Исследование эффективности обслуживания грузовых перевозок за счет внедрения дополнительных услуг

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

За последние пятнадцать лет радикально изменилась среда, в которой функционируют российские авиапредприятия. Для повышения эффективности их деятельности повсеместно идут процессы реструктуризации, ориентированные на совершенствование управленческой структуры авиапредприятия и на происходящие в мире процессы расширения авиатранспортных связей.

В условиях глобализации экономики необходима разработка долгосрочной стратегии поэтапного перехода российских авиапредприятий на новые принципы управления для обеспечения «мягкого вхождения» в цивилизованный рынок. Рынок транспортных услуг является специфическим объектом исследования. Специфика эта обусловлена, прежде всего, самим понятием «услуга».

Такие виды деятельности, в процессе которых не создаются продукты в вещественной форме, классифицируются как услуги. В качестве основной продукции на воздушном транспорте выступают услуги, создаваемые в процессе воздушной перевозки пассажиров и грузов.

Именно они являются основным предметом купли-продажи. Выбранная тема дипломной работы, несомненно, актуальна. Авиапредприятия «АэроЧита » предлагает основные и дополнительные услуги, сопутствующие авиатранспортному процессу. Здесь речь идет не о самом перемещении как таковом, а об удовлетворении дополнительных общественных потребностей, связанных с перемещением, которые, однако, могут представлять большой интерес для потребителя (грузоотправителя/грузополучателя).

Этим объясняется цель и выбор темы дипломной работы и актуальности рассматриваемых в ней задач. Для достижения поставленной цели в дипломной работе рассмотрены следующие вопросы:

1. Проведен анализ современного состояния мирового и российского рынка грузовых перевозок.

2. Проанализировано обслуживание груза в аэропорте ОАО «АэроЧита».

3. Определены и проанализированы основные показатели обслуживания прибывшего и отправленного груза в ОАО «АэроЧита».

4. А так же предложения по внедрению дополнительных услуг.

Предметом исследования в данной дипломной работе можно назвать непосредственную аэропортовую деятельность, соответственно объектом - является Международный аэропорт Чита, который считается аэропортом федерального значения.

Проведенное исследование и полученные результаты позволили сформулировать и обосновать экономическую целесообразность предложений по совершенствованию обслуживания груза в аэропорте.

Целью работы выступает исследование эффективности обслуживания грузовых перевозок за счет внедрения дополнительных услуг.

Поставленная цель конкретизируется задачами: рассмотреть понятие, структуру и состав эксплуатационных, прямых и косвенных, основных и накладных расходов; изучить формирование себестоимости работ и услуг и учет издержек производства на авиапредприятии; рассмотреть пути повышения рентабельности работы авиапредприятия. Этим определяется актуальность данной дипломной работы.

Цель работы - разработка рекомендаций по улучшению обслуживания грузовых перевозок за счет внедрения дополнительных услуг.

Целевая направленность предопределила круг решаемых задач:

- исследование теоретического состояния обслуживания грузовых перевозок на мировом и российском рынке;

- исследование показателей коммерческой деятельности ОАО «АэроЧита» в области грузовых перевозок.

Объектом исследования является ОАО «АэроЧита» - единственное авиапредприятие в Забайкальском крае занимающееся авиаперевозками.

Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, приложения и списка литературы. Первая глава посвящена международным и российским требования к грузовым авиаперевозкам, и их наземному обслуживанию, а так же состояние грузовых перевозок в мире.

Во второй главе приводится характеристика ОАО «АэроЧита» с позиции, заявленной в данной работе проблемы, прежде всего, анализ ее грузовой деятельности. Дается оценка конкурентного потенциала объекта исследования с учетом методики определения обслуживания.

Третья глава содержит экономические разработки по внедрению дополнительных услуг в службе организации почтово- грузовых перевозок, выявленные в процессе анализа, проведенного во второй главе, а также предложения по повышению эффективности обслуживания ОАО «АэроЧита».

Четвертая глава содержит правила безопасности и жизнедеятельности, обеспечение пожарной безопасности при работе в складском помещении ОАО «АэроЧита».

Для написания теоретической части дипломной работы была использована специальная литература по направлениям «Коммерческая деятельность», «Сервис», «Логистика» - это различные учебники и учебные пособия. Кроме того, были использованы статьи периодической печати, в первую очередь таких журналов, как «Авиатранспортное обозрение», «Логистика», «Аэропорт», «Воздушный транспорт».

Практическая часть была написана, на основе исследования и анализа данных, собранных в процессе прохождения практики в ОАО «АэроЧита», в том числе результатов исследования, проведенного автором данной дипломной работы.

Выводы и рекомендации по совершенствованию обслуживания и внедрения дополнительных услуг в деятельности ОАО «АэроЧита» были доведены до сведения руководства предприятия и получили его одобрение.

1. Международные и государственные требования по обслуживанию грузовых авиаперевозок

грузовой перевозка авиапредприятие услуга бронирование

1.1 Современное состояние российского рынка грузовых авиаперевозок и тенденции его развития

Современное состояние грузовых авиаперевозок и экономика грузовых авиаперевозок, сопровождающие процессы развития, значительно изменили объемы и структуру рынка грузовых авиаперевозок, увеличили требования к международным и российским транспортным системам.

В результате, последних десятилетий рост развития данного рынка характеризуется беспрецедентным ростом объемов международных грузовых авиаперевозок и российских, при этом за последние двадцать лет объем грузовых перевозок с помощью воздушного транспорта увеличивался по сравнению с объемом перевозок, осуществляемых другими видами транспорта.

