, 1988. 108 с.

19.Емельянов Н.Ф. Ходкость водоизмещающих морских судов. Владивосток 2004.

20.Басин А. М. Ходкость и управляемость судов. М.: Транспорт, 1977. 455 с.

21.Егоров И. Т., Буньков М. М., Садовников Ю. М. Ходкость и мореходность глиссирующих судов. Л.: Судостроение, 1978. 335 с.

22.Жинкин В. Б. Ходкость быстроходных судов- Учеб. пособие. Л.: ЛКИ, 1980. 91 с.

23.Жуков Ю.Д., Шестопал В.П. Мореходные качества корабля - Николаев, 2003.

24.Никольский Л.П. Техническое черчение и судостроительные чертежи - Л; Судостроение 1981.

25.Донцов С.В. Основы теории судна - Одесса; Феникс 2007.

26.Легошин В.А. Захаров Н.В. Курс лекций по теории корабля - Санкт-Петербург; 1996.

27.Ашик В.В. Проектирование судов. Л; Судостроение 1975.

Размещено на Allbest.ru

...