С 1990 по 2010 гг. произошел резкий спад показателей деятельности воздушного транспорта, аналогов которому не было в мировой истории гражданской авиации. На сегодняшний день на его долю приходится более 26,3% пассажирооборота и 29,9% грузооборота общих перевозок по России можно увидеть на (рисунок 1.1).

Рис.1.1 Показатели деятельности воздушного транспорта

По данному рисунку видно, какой рост перевозок осуществлялся с 2005 по 2010. С 2005 г. по 2006 был активный рост, с 2007 по 2008 г.когда начался кризис перевозки резко упали, и только в 2009г и по настоящее время грузоперевозки восстановились и начали расти.

Основной объем грузовых перевозок 2010 года составило (84,7%) выполнен пятью авиакомпаниями: ЭйрБриджКарго, Аэрофлот-Российские авиалинии, Волга-Днепр, Полет и Трансаэро таблица 1.1.

Доля лидирующих на рынке авиакомпаний увеличивается с каждым годом, и в 2010 году 10 крупнейших компаний контролировали около 70% рынка по грузообороту приведены в таблицы 1.1.

Таблица 1.1 Перевозки грузов и почты крупнейшими авиакомпаниями в России в 2009-2010 г

Авиакомпании	Перевозки грузов и почты, тыс.т	% к предыдущему году
	2010 г.	2011 г.
1. «ЭйрБриджКарго»	58523,8	74338,2	127,0
2. «Аэрофлот»	29461,2	33682,6	114,3
3. «Волга-Днепр»	27692,2	15717,1	154,3
4. «Полет»	9902,1	15282,1	154,3
5. «Трансаэро»	6562,6	9185,9	140,0
Удельный вес от общего объема 2010/2011 г.г., %	69,0	71,8	-

Анализируя данные приведенные в (таблице 1.1), можно наблюдать рост российских авиакомпаний занимающихся перевозкой груза и почты в 2009-2010 году. Авиакомпании увеличили долю, в общем, объемы грузовых перевозок увеличились на 2,17%.

Коэффициент заполняемости грузовых рейсов составил 49,2%. Практически во всех регионах уровни перевозок остались такими же, как и год назад. С учетом сезонных колебаний коэффициент заполняемости рейсов составило 53% , а с середины 2010 года он варьируется в диапазоне 52-54%.

Объемы грузовых перевозок международных авиакомпаний Азиатско-Тихоокеанского региона увеличились на 6,4% по сравнению с прошлым годом. Этот уровень немного ниже 2009 г., когда рост был равен 7,2%.

Тем не менее, в 2010 г. авиакомпании этого региона смогли перевезти на 2% больше грузов. По сравнению с предкризисным пиковым уровнем объем грузовых перевозок в этом регионе увеличился на 6%. На североамериканском рынке объем грузовых перевозок вырос на 14,1% по сравнению с прошлым годом, это самый высокий показатель по отрасли.

В настоящее время объем перевозок в этом регионе на 10% превышает докризисный уровень.

Что касается Европы, то здесь более слабый экономический климат продолжает сдерживать грузовые перевозки. Объемы по-прежнему на 11% ниже докризисного уровня. Мировой рынков авиаперевозок, свидетельствует о высокой конкуренции в отрасли.

На долю крупнейших мировых участников рынка Франции, Германии приходится около 80%-90% всего авиаперевозок на рынке, Великобритания 70%, Россия 60%.

Следовательно, российский рынок должен быть высоко конкурентным. Однако в реальности степень конкурентности зависит от региона и маршрутов авиакомпаний. На внутренних рентабельных линиях наблюдается высокая загруженность маршрутов, на них работают по 8-10 авиаперевозчиков с различной частотой полетов.

Основные тенденции российского и мирового рынка грузовых авиаперевозок Негативные тенденции российского рынка грузовых авиаперевозок:

1. Российский рынок грузовых перевозок характеризуется большим количеством авиаперевозчиков на маршрутах и усилением экономически неоправданной конкуренции.

2. Российские грузовые авиакомпании недостаточно конкурентоспособны в сравнении с мировыми грузоперевозчиками в части используемого парка самолетов, организации перевозочного процесса, развития инфраструктуры аэропортов.

3. Грузовые перевозки развиваются как вторичный вид деятельности авиакомпаний по отношению к пассажирским перевозкам, на принципах логистики, агентирования, коммерческого обслуживания для пассажирских перевозок.

Положительные тенденции российского рынка грузовых авиаперевозок, учитывающие адаптацию к мировому авиарынку:

1. Стремление российских авиакомпаний к повышению конкурентоспособности, эффективности деятельности, совершенствование менеджмента, использованию новых информационных технологий.

Участие авиакомпаний в модернизации аэропортов России, их инфраструктуры, строительстве грузовых терминалов.

Выделение в качестве наиболее значимых направлений улучшения показателей работы авиакомпаний в сфере грузовых перевозок - структурирования авиагрузового производства и всех его элементов как самостоятельного вида авиабизнеса в составе многопрофильной авиакомпании.

Тенденции мирового авиарынка:

- Опережающие темпы роста грузовых перевозок в сравнении с пассажирскими перевозками.

- Ежегодное увеличение на 4 % общих провозных емкостей в результате замены узкофюзеляжных грузовых самолетов широкофюзеляжных ВС.

- Усиление мер безопасности перевозок и требований к парку грузовых ВС.

- Организация основных звеньев перевозочного процесса при грузовых перевозках на основе автономных принципах и методов по отношению к пассажирским перевозкам, как при использовании емкостей пассажирских самолетов, так и грузовых.

Широкое распространение услуг, предоставляемых через Интернет, расширением деятельности грузовых экспедиторских агентств.

Для преобразования проблем в данной отрасли Правительством РФ разработана Федеральная целевая программа, направленная на развитие рынка авиауслуг, рассчитанная на период с 2002 по 2015гг. А также -- Стратегия развития транспорта (в том числе воздушного) вплоть до 2030г.

Правительственные программы развития гражданской авиации преследуют следующие цели:

увеличение количества аэродромов, которое в свою очередь поможет повысить скорость продвижения грузов;

снижение износа аэропортов опорной сети;

расширение географии авиаперевозок;

повышение конкурентоспособности авиаперевозок, в том числе за счет сертификации российских перевозчиков по международному стандарту IOSA, повышения экологичности автотранспорта и снижения авиа шума, расширения ряда используемых самолетов;

возрастание скорости доставки грузов, в том числе за счет снижения времени, необходимого на обработку грузов в терминальной сети;

повышение инвестиционной привлекательности авиатранспортной отрасли;

увеличение доли участия отечественных перевозчиков в доставке экспортных и импортных грузов;

повышение безопасности воздушных перевозок за счет обеспечения авиационной отрасли профессиональными специалистами и создания эффективных систем надзора (разработка систем слежения в режиме автоматического зависимого наблюдения за воздушным транспортом, например за самолетами, перевозящими на борту опасные грузы);

снижение стоимости авиационной доставки грузов за счет регулирования аэропортовых сборов и уменьшения себестоимости перевозок;

обновление парка грузовых самолетов;

увеличение числа транзитных авиаперевозок, особенно тех, что следуют по трансполярным, кроссполярным и транссибирским маршрутам (например, маршрутам, которые соединяют Юго-Восточную часть Азии со странами Европы).

Эксперты ICAO и IATA прогнозируют дальнейший рост этого сегмента на 4,3 % ежегодно.

Кризис мировой отрасли авиаперевозок обусловил консолидацию рынка и процесс слияния авиакомпаний. Данная тенденция развития отрасли проявляется в росте числа альянсов авиакомпаний и деловых соглашений между авиакомпаниями и экспедиторскими агентствами. С помощью системы скидок авиакомпании пытаются заставить форвардеров размещать заказы на имеющиеся провозные мощности задолго до даты вылета самолета.

Наиболее преуспела в этом «Lufthansa Cargo», которая выполняет 8 % всех грузовых перевозок в мире.

В целом к факторам, способствующим развитию мирового рынка грузовых авиаперевозок, относят:

- рост мирового и регионального валового внутреннего продукта;

- увеличение объемов международной торговли, расширение торговых связей между странами, политику поощрения внешней торговли;

- инновации, приводящие к созданию новых продуктов, новых технологий в сфере обслуживания клиентов, маркетинга, новых информационных продуктов и услуг и пр.;

- появление грузовых самолетов нового поколения;

- дерегулирование отрасли грузовых авиаперевозок; переход предприятий на систему работы «точно в срок»;

- развитие службы Экспресс - доставки грузов; рост специализированных образовательных программ для работников сферы грузовых авиаперевозок; исследования и регулярный мониторинг авиационного рынка.

Факторами, сдерживающими развитие рынка грузовых авиаперевозок, выступают: низкий уровень развития принимающего аэропорта; рост цен на нефть; отсутствие высококвалифицированного персонала, забастовки диспетчеров аэропортов; меры протекционизма, вводимые рядом стран и вызывающие ограничение внешней торговли; политическую нестабильность; изменение курсов валют; пересмотр условий контрактов и другие макро и микроэкономические факторы.

Большая часть перечисленных факторов влияет на формирование и развитие российского рынка грузовых авиаперевозок. Согласно Правительственной Программе развития транспорта транспортная система России будет развиваться по одному из вариантов: инерционному или энерго-сырьевому. В результате к 2030г. по каждому из вариантов объем авиационных грузоперевозок должен увеличиться более чем в 6 раз, по сравнению с 2000г. Кроме того:

- количество действующих аэропортов должно достигнуть 357 к 2020 году, а к 2030 году сеть аэропортов должна иметь не менее 500 аэродромов;

- до 2015 года должны быть проведены реконструкции в аэропортах опорной сети (прежде всего в аэропортах международного значения), а с 2016 по 2030 -- в большинстве других аэропортов страны; прим этом, аэропорты, расположенные на пересечении важных международных маршрутов, планируется превращать в «хабы» (сегодня до этого «звания» дотянул лишь московский аэропорт в Шереметьево).

- к 2030г. необходимо уменьшить расход топлива на единицу перевозимого груза до 0,27 кг/ткм и снизить себестоимость грузовых перевозок на 15-25% в период с 2020 по 2030гг.

1.2 Требования к наземному обслуживанию грузовых авиаперевозок

Уже несколько десятилетий ИАТА разрабатывает и публикует рекомендации по наземному обслуживанию - AHM (Airport Handling Manual), резолюции конференций по обслуживанию пассажиров - PSCR ( Passenger Service Conference Resolution ), рекомендации по обработке почты и груза. По своему статусу эти документы не являются обязательными для организаций по наземному обслуживанию.

ИКАО определяет требования к перевозке опасных грузов, на основании которых ИАТА издает DGR ( Dangerous Goods Regulations ), которые обязательны для авиакомпаний, зарегистрированных в ИАТА.

По мере глобализации авиационного бизнеса возникла объективная необходимость в стандарте наземных услуг, признанном на международном уровне и отражающем наилучшую сложившуюся практику. Наиболее подходящей организацией для разработки и поддержания такого стандарта является, по всей вероятности, ИАТА - ассоциация международных авиаперевозчиков - учитывая накопленный ею опыт по наземному обслуживанию и внедрению стандарта безопасности для авиакомпаний IOSA ( IATA Operational Safety Audit).

Краткая информация об ISAGO: ISAGO - это аббревиатура IATA Safety Audit for Ground Operations (Аудит ИАТА по безопасности наземного обслуживания).

Две основные цели ISAGO:

- Повышение эксплуатационной безопасности.

- Сокращение общего числа аудитов по наземному обслуживанию.

Стандарты ISAGO основываются на тех же принципах управления безопасностью, что и стандарты IOSA для авиакомпаний, и устанавливают минимальный уровень наземного обслуживания:

Организация и система управления (Organization and Management System).

Управление услугами по наземному обслуживанию (Station Management).

Управление загрузкой ВС (Load Control).

Обслуживание пассажиров (Passenger Handling).

Обслуживание багажа (Baggage Handling).

Обслуживание и загрузка ВС (Aircraft Handling and Loading).

Движение ВС по аэродрому (Aircraft Ground Movement).

Обслуживание груза (Cargo Handling).

Заправка ВС топливом (Aircraft Fuelling).

Защита ВС от обледенения (Aircraft De/Anti-icing).

Предполагаемые преимущества от внедрения программы ISAGO. По мнению ИАТА и ряда авиационных администраций, введение стандартов ISAGO позволит повысить качество наземных услуг и сократит эксплуатационные расходы авиакомпаний за счет лучшего взаимодействия с компаниями, предоставляющими наземное обслуживание в (таблице 1.2) :

Таблица 1.2 - Преимущества от внедрения ISAGO

Возможные преимущества от внедрения ISAGO	Влияние на наземные услуги
	Увеличение дохода	Сокращение расходов	Повышение эффективности
Вводится международный стандарт по наземному обслуживанию	-	-	X
Обеспечивается определенное качество услуг	X	X	X
Структурируются основные риски по наземному обслуживанию	-	X	X
Уменьшается общее количество аудитов	-	X	-
Повышается безопасность наземного обслуживания	-	X	-
Повышается репутация организаций по наземному обслуж.	X	-	-

Стандарты и рекомендованная практика ИАТА всегда прекрасно разработаны. Это относится и к ISAGO, но различный уровень развития государств вынуждает ИАТА принять только минимальный стандарт. Таким образом, стандарт ISAGO может быть ниже принятого в ведущих авиакомпаниях.

Безопасность - это только одна из составляющих при оценке авиакомпанией поставщика услуг. Распределение приоритетов по другим критериям, например, ориентация на потребителя, пунктуальность, стоимость услуг и др., отличает одну авиакомпанию от другой и является ключевым вопросом при заключении контракта на наземные услуги. Таким образом, интерпретация результатов аудита ISAGO может быть разной для различных авиакомпаний.

Так же для эффективности наземного обслуживания, применяются тарифы за обработку грузов. Тариф устанавливается за услуги, предоставляемые при обработке прибывающих и убывающих грузов и почты, включая:

таможенный контроль и санитарный (на международных перевозках);

взвешивание и маркировку;

сортировку на складе, включая сортировку по грузополучателям, оформление документации;

комплектование по рейсам, включая комплектацию в контейнеры и поддоны, раскомплектование;

кратковременное хранение в установленные сроки;

погрузку - выгрузку на перроне погрузочно-разгрузочные средства для транспортировки к воздушному судну и обратно;

транспортировку к воздушному судно и обратно;

контроль загрузки воздушного судна;

погрузку-выгрузку в воздушное судно и обратно.

Согласно данной главе можно сделать вывод о состоянии рынка грузовых авиаперевозок. В России авиационные грузоперевозки никогда не пользовались особым успехом. Основная причина -- высокая стоимость, доступная далеко не всем. А с приходом кризиса спрос на них и вовсе упал.

1.3 Международные и российские требования к грузовым авиаперевозкам

Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном частном праве регулируются нормами, как национального законодательства, так и международных договоров. При этом международный характер таких перевозок (т. е. наличие в них «иностранного элемента») обусловливают большую роль международных межправительственных и неправительственных организаций в унификации правовых норм и технических стандартов, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном воздушном сообщении. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО) воздушный транспорт России занимает девятое место в мире по выполненному грузообороту.

Основными источниками правового регулирования перевозок грузов, и багажа в международном воздушном сообщении выступают национальное законодательство и международные договоры.

Важнейшим международным договором в области авиаперевозок грузов, и багажа выступает Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. В 1955 г. она была дополнена Гаагским протоколом.

В настоящее время Конвенция приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет около 130 государств. СССР присоединился и к Варшавской конвенции 1929 г., и к Гаагскому протоколу 1955 г. в 1934 и 1954 г. соответственно. Россия является их участницей в результате международного правопреемства.

В 1961 г. была принята Гвадалахарская конвенция (Закон, 2000, № 6, с.71-73), дополнительная к Варшавской, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Она распространила принципы Варшавской конвенции на перевозки, осуществляемые арендованными воздушными судами.

Все упомянутые документы составили так называемую Варшавскую систему, весьма громоздкую и малоэффективную в силу различного по составу круга государств-участников в отношении каждого документа. На протяжении ряда лет ставился вопрос о консолидации документов Варшавской системы в единый акт, работа в этом направлении велась в Юридическом комитете ИКАО.

На основе разработанного в его рамках проекта была принята Монреальская конвенция 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Давая положительную оценку Монреальской конвенции, нельзя не отметить тот факт, что Конвенция в силу не вступила, и число государств, изъявивших желание в ней участвовать, пока крайне невелико.

Итак, комплекс международных документов, регулирующих воздушные перевозки грузов, и багажа в межгосударственном сообщении, выглядит так:

- документы Варшавской системы, куда входят:

- Варшавская конвенция 1929 г.;

- Гаагский протокол 1955 г.;

- Гватемальский протокол 1971 г.

- Монреальские протоколы 1975 г.;

- Гвадалахарская конвенция 1961 г.;

- Монреальское соглашение 1966 г.;

- Мальтийское соглашение 1974 г.;

- Монреальская конвенция ИКАО 1999 г.

Остановимся на рассмотрении наиболее важных документов подробно.

Варшавская конвенция 1929 г. в редакции Гаагского протокола 1955 г. (Закон, 2000, № 6, с.62-71) применяется при любой международной перевозке грузов, и багажа, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется и к бесплатным перевозкам, если они осуществляются авиапредприятием посредством воздушного судна (п.1 ст.1).

Международной перевозкой в смысле указанной Конвенции называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или же перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников Конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не участвует в Конвенции. Перевозка без такой остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается как международная (п.2 ст.11).

Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, считается образующей единую перевозку, если она рассматривалась как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора перевозки или ряда договоров. И такая перевозка не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства (п.3 ст.1).

Конвенция применяется ко всем международным перевозкам, отвечающим требованиям ст.1, независимо от того, совершаются ли они государственными авиапредприятиями или другими публично-правовыми юридическими лицами либо частными авиакомпаниями. Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок (ст.2).

Международная авиаперевозка осуществляется на основании перевозочных документов, являющихся транспортными документами и подтверждающих заключение договора воздушной перевозки.

Такими транспортными документами являются:

- в договоре воздушной перевозки груза - авиатранспортная накладная. По терминологии Конвенции - это воздушно-перевозочный документ, который обладает функциями, аналогичными функциям коносамента. Однако в отличие от коносамента авиатранспортная накладная не является оборотным документом и не может быть передана по индоссаменту;

- в договоре воздушной перевозки пассажира - авиабилет;

- в договоре воздушной перевозки багажа - багажная квитанция.

Воздушная перевозка грузов.

Каждый перевозчик грузов имеет право требовать от отправителя груза составления и вручения ему воздушно-перевозочного документа (авиатранспортной накладной).

Каждый отправитель груза имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа.

Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром.

Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика»; он подписывается отправителем.

Второй экземпляр носит пометку «для получателя»; он подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром.

Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.

Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна. Подпись перевозчика и отправителя может быть заменена соответствующим штемпелем. Если по требованию отправителя перевозчик составит воздушно-перевозочный документ, он рассматривается как действующий за счет отправителя (ст.6).

Воздушно-перевозочный документ должен содержать:

- указание места отправления и места назначения;

- если место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства - участника Конвенции, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории любого другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;

- уведомление отправителя о том, что если совершается перевозка, при которой место назначения или остановка находятся не в стране отправления, то к такой перевозке применяются нормы Варшавской конвенции и эта Конвенция в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчика в случае утери или повреждения товаров (ст.8). Отправитель отвечает за правильность сведений относительно товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. В число таких сведений входят данные о весе, размере, количестве, объеме товара, о состоянии товара и его упаковке (ст.11).

Отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, либо забирая его обратно с аэродрома отправления или назначения, либо останавливая его в пути следования при посадке, либо давая указание о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу, чем получатель, указанный в воздушно-перевозочном документе, либо требуя возвращения груза на аэродром отправления, поскольку осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям.

В тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя, перевозчик обязан немедленно уведомить его об этом. Если перевозчик руководствуется распоряжениями отправителя, не требуя предоставления выданного последнему экземпляра воздушно-перевозочного документа, то тем самым он принимает на себя, с сохранением права регресса к отправителю, ответственность за ущерб, который может быть причинен надлежащему владельцу воздушно-перевозочного документа. Право отправителя распоряжаться грузом прекращается в момент, когда возникает право получателя распоряжаться им. Однако если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или груза либо если они не могут быть ему переданы, отправитель вновь приобретает право распоряжаться грузом (ст.12).

За исключением перечисленных случаев, получатель имеет право требовать от перевозчика с момента прибытия товара на место назначения передачи ему воздушно-перевозочного документа и выдачи ему груза против уплаты суммы требований и исполнения условий перевозки, указанных в воздушно-перевозочном документе. Если утеря груза признана перевозчиком или если по истечении семидневного срока, считая со дня, когда груз должен был прибыть, он не прибудет, получателю разрешается осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора о перевозке груза (ст.13).

Отправитель обязан приложить к воздушно-перевозочному документу все иные документы, необходимые для выполнения пограничных, таможенных и иных формальностей. Он отвечает перед перевозчиком за убытки, понесенные им в результате отсутствия, недостаточности или неточности сведений, содержащихся в таких документах, за исключением случаев вины перевозчика и его агентов. Перевозчик не обязан проверять представленные сведения и документы в отношении их полноты и точности (ст.16).

Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома. Период времени воздушной перевозки не включает в себя никакой земной, морской или речной перевозки, осуществленной вне аэродрома. Однако если подобная перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, сдачи или выгрузки, всякий ущерб считается вытекающим из вредоносного события, происшедшего во время воздушной перевозки (ст.18).

Перевозчик несет ответственность за ущерб, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза (ст.19). Перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им или его агентами были приняты все необходимые меры для избежание причинения ущерба; что принятие таких мер было объективно невозможным; что причинение ущерба было вызвано виновными действиями или упущениями потерпевшего лица (ст.20 и 21).

Конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика (ст.22):

- при перевозке зарегистрированного багажа или груза ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного багажа либо груза.

В случае объявления пассажиром или грузоотправителем в момент передачи перевозчику багажа или груза его стоимости перевозчик отвечает в пределах объявленной суммы, если не докажет, что эта сумма превышает реальную стоимость перевозимых объектов.

В случае утери, повреждения или задержки в доставке части зарегистрированного багажа или груза, а также какого-либо предмета, входящего в их состав, вес, который должен приниматься во внимание при определении суммы имущественной ответственности перевозчика, должен быть общим весом указанного места или мест.

Однако когда утеря, повреждение или задержка в доставке зарегистрированного багажа или груза, а также какого-либо предмета, входящего в их состав, сказывается на стоимости других мест, включенных в ту же багажную квитанцию или в тот же воздушно-перевозочный документ, то общий вес такого места или мест должен также приниматься во внимание при определении предела ответственности перевозчика. Любая оговорка, включенная в договор перевозки и имеющая целью исключить или ограничить предел ответственности авиаперевозчика, предусмотренный в Конвенции, является недействительной и тем самым не порождает никаких правовых последствий. Однако недействительность такой оговорки не влечет за собой недействительности договора авиаперевозки (ст.23). Вместе с тем пределы ответственности перевозчика не будут применяться, если будет доказано, что ущерб причинен в результате действий и упущений перевозчика или его агентов, совершенных намеренно или неосторожно, с тем, однако, что перевозчик или его агент сознавали возможность причинения ущерба в результате таких действий или упущений (ст.25).

Получение багажа или груза без заявления претензии предполагает их доставку в надлежащем состоянии и согласно условиям перевозочного документа. В случае причинения ущерба грузополучатель или получатель багажа должны заявить перевозчику претензию немедленно после обнаружения ущерба, но не позднее 7 дней со дня получения багажа и 14 со дня получения груза.

При обоснованной задержке в предъявлении претензии срок ее предъявления продлевается, но, ни при каких условиях он не должен превышать 21 день с момент выдачи груза или багажа получателю. Претензия выражается в форме записи, включаемой в перевозочный документ или в форме иного письменного документа, составленного в предусмотренный Конвенцией срок. Не заявление претензии к перевозчику лишает получателя груза или багажа права предъявить иск к перевозчику в дальнейшем (ст.26).

Споры, вытекающие из договоров международной воздушной перевозки грузов, и багажа, подлежат рассмотрению в судах государств-участников Варшавской конвенции 1929 г. по месту нахождения главного управленческого органа перевозчика; по месту нахождения предприятия перевозчика, посредством которого был заключен договор перевозки, или по месту назначения перевозки (ст.28).

Срок исковой давности для возбуждения гражданского судопроизводства составляет 2 года с момента прибытия воздушного судна в место назначения (ст.29).

В случаях перевозок, совершаемых несколькими последовательными перевозчиками, каждый перевозчик подпадает под действие норм Конвенции в качестве стороны по договору перевозки, поскольку этот договор имеет отношение к части перевозки, совершаемой под его контролем. Если речь идет о причинении ущерба багажу или грузу, то отправитель имеет право предъявить иск к первому перевозчику, а получатель - к последнему.

Кроме того, и тот, и другой могут предъявить иск к перевозчику, совершавшему часть перевозки, во время которой произошла утеря, повреждение или задержка в доставке либо порча багажа или груза. В этом случае все указанные перевозчики несут солидарную ответственность перед отправителем и получателем (ст.30).

Монреальские протоколы 1975 г. допускают при оформлении перевозок применение электронно-вычислительных устройств, а также устанавливают ответственность авиаперевозчика в случае не сохранности груза независимо от его вины. Ответственность исключается, если перевозчик докажет, что уничтожение, утеря, повреждение или задержка в доставке груза произошли в результате присущего грузу дефекта качества или неправильной упаковки, акта войны или вооруженного конфликта, принятия акта органом государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.

Пределы ответственности авиаперевозчика выражены в СДР и составляют за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, 100 тыс. СДР (Протокол № 4); за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза - 17 СДР (протоколы № 1, 3 и 4).

Гвадалахарская конвенция 1961 г., в которой участвует Россия как преемница СССР (ратифицирована в 1983 г.: Ведомости ВС СССР, 1983, № 34, ст.521), распространила действие Варшавской конвенции 1929 г. и Гаагского протокола 1955 г. на международные перевозки, выполняемые фактическим перевозчиком (а не перевозчиком по договору).

Согласно нормам Конвенции как перевозчик по договору, так и фактический перевозчик подпадают под действие правил Варшавской конвенции: первый из них - в отношении всей перевозки, предусмотренной в договоре, второй же - лишь в отношении той перевозки, которую он осуществляет (ст. II).

Монреальская конвенция ИКАО 1999 г. (Московский журнал международного права, 2001, № 1, с.314-339. Текст Конвенции сопровождает пояснительная записка профессора Ю. Н. Малеева) применяется при всякой международной перевозке пассажиров, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна, а также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятием.

Международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, при условии, что согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником.

Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается в смысле Конвенции как международная (п.1 и 2 ст.1). Конвенция распространяется на перевозки, совершаемые государством или другими юридическими лицами публичного права. Применение Конвенции к перевозке почтовых отправлений ограничено случаями отношений между перевозчиками и почтовыми администрациями (п.1 и 2 ст.2).

При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Если используются такие другие средства, перевозчик по просьбе отправителя выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать его и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой такими другими средствами (ст.4).

Авиагрузовая накладная или квитанция на груз содержит (ст.5):

- указание пунктов отправления и назначения;

- если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;

- указание веса отправки.

Авиагрузовая накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах. Первый экземпляр имеет пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр имеет пометку «для получателя» и подписывается отправителем и перевозчиком. Третий экземпляр подписывается перевозчиком, который передает его отправителю по принятии груза. Подписи перевозчика и отправителя могут быть напечатаны или проставлены штемпелем (п.1 и 3 ст.7). Авиагрузовая накладная или квитанция на груз, до доказательства противного, являются свидетельством заключения договора, принятия груза и условий перевозки, указанных в них (п.1 ст.11).

Отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, забирая его в аэропорту отправления или назначения, задерживая его в ходе перевозки в любом пункте посадки, давая указания о выдаче его в пункте назначения или в ходе перевозки иному лицу, чем первоначально указанному получателю, или требуя возвращения груза в аэропорт отправления. Отправитель не должен использовать право распоряжения грузом в ущерб перевозчику или другим отправителям и обязан возместить все расходы, вытекающие из применения этого права (п.1 ст.12). Право отправителя прекращается в момент, когда согласно ст.13 возникает право получателя. Однако если получатель отказывается принять груз или с ним невозможно связаться, отправитель снова приобретает свое право распоряжения грузом (п.4 ст.12).

С момента прибытия груза в пункт назначения получатель имеет право требовать от перевозчика выдачи ему груза после уплаты причитающихся платежей и выполнения условий перевозки. Если не оговорено иное, перевозчик обязан известить получателя немедленно по прибытии груза. Если перевозчиком признана утрата груза или если груз не прибыл по истечении семидневного срока со дня, когда он должен был прибыть, получатель вправе осуществить по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки (ст.13).

В соответствии с нормами Конвенции перевозчик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, а также за утрату или повреждение зарегистрированного багажа на принципе объективной ответственности (ст.17); за утрату или повреждение груза, а также незарегистрированного багажа - на принципе виновной ответственности (ст.18), причем вина перевозчика презюмируется, пока он не докажет, что неблагоприятные последствия были вызваны одним из обстоятельств, упомянутых в п.2 ст.18 (к ним относятся военные действия, вооруженные конфликты, акты органов государственной власти, неправильная упаковка груза, присущие грузу дефекты качества).

В любом случае перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что причинение вреда жизни и здоровью пассажира, утрата или порча багажа либо груза были вызваны небрежностью, неправильными действиями или бездействием лица, требующего возмещения (ст.20).

Центральное место в Монреальской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика, причем для этого используются два способа расчета пределов ответственности: для государств - членов МВФ он установлен в СДР, для остальных государство франках Пуанкаре.

Конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика:

- в случае причинения ущерба в результате задержки в перевозке багажа или груза ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 4150 СДР либо 62,5 тыс. франков Пуанкаре (п.1 ст.22; ст.23);

- при перевозке багажа ответственность перевозчика за его утрату или повреждение ограничивается суммой в 1 тыс. СДР либо 15 тыс. франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира (п.2 ст.22; ст.23);

- при перевозке груза ответственность перевозчика за его утрату или повреждение ограничивается суммой в 17 СДР либо 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза (п.3 ст.22; ст.23).

Перевозчик может оговорить, что в отношении договора перевозки применяются более высокие пределы ответственности, чем предусмотренные в Конвенции, либо никакие пределы ответственности не применяются (ст.25).

Конвенция предусматривает обязательный претензионный порядок урегулирования разногласий между получателем груза либо багажа и перевозчиком. Претензия должна быть заявлена перевозчику в письменной форме. Получение зарегистрированного багажа или груза получателем без возражений составляет предположение, впредь до доказательства противного, что багаж или груз были доставлены в надлежащем состоянии согласно перевозочному документу.

В случае причинения ущерба лицо, имеющее право на получение багажа или груза, должно направить перевозчику возражение немедленно по его обнаружении не позднее 7 дней со дня получения зарегистрированного багажа и 14 со дня получения груза. В случае задержки претензия должна быть заявлена не позднее 21 дня, считая с момента передачи багажа или груза в распоряжение получателя (ст.31). Срок исковой давности установлен в 2года с момента прибытия воздушного судна по назначению (ст.35).

Самостоятельная глава посвящена правовому регулированию воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, т. е. фактическими перевозчиками (гл. V). Нормы этой главы построены с учетом требований Гвадалахарской конвенции 1961 г. и закрепляют уже сложившиеся в международном воздушном праве подходы.

В целом принятие Монреальской конвенции 1999 г. можно расценивать как прогрессивный шаг на пути международной консолидации правовых норм, касающихся воздушных перевозок, на универсальной основе. Приведено в приложении 1.

К числу российских национально-правовых актов в этой области относятся

- Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. в редакции от 8 июля 1999 г. (СЗ РФ, 1997, № 12, ст.1383; 1999, N 28, ст.3483), содержащий гл. XV «Воздушные перевозки» и гл. XVII «Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя»;

- постановление Правительства РФ от 24 января 1998 г. № 85 «О лицензировании деятельности в области гражданской авиации» в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 1998, № 5, ст.622; 2002, № 41, ст.3983);

- Федеральные правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, утвержденные приказом Министерства гражданской авиации РФ от 28.06.2007 №-82ФЗ ) приведено в приложении 1.

Российские и международные воздушные перевозки гражданской авиации регламентируются Законодательством страны пребывания перевозчика.

В Российском законодательстве основным документом, регламентирующим деятельность гражданской авиации и авиакомпаний, является Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 года №60 ФЗ, который является Федеральным Законом, утвержденным Президентом РФ.

Воздушный кодекс разработан на основе Законодательства РФ и Международного Воздушного права; он устанавливает правовые, организационные и экономические основы использования воздушного пространства РФ. Воздушный кодекс регулирует отношения между физическими и юридическими лицами, возникающие в процессе осуществления авиаперевозок.

В частности, Глава 9 «Авиационные предприятия» содержит статью 64 «Тарифы и сборы в области ГА и правила продажи перевозочных документов». Эта статья определяет правила формирования тарифов и сборов в области ГА, а так же правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов.

Плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты устанавливается перевозчиками.

Статья 65 «Контроль за деятельностью авиационных предприятий и индивидуальных предпринимателей» посвящена контролю за деятельностью авиационных предприятий и индивидуальных предпринимателей, в том числе иностранных авиационных предприятий, международных эксплуатационных агентств и индивидуальных иностранных предпринимателей.

Контроль осуществляется за соблюдением законодательства РФ и международных договоров РФ, а так же требований соответствующих сертификатов и лицензий. В случае несоблюдения установленных законодательством норм и правил предусмотрены меры воздействия вплоть до лишения разрешения, сертификата, лицензии, приостановления или ограничения действия этих документов и наложения штрафа в порядке, установленном законодательством РФ.

Глава 15 «Воздушные перевозки» содержит статьи, которые посвящены основным понятиям, используемым при выполнении воздушной перевозки. Здесь введены понятия перевозчика, воздушной перевозки, договора воздушной перевозки пассажира, груза, почты, перевозочных документов. Кроме того, здесь содержатся статьи, касающиеся прекращения воздушной перевозки, как по инициативе пассажира, так и по инициативе пассажира, так и по инициативе перевозчика.

Внутренняя воздушная перевозка - перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок находятся на территории одного государства.

Международная воздушная перевозка - перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения или пункт пересадки находятся на территории разных государств.

Глава XVII посвящена ответственности перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя в случае возникновения претензий. Здесь раскрыты общие принципы ответственности, ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровья пассажира, утрату, недостачу или повреждение багажа, груза, и вещей, находящихся при пассажире, а также определены порядок предъявления требований в случае возникновения претензий, срок предъявления претензий и начало течения срока исковой давности.

Контроль за соблюдением на территории РФ Воздушного кодекса, национальных и международных требований, стандартов, норм, правил и процедур в отрасли гражданской авиации, а также защиту интересов РФ при взаимодействии с полномочными органами других стран и международными организациями осуществляет в качестве государственного полномочного органа гражданской авиации России.

Основными документами ФАВТ, регулирующими деятельность авиакомпании в части перевозок, являются:

- положения и инструкции по сертификации и лицензированию деятельности авиакомпаний;

- нормативно - правовая база форм и методов управления;

- нормативно - правовая база экономической, инвестиционной, тарифной, кадровой и социальной политики;

- положения по развитию международного сотрудничества и внешне-экономических связей РФ с межгосударственными организациями в области ГА;

- положения по использованию воздушного пространства и организации воздушного движения, обязательные для исполнения физическими и юридическими лицами

- федеральные авиационные правила, руководства, положения, стандарты, нормы и другие нормативные документы.

ФАВТ координирует деятельность авиапредприятий, авиакомпаний и аэропортов независимо от их форм собственности. Деятельность авиакомпании и соответственно все разрабатываемые ею нормативные и руководящие документы должны быть согласованы и отвечать предъявляемым к ним требованиям со стороны ФАВТ.

На основе указанных выше международных и российских документов в авиакомпании разработана и введена в действие собственная нормативная база по воздушным перевозкам и наземному обслуживанию пассажиров.

Основными нормативными документами, регламентирующими деятельность СОПГП аэропорта (авиакомпании) при производстве воздушных перевозок пассажиров и багажа и взаимоотношения (права и обязанности) аэропорта (авиакомпании) и клиентов, являются «Правила перевозки пассажиров и багажа аэропорта (авиакомпании)» и «Технология наземного обслуживания пассажиров и багажа аэропорта (авиакомпании) и др.».

Процесс регулирования перевозок и реализации услуг на воздушном транспорте сложен и многообразен. Он осуществляется с использованием многих механизмов государственного регулирования авиатранспортной деятельности в Российской Федерации. Важнейшим элементом в этом процессе являются нормы воздушного права (приложение 1).

...